航空货物运输的方式范文第1篇

论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。

0引言

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1转型必要性

1.1外部环境变化需要

在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。

1.2内部环境变化需要

据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(vcm)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要区别

2.1企业与客户关系不同

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。

2.2扮演角色不同

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

2.3利润基础不同

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

3运作模式

3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式

中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。

3.2以国内为目标的基础物流服务模式

中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是ups(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。

运输　航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。

仓储　随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。

包装　现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。

装卸　装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。

流通加工　航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。

配送　从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。

3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。

航空货物运输的方式范文第2篇

关键词：航空运输企业；物流化；策略

abstract: with rise of global oil prices, air transport enterprises face significant cost pressures, how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. at the same time as the global trade development, more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. this combination of two points, the paper focused on meeting customer needs from the point of view, thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. and in accordance with the questions, analysis, problem-solving ideas, using of qualitative analysis method, study how to carry out the logistics of air transport enterprises, finally comes strategies of the logistics.

key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。 

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

 

参考文献：

航空货物运输的方式范文第3篇

[关键词]航空物流；物流系统；系统结构

[中图分类号]17252　[文献标识码]A　[文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)

[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)

一、引言

物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。

随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。

二、航空物流系统的概念模型及构成要素

1　航空物流系统的三维概念模型

航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。

2　航空物流系统的构成要素

目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。

基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。

航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。

网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。

作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。

管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。

三、航空物流系统的多重结构分析

系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。

1　质态结构

质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的

相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。

2　量态结构

量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。

3　空间结构

空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。

4　时间结构

时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。

四、航空物流系统的优化方向

物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。

航空货物运输的方式范文第4篇

一、东航面临的形势———转型背景

作为对宏观经济尤其是国际贸易最为敏感的风向标，2011年以来，中国国际航空货运业已明显感受到国际经济下滑带来的进出口萎缩。受制于起步较晚、网络不够健全等因素，我国本土航空货运公司的整体实力较弱，在中国国际航空货运市场的份额不足三分之一。最近几年，尽管国货航、中货航、南航货运部等企业加大运力投入并开展了整合，但仍在与外航的竞争中处于下风。以中货航为例，2011年预计亏损6.3亿元人民币，依靠现有经营模式生存已难以为继。而今年第二季度，快递业巨头UPS同期利润却上升了26%，净利润高达17亿美元。

以货运量占到全国航空货运总量近40%的上海市场为例，国内各大货运航空公司均在上海投入重兵，使这一市场的运力较为充沛。一些外资跨国快递企业在使用自有运力运送快件的同时，还拿出一些舱位以较为低廉的价格吸引普货。本土货运航空公司的平均载运率明显低于外航。

今年外航在定期货运航班之外，加快了申请非定期货运包机的节奏，这些申请大多获得了民航局的批准。增加的包机通常在旺季期间运行，以较低的价格吸引货物，这让在竞争中处于劣势的本土货运航空公司被迫低价应对，而低价竞争的最大受益者并不是货主，而是货运。此外，以顺丰为代表的民营货运航空正蓬勃发展。2011年5月6日，国航与国泰航空股权重组中国国际货运航空有限公司，合资公司的货机机队短期内将达到12架波音747-400货机规模，以上海为主要运营基地。5月31日，新的中国货运航空公司在上海挂牌成立，拥有18架全货机，为国内最大的货运航空公司。同日，南航与波音公司就购买6架波音777F货机签订合同，南航也将上海视为货运业务重心，货运总部迁移上海。三大航在货运领域的竞争骤然升温。

二、倒逼机制的产生———转型动力

2011年航空货运形势恢复常态，竞争加剧，全球航空货运经营整体再陷困境，传统航空货运企业普遍亏损。因此，2012年是东航货运至关重要的转型之年，从航空货物运输企业向航空物流服务企业逐步转型，实现商业模式转型和走“天地合一”之路。但是，我们要清醒和理性地认识到，未来东航货运发展将面临五大不确定性：1.经济不确定性：欧盟经济、美国经济以及国内外贸易形势等；2.政策不确定性：碳排放、产业、燃油、财税、汇率、人力等；3.自然灾害不确定性：传染性疾病、地震海啸、火山灰等；4.竞争对手策略不确定性：国际、国内航空物流巨头全球战略布局；5.客户需求不确定性：中小企业需求、制造业西迁、国际市场需求减弱等。

自2005年1月1日至2011年11月30日，中货航累计亏损超30亿元。连续多年亏损，在2010年出现昙花一现的盈利，2011年随着全球经济再次低迷，中货航又陷入亏损泥潭。回顾东航货运发展史，我们应该深知，东航货运商业模式的转型，不能仅依靠中货航单兵作战实现，东航旗下共计有7家与货运业务相关的企业，业务覆盖航空运输、地面操作、货站仓储、卡车运输、快递业务、货运业务。在进行货运模式改造之时，东航货运应按照逐步完成向现代物流企业转型的发展目标，从货运系统成员企业整体业务范围来进行考虑，设计东航物流企业集团的结构框架，以集团军的组织形式参与未来激烈的国际国内市场竞争。

向货运价值链的两端延伸，实现天地合一，不能仅在业务层面上实现“飞机+卡车+货站”，更要从客户服务项目上实现物流服务价值链的增值，从服务体系（自有货站、物流分拨中心）、产品体系（货运品系、品牌服务）和营销体系（直客、网络、项目营销）着手，通过先进的IT系统和物流作业设施设备，将东航货运物流服务链打造成一条光滑、顺畅、紧密的产业链，实现东航货运系统企业整体利益最大，同时按照各成员企业的价值贡献程度，科学设计货运系统企业的内部利益分配机制。

三、东航货运转型发展目标———转型方向

2010年，东航货运（中货航、东远物流、上海柯莱）营收总额为98亿元，员工数量约7500名，按照东航股份750亿的营业收入计，货运营业收入在东航股份总营业收入所占比重为13%。未来，东航货运收入比重要实现较大提高，争取达到20%。

“十二五”阶段，确立货运业务的中长期战略发展目标：以重组货运资源整合为契机，稳步转变商业模式、形成核心竞争力，成为亚洲具备较强竞争力、中国领先的航空物流服务商。“十二五”期间，以航空货运业务重组整合为基础，扩大机队规模，加快发展特货、快递、物流货运产品，形成航空普货、特货、快递、物流平衡发展的产品结构，改变营销渠道模式，加快发展地面操作等相关物流服务，初步具备航空物流服务商特征，取得上海市场份额40%以上。

“十二五”前期：以“专注航空、形成规模，两端延伸、天地合一”为主要策略，加快重组进程，夯实发展基础。从东航货运系统成员企业整体业务范围来考虑东航旗下与货运业务相关的子公司企业，逐步完成向现代物流企业转型的发展目标。

“十二五”后期：以创新商业模式为目标，加快空地联运、包裹快递与普货并重、定期航班与定制物流解决方案相结合的产品服务体系建设。从服务体系、产品体系和营销体系着手，将东航货运物流服务链打造成一条光滑、顺畅、紧密的产业链，覆盖空运、陆运、机坪服务、货站服务、仓储服务、报关清关、地面派送、货运、第三方物流等物流产业链，从而增强自身的核心竞争能力，为广大国内外客户提供一站式的综合航空物流服务。

四、东航货运战略选择———转型战略

东航货运各成员企业身处航空物流供应链的各环节，应按照供应链管理方式将竞争范围扩大到整个供应链条上，从而实现凭借强有力供应链参与竞争的目的。对于东航货运物流板块而言，航空物流供应链与供应链之间的竞争，最终仍然表现为速度、安全、价格等因素的竞争。因此，东航必须大力推行货运信息化战略、不断进行产品创新、组织创新，通过不断的业务流程再造和服务改进，真正达到增强竞争力的目的，抓住稍纵即逝的货运发展机遇。

战略选择四大重点为：

1.以分步推进和稳步实施为举措的渐变一体化战略

渐变一体化是纵向一体化与公开市场交易二者并存的一种战略形式，兼顾了纵向一体化和市场交易两种组织形式的优点，给企业在动态竞争环境中的战略选择和实施留有足够性和空间。对于东航货运而言，不同类型的企业在航空物流链中的位置不同，在航空物流运作中的作用不同，所在细分行业的竞争特点不同，货运各成员企业的规模和实力也不尽相同。因此，货运各成员企业应根据自身情况，遵循“分布推进、稳步实施”的原则选择渐进一体化战略，既让渐进一体化战略中的一体化带给航空物流企业足够的控制力和市场势力，又让渐进一体化战略中的市场交易带给各成员企业足够的竞争压力和必要的市场激励，在向价值链两端延伸过程中，东航可对关键业务采取并购、参股、合作、联营等方式进行整合。

2.四大货运产品联合营销一体化战略

正确地选择目标市场，进行市场定位，是东航货运在营销管理过程中必须重视的问题。东航货运在航空货运市场上要设计出符合天合货运联盟的四大货运联合营销服务的产品体系。未来，东航应充分利用七家成员企业现有的资源优势和销售网络优势，面向所有的客户，以联合营销的方式按计划逐步向市场推出“东航快货、东航物流、东航特货、东航普货”四大服务产品，构建全新的产品服务体系，并对货运产品项目大类进行重新细分。通过货运产品系列的不断推出，东航货运要实现系统内部强强联合、共同发展，全面提升东航货运系统整体市场竞争能力，进一步扩大市场份额，打造一个独具特色的航空物流品牌。可以看到，服务创新要求航空物流链不再从运输管理的角度去定义诸如普货、快件、鲜活货等航空服务产品，而从客户的需求出发，更多地开发如“东航快货”、“东航特货”等创新服务产品，以体现航空物流服务的客户专属定制化，努力成为客户指定货物承运人，全面提升东航货运企业航空物流服务水平。

3.以信息共享为手段的一体化整合战略

航空物流企业一体化整合战略实施的关键是信息共享。信息共享必然要求航空物流链构建现代化的航空物流信息平台，加强航空物流信息的集成化管理，以实现航空物流作业的公开化、透明化和物流交易的电子化。应加快开发东航货运物流集团联合营销电子商务平台系统，为东航货运各成员企业提供货物流转与电子商务功能的平台，主要包括信息平台管理、产品、产品订购、订单流程控制、货物追踪、客户投诉、安全性控制、数据统计分析等功能，由货运电子商务营销系统和货运后台设计操作系统两大部分组成。通过这一电子商务平台，可以有效实现东航货运的航空物流链的一体化整合：一是空中运输与货站服务的整合，这种整合可以最大程度地提高航空物流服务的附加值。二是空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空运输企业延伸服务链的关键，既能加大东航货运的直销力度，又可以弥补东航货运航线网络的不足。

4.以成本控制为手段的成本领先战略

通过低成本生产，企业在价格上可以与行业中的任一企业竞争，并赚取更高的单位利润，从而可以抵御竞争对手的进攻，具有较强的对供应商的议价能力。由于货运服务属于服务型产品，没有实物形态，因此成本控制工作主要放在产品产前控制与过程控制环节上。产品投产前的控制内容主要包括：产品设计成本，生产流程成本，物资采购成本，生产组织方式，材料定额与劳动定额水平等。东航货运要在产品设计成本和生产流程成本方面做出努力。如新型全货机引入、轻量级集装箱试验计划，能有效地降低燃油消耗和二氧化碳排放，为航空运输降低燃油等降低成本方面做了事前控制。又如建立数据中心，对收入、成本和利润进行有效分析和预测，为决策提供及时、准确的信息支持。东航货运要在服务过程中的控制环节上，做两方面的工作。一方面，通过无纸化运作，降低办公成本。2010年，东航货运开始实施电子货运，开辟了国内第一个空运货物无纸化航线。这项新服务通过减少纸张消费，来达到环保和降低成本的目的。另一方面，东航货运应从航线优化方面进行分析，通过改变航班的技术经停点来降低航运成本。

五、必打六场攻坚战———转型方案

1.培育特色品牌，建设全球货运产品体系。为加入天合货运联盟做好基础准备工作，2012年，对照天合货运联盟产品体系，逐步从产品评估管理、基础建设、四大核心产品（东航快货、东航物流、东航特货、东航普货）上线、辅助货运产品研发方面落实行动计划。通过货运产品系列的不断推出，东航货运将实现系统内部优势互补、强强联合、共同发展，全面提升东航货运的整体市场竞争能力，进一步扩大市场份额，打造东航特色的航空物流品牌。

2.打通服务链条，建设货运枢纽保障体系。东航内部货运资源分散，货运服务链割裂，中货航、东远物流、上海保障部、AOC等各保障部门关注的利益点不一致，价值取向不同，货运保障流程难以实现有效优化，协调成本巨大，工作推进迟缓，没有形成服务优势，生产服务链的断裂使得中货航的货运服务质量没有改变。应参照客运，成立货运HCC枢纽控制中心，联合货运操作环节上涉及的各成员部门或企业，共同发挥作用，彻底打通东航货运服务保障通道，发挥货运保障调度中心的指挥控制作用，通过地面服务一体化支持货运全球产品体系的建设。

3.整合货运资源，适时组建物流集团。推进东航货运内部资源整合，统筹东航内部7家货运相关企业的整合，形成物流业务板块。当前，应考虑加快研究中货航与东远物流整合方案，进一步整合货运“空—地”联运网，加大航空货运延伸服务。未来，还要考虑将全部货运业务单位纳入，成立东航物流企业集团，由物流集团管控各成员企业，形成专业化公司运作的东航货运物流板块。

4.引入外资管理，适时收购快递企业。航空公司参与快递的模式选择主要有货运一体化、运力提供商等方式。作为东航货运，一方面，可考虑引入外资管理方式，通过借鉴世界先进航空公司的管理经验、操作模式，致力于机场到机场段的高效快运通道的建立。另一方面，通过收购整合快递公司的方式，扩大始发地至目的地的货件收派网络布局，达到一体化承运人式的全球投递网络。特别作为一体化承运人，快递业特征是B2C模式，独立提供门到门的快递产品服务、拥有完善的网络覆盖、强大的地面处理能力和信息系统、提供快速清关等增值服务、品牌知名度高。据预测，到2015年，快递将在空运货物中占40%，所以提高快件在空运产品中的比例是航空货运突破利润瓶颈的机遇所在。所以，东航货运必须积极思考自身业务模式如何更好地适应航空市场的发展趋势，通过主动求变，力争改善自身的处境。东航货运适时收购具有一定网络运行规模、中转分拨实力、客户渠道和终端揽货能力的快递企业，不失为一个迅速弥补短板，事半功倍的切入点，关键是要“快”。

5.立足上海基地，建设浦东机场转运中心。2010年，上海机场占全国空运货物比重为32.98%，国际（地区）货物占到76.63%。其中，浦东机场货邮运输量为322.8万吨，占上海地区比重为87.05%，虹桥机场为48万吨，占上海地区比重为12.95%。目前，浦东机场航空货邮吞吐量占上海地区比重为87.05%，其中国际、地区货物占浦东机场比例为85.26%；虹桥机场航空货邮吞吐量占上海地区比重为12.95%，其中国内货物占虹桥机场的比例在99%以上。可以看出，浦东机场以国际货运为主、虹桥机场以国内货运为主的功能定位，所以，浦东机场航空货运业的发展对上海地区乃至全国具有重要的作用。2010年，东航国内货邮运输总量为72.9万吨，国际（地区）货邮运输总量为73.6万吨，共计146.5万吨，占全国民航总货邮运量557万吨的26.3%。东航浦东机场货邮运输量为68.54万吨，占浦东机场货邮运输量的21.23%，虹桥机场货邮运输量为25.67万吨，占虹桥机场货邮运输量的53.48%。“十二五”期间，浦东机场将建设成为世界核心货运枢纽，力争货邮吞吐量排名第一，成为全球货物转运中心，卡车航班便捷联接长三角和全国，机场货运服务排名世界领先。首先，东航货运在打造浦东货运枢纽基地方面，加强与浦东机场合作，实施冷链仓库、中转中心、卡车码头项目；在强化浦东货运枢纽航线方面，继续优化基地航货运航线网络。其次，应考虑建设美国和欧洲地区的自有货站、区域分拨中心，如在欧美主要枢纽机场，以参股合资、冠名租赁等形式经营货站，以扩大欧美货运航线的地面服务设施和收派网络。

6.面向全球客户，打造具有IT智慧的系统平台。未来，东航要建设货运联合营销网站平台，将各种货运资源聚集在这个平台之上，构建货运物流平台经济，通过系统平台来满足多样的市场需求。通过平台连接供需双方，解决信息不对称的问题；通过平台使东航货运成为资源的整合者和各加盟供应商间利益的分配者。同时，加快建立具有呼叫与应答功能、能够随时响应和处理客户的服务请求或解答各种问题的货运声讯服务体系。以统一的服务标准、统一的收费标准、统一的标识来全方位保证东航货运的完整运输服务品质，逐步实现整个东航货运系统价值链的整合，从客户对完整运输产品的需求出发，最大限度地满足客户的各种需求，为其创造更多的增值服务。与此同时，东航货运要加快引入物流条形码、无线射频技术、体积&重量检测系统等先进的物流设备与技术，依据Cargo2000，建立起高效高质的可量化管理体系，掌控全球货运作业，通过全球跟踪系统（GMP）开展货物运输链的全流程监控，利用领先的IT技术，开发货运地面服务质量评估系统。

六、结束语

伴随世界经济全球化的趋势，国际航空物流业日益呈现管理自由化、区域市场化和跨国联盟化的新发展趋势。在这种国际环境下，中国航空货运企业目前的经营模式已经明显不适应国际航空货运业的发展。面临未来整体性的行业彻底改造，在这场变革中，国内航空货运企业未来的生存空间、赢利能力、盈利程度和发展前景，将取决于把握行业发展趋势和未来消费需求倾向而采取相应的商业模式创新设计。东航货运整合上下游产业链，实现航空物流一体化，这不仅符合现代航空物流发展之趋势，也是自身转型的需要，更是实现民航强国战略的一个具体行动。

航空货物运输的方式范文第5篇

[关键词] 航空货运客户需求价值链

随着世界经济的发展及经济一体化进程的加快，航空货运业呈现出高速发展的势头。国际民航组织的统计资料显示，2000年－2004年间全球国际航空货运平均年增长率达到5.53％。另据波音公司预测，世界航空货运量在未来20年将以6.4％的速度增长，而同期客运平均年增长率只为4.7％。中国作为世界航空货运市场发展潜力最大的地区之一，航空货运业整体也处于快速增长趋势中。2005年，中国民航完成货邮运输量306.7万吨、货邮周转量78.9亿吨公里，分别是1995年的4.5倍和4.8倍，民航总局预测，到2010年，航空货邮运量将增加到470万吨，平均年增幅为10％。美国UPS预测，到2020年，仅中美之间的航空货运量就是目前航空货运量的420％。

伴随着航空货运市场的欣欣向荣，航空货运企业竞争也日趋激烈，国外航空公司几年前就开始争先恐后的抢夺中国货运市场份额。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等航空巨头和航空货运强手都已登陆中国，很多还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入。事实上，已抢占了我国航空货运企业很大的市场份额。而我国民航界长期以来奉行“重客轻货”政策，货运一直作为航空客运的副产品存在和发展，在货运市场开拓、满足客户需求方面都还存在很多不足，这种局面已经不能适应航空货运业务快速发展的需要。为了抓住发展的契机，并应对越来越多外航的竞争，航空货运企业必须重新审视市场，寻找应对之策，以赢得客户，获得发展。

一、航空货运客户需求

目前，我国航空货运企业应对市场竞争的手段贫乏，主要将价格竞争作为市场竞争的武器。而价格竞争带来的是整个行业产品利润下降至微利的状态，甚至是入不敷出的严重亏损。而且，价格实际上只是航空产品的一个组成因素和客户所关注的一个方面。因此，要建立航空货运企业自身的竞争优势，需要重新分析客户对航空货运产品的需求，提供合适的货运产品。

1.航空货运产品

航空货运产品指的是航空公司在国内和国际航线上使用飞机、直升飞机等航空器，按照客户要求，实现货物的空间位移,以及该过程伴随的服务。根据营销学产品理论，航空货运产品可以分为三个层次，核心产品、形式产品和延伸产品，见表。核心产品是客户购买货运产品时，所追求的基本利益和效用。形式产品是核心产品借以实现的形式；延伸产品，是客户购买核心产品和形式产品后所期望获得的额外附加服务或利益。

表 航空货运产品

2.客户对航空货运产品的需求特点

与航空货运企业提品对应的是客户对产品的需求，航空货运客户对核心产品和形式产品的需求，可以将其归纳为基本需求；客户对延伸产品的需求，则可以称为增值需求。虽然目前，大多数的航空运输企业提供给客户的还仅限于基本产品和形式产品，但这并不影响客户对延伸产品需求的存在，下面就分别从基本需求和增值需求两个角度分析客户对航空货运产品需求的特点。

(1)基本需求

1）时效性。客户选择航空货运产品，就是看中航空运输速度快的特点，同时由于客户进行生产和销售的需要，也要求运输过程能在一定的时间期限内完成，保证在规定的时限内交付。

2）安全性。通过航空运输的产品，往往是价值较高，较为紧急，或者较易损坏的产品。因此，客户希望能够保证整个运输过程中货物的完好无损和无差错。

3）方便性。即客户希望能够方便的进行订舱、货物交运、查询货物运输状态和货物提取，同时希望航空货运企业能够按客户指定的地点进行收货和交付。

4）经济性。即客户希望航空货运产品可以在时效性、安全性、方便性满足的前提下，尽可能降低货运产品的价格。

(1)增值需求

1）多样化的服务项目。随着经济生活的发展，客户已经不仅仅满足于机场到机场的点到点服务，而是追求门到门服务、全程跟踪、保证送达日期与保证舱位等周到、细致的航空货运服务，甚至是物流型的航空运输服务。客户希望能够在足不出户的情况下，实现货物运输。

2）优质的服务质量。航空运输业作为一种服务业，客户在与其进行业务往来中，往往希望能够像其他服务业一样，享受高质量的服务。

3）多等级的运价体系。目前，航空货运运价体系划分还比较粗放，只有普通货物运价，特种货物运价和最低运费这些级别体系，这不能很好反映出低价值货物与高价值货物对运价差别的需求，以及航空淡季、旺季运输对运价差别的需求。随着航空运输市场买方市场的形成，客户已经对缺乏市场细化分析的运价体系表示不满。客户希望航空货运企业能就不同的运价产品制定多等级的运价，来更好地满足自身的需要。

航空货运企业要想在竞争中比竞争对手得到客户更多的认可，就需要使企业提供的货运产品与客户的实际需求相匹配，而这可以通过企业价值链的优化调整来实现。

二、航空货运企业价值链内部优化

1985年，迈克尔.波特在分析企业竞争优势时，提出了价值链理论。他认为企业的所有生产经营都是价值创造活动,所有的价值创造活动就构成了企业的价值链。不同企业的价值链千差万别，而每个价值链都代表着企业不同的竞争优势。航空货运企业价值链也是由一系列既相互分离又相互联系的价值活动构成的，基于对航空货运企业实践的分析，本文得出航空货运企业价值链如图1所示：

图1 航空货运企业价值链

企业价值链活动塑造出企业产品，当航空货运企业所定位的客户需求不同时，企业价值链也会有所差异。航空货运企业价值链的形成、构建和整合应基于客户需求出发，只有这样所提供的航空货运产品才能满足客户的需要。

由于航空货运市场客户相对集中，客户数量相对较少，所以航空货运企业能够较容易的确定企业要服务的重要客户，分析其需求特点，并据此优化调整企业价值链。

航空货运企业基于自己所定位的目标客户，将价值链上9个环节（企业基础结构、人力资源、技术开发、采购、内部后勤、生产经营、外部后勤、市场销售、服务）所对应的各价值活动相对于客户需求目标进行分析，确定需要增加、减少或变更哪些价值活动，能够使企业更好的满足客户需求。图2是以客户需求目标经济性和时效性为例，在原有价值链基础上寻找的能够进一步改善和增加客户满意度的价值活动。

图2 航空货运客户需求目标和价值活动配图

通过客户需求和价值活动匹配，去掉原价值链上一些不必要的活动,以及重新对重要的战略性的价值活动进行排序和组合，可以实现航空货运价值链内部优化设计，提供满足客户需求的产品。图3是根据以上分析，重构的满足客户重视经济性和时效性要求的航空货运价值链，优化后的价值链可以更好地满足客户需求。

图3 基于经济性和时效性的航空货运企业价值链

三、航空货运企业价值链行业优化

企业价值链的联系不仅存在于企业内部，同时也存在于企业的外部。航空货运产品要满足客户需要，企业不仅要致力于企业内部价值链流程的优化，而且也要对价值链的外部联系进行改善。航空货运企业价值链与其他航空货运企业、机场、第三方物流企业价值链之间，也存在着不可忽视的联系。通过协调与改善这种外部联系，同样能够增强航空货运企业的竞争优势，提高客户满意度，满足客户需求。

目前，大多数航空货运企业提供的还是机场到机场间的分段式运输服务，要满足客户门到门全程货物运输服务的需求，还必须对货物运输的众多环节进行有效的控制，在横向和纵向上与其他企业进行合作，减少运输瓶颈，打造行业价值链。航空货运企业可以在主要的目标城市市场成立自己的直销网点，在其他城市则通过加强纵向价值链联系，与货代、专业运输公司或物流服务商合作提高配送的能力，增加收益，降低成本，实现对货物运输全过程的控制和管理，提高客户满意度。考虑货运需求地域上的广泛性，航线网络覆盖对企业快速良好的响应客户需求而言意义重大，但目前大多数航空货运企业的航线网络覆盖面不足，因此，航空货运企业在发展自身航线网络的同时，还可以积极的寻求联盟伙伴，加强企业价值链的横向联系，通过航空货运企业间的优势互补来提高竞争力和服务质量，满足客户需要。