桥梁工程研究报告范文第1篇

由于跨江桥梁是直接影响航道等级与航道条件的重要因素，对桥梁通航标准和技术要求进行管理，是交通运输主管部门依据《航道管理条例》等法律法规及相关技术标准，为保护航道资源、保障航运利益，在综合考虑规划、技术标准和安全要求的基础上开展的一项重要工作。

管理内容

目前交通主管部门对长江干线桥梁通航管理是以桥梁建设前期阶段确定通航标准和技术要求为重点，通过对通航论证研究的审查、审批，以及工程实施中及完成后的监督执行等管理工作，对航道及航道设施、航道资源及航道通航条件实施有效地保护，避免出现影响航道尺度、恶化通航条件、危害航行安全的情况。

通航论证内容主要包括：河势及航道演变、水流条件、航道等级、选址、设计水平年、通航水位、代表船型、通航净空尺度、通航孔布置、航线规划、防撞要求、航道维护及通航安全保障措施等相关内容。

对上述工作的管理，是在满足航运、航道、港口发展规划及通航安全要求的前提下，进行综合论证研究，确定合理的通航标准与技术要求。

管理现状

1、工作历程

桥梁通航净空尺度和技术要求的管理工作，随着国家基础设施建设和航运的发展而不断加强，经历了从无到有、从弱到强、逐步规范的发展历程，为有效保护航道资源、促进航运健康发展做出了显著的成绩，凝聚了广大航运工作者的不懈努力和辛勤汗水。

第一阶段：从建国初期到上世纪90年代初期，建设了武汉长江大桥、南京长江大桥等少数大型桥梁，建设总体规模较少。总体而言，这期间的通航净空尺度和技术要求的确定基本上以工程建设要求为主导，虽然水运系统有一定参与，但话语权较少，导致这期间建设的部分桥梁对航运发展形成较大制约。

第二阶段：上世纪90年代初期，随着我国经济实力增强，基础设施建设步伐加快，跨（临）河建筑物大规模建设拉开序幕。针对此间黄石、荆州长江大桥等建设中暴露出来的选址不当、跨度偏小等影响通航的问题，为规范管理，原交通部及时组织研究制定管理办法，1994年颁布了《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》（交基发[1994]906号）（以下简称“审批办法”），使跨江桥梁的通航标准和技术要求管理走上了规范化管理轨道，有效地保护了航运资源。

第三阶段：2000年以后，长江干线跨江桥梁建设进入快速发展期，10年间建成桥梁数是前50年的2倍多。通过严格执行“审批办法”，桥梁通航标准和技术要求管理日益规范，逐步形成了现行的较为成熟的管理体系。但随着加快发展畅通高效平安绿色的内河航运，长江黄金水道的发展和航运的安全畅通对跨江桥梁建设提出了更高的要求，迫切需要进一步加强跨江桥梁通航管理工作，统筹协调好沿江建设与航运发展的关系。

2、工作程序

按照职责，目前由交通运输部设在长江的派出机构长江航务管理局负责长江干线桥梁等跨临河建筑物通航标准和技术要求的审查审批；其中跨长江桥梁按照“审批办法”及交通运输部有关要求，由长江航务管理局受理申请进行初审，报交通运输部审查批准后，向建设单位出具通航净空尺度和技术要求意见；其他技术复杂和对航道影响较大的跨（临）河建筑物，出具意见前事先征得交通运输部同意。

其中桥梁等跨河建筑物通航标准审批工作主要分论证审查和审批两个阶段。

论证审查阶段：建设单位委托有资质的咨询、设计单位进行通航论证研究，编制通航论证研究报告，过程中要充分考虑相关海事、航道、港口管理机构及航运企业意见；报告完成后向长江航务管理局提出申请，由长江航务管理局组织进行初审，通航论证单位根据初审意见修改完善后由长江航务管理局报交通运输部组织审查，形成专家评审意见。

审批阶段：论证单位按专家评审意见修改完善报告后，由建设单位向长江航务管理局申请审批，长江航务管理局在部审专家评审意见的基础上征求海事、航道、港口管理机构的书面意见，融合提出行业意见后报交通运输部批复。在交通运输部批复意见的基础上，由长江航务管理局结合相关管理要求，向建设单位出具通航净空尺度和技术要求意见。

工作成效

“审批办法”实施以来，相关主管部门严格按照相关标准规范把好审查审批关，在选址、净空尺度确定和桥墩布置上充分考虑到航运发展和通航安全需要，有效保护航道资源，提升了交通部门影响力，没有再出现卡脖子桥梁。

严格管理，避免出现新的碍航和隐患桥梁。目前对通航有影响的几座桥梁，如南京长江大桥、武汉长江大桥、万州长江大桥等，通航净空尺度难以满足航运发展要求或存在通航安全隐患，均为“审批办法”实施前所建。“审批办法”实施后，长江航务管理局开展了苏通长江大桥、武汉天兴洲大桥等70余座跨越长江桥梁的通航管理工作，通过强化对新建桥梁的通航标准管理，落实桥区通航保障和安全措施，均未出现新的影响通航的问题。

桥梁的尺度普遍提高，有效保护了航道资源和通航条件，充分预留了航运发展空间。对长江干线桥梁通航净空高度，在执行《内河通航标准》的基础上，充分考虑了航运发展需求，南京以下由24米提高到50米以上，其中苏通长江大桥净高62米，重庆至宜宾，由10米提高到18米以上。对于桥梁通航孔跨度，“审批办法”实施后，通过科学论证和规范管理，桥梁实际通航净空宽度均在标准计算的基础上充分考虑桥区船舶流量需求、通航环境及枯、中、洪水期航线变化，在标准计算尺度的基础上根据研究适度加大。南京以下新建长江大桥跨度普遍超过1000米；南京至武汉新建长江大桥跨度由“审批办法”实施前的平均270米增大到了680米，增加152%；武汉至宜昌新建长江大桥跨度由“审批办法”实施前的平均149米增大到了610米，增加309%；长江上游新建长江大桥跨度由“审批办法”实施前的平均289米增大到了439米，增加52%。这一切是我国经济实力与桥梁建设技术快速发展的结果，也是贯彻落实“审批办法”、规范桥梁通航管理、严格把关、科学论证的结果，为充分发挥长江黄金水道的作用，留有了较大余地，有效保护了航道资源和通航条件。

科学管理，有效提升了交通部门的影响力和地位。对桥梁的通航净空尺度和技术要求管理是一项程序完善、科学严谨、标准严格的系统工程，充分体现了交通主管部门认真履行职责、依法行政、科学严谨的工作态度。通过研究机构科学论证、行业专家认真评审、管理部门两级审查、充分征求相关部门行政意见等相关工作措施和程序，保证了把航运要求作为桥梁建设的前置条件。同时也从综合利益出发，统筹协调了沿江经济社会建设与航运发展的关系。如果没有通航论证这样的前置条件，就没有现在交通主管部门在沿江的话语权和影响力，如果没有对桥梁通航管理的严格把关，就没有现在交通主管部门在沿江的管理权威，也无法有效保护航运资源。

推动了桥梁建设技术的发展，也为碍航和隐患桥梁改造创造了条件。通过加强通航净空尺度与技术要求管理，充分考虑航运发展要求所提出的通航标准，也间接推动了桥梁建设技术的发展，使得长江桥梁建设已经能够代表当今国内外桥梁技术最高水平，新建桥梁屡创世界第一，如世界第一大跨径斜拉桥苏通长江大桥，世界第一大跨径拱桥重庆朝天门长江大桥，世界第一大跨径三塔悬索桥马鞍山长江大桥，世界第一大跨径公铁两用桥武汉天兴洲大桥等。同时，桥梁建设的快速发展、桥梁密度的不断增加，在并未影响航运发展的情况下，在通航管理中也充分考虑对碍航和隐患老桥的改造因素，在实现过江交通功能有效有序替代的同时，使得拆除、改造碍航和隐患老桥、彻底改善通航环境成为可能。

存在的主要问题

建设期和建成后通航管理有待加强。由于各种客观原因，目前桥梁通航管理还普遍存在着重项目前期的审批管理，对建设期的执行情况监督管理以及建成后的标准和保障措施验收管理存在缺失的问题，导致了部门桥梁在实际建设过程中未严格执行批复的通航净空尺度和技术要求，造成了对通航的不利影响。据统计，每座桥梁从前期选址到开始动工阶段，平均3-4年，施工期约4年，前后7-8年，时间跨度大，在前期通航净空尺度和技术要求确定之外，建设期还需要投入大量的人力物力，实施现场协调与监管，尤其是保证经过科学论证确定的通航净空尺度和技术要求的有效落实。

有关规范、标准不够完善。《内河通航标准》对内河航道的建设管理和水资源综合利用发挥了重要作用，取得了显著的社会效益和经济效益，但由于该标准是针对全国内河的普遍情况，难以满足长江作为航运领先地位的特殊要求。目前长江的代表船型、航道尺度、桥梁等过河建筑物通航净空尺度等都远远大于标准要求，随着长江航运的不断发展，内河船型、船队和运输方式都发生了很大变化，原有标准已难以适应实际需要。同时，目前桥梁防撞标准、安全警示标志等也存在着规范、标准不健全的情况，在实际管理中存在困难。

对策与建议

强化建设期现场监管与建成后专项查验。进一步加强桥梁建设期现场监管和建成后通航专项查验是保障通航净空尺度和技术要求得到有效落实、保障航道资源和航运发展的有效手段，在桥梁通航管理中必须强调全覆盖、全过程管理的理念，不断完善事前、事中、事后全过程管理，明确建设期监督管理和建成后专项验收的有关要求。目前长江航务管理局已经出台了相应的拦河跨河临河建筑物通航管理工作办法，明确了监管职责和工作机制，实行建设单位依法全面负责，海事、航道管理机构全过程参与，依法监督实施的管理制度。

尽快研究出台长江专项通航标准。随着我国经济社会的发展，长江干线通航环境发生了很大变化，船多，桥多，通航矛盾日益显现，需要及时提高标准。建议有关部门尽快出台长江通航标准，统筹考虑航道、安全、桥梁通航、枢纽等管理需求，以适应新的发展要求，真正起到指导作用。针对目前比较突出的桥梁防撞标准、安全警示标志等问题，也希望有关部门能够尽快组织研究出台相应的标准规范，指导隐患整改和今后建设工作。

桥梁工程研究报告范文第2篇

本文是“陕西省大件运输管理及桥梁安全评估关键技术研究”科研项目成果系列论文之四，在对大件运输管理工作流程及功能分析深入研究的基础上，开发了基于大件运输全过程管理的平台系统，涵盖大件运输涉及的各单位，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。

关键词:

大件运输;管理系统;桥梁安全评估系统

大件运输车辆及其运输的设备，由于其超高和超宽的特点，通行时受到诸多限制，如空障、弯道、坡道、收费站等都影响着车辆的通过性。而其超重的特点，决定了其在通行沿线桥梁时，大件运输车辆的荷载效应有可能超过桥梁设计承载能力，若未得到有效管控，其对桥梁的安全运营及使用寿命都将造成非常严重的影响，甚至使一些桥梁成为危桥、险桥。为了保证大件运输车辆、设备和沿线公路、桥梁的安全，对大件运输进行行政许可加强管理就成为交通运输管理部门的一项重要工作，通过一系列行政程序、技术论证和临时措施，满足大件运输的安全通行需求。

大件运输管理涵盖运输方案评价、运输申报、通行线路选择、安全评价、行政审批、通行监护等多个方面，涉及的单位包括设备厂商、承运方、项目业主、各级交通运通及公路管理部门、路桥养管单位、专业检测机构、路政、交警等部门，管理工作较为复杂，目前存在的主要不足有:

(1)承运人抱怨大件车辆审批过程复杂，时间周期过长，由于大件运输管理涉及多个部门，承运人需要在各个部门来回奔波，均需要提供相关资料，办理各项手续，一旦在某个审批环节出现问题，前期手续需要重新办理，更加延长了申报时间。如:承运人办理申报手续后，检测单位评估结论为拟通行线路不能通行，承运人需改变运输方式或者改变通行线路重新申报;对于特大件车辆，除了要对通行安全进行评估，还要召开专家会议决定是否允许通行等，都在客观上影响了大件车辆行政许可的办理速度。同时目前缺乏专门针对大件运输的管理系统，缺少信息化的技术手段支持，审批工作效率较低。

(2)由于大件运输通行线路沿线桥梁数量多、桥型结构复杂、技术状况多样，大件车辆通行桥梁安全评估工作较为复杂，大件运输管理部门需要委托专业检测机构进行，检测机构需按照申报路线对桥梁进行分类筛选，对桥梁目前的技术状况进行查阅分析，对每类结构类型进行分析计算，资料调取及建模计算工作量极大，费时费力，效率较低，当装载方案或通行路线改变时，又得重新评估，也造成了审批时间的延长。目前缺乏专门针对选线及对通行线路全部结构类型进行快速评估计算的专业软件系统，整体计算效率较低。为了快速、高效服务大件运输工作，保障大件运输车辆、大件设备和运营线路桥梁安全，本项目通过对机制和体制进行创新，采取先进的管理和技术措施，建立大件运输管理系统、大件车辆通行桥梁安全快速评估系统和大件车辆通行桥梁监测预警系统，建立省交通厅、公路局、治超办、装备制造企业、运输企业、公路运营机构、检测评估机构及通行监护部门联合工作平台，解决目前大件运输管理工作中出现的各类问题，提高服务效率和水平，更好的服务装备制造业及运输企业，意义重大。

1大件运输管理系统工作流程

大件运输管理系统工作流程见图1。建立大件运输管理系统，作为大件运输管理工作的主要应用平台，主要面对大件运输企业和各级管理部门，对大件车辆的网上申报、线路选择、通行桥梁安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，对准许通行需要监测的桥梁下达监测指令，并能连接大件车辆通行桥梁监测预警系统实时了解大件车辆通行过程中桥梁的监测参数变化情况等，接收监测系统提交的通行监测报告。在确保公路、桥梁安全的前提下，解决大件车辆审批过程中资料重复提交、承运人来回奔波及审批、评估时间长的问题，实现一个平台协调各部门工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。系统专门为大件运输承运方提供“通行预评估”功能，指导承运方选择合理的装载方式和通行线路，避免盲目装载、盲目申报导致的审批工作反复，提高申请成功概率和审批速度。大件车辆运输过程中可通过定位系统实时给出大件运输车辆的位置和运行轨迹等信息，管理部门可实时查询，极大提高监护工作交接效率。

2大件运输管理系统功能研究及开发

大件运输管理系统按照“统一管理、分级负责、方便运输、保障安全畅通”的原则，内容覆盖大件运输管理工作的全过程，系统功能模块主要包含网上申报、行政审批、调用通行安全评估功能、过程管理和统计查询等，见图2。

2.1网上申报功能模块(1)办事流程。大件运输承运人可根据其自身属性注册为个人用户和企业用户。注册并经过审核后的用户可通过办证点终端设备或者通过互联网在线进行网上申报工作及数据资料录入，网上申报工作完成后，承运人获得唯一的申报编号，以备过程查询受理进度。(2)主要功能。网上申报功能模块包括网上申报、已申报项管理和未完成申报项3个子模块。网上申报子模块主要包括信息录入(基本信息、车货信息、车节组成、图像信息)和预评估。其中预评估功能主要针对经过培训的注册企业用户开放，可进行通行线路预筛选、装载方案优化和线路桥梁安全通行预评估，根据预评估结果采用合理装配方式和通行线路，保障一次性通过审批，提高审批成功概率和审批速度。已申报项管理子模块主要对历次申报任务的基本数据和通行状态进行查询管理功能，便于承运人根据历史信息初选合适的装配方式和通行线路，或对近期申报项目的执行环节进行查询。未完成申报项子模块主要对一次性数据没有录完的暂存申报项目进行管理，补充相关资料，完成正式申报。网上申报资料将根据业务管理权限，由承运人直接提交给省界办证点、各地市办证点、省局办证大厅等审批部门。各审批部门发现申报资料与管理权限不符的，可以直接推送转交给正确的审批部门。

2.2行政审批功能模块(1)办事流程。各行政审批单位在接到承运人网上申报后，在指定时限内按照各自权限对承运人提交的大件运输申报资料按照相关管理办法规定的内容进行初步审核和逐级审批，对需要进行评估的车辆提交评估单位进行通行桥梁安全评估，对符合要求的签发通行证等审批工作。(2)主要功能。行政审批功能模块包括受理批复子模块(申报受理、批复、受理查询、办理监护、监测管理等)。其中受理批复子模块主要功能及工作流程如下:受理:各审批单位按照权限在线审查承运人提交的申请资料是否满足要求，进行尺寸评估，满足则予以受理，不满足给出原因，并打回由承运人修改申请表或补足相关信息重新审查，需要上一级审批的材料进行初审后上报。批复:对符合需要进行通行安全评估的在线提交评估单位进行大件车辆通行桥梁安全评估系统(见专题论文三)，接受审查评估报告，需要进行专家网评的安排专家网评，接收审查专家网评意见。如评估结论为不能满足通行要求，则将相关结论返回承运人，给出更改运输线路或运输装载方案的建议。如果受客观条件所限，承运人无法更改运输线路或运输装载方案，则进行一事一议，建议召开专家会提出通行方案或拟通行路段桥梁的加固改建方案和便道修建方案等。受理查询:对受理任务的基本信息和执行状态等相关信息进行查询。办理监护:根据各自线路授权，指定通行监护单位，分配监护任务。下达桥梁监测指令:根据需要，管理系统对“大件车辆通行桥梁监测预警系统”进行通行监测的桥梁下达监测指令，并能连接大件车辆通行桥梁监测预警系统实时了解大件车辆通行过程中桥梁的监测参数变化情况等信息。通行完成后管理系统接收并审核桥梁通行监测系统提供的监测报告，为桥梁通行安全评估系统提供支持与验证。若监测预警系统未涵盖，则下达人工监控指令，收集监控报告反馈信息。

2.3监护管理功能模块(1)办事流程。指定监护单位对大件车辆的吨位、轴载质量和外廓尺寸进行核查，判定是否符合相关规定要求和申报资料，满足则办理监护手续(签署监护协议安排监护计划)，不满足则打回修改申报材料或者更换运输方式和线路后进行重新申报。(2)主要功能。监护管理功能模块包括申报核查、任务管理、通行状态管理、过程管理(突发事件处理)、通行查询和用户管理等子模块。通行过程管理，包括监护交接制度，并完善监护过程记录;通行过程中遇突发事件管理，监护人员利用手机APP进行及时上报。运输结束后资料归档。通行过程中，承运人和各级审批单位均可以根据监护单位的手机APP实时查询大件运输车辆的位置和运行轨迹。

2.4系统管理功能模块系统后台管理功能模块包括承运人审核、单位管理、用户管理、角色管理、日志记录、专家库维护、路网规划和通知公告等子模块，根据系统的不同用户进行角色管理，征对不同的用户系统赋予不同的权限与功能。主要包括:系统管理员、承运方、路政审批、各管理部门、监护人员等，可以根据需要进行扩展。系统建立大件运输企业和个人数据库，对承运人进行动态管理，对违反相关规定的承运人纳入黑名单进行管理。

2.5数据库管理大件运输管理系统平台的数据库包括线路及状况参数数据库、桥梁基本信息数据库、结构计算参数数据库、大件车辆数据库、桥梁监测数据库及系统管理维护数据等。

3系统创新点

(1)解决大件车辆审批过程及评估工作时间长的问题，开发“大件运输管理系统”，作为大件运输管理工作的主要应用平台，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。(2)系统专门针对大件运输承运方提供“通行预评估”功能，指导承运方选择合理的装载方式，避免盲目装载、盲目申报导致的审批工作反复，提高申请成功概率和审批速度。

4结语

在对大件运输管理工作流程及功能分析深入研究的基础上，开发了基于大件运输全过程管理的平台系统，涵盖大件运输涉及的各单位，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。

参考文献:

桥梁工程研究报告范文第3篇

关键词：连续梁桥；施工监控；悬臂施工

预应力混凝土连续梁桥是施加预应力桥梁桥型中的一种，目前使用范围非常广泛，特别是应用在我国大型的高速铁路桥梁方面较多，这是因为其具有结构轻型化、受力性能好、变形小、伸缩缝小、行车平顺舒适、承载能力大、养护工程量小、防震能力强等优点，已经使其成为最富有竞争力的主要桥型之一。随着我国交通的飞速发展，人们对于道路平缓舒适度的要求也越来越高，从而加快了混凝土连续梁桥的发展速度，适用范围也扩展开来，被广泛应用在高速铁路、高速公路桥梁工程中。本文所探讨的是适应性强、工程造价低、运输设备要求低并且应用十分广泛的悬臂浇筑技术在施工监控时的内容和要点。

一、监控目标及意义

预应力混凝土连续梁桥是一种超静定结构，与普通钢筋混凝土连续梁桥具有相同的受力特点，但是因为预应力结构能够充分发挥高强材料的性能，有着结构轻型化的优势，具有比钢筋混凝土连续梁桥更大的跨越能力，因此预应力混凝土连续梁桥成为跨径较大的桥梁的热门应用梁型。

一般连续梁体系的桥梁的常见施工方法有：移动模架逐孔施工法、落地支架就地浇筑法、顶推施工法、悬臂施工法、转体施工法等[2]。设计人员将根据桥位施工的环境、地形、施工难度以及桥梁规范设计要求等各方面的因素综合考虑之后选择适合的桥型，每一种施工方法都有其自身的特点和适用条件。这其中，悬臂浇筑是我国应用比较广泛的一种方法，因为具有适应性强、工程造价低、运输设备要求低等优点，施工质量比较容易进行控制；缺点是工期较长，而且劳动力的用量特别多。但是因为悬臂浇筑施工法不需要大量的支架和一些临时设备，不影响桥下通车、同航，而且施工不受季节和河床水位的影响，所以悬臂浇筑施工是目前符合我国国情的预应力混凝土的施工方法。这种施工方法是以墩顶段（0号块）为起点，通过挂篮的对称向两边往前移动逐块浇筑混凝土，并且待混凝土达到一定的强度后，再循环进行下一块进行施工的技术。

预应力混凝土连续梁桥施工监控的最终目的是要保证桥梁的成桥状态与设计状态保持一致，成桥标高与设计标高、实际应力与理论应力、温度变化等构成了其监控的主要内容。确保桥梁在成桥时其线形状态能够符合设计要求[3]。为了达到要求，施工人员需要在桥梁施工过程中对各阶段的线形状态和受力情况进行事先预测和连续监控。在一般的连续梁桥设计图纸中，设计方提供的图纸中只会给予桥梁在成桥状态下的成桥线形和设计标高的信息，而桥梁在施工过程中各个状态的标高都没有明确给定。这就给施工方提出了技术难点。为了指导桥梁结构各个阶段的中间状态的施工，我们需要对桥梁进行准确的理论分析计算，目前桥梁专家研究出了较合适的桥梁结构的计算方法。施工方需要使结构标高在规定的时刻与设计标高的误差在允许范围内。保障预应力混凝土连续梁桥的顺利合拢。

二、施工监控管理程序

（一）、前期工作

在施工单位中标、签订合同之后，为了创造有利的施工监控条件，施工监控单位开始陆续做好个各方面的监控前期准备工作，使施工监控工作能够连续、均衡、有节奏的进行，工程项目保质保量的完成。施工监控准备工作的内容繁多，工作量大，但通常可以归纳为几个方面：调查研究，收集资料；熟悉设计、施工图纸资料；监控设备及物资的准备。

（二）、数据采集

数据采集是施工监测的重点环节，连续梁桥施工监控中数据采集过程也就是进行现场监测环境，主要收集各项监测参数。常见的监测参数有应力监测，标高监测，温度监测。

应力监测是一个长时间连续作业的过程，需要准确地监测出结构的应力变化情况；因此，对于测量应力变化的应变计的选择非常重要，而在现场施工情况较复杂、且埋置于钢筋混凝土中的被大多数桥梁监控单位所适用的是振弦式应变计。

标高的监测是桥梁施工监控中几何变形监控的具体体现，它主要记录着整个梁段施工阶段桥梁的几何变形情况。施工监控中的立模标高的设置并不是单纯的设计院所提高的设计标高，而是要设定一定的预拱度，用以抵消工程施工中产生的各种挠度的变形量，这些挠度的变形有混凝土收缩徐变、施工荷载、预应力效应、成桥阶段结构体系转换和转换后混凝土收缩徐变引起的二次内力、二期恒载。

对温度的监测是主要用来修正应力差值，在连续梁桥施工过程中，日照温差和周围环境温度的差异都会直接影响到内力在连续梁桥结构体系内的分布，从而影响到梁上的标高的监测数据的精确程度。对温度的监测可以同过在梁内设置温度传感器来进行。因为温度传感器分布位置与应力监测分布相同，所以温度传感器的分布也依照应力分布图来布置。

对监控数据进行分析整理之后，监控单位会出具一份权威的施工监控报告，报告中对监控参数进行详细分析，如控制截面的内力变化，从而得出上阶段施工的评价结果，但如出现超出误差允许范围之外的情况，则必须暂时停止施工并作出调整方案。以便得到最优的桥梁成桥状态。

得出监控报告后，监控工作小组应立即执行报告所详细规定的内容，并根据报告所述在现场指导工人安全、规范施工。

三、施工监控保障体系

施工监控具体包括预测、监控和反馈等主要阶段，对监测结果采用正装分析法和倒装分析法进行预测和评价，从而预测施工参数，进行综合分析判断来预测结构物的安全状况，指导施工，再反馈到模型设计中。这是一个较为复杂系统，所以保证施工监控能够顺利实施需要配套的管理体制。

首先是成立施工监控工作小组，小组由施工监控单位、业主、施工方、监理方和设计单位等单位组成。 施工监控单位现场负责人担任组长，组员由业主现场代表、监理现场代表、设计单位设计代表和施工单位负责人构成，各方主体在其中分别担任不同的职责，相互监督管理。

其次监控单位审批复核制度，监控技术文件应该由技术负责人组织编写、监控计算使用应用成熟的专业软件，并实现严格的审批复核制度。

再次因为监控是伴随施工全周期的工作。参与人员众多，需要协调好各参与人员的工作。做好信息的沟通传递工作，因此在在技术交底环节要保证信息传递的全面准确。

最后在监控技术具体实施过程中应保证观测基准点稳定性，加强对监测设施的维护以保障数据来源的可靠性。监控施工步骤严格按照计划进行实施，并做好监控数据的记录和报存，当发现超过预警值时，需要及时向监理报告以便采取及时的补救措施。

结语

受篇幅和研究深度的影响，在对预应力混凝土梁桥悬浇法施工监控技术的归纳中对于混凝土的徐变原因没有进行深入分析。这将是笔者未来关注的重点。

参考文献

[1] 范立础.预应力混凝土连续梁桥.北京：人民交通出版社，2001

[2] 罗宇涛.钢桁架连续梁桥无应力状态施工监控方法研究[D]： [硕士学位论文].西安： 长安大学，2010.

桥梁工程研究报告范文第4篇

实习地点：湖北省武汉市

实习时间：3.21—3.25

指导老师：王书法/高睿

实习学生：吕伟/01203班/XX31550072

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；

3、了解建筑物的施工方法；

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

日期 星期 方式 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴　工作面地表处理；

⑵　开挖槽段施工；

⑶　北锚碇施工；

⑷　索塔施工；

⑸　立模浇筑混凝土塔柱；

⑹　主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为XX年年8月31日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴　主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵　桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶　设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。

⑷　结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸　施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

⑹　施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：

⑴　动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵　抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；

⑶　抗风性能及模拟实验研究；

⑷　铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；

⑸　三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；

⑹　结构构造疲劳性能实验研究；

⑺　典型节点大比例模型实验研究；

⑻　大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；

⑼　大吨位，大位移支座研制；

⑽　施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；

B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；

D、善于把握机遇；

E、妥善处理人际关系；

F、在分工明确的社会，要各司其职；

G、正确对待“名”与“利”；

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；

I、面临压力和处理困难的能力；

J、提高文化品位；

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

桥梁工程研究报告范文第5篇

哈尔滨阳明滩大桥工程耗资18.82个亿、桥梁全长7.13公里，是当前松花江流域最长的桥梁工程。在建设当初，该项工程还曾申报鲁班奖，但是8月24日大桥引桥垮塌造成3死5伤的事故让相关建设方的这个梦想已经化作了南柯一梦。

设计不当可能是主要原因

事故发生以后，虽然哈尔滨官方初步判断事故原因为车辆超载所致。但是依旧无法消除社会和业界专业人士的质疑。

8月27日下午，哈尔滨市政府通报了坍塌桥梁的设计、承建和监理单位：设计单位为哈尔滨市政工程设计院，施工单位为福建省交建集团工程有限公司，监理单位为黑龙江百信建设工程有限公司。而三家单位在接受媒体采访时均自称严格按规范操作。

尽管住建部派出一个7人专家组进行了现场调查，但是截至记者发稿时，依旧没有相关结论出来。

究竟是什么原因导致了大桥引桥匝道的坍塌呢？

在大桥事故发生以后，浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞仔细查看了网上关于倒塌匝道段的图片，他对记者表示，该段匝道梁体长121米、宽9米、坡度3.5%，但是其接近桥下路面部分的道路为原地浇筑形成的梯形路基，靠近高架桥主干道部分则是由两个相距约40米的单独桥墩承托的两车道桥面。

许云飞个人认为，该段匝道只有两个单柱墩支撑，这可能是它坍塌的主要原因。

“单柱墩这种形式，大货车的力量全部集中在一边，如果达到了它能够承受的临界点，有时就会出现侧翻坍塌。”许云飞说。

这也得到了长安大学公路学院桥梁系教授、桥梁结构分析与施工技术专家胡兆同的认同。他表示大桥由中间的一个桥墩支撑，如果让处于中间的桥墩受力不均匀，很容易就对会桥墩造成一定影响，比较严重的后果就是会使得大桥坍塌。

而这种单柱墩形式导致的桥梁坍塌事故也早有先例。不少专家认为，以上事故桥梁如果采用的是双柱墩，坍塌事故或许就可以避免。

建筑工程设计滞后于研究

哈尔滨官方得出的超载导致倒塌的结论也并非没有依据，哈尔滨市有关专家表示，在设计上，该段匝道桥的载重能力为单向50吨，但是根据官方的说法在该匝道上引发事故的四辆车有一辆车货总重22吨，其他三辆车由于经过改动，其车货总重超过400吨，这远远超过了该段匝道的承载能力。

但与8月24日和25日两次会不同，8月27日哈尔滨官方在进一步公布事故车辆的信息时并没有再提及四车超载。

许云飞倒是认为，该段匝道单向50吨的设计承载能力可能说明了它在设计上存在的问题。据了解，哈尔滨该高架桥设计荷载为城-A级(公路-1级)，根据该级别，单车的最大重量不得超过55吨。许云飞说，桥梁的承载能力应该按照它能够允许的最大通过载重来确定，以单柱墩桥梁为例，应该考虑到其桥面一侧都是55吨载重车辆相接行驶或者停留，而另一侧没有车辆时的极端情况。哈尔滨大桥及其引桥在建设过程中是否有这样的考虑，目前外界并不了解。

不过，中国工程院院士、中国工程力学研究所名誉所长谢礼立教授告诉本刊记者，哈尔滨阳明滩大桥引桥突然坍塌的原因归结到设计的可能性比较小，他表示目前在我国桥梁设计上国家有严格的设计规范，如果按规范执行，几乎不可能出现因为设计原因而造成的坍塌，在已有的桥梁坍塌事故中，超载、撞击、施工质量是三种比较大的可能性。

但是许云飞表示，设计规范也有存在不科学的可能性。他告诉记者，这些年在我国建筑工程领域，由于很多研究人员的地位和待遇以及收入要比设计人员低，因此很多工程的研究和设计出现了一些轻研究、重设计的情形，在很多方面，也都是相关设计人员掌握着绝对的话语权，而这种状况的出现并不利于建筑工程基础研究的向前推进。

“我们的一些建筑规范，随着研究的深入，可能也有一些不合理的地方，就像单柱墩的一些使用，如何规范单柱墩的使用，现在是一个需要研究的问题。”许云飞说。

设计不合理是以往事故主因

研究发现，这些年我国的一些桥梁坍塌有很多都与设计不当有关。河海大学教授吉伯海等人不久以前曾对2000年到2010年期间，国内媒体报道过的我国85起桥梁(地震灾害导致的除外)塌陷事故进行了原因分析。

吉伯海等人发现，超载虽然是造成这85座桥梁坍塌的重要原因，但并不是最主要的原因，其排名第一的是“施工设计不合理”，一共35起；占了41%；其次是撞桥，一共13起；再次才是超载，一共11起。

通过对具体事故原因的分析，吉伯海他们发现，设计施工中存在的问题包括结构不合理、计算有误、施工图不完善、施工方法不当等。只是这类事故多发生在桥梁施工阶段，建成桥梁发生类似事故的比率相对较低。

哈尔滨大桥引桥匝道在坍塌以前，并没有受到意外撞击，因此这个因素可以排除。而在超载、施工质量和设计不当中，谢礼立表示，目前由于没有权威的调查结论，还不能作结究竟是那一种因素所致。虽然很多人将原因归结到设计上，但是也都不是在现场做出的一些分析，其结论并不一定可靠。

“我们应该期待最终的权威调查结论。”谢礼立说。