智能交通市场发展报告

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智能交通市场发展报告范文第1篇

智能交通”建设启动了十几年，为什么道路越来越堵？为什么校车事故时有发生？《交通运输“十二五”发展规划》以来，由此引发智能交通投资热潮。

当“智能交通”成为各个地方政府工作簿上的高频词，人们开始反思这块千亿蛋糕的缺陷，探寻其应有的方向。

越“智”越堵？

从诞生那天起，智能交通就是奔着更加便于交通管理，方便百姓出行的方向而去。尽管那时的中国还完全不存在交通拥堵症结。

而今，当人们专做“代堵”生意的公司时，却也不得不佩服他们的聪明。交通拥堵已经成为现代城市的一大痼疾。

“我国智能交通起步于‘九五’期间，那时交通拥堵不是问题，主要解决‘看’的问题，以红绿灯定时控制、交通事故接报警等基础设施为主。期间，公安系统开启的‘金盾工程’中针对交通管理信息系统做了明确要求。智能交通在‘十一五’发展步伐开始加快，此时随着国家汽车保有量的迅速增加，城市化水平的进一步提高，交通拥堵问题开始加剧。”智能交通系统提供商、北京易华录信息技术股份有限公司副总裁甄爱武在接受《中国经济和信息化》杂志采访时如是说。

一边是智能交通日益得到重视―被写进《交通运输“十二五”发展规划》，业内企业越来越受到投资者青睐；一边是道路日益拥挤，为何主张提高出行效率的智能交通并未有效解决拥堵难题？

“交通拥堵等问题没有得到有效改善不能全部归咎于智能交通。”接受《中国经济和信息化》记者采访时，北京市经济和信息化委员会副主任童腾飞表达了对该问题的看法，“机动车发展过快，路网有限，再加上城市规划的客观历史，整个交通布局很难改造。”

北京交通发展研究中心主任郭继孚曾公开表示：我们的轨道往往只是在机械地铺设，而城市化进程与轨道发展并不同步，如果认为交通拥堵是因为轨道太少，就显得有失偏颇了。

中国智能交通（ITS）技术应用委员会主任史其信认为，我国智能交通已经历了启动期，目前正处在发展期的第一个阶段―初步发展期，此后还要经历深入发展期与成熟期。对于北上广及延伸到二线城市的大面积拥堵，如果不能客观分析，或许会被误解为智能交通越建越拥堵。“这个概念可能在很多城市市长意识里就存在，他认为年年投资建智能交通结果也没解决什么问题，相反问题却越来越多，所以要客观地分析，初步发展期就是这么一个现状。”

与最初的监管需求不同，现在的智能交通肩负的职责发生了变化：“今天的智能交通主要解决两个问题，一是交通安全，二是交通拥堵。”甄爱武表示。

屡屡发生的校车事故撕扯着人们的神经，驾驶员的大意、学校的不负责以及相关政府部门的失职，都成为人们泄愤的靶子。来自智能交通专家的观点却让人眼前一亮：如果现有的智能交通技术能被应用于汽车和道路中，多达90%的事故可以避免。这些技术包括电子和计算技术，例如可感知疲劳驾驶的车载视觉系统和传感器，车道偏离警示系统，以及以安全应用为目的的汽车间和汽车与基础设施间的通信系统。

乱象丛生

当被贴上“治堵”与“保安”标签，智能交通市场迅速升温。清科研究中心曾研究报告显示，截至2010年，智能交通产业整体市场规模接近800亿元；2012年，智能交通产业整体市场规模或超1000亿元，市场增长率保持在10%以上。近年获得风投的智能交通企业更是不在少数。

事实上，正如国家智能交通创新产业技术联盟理事长、北京四通智能交通系统集成有限公司总经理关积珍所说，我国智能交通起步虽晚，但进展很快。

从解决高速公路收费站拥堵的电子不停车收费（ETC）系统的实践推广，到车路协同技术研究的逐步深入，从利用智能交通技术保障交通安全，到环保驾驶响应低碳口号，智能交通不仅仅给人们带来了交通的畅行、便利，更是倡导了一种健康和谐的出行方式。也难怪无论是业内专家学者还是交通管理部门对智能交通都是青睐有加。

不过，要想尽快摆脱初步的紧箍咒并不容易。在甄爱武看来，智能交通发展的桎梏并不在于技术实力，而更多源于多个“身不由己”的无奈。

在“智慧城市”覆盖的所有相关领域中，智能交通大概可以跻身牵涉部门最多的产业行列。智能交通涉及城建部门、交通运输部门、公安部门、相关企业等等不同角色，从而导致在体制上长期缺乏统一协调决策的机构，各个部门都在分头抓，缺少资源共享意识，难以形成产业链。郭继孚对此现象曾公开表示：（各部门）相互之间不搭界，原因是利益的分配问题。

大家知道，“重建设不重设计”的通病同样影响着智能交通的发展。很多部门往往为了上智能交通项目而盲目购买相关设备，却不肯花费精力与资金针对实际需求与现状，事先做一套详实的、可持续发展的顶层设计规划。这是个理念问题。

由于智能交通发展尚未成熟，恶性竞争等不规范行为屡有发生。“有些企业并不具备足够的运维能力，和提供整套解决方案的水平，只能出售一些简单的产品和设备，而受限于目前国家某些招标体制，以及对智能交通意识不足的影响，行业内低价中标的事情时有发生。”甄爱武表示，“对招标单位来说，这样做表面上省了费用，实际上却往往因中标企业的经验与能力的欠缺而付出更大的代价。同时也造成了行业使招标的无序竞争。”

关积珍的观点与此几无差别，他称见多了招标方只图便宜却自食恶果的案例，“有的项目本来一年就可以完成，但拖了三四年后只得放弃，因为这些项目本身除了便宜没别的优点。”当然，他指出，这种现象在北上广等经济发展较好的城市并不多见，这些地方的采购方对智能交通还是有一定的了解的，至少他们更清楚究竟想要采购什么设备。

同其它很多新兴产业一样，标准缺失同样是智能交通面临的问题之一。不少业内人士认为标准迟迟不出台，会导致企业很难找准研发与投资方向。

不过关积珍则认为，我国智能交通尚处于发展初期，此时标准混乱实属正常，过早设立标准反而会带来阻力。“智能交通标准化规定包括三个环节，产品技术标准化，系统集成标准化以及项目实施管理的标准化。第一个环节的进程相对顺利，而且必要，后两者则相对匮乏。但我相信解决这些问题将不会太久远。”

服务为先

当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目，作为智慧城市最重要的注脚之一，智能交通同样日益成为各地市政府日程表的“座上客”。

2011年，北京市交通委未来5年北京交通信息化发展目标：“十二五”期间，北京市规划投资56亿元，提升智能交通；南京提出利用物联网技术，两年内构建一个以全面“感知”为基础的新型智能交通系统；成都将“交通先行”定为“五大兴市战略”之首；广州番禺投资4000万元、郑州投资8000万元、佛山禅城计划投入1亿元人民币，均为打造城市智能交通系统。

交通部已经启动新一代智能交通系统发展战略和应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，为未来5~10年发展进行谋划。

“随着政府及企业等各方角色对智能交通的日趋重视，我相信智能交通的建设会从过去近20年来的相对无序、各自为战的局面，逐渐向有序协作的方向发展。”甄爱武强调，这是必须得以解决的民生工程。

以人为本是民生工程之首务。“智能交通的发展要以人为本，面向公众，服务社会。现阶段我国智能交通存在着重管理轻服务的问题，智能交通应该从满足大众的需求出发，转变观念，以服务为先。”关积珍表示，“智能交通领域必然拥有极大的市场空间，这是毋庸置疑的，但它涵盖两个部分，一是智能化管理，二是智能化服务”。

我国智能交通启动以来的前十年里，因为基础比较薄弱，自然应该以管理为主；当行业日益趋向完善，则应该进一步重视面向社会与公众的服务，倘若老百姓只感受到了罚款越来越多，而更多应该提高出行效率的服务却没感受到，智能交通就失去了它应有的意义。

我们看到，我国智能交通基础设施已经有了足够的积累，但服务水平相对较差。相对于严厉的电子警察，人们自然更喜欢依车流大小而变的智能红绿灯、高速路无需停车即可自动完成交费等应用。

甄爱武告诉记者，易华录今后的服务对象将从政府部门转向老百姓，提供更多出行服务：通过信息采集等技术，保证市民通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式，实时掌握路况信息，提前安排出行，“这也是我国智能交通发展的大势”。

采访中，甄爱武与关积珍同时提到了ETC（全自动电子收费或不停车收费）的应用。一条ETC车道的通行效率相当于3至5条人工收费车道，是解决高速公路收费站拥堵、提高通行效率的有效技术手段。

智能交通市场发展报告范文第2篇

【关键词】智能交通 ETC 车联网

一、物联网为智能交通带来新的视野

随着物联网技术的提出，智能交通的发展出现了难得的机遇。物联网在交通领域的应用，首先强调统筹考虑各类交通运输方式的交通基础设施、交通运载工具和交通对象，搭建基础交通感知网络，并在此基础上，根据交通领域实际需求开发各类智能管理和服务平台。

而且现如今的经济和科学技术发展越来越快，买车的人越来越多，堵车已经成为很多人都头疼的一个问题，对于交通的管理越来越有必要性。智能交通的发展，则为物联网在交通运输领域的应用创造了良好的软环境，培养人们借助信息化技术和理念来思考交通、改变交通习惯，为人们的交通环境带来更加的方便。

二、ETC

ETC（ Electronic Toll Collection ） 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。

不停车收费技术特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下采用。在传统采用车道隔离措施下的不停车收费系统通常称为单车道不停车收费系统，在无车道隔离情况下的自由交通流下的不停车收费系统通常称为自由流不停车收费系统。公路收费走向电子化，可降低收费管理的成本，有利于提高车辆的营运效益；同时也可以大大降低收费口的噪声水平和废气排放。由于通行能力得到大幅度的提高，所以，可以缩小收费站的规模，节约基建费用和管理费用。另外，不停车收费系统对于城市来说，就不仅仅是一项先进的收费技术，它还是一种通过经济杠杆进行交通流调节的切实有效的交通管理手段。

2014年4月17日，交通运输部将成立全国高速公路电子不停车收费联网管理委员会，协调全国电子不停车收费系统联网运营管理工作。2014年3月，交通运输部正式下发通知，启动了全国高速公路ETC（电子不停车收费系统）联网工作，到2015年年底基本实现全国ETC联网，主线收费站ETC覆盖率达到100%，全国ETC用户数量达到2000万。去年年底，京津冀晋鲁ETC系统已联网运行。据了解，目前，各省份正加快推进全国联网各项工作。现在我们坐车或者开车经过的收费站大多数就是ETC收费站。

三、车联网

车联网是指利用先进传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆骑车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。

车联网通过车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信，可以收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全，根据不同的功能需求对车辆进行；有效的引导与监督，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。服务于车辆安全、交通控制、信息服务、用户网络接入等应用，旨在建立改善交通状况、提高出行效率、拓展信息交换形式的智能综合网络体系。

车联网的最核心部分是车载通信，其中运用到的技术有RFID技术、卫星定位导航技术、智能技术、无线通信技术、云计算等，可应用在紧急信息通告、实时交通路况监测、避免交通事故发生等方面。

车联网和智能交通的发展如火如荼。根据权威报告数据，从2015年到2013年，不到十年的时间里，中国车联网用户已经从5万增加到600万。5月28日，在由中国建投主办，建投华科和清科创投联合承办的“下一站，车联网与智能交通”JIC投资沙龙上，国内聚焦车联网、智能交通的领先企业和投资机构齐聚一堂，共同探讨行业发展趋势和投资机遇。

四、智能交通的发展

目前，我们国内从事智能交通相关的企业超过了2000家，有关政策在直接驱动着市场对视频、安防、监控、电子收费等设备以及各种软件开发和系统集成等方面的需求，预计到2020年国内智能交通领域的投入将达到上千亿元，智能交通产业将进入新一轮的快速发展轨道。我们要不断的提升交通感知智能化水平，构建网络化的交通状态感知体系，提高交通信息资源的综合利用水平。我们要突破车路状态感知与交互等关键技术，来提升交通运行监测能力和技术水平。在提高交通基础设施承载能力的同时加快交通基础设施智能化管理升级，完善道路交通、轨道交通和水上交通的智能化监管体系；建设大范围交通感知和数据传感网络，尽快形成权路网智能监控体系。我们要推动交通运输各个相关部门实现信息共享，支撑综合交通智能化协调管理，安全应急指挥和规划决策。

智能交通市场发展报告范文第3篇

2013年3月21日，IBM 2013年论坛上，主持人向IBM全球企业咨询服务部大中华区总经理Nancy提出了这样一个问题。

“这里有最激动人心的企业故事，有让人充满斗志的声音，还有最具前景的市场。”Nancy回答。

2011年初，国家“863智慧城市主题项目”立项，武汉和深圳成为全国智慧城市建设试点城市。不日，武汉市投入1000万元向全球公开招标智慧城市设计“金点子”，邀请全球一流机构为武汉出谋划策。

同时，来自安信国际的预测显示，“十二五”期间中国将有600～800个城市打造“智慧城市”，市场总规模将达到2万亿元。

这2万亿元，就成为IBM、神州数码以及思科、高德等与之一起布局智慧城市的其他科技巨头们争夺的市场。在这个波涛暗涌的战场上，2万亿的商业蛋糕要怎么分，是巨头们最为关心的问题。

智慧城市空间巨大各家出击抢占不同市场

“这个市场的空间太大了，好像一所大房子，即使进来100个人，谁也碰不到谁。”神州信息服务股份有限公司副总裁钱卫列的观点多少表明了智慧城市竞争的不充分。而这种竞争的不充分，一方面来源于智慧城市产业链条的庞大，比如其涉及到IT、基础设施建设、云计算、泛在网络、传感器、节约能源、改善环境、面向公众的服务等各个环节，每个环节都可以由诸多企业来提供服务。另一方面也来源于市场需求量的旺盛，毕竟，600～800个城市的规模，仅仅才是中国“智慧城市”建设的起点。

就产业链条而言，在面向公众服务方面，神州数码选择了布局扬州。扬州市民卡是神州数码的第一个智慧城市项目。2006年，神州数码与扬州市经济和信息化委员会开始接触；2008年，双方在市民卡项目上达成合作协议。不久，扬州人用上了将交通、医疗、社保等信息集于一身的市民卡。它带来的好处显而易见，方便市民使用的同时，政府还可以获得更全面及时的市民数据信息，政府的整体投资也大幅度下降。2009年，神州数码将与扬州市政府合作的模式成功复制到无锡、张家港、镇江等其他华东城市。

IBM在自己智慧城市的布局中，选择了担任智慧城市解决方案的角色，在其提供的智慧城市案例中，为河南农机局提供调度系统的案例让人印象深刻。河南农机局在收割高峰期常常无法控制人员和机器的流向，为此他们需要一套管理系统，能协调农忙时期对机器和人员的管控。IBM为其开发了调度系统之后，帮助全省20万台收割车完成了及时调度，且能通过GPS对车辆和人员进行定位，系统收到信息后，可以及时调配闲置资源到有需要的地方去收割，从而帮助农民和农业局增加收入。

除此之外，高德布局导航，抢夺移动互联入口。微软（中国）有限公司副总裁、大中华区首席技术官古普达介绍，与宁波市商谈智慧城市建设合作事宜之类的消息还在被不断披露，智慧城市的建设中，各家都在抢夺自己最擅长的地盘。相比国外已经逐步成熟的智慧城市市场，国内的空间还远未被开发。

智慧城市布局交通、医疗领域是抢夺重点

“智慧城市”覆盖产业广泛，包含了交通、医疗、教育等重点领域。故而受益链庞大，谁能最先分享佳肴，便成为市场追逐的焦点。目前来看，在智慧城市的布局中，医疗和交通是较为明显的两个重点领域。尤其是受国内交通环境日趋恶化及政府社会管理创新的强劲需求影响，城市智能交通很有可能迎来行业发展的黄金时代。

据中国交通技术网数据统计，2012年城市智能交通市场规模达到163.4亿元，该机构预测2015年行业规模能达到301亿元。城市建设中，交通是经济发展的动脉，显然，谁抢占了交通市场，谁就抢占了部分先机。在智能交通的布局中，各家巨头也争夺激烈，2012年，多个企业拿下“亿元级别”的大项目。海信以3.58亿拿下贵阳市交通视频监控管理平台项目；大唐电信与北京航天长峰以5.86亿中标遵义市城市报警与监控暨智能交通管理指挥平台建设工程；易华录签订河北24亿元智能交通项目。面对巨大的市场，企业们摩拳擦掌、跃跃欲试，不过，却有消息披露，易华录因为经验人手匮乏，已经暴露出力不从心的状态。可见，智慧城市布局中，抢占先机固然重要，但是苦练内功也是必不可少的能力。

智能交通市场发展报告范文第4篇

在奥巴马尚未公布其离任前最后一个政府财年预算案前，美国交通部长Foxx（福克斯）1月16日就在底特律举办的北美国际车展上透露，拟将从始于2016年10月1日的联邦政府2017财年开始，投资近400亿美元用于加速开发和部署安全的自动驾驶项目，该项目为期10年。

“我们正在使用各种手段来加速部署这些技术，它将减少94%的包括人为错误在内的致命交通事故。”美国国家高速公路安全管理局（NHTSA）局长Rosekind表示。

汽车从控制转向安全

汽车电子的进步与计算技术的发展密切相关。

前期的汽车电子主要侧重在汽车的控制上，即汽车电子控制装置。得益于嵌入式处理器性能的提高，汽车电子从最初的ABS，逐渐发展到电子控制喷油、电子点火、电控自动变速、电子转向助力、自适应悬挂、自动巡航等汽车控制领域。

之后，由于通用计算技术的介入，开启了车载汽车电子装置市场，汽车信息系统（车载电脑）、汽车胎压监测、导航、汽车视听娱乐、车载通信、倒车影像后视等系统为用户带来了舒适的驾驶体验。

如今，基于网络、计算、多媒体、雷达等技术的综合，汽车电子开始进入安全的自动驾驶时代。

如今的自动驾驶，大致上分为两种“流派”：谷歌等厂商力主的先进驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS），以福特、丰田等汽车厂商为代表的V2V（汽车与汽车）技术。

ADAS技术由于谷歌对无人驾驶汽车的“掺和”，博得众多眼球。通常，无人驾驶汽车雷达用来探测和跟踪前方的物体;采用装置在车顶的激光测距仪，360度测量周边物体与汽车的距离;采用摄像头来识别车道上的交通标志，以及判别视场内的行人等;使用GPS导航。

从商品化的角度看，无人驾驶汽车是自动驾驶汽车中最现实的。这不仅因为无人驾驶汽车使用的都是现有的技术，而且由这些技术构成的系统全部装在该汽车上，对其他汽车和交通设施没有任何额外的要求。或者说，从智能交通系统上看，无人驾驶汽车目前还是孤立存在于交通系统中，因为无人驾驶汽车不需要与其他车辆和交通管理系统进行双向通信，毕竟基于安全驾驶对其他车辆和交通设施进行改造是一项耗资巨大的工程，对此任何企业都无能为力。

在这种现实眼光的考量下，人们看到越来越多的企业特别是计算厂商开始介入，希望在未来市场空间巨大的无人驾驶汽车市场上分一杯羹。

但是，谷歌无人驾驶汽车的道路试验已经显示出，这种“万事不求人”的自好，未必能做到“洁身”，无人驾驶汽车可以防止不撞前面的车，但却无法避免被追尾。

而且，无人驾驶技术本身还有待提高。谷歌有关无人驾驶汽车道路试验的报告显示，在2014年9月至2015年11月期间，谷歌无人驾驶汽车经历了272次意外情况，如果没有司机干预，有可能发生13次无人驾驶汽车主动与其他物体接触的意外。以在此期间行驶了43300万英里计，平均每行驶3300千英里，便可能会出现一次“主动”意外情况。

从V2V到V2I

2015年7月1日，谷歌无人驾驶汽车在其总部附近遭遇追尾，乘员受轻伤。这不是谷歌无人驾驶汽车首次被追尾，却是首次因被追尾而致人受伤。

只有当前后车都安装了无人驾驶技术，才能避免之间的追尾。即便是所有的汽车都安装了现有的ADAS系统，从智能交通系统上说，也只是海量的相互之间没有信息交互的孤立点。这可以算作一种对现有技术妥协的商业路径，但肯定不是最佳的技术路径。

迈特卡尔定律告诉我们：网络的价值等于节点数目（或用户数量）的平方。当这些孤立的汽车用户能够用网络联在一起时，其各自所拥有的信息将发挥更大的价值。因此，基于网络的自动驾驶技术才是合理的发展方向。

与早期PC机是通过RS232串行协议实现两台PC之间的通信类似，作为车与车之间通信的V2V技术，也可视为自动驾驶技术发展的一个过渡。最终，自动驾驶技术将朝向V2I（车与基础设施）方向发展。

作为避撞技术的V2V，是通过每秒10次扫描附近车辆的速度和位置，提前评估和预判有可能导致碰撞情况发生的潜在威胁，并通过音频和图像方式提醒驾驶员。目前，V2V主要提供行进碰撞、盲区与变线、会车等预警。V2V的通信距离约为300米，远远超出了现有的基于射频技术的车载雷达、基于视频技术的摄像头和基于超声波的传感器作用的距离。V2V占用75MHz的带宽，使用的是5.8～5.9GHz频段，这一频段是美国联邦通信委员会为智能交通系统中车辆安全与移动应用预留的。

2014年底，NHTSA在题为《V2V通信：V2V技术应用就绪》的报告中预测，到2020年，V2V系统和通信的单车成本约为341～350美元，到了2058年这一数字将会下降到209～235美元。报告预测，该市场2020年的规模在3亿～21亿美元之间，市场峰值将出现在2022年～2924年之间，约为11亿～64亿美元。如果全美都采用了这一技术，每年将可以避免40万～60万起碰撞，19万～27万人免于受伤，780～1080人免于死于车祸。

在此报告发表之前的2014年2月，NHTSA就表示将会在未来几年内要求新车都必须安装V2V设备。

V2V本质上说还是一项汽车安全驾驶的辅助技术，单靠V2V无法实现汽车的自动驾驶。要实现自动驾驶这一终极目标，还必须借助V2I。与移动互联网类似，在智能交通系统这个网络环境下，所有的汽车都被看作是移动的通信节点，汽车与汽车之间、汽车与交通基础设施之间都可以通信。

如果说电动汽车在动力系统上颠覆了传统汽车，那么，V2I将会进一步在汽车操纵上颠覆传统汽车。在智能交通系统中每辆汽车的位置和速度都被精确测定，汽车将利用这些信息和全球定位系统实现自动驾驶，无须人工介入，因此，方向盘、刹车和油门都是多余的，甚至谷歌无人驾驶汽车用的雷达、摄像头和激光测距仪也都是多余的，就连V2V也将成为汽车安全驾驶的备用技术。

安全上有无挑战

智能交通市场发展报告范文第5篇

高 峰

早在20 世纪90 年代，欧美日等发达国家已开始大力推行智能汽车发展战略，汽车电动化、智能化、网联化加速融合。智能汽车是横跨多领域多学科的高新技术综合体，它除了基本的交通功能外，还具有办公、娱乐、休息等网络终端功能。

现已制成的智能汽车是在先进信息操作系统基础上，融合传感系统、卫星导航制导、人工智能等技术的成果。从外表看，它具有虹膜识别自动开启车门、全车自动变色生物玻璃、三合一新能源（增程、纯电、太阳能）等配置；从车内配置看，驾驶区视窗有中控大屏幕，人车界面为触摸设计，驾车可以通过语音和手指进行，就像手机的“通话”和“短信”功能，而信息操作系统具备车联网和互联网功能，可与随身携带的手机、平板电脑等移动设备互联，路况、运行、视频、音乐都可以适时进行。适应智能汽车的马路将是由摄像机和传感器组成的网络公路。

全工况无人驾驶汽车2020 年就可以上路，2030 年基本普及。在麦肯锡的《展望2025? 决定未来经济的12 大颠覆技术》研究报告中，智能汽车排名第6，预估其潜在经济影响2025 年可高达1.9 万亿美元，将成为极具诱惑力的市场。

智能汽车的两种开发模式

智能汽车将成为汽车产业转型升级的抓手，开发智能汽车不仅是传统汽车制造商的热门追求，也是互联网巨头强势介入的目标。由于这两类主体攻关角度不同，便形成了两种开发模式。

传统汽车商模式。目前，国际上各大汽车商为提高其产品附加价值，竞相加码投入智能汽车的研发，大都是借助已有的汽车生产制造体系的“壳”，引入信息技术的“芯”来实现的。这种模式对智能汽车第一层次的辅助驾驶技术开发更加重视，而对车联网技术、更高层次的智能驾驶技术重视不够。这种模式的好处在于，运用现成的汽车制造基础与现成的智能互联技术，可以很快地“攒出智能汽车”。从创新角度来看，这是一种循序渐进的模式，先推出半自动驾驶系统，让大众消费者有适应接受的过程。但是，这种模式的系统可靠性和控制精度，以及“硬件”与“软件”的性能匹配相对不足，难免出现闭门造车、生硬捏合的现象。

互联网公司模式。对于互联网公司而言，电动化和无人驾驶才是他们追求的目标，毕竟，纯电驱动可以绕开传统汽车公司的技术壁垒。而进入无人驾驶阶段，汽车才会由单纯的交通工具转变为真正的大型智能移动终端。互联网公司造车除了颠覆性的理念和商业模式之外，还有一点是传统车企无法比拟的，那就是创新的、去边界化的组织架构。 相对来说，信息技术企业关注点侧重通信及信息服务，传感器（雷达、摄像头）、控制器芯片、执行器等核心零部件是其强项，而车辆控制和安全系统相对偏弱。

智能汽车产业涉及交通、汽车、信息产业，是机电技术一体化的高新技术综合体，发展智能汽车必须实现这三大产业的相互融合。为此，应建立智能汽车产业技术创新联盟，形成协同创新模式，扬长避短，发挥好各自优势，形成博采众长的“优生儿”。

除了整合好开发模式外，智能汽车的健康发展还要针对传感系统、车载终端、通信协议、测试评价以及其他关键技术制定统一标准，以利于智能驾驶技术的发展和配套设施的建设。目前，高速公路情况下的自动驾驶技术容易实现，但要在城市复杂多变的环境下安全自动驾驶，还要配套建设相应的智能交通服务和设施等。此外，如何使智能汽车信息系统免受黑客攻击也是一大挑战。