航空货运市场的特征

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航空货运市场的特征范文第1篇

尽管全球贸易增速仍然较缓，但中国经济却实现了正增长，尤其是航空货运业涨声一片。在本届“亚洲航空物流技术会议（AFA ASIA）”中，中国被业内誉为“航空市场持续走高的金龙”。

中国已经成为东亚地区经济增长的火车头，据IATA数据显示，中国航企在2010年实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。由于中国的市场经济地位及繁荣的跨境贸易，邻近的越南、韩国和台湾地区，正逐渐发展成为重要的货运市场。

中国之邻：越南的腾飞

波音（Boeing）公司每两年都会对全球的航空货运业的预测报告，报告显示在过去20年中，全球航空货运业平均保持了2%的增长速度，在总的市场规模中有20%的货量来自于亚太地区，这个地区长期以来保持了7％的增长速度，而近几年,对中国的航空货运量的趋势的判断是这项预测中最大的变数。波音公司商用机亚太地区市场总监詹姆士?埃德加（James Edgar）在2011年亚洲航空展上表示。

自本世纪以来，中国的航空货运市场一直是全球航空界所津津乐道的市场，但在这次香港举行的航展上受到关注的是另外一个新兴的市场――越南！

在展会同期举办的“与中国龙一起成长”的专题研讨会上，来自越南胜利航空公司（VAV）的总经理杜宣强（音译）在主席台上的中心位置就座，来自波音、空客、DHL的嘉宾环座在周围。

“越南在最近20-25年间，航空货运量保持了平均15%的增长，而在去年更是达到了25%的增长幅度。” 杜宣强说。“今年越南把GDP的增长目标调到了7%，在全球金融危机后，越南是唯一把GDP的增长下调的国家。”（目前中国也是把GDP增长下调到7%左右，编者注）

中国出现的通货膨胀，劳动力工资水平的上升，使越南快速成为东南亚地区的制造中心。“越南出口的产品也正在从农产品逐步转移到高科技产品，当然越南的工资水平也会上升，但现在还是一个充满机会的市场。” 杜宣强说。

“按照波音的预测，越南近年来的航空货运的平均增长速度为8.4％。”詹姆士?埃德加为此给予很高的评价，“目前越南已经超过中国，成为东亚地区货运增长最快的市场。”

空客（Airbus）和波音一样对全球航空货运的市场进行了预测，空客公司市场推广主管迪德?雷诺曼（Didier Lenorman）表示，“空客和波音的结论是相近的，未来更多高价值货运必将依赖空运，而越南正逐渐成为越来越多高价值产品的加工生产基地。”

从2005年开始，越南的出口贸易出现了显著的增长，这种快速增长的势头一直延续到现在，从货物的平均值上也可以看到这种变化。2005年从越南发出的每公斤的空运货物的价值是32美元，目前是68美元，杜宣强透露。

“过去越南出口的货值较低，现在逐渐转向一些高科技产品，例如三星和NOKIA都相继在越南设立了工厂，为越南带来相当大的空运货量。” 杜宣强补充道。“由于政府鼓励出口，越南航空货运开始慢慢起步。十年前，越南出口都只是使用FOB条款，而现在将近40%的出口都使用了CIF条款。”

探究更深层次的原因，正是中国的经济腾飞带动整个亚太地区贸易的繁荣，一些国际企业，如三星、诺基亚等高价值产品制造商正逐步实施 “中国+1”的战略，在越南等东南亚国家建二线工厂，才赋予了越南今日航空货运市场不可多得的机遇。杜宣强举例说，就三星一家制造手机的工厂每个月就有一万五千吨的货物需要空运。

业内人士似乎对越南是否具备足够的基础设施来支持航空物流的发展表示怀疑，对此杜宣强介绍，目前越南的运输方式正从单一的船运，转向和公路运输、空运结合的多式联运。包括航空货站在内的基础设施呈现了快速发展的趋势。已经有较为完善的公路、空港、海港之间的网络建设。现在越南正在成为东南亚地区的一个重要货运枢纽。” 杜宣强强调。

尽管越南目前只有九家航空航空公司，但却丝毫不影响市场对发展前景的乐观预期，联邦快递（Fedex）就已经看准越南空运的需求，每周开通4班往返河内的航班，并随时准备做出更加积极的回应。

两年前的金融危机让中国经济增长方式发生了变化。由出口导向型变为内需增长型，沿海地区劳动力工资水平的上升导致制造工厂内迁或撤离中国，在十二五期间，制造工厂从沿海地区到内地的转移趋势将更加明显，目前，全球经济学界对目前中国因为工资上升导致的制造工厂内迁，对航空货运甚至整个供应链究竟有多大的影响还在研究。但不可否认的是，开辟更多延伸到中国内陆的航线将只是时间问题。

“越南目前劳动力供应充足，工人平均工资水平低（月均80-100美元），在经济规模上已经和泰国看齐，经济总量正在追赶新加坡。” 杜宣强自信地介绍。

2014至2015年，越南将完成入世谈判，届时，外资进入越南的限制将逐渐被取消。另外，越南的两个邻国泰国和缅甸都有“开放天空”的计划，整个东南亚地区的通航条件将会更加便利。所以越南将成为东南亚地区航空货运枢纽的判断并不是空穴来风。

充足的劳动力、鼓励出口的政策、国际高附加值产品的产业基地转移、不断完善的多式联运网络，让越南开始以无所企及的速度吸引众多航空公司的目光并将改变这一地区的空运市场格局。

香港的地位

香港一直以自由经济的市场体系、开放的航权、高效的运作、杰出的国际化人才吸引全球的航空公司把香港作为重要的中转枢纽，并雄据全球空运处理货量榜首的位置多年。国际机场理事会（ACI）日前公布的最新统计数据显示，2010年香港国际机场（赤角国际机场）的货物吞吐量为417万吨，继续位居全球第一。但是这种传统以香港为中转基地的空运格局，似乎正在受到东南亚各国之间甚至是亚洲各国之间跨境贸易蓬勃发展的影响，尤其是作为全球第二大经济体的中国和邻国的跨境贸易正在深刻的影响着香港继续保持亚洲空运中心的地位。

DHL全球货运北亚区总经理凯文?梁直言，DHL也高度关注东南亚各国与中国之间的跨境贸易，他认为，“DHL已经进入了越南，并在东盟各国成立了更多的公司。我们也希望在这个地区兴起的跨境贸易中，寻找到更多的市场机会。”

事实上，除了DHL之外，还有更多的公司在关注中国与周边国家的跨境贸易及其物流运作模式。来自德讯物流（K＋N）的业内人士就向《物流》杂志透露，德讯正在研究从新加坡上岸，然后通过公路运输对东南亚各国进行配送，同样也可以将来自中国的商品通过陆路配送到东南亚各国的可能性，因为经过测算，如果运输条件允许和通关顺畅的情况下，无论是时间和配送成本上的优势都是明显的。目前已经在开通跨境运输的企业有TNT和嘉里大通，据说UPS也进行了相关的调研。

不仅是逐渐兴旺的跨境贸易将分流通过香港机场转运的货量，对香港航空货运枢纽地位的保持影响最大的变数是两岸的货运直航的开通，这项政策巩固了台湾和大陆紧密的经贸往来，往来于两岸的货物可以不必经香港中转实现直运。这在相当程度上挑战了香港作为航空货运枢纽的地位。“这和香港高度依赖转运模式分不开”，凯文?梁表示。“未来中国航空货量最大的增长将来自大陆与台湾的直航。中国目前还是该地区增长的火车头，这种局面在未来二十年不会改变。”

业界曾在两年前担忧两岸直航会影响香港空运业，但机场受到的影响却未如预期般大，港台航线客机流量确实出现下跌，但全货机数量仍在稳步增长。不过香港很难在区内单独地享有中国内地空运货物进出口优势，这已是不争的事实。

随着中国产业从沿海向内陆转移，许多工厂正从珠三角撤出，珠三角货源减少与否将是决定区内机场货运市场的关键因素。香港国际机场战略计划与发展部总经理阎宇明称：“不少工厂近年正加速撤出珠三角地区，而且会连带许多区内的物料供货商同时撤出。”但五到十年内将不会对区内的航空货运业带来太大问题。

但是无可否认的是，沿海产业转移让南中国空运中心的竞争已经越来越激烈，纵使珠三角货运中心协作增强整体竞争优势，也同时面临来自诸如上海的威胁。上海是去年全球排名第三的航空货运机场，同时还着力打造亚洲航运中心，集装箱港口排名位居首位。

机队建设

航空货运市场的变化总体来讲将对航空公司的机队建设和营运带来最直接的影响，波音和空客之所以长期保持对全球航空货运市场的研究并以此形成高水平报告而被业内关注，正是基于此原因。

来自空客市场部的负责人迪德?雷诺曼（Didier Lenorman）认为，尽管以上市场的各种因素将会对航空公司产生影响，但是高价值货物的物流要求还是速度，所以还是会更多地依赖空运。虽然航空公司面临全球环保的压力，但是航空公司对飞机的需求还是越来越大。对于是否会因为航空货运显现高频率、小批量的趋势，市场是否需要低成本的小飞机，空客公司至少现在还没有得出判断。

“全球排名前十位的航空公司，依旧在订购大飞机，他们也在用大飞机进行宣传。至少是在亚太地区，航空公司还是喜欢大飞机。”

“国泰航空还是在继续扩大他的波音747的机队，但是他们对飞得更快的飞机感兴趣。” 迪德?雷诺曼德说。

凯文?梁认为，市场上需要具有高的载货能力、快速、安全的飞机。五年前在印度，还没有专门的货机机队，而最近几年组建的机队规模都很大，使用的飞机也更快，他们的原则是首先要保证货物到达的时间，飞机却不一定要装满。印度的中产阶级的规模比中国大，印度未来会是一个重要的市场。

来自波音公司的詹姆士?埃德加也抱以同样的观点，并认为，两岸的跨海峡运输仍然会使用大飞机，而且中国航空公司的机队仍然趋向大型化。

亚太航空货运市场的变数

中国已通过强劲的经济复苏仍然维持全球最大航空货运市场的地位，毫无疑问，中国货运的增长将影响亚洲空运的发展。而随着十二五规划的到来，中国航空货运的未来有了挑战和希冀， “但当前航空物流仍面临着供需过紧的挑战。”在AFA ASIA 2011会议上有分析指出。

2009年的衰退使得大量航空货运企业在中国部署运力时更为谨慎。但持续的需求和中国国内经济的稳健带来了稳定的进口货物量，航空货运企业也相应地更加积极地将运力放回中国。值得注意的是，中国市场近年来因其出口货运量的居高不下，对国外航空货运企业产生了持久的吸引力。这也导致了中国市场中的运力过剩及其带来的价格竞争。

“中国在过去20年实现了高增长，在未来的20年还将会有增长。凯文?梁对前景表示乐观，“至少现在，全球仍乐于看到中国的崛起。”他认为，目前欧洲出现了政治纷争，整个欧盟的经济情况也未见根本性的好转，虽然我们仍然指望欧洲的市场，欧洲的货运复兴有待时日。”

航空货运市场的特征范文第2篇

【关键词】核心竞争力；个性化服务；结构性变革

一、航空货运的现状

航空货运需求增长势头强劲，在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高和产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。

我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，大大超过了同期5.6%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，同比分别增长17.9%、23.5%；共完成货邮运输量394.9万吨，同比增长13%。有上述数字可见，得益于国民经济的高速发展，我国航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。特别是在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。

二、存在的主要问题

在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：

（1）货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。

（2）中国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。国内货航大多以普通货物运输为主，受自身服务能力的限制，很难争取到高附加值的货物，在这样的背景下，唯一能借助的就是“价格战”。高附加值货物空运业务往往被国外航空以及物流公司所垄断，尤其是在华经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽其产品运输业务。国内货航在国际上的品牌认知度低，外派的销售人员也面临着巨大的业绩压力。

（3）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。

（4）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。航空公司和货运公司经营规模小，管理水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。

三、如何改善现有问题

（1）改善硬件基础设施落后的情况

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。

我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。据统计，外国航空公司运送的份额高达70%以上，虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，但市场占有率还不高。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的收益水平也在不断下滑。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

（2）完善航空网络物流

航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以措建有效的范围经济和密度经济。因此。我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上.从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。

（3）从传统货运公司变为现在航空物流公司

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户提供机场到门的公路运输服务或配送服务；而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，做出及时的调整。

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司；而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一；而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

（4）以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，，同样是航空物流企业可选择的模式之一。

四、未来我国航空货运的发展趋势

综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现三方面的发展趋势：

（1）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。

（2）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，在激烈的竞争环境下，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。

（3）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，以提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向综合一体化服务的现代物流转型。

中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。

航空货运市场的特征范文第3篇

【关键词】政府规制，综合运输，竞争

综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体。综合运输体系大致由三个系统构成：有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统；其二是各种运输方式联合运输系统；其三是综合运输管理、组织和协调系统。目前，国内的综合运输体系的构建主要从公路、铁路、航空等运输方式入手。从货运来看，三种运输方式各自为营，甚至希望通过不同运输方式之间的竞争来实现规制。然而，各种运输方式有存在这样或者那样问题，对综合运输体系发展提出了新的要求。

一、在构综合运输体系中，货运方面存在的问题

（一）道路运输

1.企业数量巨大，车辆保量少，实载率整体低

“十一五”期间，货运车辆发展快速，截止到2010年底，全省公路载货车辆数为25.7万辆，全省货运企业在15万家左右，平均每家企业车辆保有量不足2辆。运输过程当中，很多车辆返程是空驶，运输的整体实载率甚至不足50%。这样不仅对运输资源造成了巨大浪费，还增加了运输的成本。

2.管理落后，市场集中度小，过度竞争，无规模

在原有企业的改制的基础之上，原有车队形成了货运场站的组成部分，货运场主要提供场地租赁，成为了货真价实的“货运产品出售市场”，所有需要运输服务的企业都需要到这里来“购买运输”。运输企业80%注册资金不足100万，固定资产不足200万，企业的规模非常小，并且各企业之间存在着严重的竞争，货运企业的利润空间被压缩。所调查企业有90%以上试图构建区域或者全国网络，然而其不存在规模经济。部分货运试图采用公铁联运方式降低成本，提高市场竞争力，然而由于这些企业实力较小，未能对跨区域配送进行有效的配送，这直导致了这些企业的信誉下降。

（二）铁路运输

1.政府过度规制

铁路作为大众化交通工具，具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等特点，适合中国国情，符合可持续发展要求，在经济社会发展中发挥着重要作用。2013年铁道部并入交通运输部，成立中国铁路总公司，为铁路进入市场经济做了进一步的准备。当下我国的铁路网基本已经形成，然而目前铁路的市场化没有突破性的进展，也没有对综合运输发展提供合适的平台。

2.铁路运输优势乍现，却未能突出各运输方式优势

铁路能够进行差距里的连续运输，加之运量较大，并且可以与旅客列车进行同时运输，这势必将为铁路的快运带来巨大的优势。然而，铁路快运却未能与公路运输，航空运输进行有效的结合，导致其受众面下降。例如，2014年中旬，中铁快运可以以1元/kg的价格将货物由西安运至石家庄，中通、申通、EMS等企业的平均价格在2元/kg以上。然而，如果进行门到门配送，中铁快运要额外加收25元的配送费送。

（三）航空运输

航空运输依托于稳定的航班，可以进行快件运输。然而由于航空运输的技术经济特性，航空运输只能进行小批量、长距离的运输活动。目前的的航空货物运输与公路运输和铁路运输各自为政，很少进行综合的运输。

二、实行恰当的政府规制

政府规制的执行主体是政府，其被规制的客体是企业及消费者等微观经济活动主体，而不是政府通过财政、货币政策进行的宏观调控行为。政府规制是政府与企业围绕市场而发生的关系，是政府对企业经营活动的监管和规范，用以维护正常的市场秩序。

（一）壁垒设立，促进综合运输企业的发展

不同的资源禀赋自然导致地区间货物的流动量不同，甚至有可能出现单项流通，逆向零流的可能。那么，这两个区域间的流通费用就会变大，但是流量是由具有资源禀赋流向无禀赋地，流量的起点是由具有资源禀赋地区，流量起点区域运输业得到发展。例如义乌作为小商品的聚集地，能够聚集较高的资源禀赋位势能，因此会有大量的货物流出，当地的物流行业肯定也是得到了极大推动。发展综合运输其实并不一定能够是所有地区每个环节的都是最有，但是一定可以从整体对我国的运输也有很大的促进作用。道路运输是我国市场化程度比较高的一个行业，由于当下货运企业“多小散乱”现象，需要进行市场壁垒的设立。第一，要限制小企业的进入；第二，要设立综合运输导向的运输市场机制，通过政策限制已经经济诱导，引领我国综合运输的发展。

（二）采取合理的政策对铁路进行规制

我国对铁路实行了交严格的规制，这导致国内的铁路行业的垄断。然而我们又必须认识到铁路产业因为其具有网络型自然垄断特征，自由竞争必然破坏规模经济，有损铁路产业发展，导致社会福利受损，而走向另一个极端的严格的产业规制，则会窒息市场竞争机制的作用，导致铁路产业的衰落和企业的亏损，因此，必须根据自然垄断的特点和市场需求变化，寻求规模经济和竞争机制相兼容的有效竞争，反映在铁路产业规制上，就是要放松经济性规制，引入竞争机制的作用，同时放松价格规制，保证铁路企业财务健康，促进铁路产业的可持续发展。同时，要加强社会性规制，确保铁路运输的安全保障、消费者权益。

（三）统一标准

我国公、铁、水、航空等运输之所形成综合的运输体系，一个很重要的原因就是没有形成统一的指标体系，这就直接影响了我国的运输的各个环节的衔接。然而这些指标又不是一个企业所能规定的，因此政府应该通过职能规制制定能够与国际接轨的指标体系。例如货物运输企业可以采用统一的集装箱运输，进行货物的中转、换装、不仅可以节省时间，还可以使得车辆得到有效的配置。

参考文献：

[1]徐天柱.中国铁路产业经济法规制问题研究.中国知网，2014.4

[2]靳丽娜.陕西省道路货运业发展现状及对策.中国经贸导刊，2012.8

[3]马晓燕.公路零担货运发展方式分析.长安大学，2011.5

[4]刘哲.公路货运业存在问题及发展方向.企业导报，2014.6

[5]陈学云.中国航空运输服务业规制与竞争研究.南京航空航天大学，2009.5

航空货运市场的特征范文第4篇

深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。

经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。

我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。

从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：

一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。

二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。

深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。

三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。

四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。

此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。

从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。

目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验

程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占GDP的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。

航空货运市场的特征范文第5篇

关键词：交通运输；主成分分析法；协调发展

中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)24-0094-02

交通运输结构是各种运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的。各种运输方式技术经济特征各有优劣相互协调发展，体现了交通运输资源的优化配置要求。目前，各种运输方式并没有能很好地协调发展，致使各自潜在优势尚未充分发挥，从而造成大量运力和资源浪费，影响社会经济效益和综合运输能力的提高。另外，市场竞争激烈，各种运输方式独立经营、各自为政，造成大量低水平重复建设和盲目投资，降低了运输业的投资效果。

本文运用主成分分析法以广东省交通运输业为实证研究运输结构协调发展奖系，探求交通运输结构演变客观规律，提出对策与建议，力求交通运输业在全社会范围内朝着更加有效地配置交通运输资源的方向发展。

1 交通运输结构协调发展实证

1.1　主成分分析法

对交通运输结构不同运输方式的综合衡量需要涉及到大量数据，为降低多变量数据系统的纬度。简化统计分析过程，本文选用了相对成熟且较为常用的主成分分析法。主成分分析法是一种数学变换的方法，旨在利用降维的思想，用少数几个因子去描述许多指标或因素之间的联系，将关联密切的几个变量归在同一类中，从而修正变量间的多重共线性。而每一类变量就成为一个因子(之所以称其为因子，是因为它是不可观测的，即不是具体的变量)，进而以较少的几个因子反映样本的大部分信息。可利用SPSS16.0软件进行主成分分析，具体步骤此处不再详述。

1.2　协调发展评价指标

由于管道运输的特殊性以及与其他四种运输方式的关联性低，运输结构协调暂不对其分析。构建交通运输结构协调发展评价指标体系，其中：(1)运输里程一铁路营业里程+公路通车里程+内河通航里程+民航航线里程；(2)载运工具数：铁路机车、民用汽车、机动船艘数、民用飞机；(3)从业人员数；(4)货物运输量；(5)各种运输方式对货运总量的分担率；(6)平均运距；货物平均运距(公里)一货物周转量／货运量；(7)建设投资额。

1.3　计算结果

样本数据来源于广东统计信息网和《广东统计年鉴2008―2001》。限于篇幅，原始数据及其计算过程此处不再一一列出。利用SPSS16.0软件进行主成分分析，KMO检验和Bartlett检验效果显著，样本数据相关性强，因子模型适合。然后，利用各个主成分的方差贡献率作为权重，线性加权求和得出广东省每种运输方式的综合发展水平评价指数，结果见表1所示。

由表1可知，总体而言，广东交通运输生产和服务供应能力得到增强，各种运输方式综合发展水平逐渐提高，但交通运输结构在发展历程中呈现一定的不协调状态。铁路运输基本保持常态发展，没有形成超常规发展的局面，有效供给能力还不能适应经济社会快速发展和社会公众对出行消费急剧增长的需要，局部路段供需矛盾突出。公路运输综合发展指数从-3.6968上升至4.2268，公路运输跨越式发展，基础设施和服务绩效得到明显改善，但公路运输承担了年均68.7％的货运总量，公路运输承担了大量不宜由公路承担的任务，比如中长途的大宗散货运输等，不能突出公路运输的经济、技术优势。近年来，水路运输综合评价指数徘徊在2.2左右，增长速度放缓，对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约尚未得到解除。珠江水系以及韩江、榕江水系的航运优势没有得到充分发挥，内河水运资源的开发利用不够。受金融危机影响，2008年航空运输业出现疲软。综合发展指数从2.5731降至1.8043，航空运输业机遇与挑战并存。

2　对策及建议

2.1　建立分工、协作、高效的综合运输体系

广东交通运输已形成一定的规模网络，实现网络的有效衔接、运输资源的优化配置、运输效率有效提高，建立分工、协作、高效的综合运输体系已成为交通运输业发展的迫切要求。因此，广东在交通运输结构调整进程中应注重综合运输体系的建设，在法律法规、财政政策、用地政策、扶持力度等方面重构各种运输方式之间的平衡，强化各种运输方式之间的衔接。

2.2　强化公路网络覆盖能力。开展现代物流

(1)加强出省高速公路通道建设，提高连接“泛珠三角”区域高速公路通道能力；重点完善珠三角高速公路网。

(2)重点抓好粤北山区和东西两翼农村公路建设，实现有条件的自然村通公路。

(3)发展多式联运。综合运输体系网络中衔接节点一般由公路枢纽货运站场来组织和承担。广东公路货运市场经过20多年的发展，已日趋成熟，具有较强的经营实力和经营规模，集聚和辐射能力强，出台相关扶持政策开展多式联运，解决主要港口集疏运“瓶颈”问题。

2.3　依托铁路运输。形成规模优势

2008年，广东铁路营业里程1859公里，占全国铁路总里程的2.3％，这与广东的经济总量相比，极不协调。充分发挥铁路运输优势，扬长避短、以铁路特色取胜。发挥铁路大批量货物运送方便快捷、铁路仓储设备具有一定规模、铁路内部物资系统能够较快地掌握铁路运送物资信息等方面的优势，发展重点：(1)做好铁路资源优化配置工作，加快机车车辆周转，不断提高运输能力和物流运作效率；(2)强化大宗货物运输市场主导地位，巩固和扩大煤炭、水泥、矿石、钢材等大宗原材料运输市场，优化货物运输需求。积极扩大揽货网点，完善揽货体系。根据市场变化情况创新经营方式，为客户提供对口服务；(3)开辟港口货源，大力发展多式联运、集装箱运输、冷藏运输。发挥集装箱优势，扩大国际运输比重；(4)加大直通货物到达运输，提高运输效益和质量，(5)利用价格杠杆争取珠三角地区地砖、电器、铝材、食品、饮料及百货货源，提高市场份额。

2.4　重视发展水路运输，加快深水港和内河航道基础设施建设

广东港口资源丰富，水路运输基础设施已初具规模，但与机械化、现代化要求还有差距，如集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站等尚不能完全满足经济发展需要。近年来，广东重化工业得到迅速发展。大耗能、大运量的石化、冶金等重化产业正在沿海布局设厂，对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料的需求急剧增长。目前只有湛江港拥有一个30万吨级的原油码头和一个20万吨级的矿石码头、茂名港建有一座25万吨级原油海上单点系泊设施，而珠三角至今尚无一个可接纳20～30万吨级大型船舶的码头。应高度重视大型深水港建设，抓紧开展深水岸线资源开发利用。据有关部门调查，珠三角惠州、珠海及江门等市都拥有

深水岸线，如珠海万山群岛和台山广海湾都是建设超大型深水港的好岸线。广东如能加大力度建设30万吨级原油码头和25万吨级铁矿石码头。不仅可以节约数目巨大的综合运输费用，还将带动一批重化工业的发展。

加强内河航道建设，进一步完善适应大型船舶进出的出海通道重点是西江肇庆至磨刀门出海航道、珠江三角洲地区的千吨级航道、东江的枫树坝至惠州的航道的建设。加强内河港口建设：重点是中山、佛山、江门、肇庆、云浮、清远、东莞、惠州内河港口的建设。北江流域及东江流域其它各港口由于通航能力所限，目前仅能行驶300吨及以下船舶，港口规模偏小，功能单一，吞吐量不大，其发展应结合航道疏浚力度的加大，逐步提升港口功能与港口装卸设备水平。

2.5　积极发展航空运输，促进粤港互利双赢

广东航空运输基础设施较为齐全，但航空服务功能尚显不足，主要因为目前已开通的国际航线较少，且航班密度较小，对高附加值的国际航空物流难以形成空港主枢纽效应。

(1)珠三角机场货源重叠、竞争激烈，其航空物流发展有待形成差异化、错位化的竞合态势。港、澳、穗、深四大机场目前运作情况较好。这意味着珠三角机场群的组合功能较好。珠三角航空物流市场广阔，市场需求决定了5大机场合作的必然性。珠三角机场群只有联合起来，构建“唇齿相依、协作配合”的发展共同体，优化资源配置，才能降低成本，提升整体竞争能力。因此，政府有关部门应促进珠三角机场合作与协调，形成合理的物流发展定位(广州机场以华南客货运为主，逐渐发展成为与香港机场功能互补的亚太国际客货运和快递枢纽中心；深圳机场可作为重要客货运机场，强化其调节航空物流市场、满足区域经济需求的服务功能；珠海机场目标则是国际航空货运枢纽港的补充)，以发挥航空运输潜质，扩大其服务范围。

(2)合理利用空域和地面基础设施资源，协调珠三角五大机场航线、航班的投入、货流量的分布和走向，形成优势互补的局面。五大机场通过深入合作开辟一条中国大陆通向海外的融货运、快递、信息等综合功能于一体的“空中快速通道”。