高速公路景观设计
高速公路景观设计范文第1篇
摘要介绍了高速公路发展的现状,剖析了高速公路景观设计存在的问题,提出了高速公路景观设计的原理,重点阐述了高速公路景观设计方法和表现手法,充实了高速公路景观设计理论,以供参考。
关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法
我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。
1高速公路发展现状
我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。
2高速公路景观设计存在的问题
2.1高速公路景观设计的环保问题
高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。
2.2高速公路景观设计的美学问题
公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
3高速公路景观设计的原理
公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性[2]。
3.1独特的通视效果
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
3.2与正确的导向相衔接
建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。
3.3与周围景观相协调
两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。
3.4景观序列构成
高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。
园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)[2]。
了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。
4高速公路景观设计方法
4.1景观要素的布置
针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。
此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离[3]。
4.2景观尺度的确定
在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。
4.3隔离带景观设计
隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果[3]。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。
4.4两侧绿化带景观设计
一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好[4];根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 db;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域[5]。
5高速公路景观设计表现手法
高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。
韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化[5]。
6结语
公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。
7参考文献
[1] 魏中华,王海忠,任福田.公路景观设计理论框架研究[j].北京工业大学学报,2007,33(1):32-33.
[2] 戴明新.公路环境保护手册[m].北京:人民交通出版社,2004:23-24.
[3] 希百.驾驶员的视觉特性[j].汽车实用技术,2003(1):10-11.
高速公路景观设计范文第2篇
关键词：高速公路，景观设计，生态
高速公路定义：指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。
高速公路属于高等级公路。目前汽车已成为人类社会必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施的配合汽车的轻型化和载重化是两大发展趋势，前者要求速度保障后者要求承载力，而高速公路恰能使二者有机结合。科技论文。我们在日渐享受高速公路带来的快捷交通，但行驶在我们的高速路上总觉得全国各地的高速路都是一个样，缺乏创意，缺乏对自然生态的保护利用，人工痕迹很重。科技论文。然而无论我们是在电视中，还是实地去往欧美发达国家的人，都能看到、感受到他们的高等级道路带给人那种由衷的赞美。那么他们为什么做那么好，究竟好在哪里呢。
1.首先分析一下高速公路对生态环境的破坏
1.1道路工程对生态系统的破坏
道路在施工过程中，破坏了原有的生态平衡，大量的植被被清除，动物失去生存栖息地，对动物主要造成了包括正面和负面的物种影响：活动领域的改变、移动模式改变、繁殖成功率改变、躲避行为改变及生理状态改变。道路降低了生物多样性，增加了地区性物种灭绝速度，增加了外来物种的侵袭，许多研究发现有道路经过的区域包括森林、草原、湿地的动植物密度明显低于没有道路的区域。科技论文。
1.2道路对环境产生的改变
道路主要对环境会产生以下影响：土壤密度、温度、土壤含水量、光、灰尘、地表径流、水文及沉降作用等等诸多方面。道路在建设中发生的砍伐和道路施工干扰和破坏了土壤的有机层，并对土壤进行快速的侵袭，对土壤的密度和孔隙度会造成持续数十年的破坏，造成了土壤中植物所需养分的流失。植被的砍伐会引起岩层的滑动或大规模的泥石流，这样的新闻我们已经屡见不鲜。
1.3道路带来的衍生影响
道路工程的开发带动了周边地区的土地价值升值，拉动了经济发展，但是正是由于道路的分割作用，隔离了区域的生态多样性，直接威胁到生物的栖息地，地景的碎裂与缩小、不接临的栖息板块不足以提供原栖息种群繁衍所需的资源。
2.高速绿化工程设计需重点考虑解决的问题
查阅资料和研究欧美的高速公路景观设计，发现在前期的道路研究中，景观设计师已经起到很重要的作用，景观设计师考虑的问题与道路工程设计师不同，道路的线型设计不仅考虑道路的数学设计，更重要的考虑道路线型对视觉的影响，景观的变化和周边生态环境的保护。而不仅仅是像我们国家的现在的景观设计只是在道路完成阶段对道路的一个“美化设计”，只是所谓的“美化”设计，到完成后只能叫简单的绿化设计，通常做的模式也较为单一，缺乏创新，人工痕迹很浓。
2.1研究道路线型视觉影响和道路能够对生态的最大保护作用
在高速公路上行驶，由于速度快，司机的注视点远，视野狭小，对沿途景观的感知度较模糊，因此高速公路的沿途景观必须采用“大尺度、大对比”，在满足司机和乘客在行驶中视觉需要的同时，还必须要注意视觉比例的协调。高速公路本身的每个组成部分之间也应有恰当的内部比例。紧缩、狭窄的路旁地带、孤立的小型种植都是与高速公路不相称的，反之亦然，所以为了使高速公路的景观设计匀称、协调，其内部、外部都应保持适当的视觉比例。道路的选线设计要考虑对生态平衡造成的影响，道路的快速和隔离作用导致动植物种群的密度降低，大大缩小了生物生存的栖息地，应尽量避免穿越大面积的森林、湿地。
2.2研究独特的本土自然地貌并加以利用
欧美的公路景观给我们的印象较为深刻的是他们那种放眼可以看的很远的视觉效果，广阔的草原，茂密的森林，蜿蜒的河流，一切美景尽收眼底，很少在道路的两侧做密实的遮挡式设计，我国的高速公路沿线环境情况较为复杂，有很多不美的环境状况，但是同样也存在一望无际的麦田，城市的轮廓线，这就需要我们在公路的选线设计中认真研究。
环境的调查研究是要通过对高速公路沿线所经区域的环境调查，掌握沿线所经区域的植被情况、自然现象以及高速公路需要进行绿化重新设计的路段和需要进行改善环境景观设计的路段；掌握高速公路绿化路段周围的植被类型、生长状况以及沿线所经区域的人文景观等一系列情况，确定高速公路沿线及周围的保护对象，进而为减少高速公路对他们的影响，制定相应的绿化措施。
2.3研究植物的乡土化和养护管理的便宜性
高速公路绿化设计不同城市绿化设计，不应出现较多的认为痕迹，自然生长的野花地被，郁郁葱葱的林带，良好的动植物生存环境是我们追求的目标。高速公路沿线环境较为恶劣，对于植物养管要求不宜高，应结合当地的气候和土壤因素综合考虑。
3.高速公路绿化设计
具体到高速公路的各部分绿化设计主要分为中央隔离带、边坡、道路两侧、互通区、服务区绿化，虽然在绿化设计方法中，有很多可以实现的手段，没有统一的模式，但尽量恢复自然地被，还原原始地貌，放弃人工化痕迹太浓是最高目标。
3.1中央分隔带：中央分隔带绿化主要起到分流、防眩、诱导视线和提升景观等多种功能，创造舒适、安全的行车环境为主要目的种植设计。中央分隔带的设计一般以常绿灌木的规则式整形设计为主，绿带应阻挡相向行驶车辆的眩光，在距相邻机动车道路面高度0.6-1.5米至之间的范围内配置植物的树冠应常年枝叶茂密其株距不得大于冠幅的5倍，可以配合花灌木密植的自由式设计，地表一般用草皮覆盖。
3.2公路边坡与两侧带的绿化：沿路边坡是对路面起支持保护作用的有一定坡度的区域，边坡绿化防护的目的和结果，直接关系到路面的安全，这就要求在设计选用边坡防护材料时，必须考虑固土性能好、繁殖易、成活率高、生长快、耐干旱、耐瘠薄、耐粗放管理等要求的植物。土质边坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物（如狗牙根、结缕草、野牛草等）与当地适应性强的低矮灌木（如紫穗槐、连翘、砂地柏等）相结合。边沟外侧绿地的绿化以生态防护为目的，兼顾美化环境，最重要的设计要点不是要造的多美，而是让美的东西呈现在人的眼前。
3.3服务区的绿化：以庭院绿化形式为主，形式开敞，以现代形式结合局部自然式栽植。可采用线条流畅、舒缓的剪形绿篱突出时代气息，局部的自然式植物配置便于服务区的人们近观品味。
3.4互通区绿化：以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。
我国的高速公路建设发展速度很快，到2010年底将建成5-5.5万公里，我们不希望在全国各地的高速上行驶像在同一条道路上，高速公路建设前期更多的让景观设计师参与，调查研究高速穿过的区域地貌特点，参与选线，让每条高速呈现其独特的风貌。
参考文献
[1]城市道路绿化规划与设计规范（cjj75-97）.北京：中国建筑工业出版社，1997.
[2]王浩，谷康，孙新旺.道路绿地景观规划设计.南京：东南大学出版社，2003.
[3]王祥荣.生态园林与城市环境保护.中国园林，1998（2）：14-16.
[4]俞孔坚，李迪华.城乡与区域规划的景观生态模式.国外城市规划，1997（3）：52-53.
高速公路景观设计范文第3篇
一、高速公路绿化景观设计的重要性
高速公路绿化景观主要由道路主体结构、附属设施、沿线建筑物、和周边的自然环境结合而成，所以高速公路的绿化景观是一项综合性的技术，与环境科学、自然地理、建筑设计都有着密切的关系，既要保证公路沿线的植被与水土环境良好，又要保证公路行车的舒适性。高速公路绿化景观的设计应根据当地植物的生长条件来确定具体的规划方案，保证绿化景观的整体效果。在高速公路绿化景观设计的过程中要遵循因地制宜、适地适树的原则，采用适合当地的绿化品种，使绿化景观与周边环境相适应。消除司机在驾驶过程中产生的视觉疲劳，有效地促进高速公路周边生态环境的发展。
二、山西高速公路绿化的气候环境以及土壤特点
山西省属于黄土高原地带，地形地貌比较复杂，高速公路经常会穿越丘陵、峡谷、农田等不同的区域，所以在同一条高速公路的不同地段，需要栽种的植物也是不同的。
1.土壤特点
山西省的土壤类型不同、瘠薄厚度不同，而且山西省高速公路的路基都是利用分层碾压的方式进行碾压的，压实度非常高，土质中黏土以及砂砾比较多，不适合大部分植物的生长。高速公路的护坡地段，大多为公路建设时的临时行车道，所以土质结构也非常的坚硬，在冬季降雪高速公路会喷洒大量的融雪剂，融雪剂全部渗入到了土壤中。公路上正常行驶的汽车也会排放出大量的有害气体以及油污，都会影响到公路植被的生长。
2.气候环境
山西省高速公路的护坡以及中央分隔带风速比较大，而且昼夜温差大，水分蒸发得比较迅速。路基平均高度均超出了正常地面很多，所以在阳光直射路面时，公路路面的温度非常高，在夜晚时，由于路基较高，风速比较大，导致了公路路面与护坡下方的温差变得非常大，路基上方的部分路面不能得到水分的补充，影响了绿化植被的正常生长，特别是中央分隔带的绿化景观，会出现大面积的枯死现象。
三、高速公路绿化景观的设计目标
1.设计原则
在高速公路绿化景观设计开始之前，要对高速公路覆盖的区域网络和公路正常交通量进行实地调查了解，在进行设计时要使绿化景观尽量与周边环境融合起来，避免绿化景观的设计对高速公路周边的环境造成大的破坏；高速公路的景观设计需要因地制宜，乔灌结合、分类指导、适地适树，保证绿化景观的实用性，使绿化景观设计始终遵循易于管护的原则；在设计过程中可以借用园林景观的设计方法，对景观效果不好的地点进行处理，保证高速公路的绿化景观具有整体性的美感；高速公路绿化景观的设计要根据公路的整体走向进行布局，尽量节约资源，根据绿化景观具体地段的气候和立地条件来选择树种，减少绿化景观的造价。
2.设计理念
高速公路绿化景观的设计要结合设计区域的自然环境，尽量使绿化景观更具备地方特色，所以在设计理念方面要尊重原有的自然状况，减少对原有自然环境的破坏，尽量以保护利用的施工手段为主；绿化景观在设计完成后并不是一成不变的，绿化景观也会不断的生长，所以在设计时要预先考虑好绿色景观的生长规律，选择适合的植物，避免因为绿色景观的生长而影响整体景观效果；高速公路各个路段的绿化景观都具备各自的功能，所以在对绿化景观进行布局时，要使绿化景观的功能满足需求；很多高速公路绿化景观的种类都比较多，这是因为在绿化景观设计之初考虑到了季节的变换，使高速公路的绿化景观更加具有特色；高速公路绿化景观的种植密度对于公路行车安全性有着很大的影响，所以在设计时要对种植密度、树种选择、栽植技术进行详细的规划。在高速公路绿化景观设计之前要对景观区域的历史文化背景进行调查，保证绿化景观与历史文化背景相结合，使高速公路的绿化景观充分地体现出当地的人文景观。
四、山西高速公路绿化景观设计分析
1.中央分隔带绿化设计
高速公路中央分隔带的绿化景观主要是为了消除司机的视觉疲劳，避免司机长时间开车产生幻觉，造成公路行车安全事故。目前山西省高速公路中央分隔带的绿化景观主要以耐修剪的桧柏、卫矛球、丁香、木槿、榆叶梅等植物品种。在中央分隔带的植物种植上，大多是灌木、常绿乔木等等，中央分隔带的宽度大多在二米以内，为满足防眩要求常绿乔木高度一般为一米五。在高速公路的直线路段，植物间距大多在二米五左右，植物的生长空间充足，弯道植物距离相对较近，避免车辆灯光影响到对向的行车。
2.边坡绿化设计
高速公路的边坡绿化是绿化景观的主体，为了保证边坡土质不会被雨水冲刷，所以在边坡绿化时需要选择根系比较发达，适应性强的护坡植物。目前山西高速公路的边坡大多采用播种草种及扦插（穴栽）紫穗槐、柠条两种方式来对边坡进行绿化，在路侧护坡道大多种植的为乔木类品种，植物的种植远离路肩，避免影响到高速公路的正常养护。
3.互通式立交区域的绿化设计
互通式立交区域的绿化是高速公路绿化景观的重点地段，由于互通式立交地段车辆全部减速行驶，所能观看到的绿化面、景观面较多，所以必须要有足够的立体层次感，能够体现出季节的变化，避免造成一种单调的感觉。在互通式立交区域出入口的绿化设计除用造型灌木勾勒图案以外也会在大片空地处通过自然造景方式种植乔灌草花，形成具有特色的绿化景观。互通立交区域的分流路口不能种植较高的乔木，可以种植高度适中的灌木，在互通立交的匝道地段外侧区域可以种植一些较高的植物，引导整个行车路线。互通式立交区域的植物种植要尽量丰富，使季节变化性强一些。
4.服务区的绿化景观设计
高速公路服务区的主要功能是满足车辆正常休息、加油、食宿的区域，缓解司机在高速公路上的驾驶疲劳。所以在对服务区进行设计时要以园林景观的设计方法为主，以服务区的建筑物为主体，来设计。在服务区可以设计一些花坛、小品、植物造景等等，使服务区体现出不同的绿化风格，而且服务区的绿化植物选择可以多树种、多品种、多色彩，只要是适宜当地气候条件的植物都可以，因为服务区对于绿化植物的浇水比较方便，而且土质也相对较好，是休闲、观赏，体现景观美观的场所。
五、高速公路绿化景观设计中各种新技术的应用
在对高速公路绿化景观进行设计时，要以保护环境、保护植被为主要的设计目标，对绿化路线、立地类型、植被分布进行综合分析，避免占用过多的耕地，通过自然恢复的方法，使绿化景观最大化的融入到周边自然环境中；可以在绿化景观的设计中应用微型喷播技术和节水灌溉技术，提高绿化景观的设计效率，提高绿化景观的成活率和保存率。在绿化景观的设计上要增加保护水环境的设计，注意公路沿途水环境的保护管理。
六、结语
高速公路景观设计范文第4篇
关键词：高速公路；互通区；绿化设计
中图分类号：U418.9 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0148-01
1 景观绿化的设计意义
随着社会经济的快速发展，生活水平的逐渐提高，人们开始对景观环境有了更高层次的要求。高速公路互通作为交通枢纽，对于城市来说，它是城市的门户景观，也是一座城市形象的的象征，它具有很强的综合性，是多种要素相互作用的枢纽空间。
高速公路景观一般包括植物景观、地貌等组成要素，植物景观在其中起到最重要的作用，它不仅能改善环境、调节气候、稳固边坡、防止水土流失，还能够缓解行人视疲劳、防止炫光、调节心情、保证行车安全等。
有关资料表明，良好的绿化景观设计，不仅可以改善场地的自然环境，丰富城市的视觉景观，还可以挖掘城市的旅游业，提升城市的综合竞争力。因此，景观绿化设计不管对人还是对城市的发展都具有十分重要的意义。
2 目前高速公路互通区景观绿化设计存在的主要问题
①相对于路面以及其他设施的设计而言，景观绿化设计明显滞后，各级建设部门对其重视度也不够，个别建设部门甚至忽视整体绿化的设计，或认为景观绿化设计就是简单的植树种草。
②过分注重形式美，对恢复自然生态景观绿化重视不足。在设计中存在过度以追求视觉美为设计效果，而对恢复自然生态景观等方面的重视程度不够，按此设计最终施工完成后，过往乘客和驾驶员极易产生视觉疲劳和不良的情绪。
③人工痕迹严重，没有因地制宜、结合实际，没有很好的利用原有的地形地貌，保护自然生态景观，而是一味的追求视觉效果，大面积挖填土方，这样不仅增加了施工成本，还毁了原生态景观。
④设计与最终的绿化养护管理脱节，往往在设计中为达到特定的平面效果，在设计中过多采用大面积多色彩的组合，这会造成最终的养护管理十分繁重。
⑤在植物的选择上，存在树种单调的问题，不能有机结合好乔灌木，造成整体景观绿化设计上缺少变化。
⑥设计手法雷同，缺少个性与特色。大部分设计作品缺少新意、没有个性、跟风照搬、缺乏个性和地域文化特色。
2 互通区景观绿化设计的主要原则
2.1 突出安全性设计，打造安全出行
必须要认识到互通区的绿化设计是围绕满通功能，安全性是整个绿化设计里的底线，必须要在设计中充分保证驾乘人员视线通透，绿化不能影响交通标识，要通过景观绿化设计，提供驾乘人员的舒适安全的感觉。其次，要充分考虑好植物本身的色彩、结合好各种树形的特点，科学合理配置各种绿化植物，最终的绿化空间要以高矮错落、色彩分明、开阔明朗为目标。
2.2 围绕适宜性设计，合理选择植物
为节省最终的使用成本，要最大限度的延长植物的观赏期限和生存期限，要充分考虑好高速公路所在地的气候和地理条件，根据各种植物的生存习性进行选择，一般选择常绿或花期较长的树种。而且要考虑到一般高速公路的立地条件都比较差，在树种选择上要以当地乡土植物为主，并优先选择生命力强、根系发达的树种，还要兼顾考虑植物的抗污染能力、生长周期以及病害影响等因素，可合理引用少量外来优良树种。
2.3 突出生态性设计，保护生态环境
绿化设计要与当地的地域条件、植被类型、地理状况等高度融合。合理的利用当地的生物资源，营造多功能结构的复层生态植物群落。通过生态设计减少高速公路带来的污染，也以此来弥补高速公路在建设过程中对沿线景观的破坏，创建一个可持续发展的，具有丰富物种的绿色空间生态环境。
2.4 结合文化性设计，形成视觉效果
要充分挖据当地的民族风情、自然风光等独特的文化要素，在设计中将这些要素作为重要展示题材加以展示，这样不仅为驾乘人员一个融合地域文化赋予地域特点的景观环境，还可让驾乘人员更多了解关于当地历史和文化。
3 高速公路互通区景观绿化植物的选择
中国幅员辽阔，地形复杂，气候类型多样。因此，各地高速公路在绿化植物的品种选择上应因地制宜，结合当地气候、土壤、地形地势、地下水位等自然环境条件，适地适树，以适宜当地气候的植物品种为首选。
互通区是高速公路的出入口，在绿化设计要紧密围绕改善和美化生态环境这一基本原则，要减少图案式为主的种植形式，植物选择上以乔木为主，灌木为辅，并且注重采用地被打底、疏密合理、层次错落丰富的自然植物群落。在配置植物时，不宜过多选择植物的品种，要合理有效的控制工程造价，尽量多植树少种草。
为避免阻挡驾驶员的安全视线，确保行车安全，在对互通立交区进行景观绿化布置时，要遵循立体交叉、满通安全。尤其是在弯道内侧，一般需栽植较矮的花灌木、花卉、草坪等，不宜种植高大的乔木树种，保证适当的安全视距。在车辆交汇处也要种植一些低矮的灌木，以确保安全行车。
植物选择的正确与否直接影响到整体的景观效果，不同的植物种类可以产生不同的空间功效。
如：高度在13～15 cm的花卉、草坪，能覆盖地表，美化开敞空间，在平面是暗示空间；40～45 cm高的灌木、花卉，能产生引导效果，界定空间范围；90～100 cm高的灌木、竹类、藤本类植物能产生屏障功能，改变暗示空间的边缘，限定交通流线；135～140 cm高的乔木、灌木、藤本类、竹类，能分隔空间，形成连续完整的围合空间；当乔木、藤本类植物高于人水平视线时，可以产生较强的视线引导作用，可形成较私密的交往空间；高大树冠的乔木、藤本类植物可以形成顶面的封闭空间，具有遮蔽功能，并改变天际线的轮廓。
4 结 语
随着城市建设不断的拓展，高速公路绿地已纳入了城市绿地系统规划中。人们对它的认识水平也在不断提高。高速公路景观绿化设计已经成为高速公路建设中不可或缺的重要环节，而高速公路互通区绿化又是重中之重。
高速公路互通区植物景观作为城市的门户景观之一，它的功能价值不仅仅是保证交通安全和维护生态环境，还应赋于地域文化特色，起到宣传城市的作用，让人们了解当地文化风情、城市性质、自然地理和个性特色等，以留下深刻的印象。因此，如何全面开发利用高速公路互通区的绿地植物景观是一个值得深入研究的问题。
参考文献：
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[4] 张静.高速公路互通立交绿地景观规划设计研究[D].南京：南京林业大学，2004.
高速公路景观设计范文第5篇
关键词：高速公路；多功能生态绿化体系；景观设计
收稿日期：2011-03-23
作者简介：黄海珠（1982―），女，浙江乐清人，助理工程师，主要从事景观建筑设计工作。
中图分类号：TU986.1 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2011）05-0108-04
1 引言
漳州位于台湾海峡西岸,地处福建东南，东邻厦门、东北与厦门市同安县、泉州市安溪县接壤,北与龙岩地区漳平、龙岩永定等县毗邻,西与广东省大埔、饶平县交界,东南与台湾省隔海相望。漳州是福建南部的“鱼米花果之乡”,青山碧水,山川秀美,气候宜人,物产丰饶,为文明富庶的经济开发区、国家外向型农业示范区,也是闽西南的商贸重镇和富有亚热带风光的滨海城市。漳州南联络线南靖至龙海高速公路是海峡西岸经济区高速公路网的重要组成部分,是漳州绕城高速公路网的重要组成部分,也是泉厦漳城市联盟路网的重要组成部分。
2 高速公路景观设计概述
2.1 设计范围与内容
本项目路线起于南靖靖城镇新楼,设靖城枢纽互通与福州至广州高速公路相连,终点漳州港互通,顺接规划的招银疏港高速公路,设枢纽互通与沈海高速公路衔接。沿线设南凌、九湖、东泗等3个落地互通，路线全长46.60km。本次高速公路景观设计的内容有高速公路内的中央隔离带绿化、沿线路侧绿化、护坡覆绿、隧道洞口景观、互通立交景观、桥梁景观、收费站景观以及服务区景观等。
2.2 设计意义
高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流,带动了地方经济的发展,改善了沿线居民的生活质量,为我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。高速公路的建设,除了进行功能、环保设计外,还应进行景观设计。所谓景观是指人类（景观主体）所感受到的给人带来视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石,水系紊乱,森林减少。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好情感,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
2.3 设计目标
在对本段高速公路的环境现状综合分析、评价和解析的基础上,根据高速公路的性质、功能以及绿化立地条件,结合高速公路的建设布局,通过对各种绿化设计模式综合平衡与汇总,根据绿化环境、防护功能及景观观赏等综合效益和谐统一的需要。
2.3.1 建立多功能生态绿化体系
在高速公路两侧、互通立交区及服务区全面实现绿化,建设多功能景观观赏性防护林。建成以道路出入口、立交桥和服务区各具特色的园林绿化景点；道路普遍绿化的重点为多功能、多层次、多观赏效果的生态绿化体系。
2.3.2 建立多物种防护绿化体系
在绿化工程中丰富生物多样性,做到乔、灌、草合理配置,增强绿化植物种类。注重绿化层次、季相变化和动观效果,讲究“节奏”与“韵律”,突破一条路两行树的呆板模式。通过种植高大乔木与周边毗邻的农田防护林、居民区绿化等有机结合形成的防护林带降低风速,有效地减少风沙危害,提高公路的能见度,保持路面清洁。发挥植物净化空气的功能,减少车辆尾气对环境的污染,防止有害气体向周边扩散。
通过高速公路沿线景观设计,使沿线的生态状况得以保护和改善,产业布局得以优化,村庄面貌得以提升,沿线居民的生活品质得以提高,努力把该高速公路打造成为山青水秀的景观大道、环境优美的生态走廊、村强民富的新农村建设示范带。
3 景观设计分析
本段高速公路沿线自然植被生长良好,主要以阔叶林为主,夹杂有针叶林；公路沿线山峦起伏,自然风光极其优美。路线选线坚持地质选线、环境选线的原则,尽量绕避不良地质灾害区,减少高填深挖路段,降低对原生植被的破坏,对于沿线的环境敏感点争取避让原则,桥隧的设置与环境保护相结合,对于高填深挖路段,条件许可时尽量设置桥梁与隧道,减少对原生植被的破坏及对原状土的扰动,维持原有生态系统的平衡与稳定。起点段沿线地形起伏大,地形陡峭,山势雄伟,可充分领略大自然之雄浑,景观设计将充分利用自然条件,结合现有水体,加强自然景观因素的运用,形成具有山区特色的景观区。
3.1 隧道洞口景观设计
隧道洞口景观设计实际上是围绕整个洞口一定范围内的景观设计,考虑的不仅仅是洞口单一的个体,还包含洞口旁的边坡及周遍环境；是一个整体的景观设计（图1）。其考虑的重点是人工构筑物与周围环境的协调,对工程损伤引起的环境破坏的修复和在恢复中体现当地的人文景观特点。
隧道的景观设计是出于顺应生态保护的需要,尽可能减少对原生态的破坏。应在保证安全的前提下,避免或尽量减少硬质挡墙式的隧道口与周围环境的不和谐,设计遵循隧道自身的设计特点,以生态恢复为主,减少人工的痕迹。同时,隧道口三角绿化带也将纳入整个设计范畴,以融于自然为前提,注重视野上的开阔,植物色彩的搭配,季相的变化,展现时代气息,提升道路的景观档次。
3.2 互通景观设计
高速公路的总体设计思路确定以后,互通式立交位置的选取就显得比较重要,需要了解立交区域内许多自然条件,包括立交区域内的地形情况、岩石和水土的分布和气候条件,以及区域内植被情况,通过对这些方面的了解,以解决与周围景观的协调问题,确定立交景观设计的总体设计思路（图2）。立交如何与周围景观融合在一起,并对景观起到一个画龙点睛的作用。
与其它建筑物一样,互通式立交的造型也是以空间为主体的,但是由于互通式立交具有空间开敞、规模宏大等特点,人们当处于其中的某一点时往往很难一览全貌,这时只有当视点升高到一定程度时,
才能领略到其整体的外部形象,因此互通式立交的整体形象主要是通过各种平面线型的平、纵面组合得以全面表达的,匝道作为立交的最基本单元,立交的平纵面设计思路均是通过其具体反映出来的。在匝道的平面设计过程中,应尽量避开受保护的景观空间,避免错误地割断生态景观空间或视觉景观空间的做法。《公路路线设计规范》对匝道的平面设计在这方面也提出了要求“互通式立交的景观应与匝道线形布设相配合,并与环境相协调”。在匝道的纵面设计过程中,由于其自身功能的特殊性,经常会遇到一段很短的距离需要克服几米的高差,这势必会破坏立交范围内原有的地形、地貌,这时就需要通过对匝道上不同区段的构造物采用不同的立面造型,以达到丰富立交景观的作用。从而使立交在整体造型上具有美观、大方的特点,并对周围景观起到优化的作用。
3.3 服务区景观
服务区的整体规划设计要体现“生态”“绿色”“快捷”的思想,在自然环境日益被破坏的严峻条件下,其设计更要体现“生态、绿色”的思想,而目前国内服务区的常见的大面积的水泥砼覆盖地面的方式,绿化少、隔音效果差、景观观赏性差,利用植物栽植或利用遮荫棚遮蔽炎热阳光的照射；服务区地面采取绿地与彩色地砖结合的方式铺设,景观效果极佳,利用植物造景采用乔灌结合、常绿落叶结合配置原则,森林式栽植,服务区沿主线一侧考虑到驾驶员的视线要求和乘客的观景要求,其绿化以种植观赏性较强的常绿灌木为主,其余三面用常绿树种和落叶树种间植,从整体上营造一种绿色大环境,形成浓郁的绿化气氛（图3）。以庭院绿化形式为主,形式开敞,以现代形式结合局部自然式栽植。可采用线条流畅、舒缓的剪形绿篱突出时代气息,局部的自然式植物配置便于服务区的人们近观品味。在服务区的绿地上宜种植高档常绿草坪,其上少量自然点缀树型优美、观赏价值高的乔灌花卉,并通过园林小品和灯光的有机结合,表出简洁明快的现代气息,且具有缓和分隔作用,更能衬托出建设物的建筑美和艺术效果。
4 绿化设计分析
4.1 绿化设计原则
4.1.1 因地制宜、适地适树的原则
根据景观林带的要求结合快速路的特点进行树种的选择、色彩的搭配,创造出道路内侧与建筑结合的丰富的植物空间围合形态。
4.1.2 保留现有乔木的原则
尽可能保留现有生长良好的乔木。
4.1.3 乔木为主、乔灌地被相结合的原则
注重速生树种与慢生树种的结合,强调近期与远期兼顾的道路绿化效果及特色景观空间的形成;植物配置采用复合式的群落结构,以乔木为主,并按不同区段按“乔木＋地被”、“乔木＋灌木＋地被”的多种模式,充分体现物种的多样性。
4.1.4 景观风貌多样性原则
在总体风貌协调的前提下,通过景观林带的空间组合、物种和色彩的协调对比,来进行景观风貌的多样性、空间的丰富性塑造。
4.1.5 雅则显之,俗则蔽之的原则
对于沿线500m范围的景观、建筑等,将效果好的,能提升道路景观品质的通过空间的处理,引入到道路景观中来,对破旧的、又不能拆除的采用高大乔木进行遮挡。
4.2 高速公路绿化的功能要求
高速公路绿化功能要充分反映交通线路的特点，不仅美化道路景观,使旅客舒适,又能起到防尘、防污染、防止风沙和水土流失对公路的侵蚀,稳定路基边坡,起到加固路堤和路堑的作用,改善道路沿线环境。
（1）净化空气功能。通过绿色植物吸收空气中的有害物质,杀菌抑尘,创造一个比较洁净的行车环境。
（2）降低噪声功能。茂密的叶片形成松软而富有弹性的表层,可象海绵似的吸收声能,减少噪声危害。
（3）美化路容功能。通过色彩多样的植物及形态各异的乔灌木景观,可以改善枯燥的行车环境、消除精神疲倦,提高安全保障。
（4）水土保持功能。边坡、护坡的绿化植被可截流阻挡雨水对坡面的直接冲击,减少地表径流,防止路基变形及坡面坍塌。
4.3 高速公路绿化设计
4.3.1 中央分隔带
中央分隔带的主要目的是按不同的行驶方向分隔车道,防止车灯眩光干扰,减轻对开车辆接近时司机心理上的危险感,或因行车而引起的精神疲劳；另外,还有引导视线和改善景观的作用。中央分隔带以常绿灌木的规则式整形设计为主,配合落叶花灌木的自由式设计,地表用矮草覆盖。在增强交通功能并能够持久稳定方面,主要通过常绿灌木实现,选择时应重点考虑耐尾气污染、生长健壮、慢生、耐修剪的灌木。
4.3.2 边坡种植设计
除应达到景观美化效果外,还应与工程防护相结合,起到固坡、防止水土流失的作用。对于较矮的土质边坡,可结合路基栽植低矮的花灌木、种植草坪或栽植匍匐类植物。较高的土质边坡可 用三维网种植草坪。对于石质边坡,可用地锦类植物进行垂直绿化。挖方边坡一般在坡角和第一级平台砌种植池,栽植攀缘植物、花灌木及垂挂植物。
4.3.3 高速公路两侧绿化
在高速公路用地范围内栽植花灌木,在树木光影不影响行车的情况下,可采用乔灌结合,形成垂直方向上郁闭的植物景观,空间围合较好,绿量大,改善生态环境效果好,这种形式应为主要设计方式。根据沿线的环境特点进行设计,如路两侧有自然的山林景观、田园景观、湿地景观、水体景观等,可在适当的路段栽植低矮的灌木,视线相对通透,使司乘人员能够领略上述自然风光,使公路人工景观与自然景观有机结合。
4.3.4 服务区的绿化
以庭院绿化形式为主,形式开敞,以现代形式结合局部自然式栽植。可采用线条流畅、舒缓的剪形绿篱突出时代气息,局部的自然式植物配置便于服务区的人们近观品味。
4.3.5 互通区绿化
在互通区大环的中心地段,在不影响视距的范围内,设计稳定的树群,可常绿与落叶树相结合,乔木与灌木相搭配,既增加绿量,又形成良好的自然群落景观,自然而壮阔,还可减少人工抚育管理。
