轨道与交通运营管理
轨道与交通运营管理范文第1篇
【关键词】工程认证；实践教学体系；轨道交通运营管理专业
一、实践教育与工程教育的内涵
随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展
在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。
城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。
三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索
1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。
实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。
2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。
在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。
实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。
1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。
2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。
【参考文献】
轨道与交通运营管理范文第2篇
【关键词】轨道交通；AFC设备；运营管理；系统
随着经济的快速发展和城市化建设的推进，我国城市的轨道交通建设规模越来越大，随着科技的不断进步，轨道交通的售检票方式也逐渐从人工售检票变成自动售检票，标准化、集成化、自动化的售检票方式已经成为轨道交通发展的重要方向。轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体，实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等，轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。
1 轨道交通AFC设备运营管理系统概述
轨道交通AFC设备运营管理是指利用计算机、财务管理、统计等知识，对轨道交通的售检票进行有计划的组织、控制，达到轨道交通售检票自动化的目的。轨道交通AFC设备运营管理是AFC设备管理与AFC运营管理的结合体，轨道交通AFC设备运营管理能对运营中设备及各种部件进行维护、管理，监督运营设备的运行状态及运行效率，对运营设备的运行参数进行管理，对运营设备在运行中产生的各种数据如交易、审计等进行管理，对运营中所需的现金、票卡等进行管理。轨道交通AFC设备运营管理系统是城市轨道交通建设现代化的重要标志，在城市轨道交通管理中有十分重要的作用。
2 AFC设备运营管理系统设计
2.1 AFC系统的构架
AFC系统构架有分散式构架、线路式构架、区域式构架、分级集中式构架、完全集中式构架等五种情况。分散式构架系统结构比较简单，能满足区域换乘的需求，但不能满足各区域内的换乘需求；线路式构架的系统结构比较简单，只能适合线路独立运营需求，不符合路网换乘的需求；区域式构架系统结构比较复杂，系统数据信息量大，能满足区域及其他路线的换乘；分散集中式构架系统结构比较合理，能符合路网规划的要求，系统可靠性强，投资少、数据信息处理量比较大；完全集中式构架系统结构比较简单，容易扩展，投资比较少，数据信息处理量大，运营管理比较复杂。
2.2 AFC设备运营系统管理
2.2.1 票卡管理
票卡管理是指对票卡的发行、使用、回收及票务处理等过程进行管理。票卡可以分为可回收类车票和不可回收类车票，可回收类车票主要有单程票、往返票、出站票、福利票及预赋值单程票等几种车票；不可回收类车票主要有员工票、纪念票、车站工作票等。
2.2.2 规则管理
AFC设备运营规则管理主要有运营模式规则和终端设备服务规则，运营模式规则主要有运营模式的分类、运营模式的设定和解除、运营模式的转换、运营模式的联动处理等。 AFC设备运营模式有正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式等三种情况；运营模式的设定和解除是指根据轨道交通运行情况，对运营系统的服务模式进行开启或关闭；运营模式的转换是指对运营系统的正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式进行转换；运营模式的联动处理是指当线路的某一车站发生故障时，在线路中其他车站采取相应的模式进行处理。终端设备服务规则是指轨道交通AFC设备运营系统的增值功能、售票功能、检票功能、补票功能、退票功能、替换功能、票卡查询功能、修复功能、锁卡功能、解锁功能等。
2.2.3 信息管理
轨道交通AFC设备运营信息管理是指对系统的各种信息进行收集、处理、管理，由于信息生成的方式不同，信息可以分为派生信息和原生信息两种，原生信息是指系统自动生成的信息，没有经过人工处理的信息，派生信息是指为符合运营管理的要求，对原生信息进行处理，原生信息通过系统的信息采集系统，将收集到的信息存放在数据库中，然后对数据库中的信息进行分析、处理，达到运营管理的要求。
3 AFC设备运营管理系统功能模块划分
3.1 AFC设备运用管理系统模块划分
轨道交通AFC设备运营管理系统功能模块主要有设备信息管理模块、运营参数管理模块、设备监控管理模块、库存管理模块、收益管理模块、系统管理模块、通用管理模块、设备通信模块、数据采集和信息传输模块等九大模块。设备信息管理模块主要负责设备信息的收集、修改、更新、删除等；运营参数管理模块主要负责设备的运营参数及票务的管理，如通信配置、费率等运营参数的管理；设备监控管理模块主要是通过采集或接受设备终端的信息，对设备的运行状况进行监控管理，同时将设备的运行状况转发给设备中央系统；库存管理模块主要是实现中央系统与车站系统票卡库存交换工作，车站系统通过库存管理模块向中央系统进行库存请求，中央系统根据实际情况进行库存调拨；收益管理模块主要是指系统对设备运营过程中盈利的现金进行管理；系统管理模块主要指中央系统对整个系统的用户进行统一管理，将信息发送至车站系统，车站系统将受到的信息发送至车站终端设备中，然后获得相应的回复信息；通用管理模块主要负责管理系统中的通用功能，如数据库的读写、文件的读取、系统操作的记录等；设备通信模块只存在于车站系统中，主要负责车站和设备之间的信息交流，如传送设备登录时的验证信息、传送设备监控管理模块向设备传达的命令等；数据采集和信息传输模块主要负责采集系统上交易、审计、传输等过程的数据，并将数据转换为信息，传输到中央系统中。
3.2 AFC设备运营系统参考模型
参考模型是对数据处理和业务处理进行一种专业化和规范化的设计，AFC设备运营系统参考模型为设备信息管理模块、设备监控管理模块、运营参数管理模块、库存管理模块等有人机界面，通用管理模块、数据采集和信息传输模块等没有人机界面，系统的所有模块具有数据库读写、文件的读取、系统操作的记录等基本服务功能，设备通信模块直接与终端设备相连接，数据采集和信息传输模块负责中央系统与外部系统数据信息交换。
4 总结
轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体，轨道交通AFC设备运营管理系统的建设，能有效实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等，推进轨道交通的自动化建设，促进城市现代化的建设，轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。
参考文献：
[1]于海军.轨道交通AFC设备运营管理系统的研究与实现[D].东华大学，2010.
[2]于海军，朱明，苏厚勤.基于组件的轨道交通AFC设备运营管理系统的设计与实现[J].计算机应用与软件，2010（12）.
轨道与交通运营管理范文第3篇
关键词：轨道交通；调度指挥系统；网络化模式
1 城市轨道交通调度指挥系统
1.1 城市轨道交通调度指挥系统的职能
城市轨道交通调度指挥机构又称城市轨道运营控制中心，主要是负责城市轨道交通紧急事故的应变指挥工作、系统运转的监控管理工作、系统运转资料的收集和整理工作、通讯工作等。城市轨道交通调度运营指挥中心是由专业的控制系统以及专业的调度部门所组成，主要工作是负责城市线路的电力、车辆、行车等方面的安全运营调度指挥工作[1]。另外还有城市交通突发性事件的处理工作。城市轨道交通运营控制中心是对整个城市的线路、车站、区间以及运行的车辆等进行全面的监控、指挥、调度以及管理工作，城市交通运营指挥中心的结构图。（如图1所示）
图1 城市交通运营指挥中心结构图
1.2 运营控制中心的类型
城市轨道交通调度指挥控制中心根据所面对的控制范围不同与所分的类型不同，大致可分为单线式、区域式、集中式。单线式，是指针对城市单一线路进行监控与管理等工作的运营控制中心；区域式，主要指的是针对若干个区域的线路以及行车设备等进行监控指挥的运营控制中心；集中式，也是管理控制范围最广的一种类型，是将整个城市的轨道交通都集中到一起，进行控制管理的运营中心[2]。三种类型在新建或增加管理控制的线路时，集中式运营控制中心相对来说比较简单，但是单线式和区域式如果增加控制线路的话，需要做一些必要的相关工作，如，建设相关的监控通讯系统、网络资源共享系统和运营计划的调度实施系统等。
1.3 网络化运营调度指挥系统
城市轨道交通调度指挥系统的形成通过了一个漫长的过程，需要经过几十年甚至上百年的时间来对该系统进行不断的完善，并达到成型的目的。然而，在铁路轨道交通调度指挥系统逐渐走向网络化后，调度中心系统必须要从网络化的角度对城市轨道交通运行进行严密的思考[3]。城市轨道交通调度网络化运营体系主要是由车站级运营控制、单线轨道运营控制中心和网络运营指挥中心等三部分组成。在城市日常生活的轨道交通调度工作中，依旧保持着采用单线式的运营方式来对每条新路进行控制、指挥和调度的工作，当轨道交通运营控制中线发生故障的时候，才会将单线运营调度系统升至车站级的运营控制系统，在一般情况下，网络运营控制系统是针对每天线路上的运营工作所产生的数据进行监控，一般不会采取命令的操作，当然，在城市交通线路需要网络运营控制时，网络运营指挥中心会对其线路上的运营情况发出相关的指挥与调度的命令。
2 对当今我国大多数城市轨道交通运营调度指挥系统的分析
在我国城市轨道交通运营调度指挥系统中，普遍还在采用传统阶段的单线运营控制中心来完成轨道交通的监控、控制、调度、指挥等工作。初始阶段的运营控制中线主要包括控制中心、行车调度、环控调度以及电力调度等，在社会科技不断发展的形式中，这种传统阶段式的单线控制中心以不足以满足城市轨道交通调度指挥的需要，因此，我国很多城市的轨道交通调度指挥系统已经进行全面升级，在运营控制中心增设了一些新设备和设计新的控制管理环节，例如，安全技术室、设备室、计划统计室的建立，为城市轨道交通调度指挥的安全性和可靠性做出了重大贡献。但随着网络化的不断深入，对城市轨道交通调度指挥工作产生一定的影响，继续使用传统的运营控制系统已不足以满足当今网络化的社会发展进程。因此，需要相关部门结合当今的网络化技术，对城市轨道交通调度指挥系统进行相关的改革，实现调度指挥中心的网络化模式，也是城市交通调度指挥系统今后发展必须走的道路。
3 城市轨道交通运营调度指挥系统网络化模式的建设原则
3.1 以安全、节能、高效为基础的运营调度指挥中心的建设
安全性是城市轨道交通运营调度指挥中心建设中的重要因素，一般的单线运营线路上安全工作都能很到位，其中，两条路口或多条路口的位置运营安全工作不到位，因此，在建设运营调度指挥中心的过程中，要特别注意路口的安全性。首先要对安全隐患系数较大的路口进行集中控制，并且建立相应的应急系统，在发生故障时可以及时采取解决故障的措施。虽然城市轨道交通运营控制中心的集中控制设置可以降低建设成本的同时，提高运行效率，其中，也存在着一些危险，因此，在建设的过程中，需要做好每个单条线路的运营工作与城市整体轨道交通运营调度指挥系统之间的联系，如果出现故障，可以通过先进的设备进行应急指挥的操作工作，做好基本的安全措施。
3.2 以高效、职能、简洁等清晰的网络化为基础的运营调度指挥中心建设的准备工作
确立正确的城市轨道交通调度指挥系统网络化运营机构的职能和定位，是建设运营调度指挥中心需要做的准备工作。其中，主要包括城市轨道交通调度指挥信息的收集和传递工作；利于系统运营过程中权限调度的工作；系统对故障事件应急处理的工作；系统运营中的管理机构与轨道交通网络化调度指挥中心之间的职能关系；确定轨道交通网络化运营调度中心与其他部门系统之间的结构关系等工作。另外，建设网络化运营调度指挥中心，需要考虑到指挥中心的横向组织结构，管理层次要适当的进行简化；在对负责运营工作的一线人员要使用严格的管理方式，例如，可以利用仿军事化的管理方式，增加系统处理紧急事故以及运营监控管理的工作，并制定相应的规范制度来完善管理方式；加强建设运营控制中心的信息化系统的处理方式。同时，达到与运营监控系统的一致性，例如，新型信息系统建设、列车自动控制系统的建设、综合监控系统的建设等，充分提高运营指挥中心的安全性，加快运行系统信息的处理工作；为了增加系统的安全性以及其他方面的锻炼，可以将系统的应急流程与常用的管理模式相互结合并实施使用，加强系统运营处理工作的锻炼；网络化的运营控制中心操作非常重要，可以掌握城市轨道交通的调度指挥工作，还可以执行相关的操作命令，因此，要加强对管理层面的精细化管理和控制，通过规范性的操作，进而提高运营调度指挥中心的网络化管理。
4 结束语
通过对城市轨道交通调度指挥系统的网络化模式进行的分析，我们看出，该系统进行了网络化，方便了交通部门的工作人员对交通路况进行监控与指挥，为人们的出行安全提供的保障，当然，有关部门需要对该系统需要的设备进行完善，达到交通调度指挥系统网络化的完善。
轨道与交通运营管理范文第4篇
关键词：城市轨道；交通安全；轨道交通；运营安全管理模式；运营风险系数 文献标识码：A
中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我国从改革开放以来到现在经过了近40年的发展，GDP呈稳定增长，经济得到了快速发展，与此同时我国的城市轨道交通也进入了高速发展阶段。目前许多大型城市都在积极地兴建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，但是在兴建过程中也暴露了许多问题，快速的发展阶段对于我们的城市轨道交通安全运营的管理提出了更加严格的要求和巨大的挑战。现代城市轨道交通系统作为一个复杂而庞大的系统，不仅包括了传统的给水排水系统、安全系统、防灾系统、电梯扶梯系统和车辆管理系统等，而且还包括了现代新兴技术系统，如通信系统、屏蔽系统、环境与设备安全监测系统、视频监测系统、自动售票系统。城市轨道交通系统中的各个子系统之间存在很密切的联系，当其中某个子系统发生异常时，会对整个系统的正常运行产生不利的影响。拥有良好的轨道交通管理运营可以提前预防事故发生，在事故发生时能够及时采取有效的解决方案，将损伤降到最低，因此城市轨道交通安全运营管理的工作就显得十分重要。
1 城市轨道交通运营安全基本理论
1.1 城市轨道交通运营安全的基本概念
1.1.1 安全的定义。不同的行业对安全都有着不同的定义，从城市轨道交通运营安全管理角度定义安全为：安全是在城市轨道交通正常运行的情况下，保证安全和事故风险处于可控的最低值内。
1.1.2 安全与风险。相对于安全的不是事故而是风险，风险系数是评估系统安全的一个指标，其概率估计公式如式（1）所示，其中风险系数值与系统安全性成反比，即风险系数低代表系统安全性高，风险系数高则代表系统安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故发生的频率
S――事故后果的严重程度
R――风险系数值
1.1.3 人的安全意识。在一些管理体系中往往忽略了人的安全意识，人类对于安全的需求，可以说是一个本能的生理反应。在城市轨道交通安全运营中考虑到人的安全意识，积极地对公众和工作人员进行安全意识的教育和宣传，不仅能够大大降低运营中因人为造成的风险，还能够提升事故发生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不仅仅是一种习惯，而是一种深入骨髓的物质和精神文明的综合，在当今社会许多企业都拥有自己独特的文化，这也是他们的成功之道，比如在我国电力工业、核工业和航空工业都特别强调生产安全，常年将安全思想和教育作为员工考核之一，特别强调“安全第一”的生产工作理念，因此形成了其独特的安全文化核心。
1.2 城市轨道交通系统运营安全的特点
城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”（车站）系统和“线”（线网）系统。因此城市轨道交通系统在运营过程中的安全性具有较高的复杂性。
2 城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通运营安全的核心就是风险的控制与评估，而风险的评估常常是对其安全影响因素进行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。
2.1 事故统计分析
事故是指城市轨道交通运行中发生的非正常事件，它常常包括人员的损伤、死亡和财产损失。比如运营过程中由于外界干扰而停止运营，这种意外的停止运营对于运营系统来说也会带来较大的风险。其中主要的事故原因有以下四种：
2.1.1 火灾事故。城市轨道交通运营中主要由于设备故障、电气故障、易燃物、人为纵火、化学品等引起的火灾。
2.1.2 列车厢中事故。城市轨道交通运营中列车厢中事故主要包括通信故障而引发的列车追尾、人为调度因素引发的列车追尾、设备故障引发的车厢停止供电等四类情况。
2.1.3 停运事故。城市轨道交通客运业务由于停运而造成旅客的滞留不仅不方便旅客出行，而且影响交通运输行业的社会公众形象，甚至对社会产生不利影响。在列车系统故障停止运营时，可分为人为和自然灾害的电力系统设备故障。列车机械故障引发的停运原因可分为列车门故障和列车设备故障等。
2.1.4 乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是难以预测且近几年在我国城市轨道交通运营中发生较多的事故，其发生常常会直接导致列车的停运以及其他不可控的事故发生，此类事故多为自杀、意外、违规、设备故障所造成。
2.2 影响因素分类
城市轨道交通运营系统是一个广泛分布在时间、空间上面的开发式系统，其中系统关联因素十分复杂，但是从运营安全方面考虑，主要相关因素可以分为三类：环境、人、设备。
2.2.1 环境影响因素。在环境因素中，外部环境指的是自然环境和社会环境。自然环境包括自然灾害、气候变化、时间因素等，社会环境主要指治安环境、法律环境和社会风气等。而内部环境则指工作环境。内部和外部环境因素的改变均会对轨道交通的安全运行产生一定的影响，是不容忽略的一个因素。
2.2.2 人为影响因素。在轨道交通安全运行系统中，人是主要的参与者之一，大多数的安全事故都是由人的不安全行为所导致的。因此，一方面需要加强人的安全意识，从根源上解决因人的问题所造成的安全事故；另一方面，要提高车辆管理人员的技术水平，将事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日东京发生的地铁追尾事故就是因为故障维修车辆的司机超速行驶并且麻痹大意忘记了站内停有其他列车，最终因为刹车不及造成的列车追尾事故。虽然无人员伤亡，但是事故造成整天线路停运6个多小时，影响了29万乘客出行。
2.2.3 设备影响因素。设备是列车的构成部件，包括机械系统设备、线路系统设备、信号系统设备等。这些设备协同合作才能确保列车的正常运营，当其中某一个设备发生故障时，将会破坏整个系统的安全运作，从而造成事故的发生。因此，从设备因素考虑，采用高质量的设备，建立完善的设备维护系统，是保障轨道运行安全的保障。比如2009年6月22日发生在华盛顿地铁的追尾事故，就是因为机车设备故障直接导致两辆列车相撞，造成了9死76伤的悲剧。2011年9月27日发生在我国上海地铁的追尾事故，也是由于信号系统故障而导致信号调试错误，直接导致了列车追尾。
2.2.4 小结。环境、人、设备是城市轨道交通系统的重要组成因素，因此保证交通系统的安全运行不能仅从一个方面考虑，而应针对各个因素建立一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机结合。针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人D机D环D管”四个方面来进行安全控制。
3 城市轨道交通安全管理模式的实施
3.1 管理目标及方案
制定适当的管理目标和管理方案，能够帮助管理人员对轨道交通系统进行有效的监督，是确保轨道交通系统安全的重要措施。在发生重大的安全事故后，需要对管理目标和方案进行相应的修改，从而逐步完善管理目标及方案。
3.2 运行控制
运行控制包括车辆设备的维护与检修、不符合事件的后处理、日常客运服务、应急准备和相应控制等，是管理目标及方案有效实施的保证。
3.3 总体方针
城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针一般由最高领导层制定，是轨道交通系统的安全管理声明和其工作人员的行为准则。良好的安全管理总体方针十分有助于提高工作人员的安全意识防患于未然，也有利于增强设备和环境的可靠性。综合看来城市轨道交通运营安全管理应该从以下七点出发制定总体方针：（1）制定城市轨道交通安全管理方针首先要遵循国家法律法规，无法律法规可依时可以选用城市轨道交通相关的行业标准进行；（2）城市轨道交通安全管理方针应当做出相应的工作绩效承诺，并且规定使用有效期限；（3）城市轨道交通安全管理方针需要建立良好的安全文化意识；（4）城市轨道交通安全管理方针应当在城市轨道交通运营占有绝对主导地位，其他一切都要在安全方针的前提下实施；（5）城市轨道交通安全管理方针应当有具体的书面文件，印刷成册；（6）城市轨道交通安全管理方针应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督；（7）城市轨道交通安全管理方针作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。
4 结语
随着我国大城市的快速发展，城市轨道交通的建设也进入了较快的发展阶段，高效的城市轨道交通能够大大缓解城市交通压力，有助于城市长期发展。但是随着城市轨道交通网络的发展壮大，城市轨道交通的运营安全问题也越发凸显。高效的城市轨道交通运营管理体系能够对可预知风险进行全面评估分析，并且能够将其尽量降低，而且在事故发生后能够及时有效地采取救援和应急方案，将事故的影响降至最低，这些都能够大大保障城市轨道交通的运营安全。
参考文献
[1] 薛美根，程杰，朱洪，等.上海市小客车管理政策研究[J].城市交通，2014，（6）.
[2] 孙斌栋，郭研苓.上海城市交通政策的优化研究[J].交通与港航，2009，23（3）.
[3] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2011.
[4] 雷艳鹤，雷金鹤.城市轨道交通技术发展战略探讨
[J].世界家苑，2011，（10）.
轨道与交通运营管理范文第5篇
关键词:世界城市;轨道交通;趋势
随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。
一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设
城市轨道交通发展之初,其投资主体比较单一,有的由私人主体来投资,有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大,为了解决资金问题和提高轨道交通的效率,很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。
1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品,政府在投资中起着重要的作用,但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营,因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与,也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上,许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资,而政府只是投入少部分起导向作用的资金。
2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多,政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局,可以解决资金问题,也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资,但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后,1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措,即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。
3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势,同时又可以相互监督和约束,从而使轨道交通更有效率。实际上,私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题,更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一,如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在,为了提高轨道交通的效率,欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显,其投资来源除了政府的财政支持外,越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设,其结果自然提高了运行的效率。又例如,为提高轨道交通运营效率,东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况,在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。
上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展,但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件,积极进行投融资体制机制创新,吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。
二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力
在轨道交通的历史发展过程中,有的采取完全的国有垄断经营模式,有的采取市场化经营模式,有的介于这两者之间。现在,很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。
1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制,促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设,日本铁道公司(jr)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路,也分成两家主体进行管理,使之相互竞争。
2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化,政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低,结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率,有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式,尽量通过市场化的方式,想法设法打破垄断。
3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限,通过市场化的经营,可以带动更多的社会资金积极参与,这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营,其结果必然放大了政府资金的乘数效应。
4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律,能够根据市场信号作出较好的反映,最终可以提高轨道交通的运行效率。很多城市的轨道交通由专业化的经营公司按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。伦敦采取了收支两条线的经营管理方式,东京则是在可经营的市郊铁路上积极引入私铁的概念,香港更是借助了市场的力量,从资金管理、建设成本控制、运营管理等全方位提高效率,为全世界提供了商业化运作的楷模。相反,纽约轨道交通由于没有形成合理的竞争机制等原因,导致目前的轨道交通的服务质量和运行效率不高。
尽管上海、北京、广州等城市目前轨道交通经营越来越市场化,但某些可以通过市场化经营的领域还存在垄断经营的成分,总体上市场化程度还不够高。中国城市要进一步打破垄断,在市场化的经营监管、市场化的经营手段和方法等方面进一步创新,以全面提高经营效率。
三、世界发达城市轨道交通管理法制化趋势———实行全面法制化管理以规范轨道交通投资、建设、运营和管理行为限于当时的社会、政治和经济条件,规范轨道交通管理的法制
起初并不够完善。现在,很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益,以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展的重要趋势。
1·对轨道交通实行全面的法制化管理。随着轨道交通的发展,很多城市轨道交通的法律所规范的范围越来越广,涉及到投资者、经营者、管理者、消费者之间的关系以及各自行为的诸方面。香港政府通过制定全面、详细的轨道交通方面的法规来规范企业的权利、义务、行为,形成了稳定、透明的法规体系。1975年制定了《地下铁路公司条例》,此条例有关地铁公司在投资、建设、管理等方面的规章相当齐全,香港地铁公司就是依据此条例成立的。2000年这个条例被《地下铁路条例》所取代。因应形势变化就地铁公司的专营权、财产、法律责任、管理职能等作了新的界定。
2·运用法制化管理程序来降低市场的不确定性及其带来的风险。轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定,就可以适当加以防范,部分降低不确定性和风险。如香港制定了《地下铁路条例》。多年来,不论其董事局如何换届,董事局主席如何更替,该公司均有法可依、有章可循,保障了香港地铁公司管理和运营的持续性和稳定性。纽约1964年通过了《公共交通法》规定政府不仅要在财政上保证对公共交通的投入而且在技术上扶持城市公共交通的发展,以此部分降低轨道交通的风险。巴黎的法规也规定,城市交通设施基本建设,中央政府投资40.5%,其余由地方政府和有关部门投资。
3·利用法制化手段来规范当事方行为和维护当事方利益。通过法制来规范政府、企业和市民的行为,使政府、企业和市民均在法律的约束下投资轨道交通或使用轨道交通。同时,当政府、企业和市民的权利受到侵犯时,通过法律来维护各方的利益。如日本《高速营团法》对营团地铁线路的运营制定了详细规定,包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等,以此规范有关人员和组织的行为同时也维护其利益。
4·通过法制化管理方式来推动公平和公正目标的实现。最初很多城市轨道交通管理带有随意性和盲目性,导致公正性和公平性较差。随着轨道交通的建设规模的越来越大,轨道交通管理逐步建立在整个社会的集体契约的基础之上,对轨道交通的建设和运营的管理也有专门性的立法来规范,而轨道交通的法制化管理可以使公平、公正原则得到较好的体现。实际上,现达国家十分重视在城市轨道交通的投资、管理和经营上通过法制来维持公平和公正。
上海、北京、广州等城市在轨道交通管理方面,还存在一些不合理的人为干预现象,法制化程度不够。中国要着手制定国家法规和地方性法规,如轨道交通法等,在轨道交通的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化,全面提高法制化管理水平,以确保各方利益、降低风险、维护公平。
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