轨道交通工程范文第1篇

(一)轨道交通工程立项决策的阶段有效控制措施城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、总体规划、土地开发利用、经济状况、自然条件等,将客流量作为基础的同时,综合比选以及论证多方案,对与城市发展相适应、经济合理、技术先进、安全适用的运营系统以及模式、建设标准和轨道交通的规模进行选择。比如按照规划的要求选取线路合理的敷设方式以及合理线形,多方案的比选论证局部地段,将前期费用降低。在分步实施以及整体设计后要加强勘察工程的地质条件。这个阶段的工程造价中,对轨道交通的规划综合决策的系统进行实施且对适应于城市总体规划的轨道交通线网进行确定,是主要控制的措施。

(二)城市轨道交通工程项目设计的阶段有效控制措施对投资造成主要影响的阶段,且为投资造价的控制中关键环节为工程项目的设计阶段。初步设计的阶段对工程造价造成影响的可能性在80%左右;技术设计的阶段对工程造价造成影响的可能性在60%左右;而施工图的设计阶段对工程造价造成影响的可能性在30%左右。因此优化设计可直接影响工程造价,主要包括如下的措施。首先,将招标以及投标的制度有效推行。投资控制关键的环节为项目前期,经过招标与投标选择技术、经济、规模、功能等均较强的设计单位。其次,对设计单位的主动控制工程造价的有效意识进行强化控制。相关设计单位应对价值工程方法进行主动运用以便将工程造价降低。在设计中应采用合理、先进且经济的方案。所以要对设计人员工程造价的控制方面理念以及意识进行强化,使其在设计中将控制工程的投资贯彻于各个设计环节与阶段。再次,对限额设计动态的管理要加强。相关设计单位限额设计工程时,应跟踪与分析,对工程投资微机动态的管理进行建立。把投资情况以及工程进展及时的往计算机中录入,跟踪分析与对比目标值,且将市场各类信息和行情随时掌握,按照分析对比的情况对相应措施进行有效采取。最后,要将图纸会审的工作有效加强。于设计的关键节点,组织相关专家和部门审核图纸,将设计质量提高。且将设计监理的制度积极推行。设计单位中设计工作要有第三方的监理,以便严格控制设计文件质量。

(三)城市轨道交通工程施工的招标与投标阶段有效控制措施降低工程的造价以及选取较为优秀的一些施工的承包商中最为有效的一种方式为实行招标与投标。在此阶段,招标的单位和建设单位要严格要求工期、现场条件、施工图纸、定额以及取费标准、现行规范。且将招标的文件中商务部分的报价管理有效加强,在招标的文件当中的工程量的依据不可简单的为设计单位所供给的数据,应核算竣工的结算中有可能影响工程造价的数据。要对科学评标方法进行采用,将报价当中不平衡、不合理的报价方法清除,使技术标同商务标相吻合。

(四)城市轨道交通工程施工阶段有效控制措施城市轨道交通工程施工阶段有效控制措施主要包括如下三点。首先,将全面成本的管理有效运行的同时对成本责任的制度进行有效建立与健全。工程项目的目标成本不仅为成本管理重要的目标,亦为成本决策主要对象。确定了目标成本之后应将项目目标的保证体系有效建立,于安全、质量以及既定工期前提下将工程实际的成本控制于目标范围。要正确认识经济效益当中成本管理重要的作用与地位,确保每个人均有降低成本以及控制成本的意识。其次,将施工现场的管理有效加强。对项目经济的责任制进行有效推行,且将项目岗位的责任制不断完善同时,对项目成本的一套管理制度进行建立,该管理制结合了利、权、责,可有效降低工程造价。再次,将施工合同的管理有效加强。工程建设中主要的合同为施工合同,其明确参与者间义务、权利以及责任,将重要的法律依据提供给项目的参与者中项目的管理以及组织施工。还要不断改善招标的文件当中对合同条款以及工程造价原则造成影响的部分,便于将工程投资有效控制。而为了降低成本所具有的积极性、使承包商对施工方案进行优化,对较难计量的一些措施性的项目应将项作为单位予以综合合价的包干。

二、结束语

轨道交通工程范文第2篇

市域轨道交通工程是建设领域廉政风险的“易发部位”、“易发环节”，市域轨道交通建设投资巨大，投资总概算近500亿元，仅S1线，投资额度就将近200亿元，建设涉及的土建、机电设备、工程监理、物质采购等方面，虽然超过一定金额都按照招投标有关程序进行，但是由于其广泛的社会影响，如发生有关廉政方面问题，其后果将十分严重。同时，温州市域轨道交通S1线是国内第一条由民间资本参股的城市轨道交通线路，其工程设计、施工、验收都是自身全新标准，有别于其他地铁、轻轨工程，其相应的反腐倡廉建设亟待探索。

二、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉现状调查与分析

为深入了解实际情况，在集团系统内开展了有关调查。调查工作采用文献调查法、访谈调查法、问卷调查法等调查方法相结合。其中，问卷调查法采用无记名答题的方式，全程受控，专人负责。此次调查的范围集中在集团领导班子成员、集团各部（室、办），以及集团公司纪检监察系统有关人员，此次发放问卷110份，回收率94.5%,共104份，有效问卷率为95.2%，共有99份。从本次问卷调查的结果看，员工对公司现有工程建设领域反腐倡廉的成效的满意度为：“满意”、“基本满意”的比例达98%，而“不满意”“、说不上来”的比例只有2%，这表明一直以来我们对工程建设领域的反腐倡廉工作值得肯定。从问卷调查分析的结果发现，员工对于公司目前的反腐倡廉效果基本满意，制度建设比较完善，反腐倡廉宣传教育建章立制，但反腐倡廉宣传教育需进一步创新。同时，随着温州市域轨道交通工程建设项目的全面铺开，市域轨道交通工程建设资金庞大、工程周期长，易滋生腐败现象，反腐倡廉工作面临着严格的考验，尤其是工程建设领域反腐倡廉建设工作有待深化，亟需进一步完善。市域轨道交通工程建设项目已全面开工建设，小部分员工对公司今后的反腐倡廉工作信心不足，问卷调查中提出了可能发生的腐败现象,为今后预防腐败问题提供参考。

三、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉机制构想

（一）以工程建设项目为主线，强化责任意识，控制关键环节

针对项目建设过程中易发环节，在廉政监督过程中，要抓住关键环节，强化机制保障，同时要注重全过程监督与控制，不留监督“死角”，有效防止廉政风险事件的发生。同时，保障规章制度、办法及措施具有可操作性，就必须符合市域轨道交通工程建设项目实际，以工程项目流程为线索开展反腐廉政建设，才能实现全过程监督与控制。在实际实施过程中，要强化责任意识，尤其是具体分管领导和经办人员，要突出其重要作用，积极进行责任分解，抓好工作落实。对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等等方面，跟要强化红线意识、责任意识，通过严格审批过程，重点强化纪检监察部门对关键环节的监督检查。

（二）完善规章制度,强化执行力度,构建有效的约束机制

针对这些年来的工程建设腐败案件，究其原因，其中一个比较重要的原因，是制度建设不健全，在相关领域制度空缺，或者有关制度在执行时不到位。一些腐败分子正式瞄准制度的漏洞，才是腐败案件得以发生，而没有及时的得到制止。作为纪检监察机构，要有效发挥监督作用，首先要强化监督有关的制度建设，从制度建设着手，为廉政监督提供有力的制度保障，这是首要基础。另外，有关纪检监察机构，要强化有关业务制度的建设，比如，对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等方面，一定要强化这些重点领域方面的制度建设，同时对涉及的关键环节要明晰流程，杜绝漏洞，做到以制度管人、管事，用流程规范操作，不留制度“死角”，打造一套市域轨道交通廉洁工程有关的机制制度，提供有力保障。

（三）紧密协调配合,强化防范保障机制，确保廉政监督取得成效

1.强化廉政教育,提升廉洁意识。

以党的群众路线教育实践活动为契机，通过观看廉政警示视频，邀请纪检监察领导讲座，参观温州当地看守所，学习菜篮子案件等方式，大力开展廉政意识教育。建立“大宣教”格局，突出教育重点和教育效果，积极拓展廉政文化建设的内涵。使得廉政学习教育形成制度化，常态化，使廉政意识深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛围。

2.强化组织协调，构建组织保障机制。

建立和健全惩治和预防腐败体系，除了积极发挥纪检机构的作用外，还要充分发挥市审计部门、市国资部门、市住建部门等有关部门的积极作用，纪检部门作为牵头部门，重点要做好牵头协调工作，以及有关监督检查，同时要督促相关业务部门落实职责。审计部门在加强对工程建设财务状况和预算执行情况的审查方面。住建部门，要积极发挥工程建设主管部门的有时，在日常的宣传教育、制度完善与落实等方面发挥主管部门职责，做好落实。相关部门只有明确分工，积极协调，才能形成合力，取得实效。

3.发挥外部力量，形成全方位监督。

轨道交通工程范文第3篇

1.1城市轨道交通经济效益

1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源：①车票收入；②车站及沿线广告收入；③车站及上盖物业开发，这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营，收入直接归属于地铁公司。

1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括：①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行，极大提高了沿线区域的可达性，缩短了乘客交通出行的时间，地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量，减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入，并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。

1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象，增加城市对外来企业和游客的吸引力。

1.3城市轨道交通环境（资源）效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小；低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源，减少交通拥挤。

2城市轨道交通建设融资模式的探讨

2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。

2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人，相比传统的交通出行方式，乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间，提高时间利用效率，同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括：①乘车成本，即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本，由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价，若乘客想有效的享受交通带来的便利，则需要承受相应住房价格上升的成本。

2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营，地面交通得以改善，拥挤程度降低。

2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地，政府以土地出让的形式获取一次性收入；而税收则涵盖了整个开发周期，特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时，政府可获取多次税收收益。除此之外，由于城轨的替代效应，可以减少公交车辆的购置费用及管理费用，减少相应的停车设施费用，减少道路的扩建以及维护费用等。

2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者，可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。

2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益，因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展，使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率，是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现，受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益，除原物业持有者以外，其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看，成本和收益的分配较协调一致，能够实现“谁出资，谁受益”的原则，而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资，从而降低项目整体融资风险。

2.2城市轨道交通融资模式探讨

2.2.1传统模式该种模式即由政府主导，政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司，并由政府向项目公司注入自有资金，同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下，城市轨道交通工程的最终收益都指向政府，实现出资与受益的相统一，但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响，会影响整体项目的进度，增大了政府的融资风险。

2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导，项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在该种模式下，私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中，能够有效缓解政府的资金压力，平衡融资风险，加快城市轨道交通工程的建设进度。

2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化，通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线，发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道，提高了项目的整体融资能力，与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响，提高了项目整体的金融风险。

2.2.4TOD开发模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通运输导向的土地开发模式，强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合，实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下，政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资，通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率，减少相应的交易成本，提高项目整体的收益率。

3结论

轨道交通工程范文第4篇

关键词：轨道交通施工；交通组织

1引言

城市轨道交通系统是大城市公共交通系统的主要构成，轨道交通系统建设是缓解日益加剧交通拥堵问题的重要举措。然而，由于建设工艺与交通需求等方面的考虑，轨道交通线路应尽可能多的经过大的客流集散点，而轨道车站则多数位于重要客流集散点的道路交叉口处，以便乘客出行。在其建设期间，难免会存在占用既有道路、周边用地等情况，对城市地面交通和周边设施带来一定冲击，研究制定因地制宜、内外协调、安全有序的轨道交通施工期间交通组织方法是城市交通系统运行管理中的重要任务。

2轨道交通工程施工占路分类及影响

轨道施工对城市交通的影响程度，取决于施工项目对道路资源侵占宽度与时间。根据施工项目的大小和施工要求，常采用的道路封闭方法为全天全封闭、白天半封闭夜间全封闭、全天半封闭、白天不封闭夜间半封闭、全天不封闭共五类。由于夜间施工一般不包含高峰出行时段，因此，上述施工方法对道路的影响逐渐减小。其中，全天全封闭型对城市道路完全阻隔，影响最大，适用于城市基础设施尚未完善或者交通流量较小且有替代路径的区域，在老城内应尽量避免此类情况。白天半封闭夜间全封闭的情况，比较适用于城区内白天有一定交通量或潮汐交通不明显、夜间交通流量较小的区域，并应根据交通流特征确定交通组织方式，保证白天部分交通通行。全天半封闭主要用于交通流量适中路段的车站施工阶段，同时应适当调整路内空间，满足交通需求。对交通流量较大的路段，应建设相应的临时便道，保证必要的交通通行宽度要求。白天不封闭夜间半封闭主要指夜间施工，白天利用沙包铺满、上方用钢板垫平。对上下班高峰基本无影响，适用于开挖面积不大的工程，如老城市政管线。全天不封闭型对城市道路基本无影响的情况，但应注意周边地块的进出组织。

3交通组织与管理原则

轨道交通施工期间交通组织的首要基本原则是保证交通运行的安全、有序。在此基础上，还应遵循以下原则。（1）系统集约性原则：整合利用可用空间资源，合理安排各类交通系统，减少或避免资源浪费。在时间上，精确安排施工进度，不应浪费围挡占用时间，减少对高峰期或大部分交通出行的影响，满足沿线居民基本出行需求。（2）可行性、统筹性原则：统筹施工路段的各阶段占路和交通组织情况，协调各阶段施工步骤，做出不同情况的预判，必要时可寻找兼容方案，保证施工顺利进行。（3）环保节约性原则：在涉及树木绿化等现状重要基础设施时，应根据实际情况确定道路横断面空间布局方案，尽可能保留行道树和必要的基础设施，不应因为施工而降低通行环境质量，同时可减少因相关迁改导致的资源浪费。

4交通组织与管理方法

4.1交通组织管理策略

（1）统筹道路及周边可用空间、时间资源，保证各类交通系统使用空间。掌握交通流量随时间变化的规律和小流量时间段，梳理调配原路内空间资源，保障原机动车交通、公共交通、慢行交通等各类交通系统组织顺畅。同时结合周边用地开发情况及计划，通过纳入轨道交通系统永久用地以及需要临时征用土地使用部分，增设临时便道。（2）从“面、线、点”多层次，进行“全网统筹、分区组织”。在区域、沿线、施工段及节点不同视角下，协调轨道线网施工工序，挖掘城市道路网剩余容量，为轨道交通敷设走廊寻找替代路径，实现分流，减少施工段交通压力。根据老城、新区等不同区域，采取交通组织差异化策略，保障并动态调整施工路段公共服务设施。落实“面—线—点”三级交通疏导方案，兼顾沿线单位进出需求。（3）制定并形成轨道施工工艺、方案与交通组织之间的双向动态反馈机制，保证轨道施工的可实施性。首先应根据车站区位，提出初步的施工工艺、方案。在此基础上，探讨并反馈交通组织方案和车站位置选择的可行性，根据各个车站的实际情况，调整制定相应的车站选址、工程施工方案、工艺技术方案等内容，可经过多轮协调，最终确定适宜的交通组织管理方案。

4.2交通组织管理方法

（1）明确施工影响的道路交通运行和地块出入交通的范围。可根据施工区域的交通运行影响，确定分析范围，并作为交通组织分析和制定方案的范围。在确定的范围内，梳理现状用地、交通系统等基础资料，分析现状道路运行情况，尤其在周边有医院、学校、商场等人流密集场所的区域，还应了解客流高峰时间段、主要的出入路径和人行/车行通道的通行效率等。（2）确定相应的施工工艺、方案及工期安排。根据协调反馈的结果，确定管线迁改阶段、车站/区间施工阶段的施工工艺、工法和工序，如明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。结合相应施工工法，提出各阶段分期和施工工期时长，确定施工围挡范围和施工占路宽度。（3）区域交通组织方案。结合施工段临近高快速路系统，提出引导分流路径，在临近高快速路进入施工区域方向设置邻近路段轨道交通施工提示标志。再根据周边干路系统，寻找可利用的分流走廊，并在分流段上游设置轨道施工提示标志。同步优化分流段交叉口信号配时，与交通流引导方案一致。（4）施工段各阶段交通组织方案。轨道交通建设施工主要包含前期协调、绿化迁移、便道施工、管线迁改、站体施工五个阶段。在各个阶段都应先根据可利用的空间，完成横断面设计工作，指导后续的道路平面设计。同时，还需调整交叉口渠化，对于路口错位的情况，应尽可能同步调整对向路口的标线或增设导流线，提高交通安全性。（5）交通组织设施设置和迁改处置方案。根据《道路交通标志和标线第4部分：作业区》（GB5768.4—2017）中的要求，确定警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区、终止区的长度，调整道路标线，并增设相应安全设施，配备交通协管员。在道路改线的情况下，相应的指路、分道标志、信号灯、监控等设施应调整至相应点位，特殊情况下可设置临时可移动式信号灯。

4.3实例

（1）现状基本情况。某市轨道交通主要沿城市东西骨干道路敷设，串联了老城等中心区。其中，腊山站为4号线与已建成2号线的换乘站，位于城市核心区中西部。敷设道路现状75m宽、双向12条机动车道，两侧人行道4m、非机动车道6m。路段饱和度约0.7（见图1）。（2）施工工期安排。前期施工管线迁改3个月，绿化迁改、便道施工约1个月。站体施工总工期约42个月，共分为三期，一期为车站主体、路中盖板施工，工期6个月；二期为主体施工（含盾构井作业阶段），工期30个月；三期为附属施工，工期6个月。（3）交通组织方案。在区域交通层面引导过境车辆提前通过二环西路分流。在沿线层面，结合周边实际条件，利用北侧烟台路、南侧安澜北路引导车道绕开施工段。针对施工段，绿化迁改、便道施工同时进行，对慢行道升级改造为机动车道，分幅施工，保证慢行4m~6m的通行空间。根据协调进度，管迁施工阶段在绿迁之前，迁改至围挡南侧，全天封闭围挡施工，组织双向10~12条机动车道。（4）站体施工阶段，保留两侧公交专用道，机动车道宽度减小、数量不变，两侧慢行5.5m~6m宽，并设置隔离护栏分隔快慢车道。人行道与非机动车道之间根据实际情况设置弹力柱，保证两者之间的安全。尽可能保留两侧地块出入口，结合地块人行出入流线动态调整公交车站（见图2、图3）。（5）交通组织设施设置和迁改处置方案。围挡前100m、200m处结合灯杆或支架设置施工预告标识。围挡外过渡段设置防撞桶，前端设置路拦和施工公告，周边及边角设置爆闪灯；车行路线变化处设置向左/向右导向标志车行。夜间增加爆闪灯，可变导向标志灯（围挡前40m）。临时迁移路口信号灯、指路分道标志，拆除电警监控，并新增1处高秆监控，保障施工区域交通安全。（6）相关建议与要求。针对施工阶段的交通运行安全、应急事件情况，制定交通安全预防措施、应急机制与措施等。5结语城市轨道交通是造福广大市民的公益事业，可以为人民提供较为舒适、快捷的出行方式。诚然原有粗犷围挡、一刀切等轨道交通建设方式对城市交通必然会带来很多问题，而通过合理的资源供给、空间布局和科学的交通组织与管理方法，如区域性引导、公交优先等措施，提供安全舒适的出行环境，满足正常出行需求，可以较大程度地减少城市交通“阵痛期”问题，使城市轨道交通的进一步建设发展成为共同的期盼。

参考文献：

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[2]覃国添,申丽霞,王金秋.地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通,2006(4):46~49.

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[4]黄丽彬.大城市轨道交通站点对地区发展的影响评价研究——以上海徐家汇轨道枢纽为例[D].同济大学,2006.

轨道交通工程范文第5篇

校企合办的城市轨道交通学院的办学宗旨,以城轨交通工程应用型人才培养为目标进行办学。应用型人才培养的实践教学模式区别于研究型人才培养,它既要完成本科教学任务,又要体现应用型特点。只有理论学习和应用实践的融合才能实现应用型人才的实践能力培养。实践教学是应用型人才培养的重要环节,是实现对知识理解、应用能力培养、创新能力培养的必要手段。研究并构建新型的实践教学模式,对实现应用型人才培养的目标起着至关重要的作用。

1实践教学模式的整体框架

交通工程学科的发展要求实践教学模式、人才培养目标必须与轨道交通行业发展规划一致,既要脚踏实地、实事求是,又必须要有前瞻性。因此,凭借校企合作的良好机缘,很好地利用轨道交通运营与保障企业这一得天独厚的资源,形成了一个层次分明、专业划分合理的城市轨道交通实践教学模式。城市轨道交通工程专业实践教学建设,可以分为“硬件”建设和“软件”建设2部分。前者主要指各种实验以及与实践环节相关的设备、场地环境等的建设,后者主要指在特定管理指导思想下的相关实践教学计划、内容和规章制度等的建设。从实践教学的组织及实施的各个环节看,硬件建设和软件建设是一个不可分割的整体,必须二者兼顾。采取有效的措施,将二者有机地结合起来,才能提高实践教学水平。我校城市轨道交通专业实践教学模式的框架（图略）,并以此支撑城市轨道交通工程专业实践教学环节。

2实践教学模式的具体内涵

实践教学包括:实验、实习、实训、课程设计、毕业设计(论文)、社会实践和社会调查等。为适应学校办学定位和城市轨道交通学科的长远发展,在制定和修改城市轨道交通各专业培养计划过程中,根据交通工程专业的特点,充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求,我们始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的理念,坚持大力加强学生创新能力和实践能力的培养。

2.1专业实验健全实践教学模式,改革实践教学内容和方法,减少验证性实验,有计划地开设示范性实验课程,增设综合性、设计性实验课程或实验项目。实验有与理论讲授无法比拟的优势,其直观性、可操作性和创新性的特点,有利于学生核心专业知识与专业技能的培养。实验的设置要让学生成为实验的主体和与专业基础理论学习相联系的主角,能激发学生的创造性,有专业知识和有纵向、横向自主扩展与创新的余地。因此城市轨道交通实践教学模式将是开放式的、有层次的和与基础课及专业基础课密切配合的。我们合理安排实验教学的时间和计划,实验教学分为理论课内实验、独立设课的综合实验和专业课实验。目前,开设专业课实验主要是力学实验、测量实验、工程结构检测技术实验、土力学实验、建筑材料实验和创新实验“钢轨伤损检测技术”。为了给学生实践技能的培养创造条件,城市轨道交通学院为交通工程专业修建了实验大楼,设立了工务实验室、轨道线路实验室、结构实验室、虚拟仪器实验室等实践操作场地。

2.2专业实习交通工程专业依据办学主导思想、专业发展目标,遵循宽泛专业方向,注重实践教学的特色发展途径,在实践教学中注重学生实际动手能力的培养,借助与地铁运营公司合作办学的优势,将许多传统校内开设的实践课程设计改为去工作现场实际操作锻炼的实习课程。在校企联合实习基地,学生除在地铁公司进行真刀真枪演练之外,还可以进行“顶岗”实践,真正达到了增强专业知识、提高实践能力的目的,学院聘请了经验丰富、责任心强的地铁工程师作为交通工程专业实习指导教师,指导学生实习,完成规定的学习与实习任务,并在校内指导教师的联合指导下,严格监督、考核和指导学生实习。交通工程专业实习贯穿于4年的培养计划中,按照实习目的和要求,一般分为认识实习、基础课实习、专业实习、毕业实习和合作教育4类（表略）

2.3毕业设计交通工程专业将毕业设计划分为4个工作阶段,即毕业设计准备阶段、方案阶段、设计阶段、答辩阶段。为了支持毕业设计,学院聘请了经验丰富、责任心强的工程师作为校外指导教师,学生可以根据自己的兴趣、专业方向,与校外指导教师进行双向选择,然后安排学生到地铁公司,在校外教师指导下参与施工、管理、维护等工作,把在实践过程遇到的施工技术与工程管理等问题作为课题进行毕业论文与设计在校外指导教师的指导下,学生应根据实际任务的要求、自己对资料的掌握、对各部分内容的理解和熟悉程度,制定出切实可行的毕业设计工作进程。校外指导教师检查学生每周的进程并给出评语,最后由学院专业指导教师与校外指导教师组成的答辩小组完成答辩评审。