航空运输发展趋势

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航空运输发展趋势范文第1篇

所谓航空业，就是指利用大中型客机、大中型货机和直升飞机等空中飞行交通工具，进行各式各样的商业性运输，它既包括国内航线，也包括国际航线，与陆运和海运相比，有自己独特的优势，首先就是高速的运输速度，然后就是广阔的运输范围，因此，作为高端运输业的领跑者，航空业得到了空前的发展。目前航空业所用的燃料主要是化石燃料，这是高碳消耗品，而低碳经济的要求则是通过开发新能源，新技术，产业转型和管理改变来减少化石燃料的消耗，从而减小碳排放量，这符合了可持续发展的理念，追求人与自然的和谐。目前，航空运输业对于传统化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了许多自然资源和人力资源，因此也就自然而然的处于低碳计划的风口浪尖上。在航空业内开展低碳计划是势在必行的，不仅仅是为了保护环境，还考虑到了我国的石油煤炭等资源在不久的将来会面临枯竭的情况，这就需要航空业逐步地进行能源转换，逐渐的提高新能源在能源消耗中的比重。我们通过调研发现在当前，我国的航空业发展仍然是比较落后的，资源的利用率比较低，能耗却很高，低碳之路还有很长的路要走。

二、航空业发展低碳经济具有十分重要的意义

我国正在推广和践行和谐社会，其中，生态文明建设是一个重点问题，生态文明建设的要求也在不断地提高，我国航空业面临的绿色发展的任务是任重而道远的，发展低碳绿色经济，可以从中归纳和分析航空运输业的可持续发展战略，从而可以实现绿色发展的对策，实现航空运输产业的结构调整，从而对我国航空运输业的发展起到一个引导的作用。目前，国际上有关绿色运输业的理论研究相对来说较少，研究手段也不多，这就是航空业低碳经济研究更加具有理论研究价值。除此之外，发展航空业低碳经济也有很大的实践意义，通过相关的调研和分析，我国航空部门可以深刻和清楚地认识到航空运输业在低碳经济发展中的竞争优势点和不足点，从而对航空业进行改革和创新，是航空业未来的发展之路更加清晰明朗。地球是人类唯一的家园，人类文明的发展离不开地球环境的和谐，随着世界经济的高速发展和人类文明的进步，人类对于资源的消耗量和需求量正在逐步增大，各类污染物也在不断增多，化石燃料作为交通业的主要消耗品正在被大量使用，并且转化为废气排放到大气中，随着二氧化碳的超量排放，全球变暖的影响越来越显著，地球所面临的生态压力正在进一步加大，人类必须及时调整自己的行为，追求经济发展与环境保护的平衡，不断采取保护环境的举措。建设社会主义和谐社会需要航空业发展低碳经济，改变传统思路，争取把绿色理念深入到行业的每一处。

三、航空也的低碳发展趋势

随着环保意识在各行各业的普及，航空业要朝着低碳环保之路发展是必须的，航空业要想获得长远的发展，就要综合考虑各方各面，进行技术突破、经营创新、管理创新和制度创新等等。

（一）航空公司要做好低碳战略布局，积极融入可持续发展进

程中。航空运输业的碳排放监管必须纳入到全球的同一体系中，行业内的相关工作人员需要在全球框架下努力寻求航空低碳经济下的问题排放，争取为我国航空业创造一个较为和谐的宽松的发展环境。同时，也应当尽可能快的建立符合我国国情的碳排放交易机制，充分地发挥我国市场经济应当起到的作用，统筹兼顾各个领域，实现面向未来的良性循环。

（二）加快产业结构的调整，适应低碳经济。

虽然我国航空运输业的进步比较明显，但是仍在一下诸多方面存在问题，例如自身的减排能力、新技术开发能力和新能源开发能力等，面对日新月异的航空业的发展，必须加快产业结构的调整，实现运输方式的转变。在未来的一段时间以内，我国的航空业仍然处在高速发展的阶段，相关人员需要加大对于改革的关注力度，争取让航空业实现快速地完美地升级。

（三）航空公司要在新技术、新能源上加大投资力度，提高技术水平，发挥科技创新的支撑作用。

科学技术是第一生产力，新技术的突破能够让社会生活发生翻天覆地的变化，所以我们要加大科技创新的力度，把科技创新作为一个关键点。与此同时，新技术的开发和应用可以提升大众的生活质量，推动国民经济的增长，也能为航空运输业的发展提供技术保障科技创新水平的提高具有十分重要的意义，不但能够提高我国航空运输业在国际上的影响力，还能够提高我国的国际地位，让我国在经济峰会上有更多的话语权。整个航空运输业都应当转变传统观念，力求创新，跟上时代的步伐，对新技术给予足够的资金支持和政策支持。

（四）优化管理计划，提升航空运营效率。

要发挥网络的重要作用，优化航线网络，降低运营成本，要提前建设和规划好中枢机场和相关的配套工作，例如辐射航线等等，这样就能做到高效的飞行运输，减少油耗，从而减少碳排放量，降低运营成本。

四、结语

航空运输发展趋势范文第2篇

关键词：临空产业；产业特征；发展趋势

在全球经济一体化程度不断加深的背景下，区域分工精细化、产业链条深加工化，时间成为决定某些产业市场竞争成败的重要因素，即“迅者生存”(survive of the fastest)。许多对快速运输需求强烈的产业，布局于大型枢纽机场附近，形成了临空产业集群，随着临空产业的发展与机场功能的强化，更多与航空运输有着直接与间接关联的产业逐步布局于该区域，形成了“临空经济”的新型经济业态，临空经济是区域经济发展的新型模式，临空产业构成临空经济区的产业主体，无论是在产业类别、布局、发展趋势等方面，都有其鲜明的经济特征。

一、临空产业的基本类型

临空产业泛指以利用机场资源为主要目的，布局于机场周边的多种产业类型。由于临空产业的发展演化主要受机场功能与腹地经济的多重影响，因此，不同区域的临空产业类型存在差别，但是总体而言，临空产业大致可分为三大类别：

1　临空农业

某些农产品如鲜活产品、高级冷冻食品、花卉等对运输时间的要求非常高，因此许多高附加值的现代农业布局于空港周边，即为临空农业，如北京顺义天竺镇依托首都国际机场，发展芥兰、奶白菜等高附加值的种植农业，直接空运到香港销售，经济效益实现了9倍增长。上海浦东新区也依托浦东国际机场建立了上海浦东临空出口农业园区。

2　临空工业

临空工业主要包括航空配套工业和高新技术产业两种。航空配套工业主要指航天科技、航空相关制造加工业等，爱尔兰香农机场自由贸易区内的飞机维修业在国际上就享有盛名，政府还在附近设立了爱尔兰国家航空研究中心。临空高新技术产业主要指以空运为依托的计算机及其附件、微电子、IT等制造产业及研发中心以及生物制药等。如香农自由贸易区的产业涵盖了医疗设备、软件开发等，从吉隆坡国际机场延伸至市区的马来西来“多媒体超级走廊”立足于软件开发、多媒体内容创造等领先技术。著名的法国索菲亚・安蒂波利斯(Sophia Antipolis)科技城与美国研究三角园(RTP，Research了riangle Park)都布局在距离国际机场驱车半小时的行程内。

3　临空第三产业

由于临空产业的最基本功能是为机场客货运输提供服务，因此临空第三产业的范畴比较广泛，主要包括物流、商业等。临空物流是充分发挥航空运输优势的重要产业，凡是集聚辐射能力强的机场，都有高效物流配送作为保证。如在法兰克福机场附近的法兰克福物流城，总面积149公顷，集聚了数百家物流运输公司。以法兰克福机场为中心的全球空中运输网，加上物流城高效的配送系统，能够为分布于世界各地的德国造机械设备及时供应配件。其次是满足机场乘客服务需求的临空商业，包括宾馆、餐饮业、购物、商业中心等，在某些国际化程度高，集聚辐射能力强的空港，总部经济、商业会展等现代服务业以及旅游、创意产业都发展势头良好。在规划为国际航空大都市的空港，如日本中部国际机场(Central Japan Airport City)，房地产亦成为临空产业的重要组成部分。

二、临空产业的基本特征

1　航空指向性

机场的辐射与拉动是促进临空产业集聚的原动力。各类产业选择在机场周边布局，不同程度地受到航空运输方式的影响与辐射，这就是临空产业的航空指向性特征。航空指向性的本质是产业与空港的关联程度，它是临空产业最重要的特征。按照临空产业受到机场影响的程度不同，航空指向性的强弱不同，可以分为：

(1)直接为航空运输业服务的航空依赖型产业，包括航空物流业、商业零售业、航空食品业、航空器维修业、保税仓储物流业等，这些产业的发展直接取决于机场客、货运量的增长，航空指向性最强。

(2)利用机场的交通优势和口岸优势而发展起来的高时效性、高附加值的航空关联型产业，主要指技术和资金密集型高新技术产业，也包括创汇农业、花卉业、邮件快递业等对机场货运条件要求较高的产业。

(3)利用机场的区位优势而延伸发展的商务贸易、旅游博览、办公会务、文化娱乐、教育科研等产业，这类产业的航空指向性相对较弱，是由机场的运输功能派生出来的，通常被称为航空诱发型产业。

2　空间分布上的圈层特征

产业的航空指向性与机场周边土地利用的空间成本共同决定了企业的选址。临空产业的航空指向性强弱不同，在空间上表现为产业布局上距离核心机场的远近不同。倘若将空港周边视为同质区域，从长期看，受空港影响大的产业布局于紧邻空港的区域，受空港辐射小的产业布局于离空港较远的区域，不考虑其他影响因素的条件下，产业布局呈现空间圈层化的趋势。一般的，航空运输的核心产业如航空维修、航空食品等布局在机场周边1km处的空港区，相关的机场商务配套服务布局在机场周边2―5km范围的紧邻空港区，物流业、高科技产业、会展业多分布在机场周边的6kin范围内的空港相邻地区，而观光农业、旅游等产业多分布在机场周边的10km-15km范围内的辐射区。

3　临空产业间关联复杂，集聚效应明显

从产业经济学的角度看，布局子空港周边的临空产业，具有产业集群的基本特征。机场产业与航空运输产业有直接的投入产出关系，共同构成航空产业链，存在纵向的产业关联。航空物流是链接航空运输与临空产业的纽带，它在临空产业区存在最广泛、最错综复杂的横向、纵向产业联系。最后，在临空经济区内，大量人口、物流、信息流的空间集聚形成的区域优势，又会吸引总部经济、会展、商务，旅游等产业的产生。临空经济区内各产业与机场的联系以及各产业之间的联系共同形成一个有机的综合体，这个有机的综合体在机场的这种主导因素的影响下不断发展，本质上是一个以机场为晶核的产业集群。

4　航空物流产业至关重要

航空物流产业关联度大，影响力与感应系数高，是联系机场、空港区产业、地方经济的纽带，其发展程度与完备状况直接影响机场的运营能力，因此，航空物流产业的发展至关重要。良好的航空物流服务能促进机场货运与临空产业的发展，也是机场带动腹地经济发展的重要纽带。许多临空经济区都将航空物流作为规划的重要内容，如日本关西国际机场临空城、成田国际航空城、中部临空都市等在规划时都专辟了20－30公顷的物流园区。

5　临空产业的规模与空港的功能互相强化

临空产业的产生与发展与机场的功能、规模、聚集力、影响力有着密切的关系，随着机场功能的强化，临空产业的类别与规模也不断拓展。空港最初的功能是基本的航空运输，如供往来飞

机起降，提供货运与旅客服务等，由此产生一系列直接为机场、航空公司、旅客运营提供配套服务的航空制造与机场产业。作为最快速的交通工具，空港会汇集大量对时效性要求高的资源与要素，这种要素集聚到达一定程度，空港逐渐拥有信息、国际交流、商贸等功能，相应的信息、会展业也逐渐布局于此。随着空港的功能不断增强，促使一些跨国公司和大型企业集团逐渐把总部设在空港，产生总部经济。最后，空港逐渐成为了具备多功能的经济区域，派生出地区开发，从而使临空经济区发展成为区域空间结构中的一个节点，成为一个新的增长极，布局于空港周边的产业类型也更加多样化。

三、国际临空产业发展趋势

1　高技术产业园区密集

航空运输的高时效性以及空港的信息与国际交流功能会吸引高技术人才与高技术产业入驻临空经济区，而且航空航天产业本身就是高技术产业。目前许多国家把发展高新技术产业作为临空经济区的重点内容。如美国彼特蒙三角(PLedm。nt Triad)国际机场附近的三角研究园(RTP，Research Triangle Park)以生物科技与超级电脑等为主要产业，园区有中国著名的联想集团的全球总部入驻，还有葛兰素史克(GSK；GlaxoSmithKline)制药公司规模最大的研发中心。爱尔兰香农自由贸易区的产业涵盖了医疗设备、软件开发等。如距法国尼斯机场16公里的索菲亚，安蒂波利斯科技园区(Sophia Antipolis Technology Park)。入驻产业包括信息和通信新技术、生命医疗科学、精细化工等。目前是法国最具国际化的地区，25平方公里范围内聚集着来自全球60多个国家的1300家高科技机构和研发型企业，拥有科技人员3万多名。马来西亚依托吉隆坡南郊雪邦国际机场的“多媒体超级走廊”，全线发展ICT(科技和电信)产业，已形成了完整产业链。

2　会展业与总部经济发展迅速

近年来，会展会议产业与临空经济关系日趋密切。机场周围地区的会展业通常包括展览中心、培训设施和商务会议中心。如日本大阪机场，这几年发展最快的就是会展业。巴黎戴高乐机场附近的维勒班展览中心，有164，000平方米的展览区，每年吸引1300万的参观者。伦敦希斯罗机场的展览和会议中心内，仅美国“孩儿宝”公司就雇佣240人，在该机场附近成立了永久的展览和会议、营销中心。此外，以英特网为基础的电子商务活动，也越来越向机场集聚。

一些跨国公司和大型企业集团逐渐把总部设在空港，可以最便捷地把布局在欠发达地区的生产加工基地与战略总部沟通起来，综合利用多个区域的优势资源。机场总部经济就这样产生了。如著名的达拉斯沃斯堡国际机场服务区(DFW M~roNex)，就吸引了包括美孚、AMR等世界五百强公司总部的入驻。可口可乐、爱立信等跨国公司的东欧总部就设在维也纳机场。

3　创意产业发展方兴未艾

航空运输发展趋势范文第3篇

[关键词] 交通运输； 能源消耗； 节能

交通运输领域的能源消费较快，是对环境影响较大的行业之一。随着全球气候变暖对人类生存环境带来的严峻挑战，随着全球人口规模的快速增长，能源使用带来的环境问题逐步被人们所认识和重视。为建设资源节约型、环境友好型社会，通过在交通运输领域中的交通方式转变、结构优化，提高能源利用效率，降低交通运输对环境的负面影响，是交通运输领域可持续发展的客观要求。

1 交通运输与能源消费

中国的能源消费主要集中在第二产业。但从近年来能源消费的增长速度来看，第三产业的增长速度迅猛，超过了第一、第二产业3个百分点左右。第三产业将逐步成为主要的能源消费产业，而交通运输是能源消费增长最快的，占第三产业能源消费量的一半以上。

能源是经济发展的重要物质基础，交通运输的发展离不开能源消费。与交通运输紧密相关的物流业，是国民经济中重要的组成部分。提高物流效率、降低物流成本，实现物流合理化、社会化、现代化已经成为了国内外广大企业的共识。然而物流活动的增加势必造成能源消费，加重空气污染和废弃物污染等，对社会经济的可持续发展起到了负面影响。

因此，研究交通运输领域的能源消耗情况，并提出节能对策及建议，对现代物流业及整个经济、社会的可持续发展具有重大的理论和现实意义。

2 交通运输领域能源消费现状

交通运输是物流的重要节点，从制造业、商贸流通业等企业物流以及第三方物流来说，都是主要的能源消费环节，每一个环节都有大量碳排放。根据《中国统计年鉴》的资料整理，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比重（表1）。

根据《IPCC清单指南》（2006），全国的碳排放量计算公式为：

2.1 铁路运输

近年来，我国铁路运输市场快速发展，无论从客货运量、客货周转率、营运里程来看，都在逐年增加，并且已初步建立了全国覆盖的铁路运营网络。仅2005年，客运量68268万人，客运周转率449461百万人公里；货运量97318万吨，货运周转率1360682百万吨公里。当年，铁路运输量能源消耗折标煤为22474670吨[1]，排碳量约为4270.9万吨。

铁路机车的使用主要为蒸汽机车、内燃机车和电力机车，采用煤炭、燃油（主要成分为柴油）、电力作为能源驱动。在1990年到2005年间，铁路运输领域逐步淘汰了能源消费量较大的蒸汽机车，提高内燃机车和电力机车的使用率，在铁路运量大幅增长的同时能源消费并未大幅增长，相对的铁路运输单位能耗大幅度下降。

2.2 公路运输

我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大的增长，公路运输量快速增长。2005年全社会完成公路客运量169.74亿人，旅客周转量9292.08亿人公里；2005年全社会完成公路货运量134.18亿吨，货物周转量8693.19亿吨公里。到了2007年，全社会完成公路客运量223.7亿人，旅客周转量21530.3亿人公里；全社会完成公路货运量225.3亿吨，货物周转量99180.5亿吨公里。相比，全社会完成公路客运量提高了66.7%，旅客周转量提高147.7%，公路货运量提高67.9%，货物周转量提高360.7%。

公路消费的主要能源消费为成品油，在交通运输领域能源消费比重较大的领域。随着公路交通的运转的水平和需求的极速增长，2007年全年，公路交通运输平均油耗达到7138090万升[5]，排碳量约为15450.9万吨。同时，家庭汽车时代的到来及营业性运输快速发展，公路交通的燃油消费仍将在一段时期内呈现快速增长态势。

在公路运输中，重要的分支为城市公用交通。公共交通方式主要包括市内公共汽车、有轨、无轨电车、出租汽车、地铁、轻轨等快速轨道交通、以及索道、缆车等。目前承担公共城市客运的载体为公共汽车和电车。城市公共交通系统消费的主要能源为石油产品汽、柴油、燃汽、电力等。由于城市化进程的加快和公交工具的多元化发展，城市公共交通规模的不断扩大，能源消费总量与能源消费结构均处于增长与变化中。

2.3 航空运输

航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈现正相关性。随着我国经济的持续快速增长，中国民航运输业一致保持较高的增长速度。航空运输主要使用航空煤油。近年来，随着航空需求的快速增长，航空运输机规模的不断扩大，民航公司的不断扩张、增减，航空运输量大幅度增长，油耗也较快增长，但由于航空运输领域的统筹规划，使得航线运营组织优化、机队结构优化，航空运输能源消费效率水平也有明显提高。

以2006年为例，国内外航线累计完成总周转量306亿吨公里，旅客运输量15968万人次；国内外货邮运输完成349万吨。而06年消费折标煤为1000.5万吨，排碳量约为1901.3万吨。

2.4 水路运输

水路货运总量持续快速增长。水路运输通过各种交通运输船舶承担货物或者旅客运输活动，在内河、近洋、远洋运输。运输船舶主要的能源消耗为燃料油和柴油。2005年全社会完成水路货运量21.96亿吨，货物周转量49672.28亿吨公里；完成水路客运量2.02亿人，旅客周转量67.77亿人公里；同时，通过集装箱进行的水路运输，提升速度更快，2005年比上年的运输集装箱使用增长20.9%，货运量增长38.0%，其中远洋集装箱货运也有15.6%和34.6%的提升。2005年水运燃油消耗量为1356万吨，排碳量约为4196.8万吨。

由于近年来船舶大型化、能源消耗的技术水平的不断提高和运营组织优化等因素作用，船舶综合单位能源消耗呈现明显下降趋势。

通过以上数据统计和测算结果（表5）表明，航空运输能源消耗最大，铁路运输能源消耗最小。

但由于不同的运输方式，都有不同的特点和适用范围，因此，在支持加强铁路运输方式使用的同时，更要突出多式联运的协调运作模式。

除了以上几种重要的交通运输模式，还有：

2.5 管道运输

管道是输送原油、成品油和天然气的主要运输方式之一。由于管道运输承运的货物类别具有较大局限性，在综合运输体系中的所占比重较小。

3 交通运输领域节能及对策建议

3.1 加强交通运输领域节能途径

在交通运输领域，大量的能源使用，势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，从道路运输来看，改变营运车辆的构成，鼓励发展低能耗、小排量、新能源车，提高燃油效率；提高公路质量；改变运输组织管理，尤其是客、货运站的布局，建立智能交通系统，提高公路网络运行效率。从航空运输来看，从水路运输来看，推动船舶大型化，并优化船队结构，提高船舶载重量利用率，使用节能设备和优化作业流程实现节能。从能源种类看，加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用；从交通运输设备来看，加强研制开发新能源、新动力运输设备，加大使用节能设备力度。

3.2 加强交通运输领域节能管理，制定法律法规和政策监管

为了实现到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标，作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监管多做文章，按照企业生产、服务效益和排碳量的高低，来制定合理的排碳标准，惩罚分别；同时，加强宣传，普及低碳观念，加强低碳与环境、生活、健康的关系，强调低碳在生活和经济的可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业良性、健康发展。

3.3 加强物流合理化运输，优化交通运输结构，实现系统节能

通过运输联盟和正确引导，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运；在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本；在航运方面，进行有效地航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排；铁路运输是相对于其他运输方式，最低碳最绿色的，因此，完善综合运输体系，优化运输结构能够有效提高交通运输系统的能源利用效率，达到系统节能的目的。例如调整旅客运输结构，发展高速铁路和快速轨道交通，调整货运结构，充分利用铁路和水路运输，调整城市交通结构，进行运输合理化规划，真正实现运输节能。

[参考文献]

[1]李连成，我国交通运输业能源利用效率及发展趋势[J]，交通发展，2008年第3期

[2] Voluntary Reporting of Greenhouse Gases， U.S. Department of Energy， Entergy Information Administration， Form EIA-1605（2007）

[3]贾顺平，中国交通运输能源消耗水平测算与分析[J]，交通运输系统工程与信息，2010年第10期

[4]沈俊，交通运输业节能减排国际管理手段及启示[J]. 武汉理工大学学报，2010（04）

[5]吴文化，我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较[J]. 中国能源，2007（10）

[6]杨涛，交通运输业绿色投入产出模型的理论研究[A]. 可持续发展的中国交通-2005全国博士生学术论坛（交通运输与工程学科）论文集（上册）[C]. 2005

航空运输发展趋势范文第4篇

【关键词】运输结构；演进趋势；影响因素

中图分类号：G353文献标识码： A

引言：运输结构是指运输部门外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，包括各种运输方式在基础设施、技术等级、运输工具、运输量、运输周转量、区域布局等方面的有机构成。本文就其中的基础设施和周转量两个视角进行运输结构演进趋势的分析和预测。

影响运输结构变化的因素

由于运输体系是一个非常开放的不断变动的体系，其发展是由体系外部的技术水平、经济发展阶段、政治、区域特点、偏好等所决定的，因此分析影响运输结构变化的因素是十分必要的。1. 1需求因素衣食住行是我们生活的基本需求，其中我们对“行”的需要包括生活和生产两方面的运输要求，这种需求促进了运输的产生和发展。因为不同的运输方式给人们提供了不同质和量的运输服务，因此随着社会的发展，人民生活水平的提高和生产生活节奏的加快，人们对运输的需求也提出了不同的需求，这反映在运输结构上表现为各种运输方式发展速度、比例的变化。

在生活上，由于人们生活水平和收入的提高，人们出行对运输质量、速度、舒适度提出了更高的要求，因此，高速、航空运输得到了很快的发展，相对而言，铁路运输发展较为平稳；在生产上，工业化社会对商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如拓展业务、提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等，因此适应物流需求特点的道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。

1.2 技术因素

技术因素是影响运输结构的重要因素之一。一方面表现在新技术对各种运输方式包括运输线路基础设施和运输工具的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。从个人角度讲，在交通工具方面的革新，会影响人们对交通工具的选择，比如，低能耗小汽车的出现带来的汽车的家庭化，从而引起公路运量增加，铁路航空运量的减少。另一方面新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大。高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。1.3制度因素制度是一个社会的规则或组织规则。制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、一国的产权制度、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。在一定的制度作用下各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。比如，政府今年来在高速公路上的政策，即允许公路经营企业修建高速公路，收取过路费来偿还本金和获取一定的利益，这样大量收费公路的出现，使得公路运输得到了快速的发展，公路运量也由此得到了提高，促进了公路行业的繁荣。

运输结构演进的趋势

运输结构在这里分为运量结构和运网结构，下面，分别对运量结构的演变趋势和运网结构的演变趋势分别加以讨论。

2.1运网结构的演变

2.1.1运网在规模上的变化

铁路方面，由于计划经济体制下国家对铁路投资建设政策的倾斜，铁路线路在1970年代及以前增长较快，而在1980年代以后铁路总里程增加速度并不快，呈现缓慢增长趋势；公路建设方面，近几年来的建设速度明显加快，高速公路的通车里程更是迅猛发，2011年我国新增公路通车里程7.14万公里，其中高速公路1.10万公里。我国航空业也取得了较大发展，形成了四通八达、干线与支线相结合和连接世界主要国家和地区的航空运输网络。

2.1运网在布局上的变化

近年来，我国运网布局已经有了显著的改善，解放前夕，国运输设施主要集中在东北和沿海地区，东北地区的土地面积尽管占全国的8.2%，但是铁路通车里程几乎占全国的一半，西南、西北地区，面积占全国的54.9%，但铁路只占全国的5.5%。目前，西南，西北的铁路比重已经上升到了24.8%，公路里程的比重也从解放初的24.3%上升到目前的32%。总之，西北西南的交通正在快速发展，将来会和全国其它地区发展交通规模差距逐渐缩小。

2.2运量结构的演变运输线路与运输量和运输周转量的变化相关度很高，运输线路里程的变化，必然会反映到运输量的变化上。公路里程的快速增加，和铁路的缓慢增长，反映在运量上面就是铁路的市场占有率不断下降，而公路运输则一路飙升，随着公路网布局的完善，覆盖率的全面，服务质量的高效，一些以前由铁路承担的短途运输移向公路。还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到公路运输。航空的崛起吸引了一部分以前由铁路承担的长途客流，但所占比例不大。可以说运输方式间的竞争局面已经形成，各种运输方式都纷纷提高竞争力以争夺运输市场，如铁路的6次大提速、组建集装箱公司等。

3、我国未来运输结构的演变趋势

在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中上占据主导——尽管在货物运输的价值结构中占据较小的比例。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。在客运方面，随着生活水平和居民收入的提高，旅客对客运的舒适度、速度要求越来越高，因此，我国客运在高速和航空运输方面会呈现快速增长趋势。另外，在运输结构布局上，随着经济发展带来的对原料的需要和国家政策对落后地方的开发，东西部地区、发达地区和落后地区的运网覆盖密度差距会逐渐减少。

参考文献

[1]许庆斌 荣朝和 马运：《运输经济学导论》,中国铁道出版社，2011年.

[2]翁孟勇：《发展现代交通运输业》,人民交通出版社，2008年.

[3]杨龙 王骚 ：《政府经济学》,天津大学出版社，2004年.

航空运输发展趋势范文第5篇

[关键词]中小机场；空中交通安全管理；对策

中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）05-0162-01

如今航空市场发展情形一片大好，发展趋势强劲，在这种良好的环境下，我国东西部航空飞行数量也在不断地增加，特别是西部机场在这几年来也加快了修建的步伐。航空事业的良好的发展趋势也为实际航空运输提出了更高更合理要求。特别是飞行平率的增加使得空中交通管制面临严重的挑战。现如今提高航空安全成为了各个航空公司着重关注的首要课题。

一、现状

如今中小型机场运输量以及运输要求在不断上升，这种发展趋势也就要求中小机场在空中交通安全管理方向上必须要做到绝对的安全。由于这些年交通管制措施实施，使得飞行出现事故的实际征候率也从2007年的4.487起逐渐降到了2014年的1.542起。然而征候率下降也没有使得空中交通管制中各种安全要素影响得到减少。而如今我国在中小机场在空中交通管制运行方面过程中主要实行的是空中一体化管理方法，以及政事分开的改革方法。管理与改革的相互作用使得空管更加的科学化和规范化。其中改革目的主要针对中小机场政府分集管理体系而言的。实施了分级管理后能够非常有效的促进中小机场管理行政分开。原空中交通管制各区自管形式也逐渐由中小机场总局统一采取垂直化的管理方式，进而也就迈向一体化的管理运行方式。现如今中小机场在空管方面正在不断的实行安全体系的管理和建设，其主要的目的是为了对空管给与更好的监督与管理实现安全化的发展。而不管是管理体系的建立，还是对政事分开的改革，可以看出中小机场将空中交通管制，把它作为是航空运输发展未来的重中之重。但是目前尚处于发展初级阶段，所以一些安全问题依然还是存在，还需部门不断的努力才能真正实现中小机场运输十足的安全性。

二、 存在的问题

（一）不完善的空中交通管制系统[1]

从上述现今中小机场在空中交通管制关于安全方面的发展可以看出，中小机场部门虽然意识到了空管安全对社会的重要性，也积极的采取了改革方式和管理方法，但是由于均处于初级发展的阶段，所以目前依然存在不完善的空管体系问题。具体而言，现今中小机场在进行空管系统的实际建设环节中，任然存在一定的不稳定性，这就使得其系统的实际管理功能不能发挥应有的作。在我国各个地区不同的中小机场机场实际发展状况和发展规模不尽相同，因而实际空中交通管理能力也有所不相同。尤其是北方和南方的中小机场空管存在极大的不平衡，而整个空管系统的不完善也就使得这种不平衡情况在持续发展。

（二）滞后的空中交通管制设备与技术[2]

除了不完善的空中交通管制系统之外，还存在较为落后的空管设备与技术。可以说中小型机场运输相比于陆地运输，所需的交通管理技术更加先进和严格，如今中小机场在实际空中交通管制的过程中，没有将设备以及相关技术给与及时性的更新。一些中小型的机场，由于发展滞后经费不足，因而一些设备不能做到及时的更换，部分设备开始出现老化或损坏等问题，而如果在良好天气或者承担较小的运输任务时这些之后设备还能够正常使用，如果一旦在气象较为恶劣情况，以及较为繁忙的运输量时设备显然不能满足飞行需求。此外相较于发达国家而言我国在空中交通管制方面的技术也比较落后，科研能力与创新技术不足。因而技术上薄弱的环节，成为我国中小型机场在进行空管实际发展上造成了一些阻碍的作用。

（三）空中交通管制信息共享的难以实现性

中小机场在进行空中交通管制的实际过程中还存在相关信息资源难以共享导致沟通不畅，空中交通管制的安全管理也举步维艰，不同的中小机场由于建设资金与建设的内外部环境的不同，使得各自安全体系的自动化程度实施情况不一，所以信息的集成与共享也没有达到很高的水平，当然现代中小机场起步较晚，也处在不同中小机场发展整合的关键时期，信息不能共享也是这一时期急需解决的重要问题，这也是一些空中事故发生的重要原因。

三、 探析发展中小机场空中交通管制安全的对策

（一） 健全空中交通管制系统

不论机场的地址是在南方还是北方，发展运行规模是大还是小，空管系统都应该建立一种统一运行机制，进行统一管理，在这一管理过程中可以加强对例如安全预警系统、安全评估系统、安全考核系统等系统等系统的整合，依据统一的空中交通安全管制系统进行安全预警评估及考核，以实现整个中小机场的协调统一发展。空中交通管制系统是中小机场空中交通管制运行发展的核心，必须要不断加大对这一系统的改革建设，为中小机场空中安全提供较系统化的管理。

（二） 更新建设空中交通管制相关技术与设备

技术与设备的不断更新与强化发展是设备与技术滞后的解决的必然要求，可以配备更新例如像雷达指挥设备以及声像回放相关设备等等空中交通在管制过程中所必须的监控设备，对于中小机场的可持续发展来说至关重要的是设备及相关运行软件程序及时的更新与换代，

从而在最大程度上做好空中交通安全的相关管理，交通管制相关技术的建设依赖大量的科研机构和科研人员的投入与建设以及经济条件的支撑，所以还要增加经济方面的投入，技术预报设备更新后要加强对工作人员的培训与教育，使得这些设备与技术得以有效地利用。

（三） 实现空管信息资源共享的畅通化[3]

采用多种渠道实现空管信息资源的畅通化，这是解决空管信息资源不能共享而造成的空管安全问题的重要举措，要及时的对中小机场运行体系的各个方面进行自动更新与管理，在此基础上大力加强中小机场系统的信息化建设，通过搭建一种信息化的沟通桥梁，建立起统一的内部信息网络，及时加强对数据库的更新与，当然，还要请更加专业的现代信息管理人才，搭建共享平台，促进中小机场信息资源的共享。

四、 结论

综上可以看出现代航空运输发展过程中，中小机场发展前景巨大，若中小机场空中交通安全的管理不断得以提高、规范，那么，未来中小机场将成为航空运输的主力军，航空经济的发展也将得到前所未有的提升，从而促进整个国民经济的发展。

参考文献

[1] 段凯歌.中小机场空中交通管制的安全管理探讨[J].现代商贸工业，2012，18：77.