高速道路管理范文第1篇

关键词：高速铁路；瓦斯隧道；施工；安全管理

0引言

我国高速铁路工程建设规模不断扩增，为铁路运输提供了可靠支持，也满足了人们的出行要求，是拉动社会经济发展的重要力量。受到自然地理环境因素的影响，施工中会遇到较多的瓦斯隧道，使得施工风险增大，如果出现操作不当的情况，则会引起瓦斯爆炸，不仅会导致高速铁路工程难以持续推进，严重时会造成人员伤亡。瓦斯压力及溢出量存在一定的差异性，包括了低瓦斯隧道和高瓦斯隧道、瓦斯突出隧道等，无论在哪种形式的瓦斯隧道，都要明确安全管理工作目标，在施工中加强各个要点的管控，预防重大事故发生。应该不断改进安全管理方法，结合高速铁路的建设要求制定相应的管理计划与方案，强化现场控制效果。

1高速铁路瓦斯隧道施工的特点

瓦斯具有爆炸性的特点，随着隧道中瓦斯浓度的上升，发生爆炸事故的几率也会随之增大，这是导致施工风险性增大的主要原因。在以往实践工作中，如果瓦斯浓度达到5%～16%，则发生爆炸事故的几率就会明显升高。周围火源的存在是引发事故的主要原因，特别是点火温度在650℃～750℃、氧气浓度超过12%时，隧道施工的风险指数会大大提高。瓦斯具有较强的渗透性，会通过裂缝和岩层等渗透，如果缺乏有效的监测措施，则会使得隧道瓦斯浓度升高。瓦斯当中存在较多的有毒有害物质，当隧道内的通风状况不佳时，会引发人员窒息事故。高速铁路隧道施工往往具有周期长和工程量大的特点，受到周围自然环境的影响十分显著，如果出现高瓦斯区域，则加大了整体建设风险。隧道会穿越多种复杂地质环境，同时存在较大的开挖断面，这也使得施工整体难度增大。

2高速铁路瓦斯隧道施工中安全管理的问题

2.1重视程度不高

由于高速铁路工程项目的工期较紧，因此在施工中以施工质量、成本和工期控制为主，忽视了瓦斯隧道的施工安全问题，这也是引发事故问题的主要原因。只关注眼前经济利益，忽视了我国高速铁路事业的长远发展，对于施工现场安全隐患的认知程度较低，会由于人员疏忽大意而造成严重后果。缺乏先进的安全管理理念和方法，技术控制措施较为落后，无法满足新时期瓦斯隧道施工的具体要求，在施工作业中导致风险指数升高。

2.2管理制度缺失

国家相关部门虽然针对瓦斯隧道施工制定了相应的技术规程和标准，但是在实际执行过程中的落实情况不佳，施工规范性和专业性较差，这也是影响施工安全的主要原因。而且在不同的区域内，瓦斯隧道情况也千差万别，如果没有制定更加详细的制度细则，则会导致在安全管理中出现形式化问题，无法起到有效的约束和管控作用。

2.3调研勘察不足

对于瓦斯隧道施工现场的状况不够了解，在前期调研和勘察工作中的针对性不足，也会导致安全管理措施缺乏针对性，无法及时预见和处理施工中的隐患问题，长此以往容易诱发安全事故。未能根据不同施工项目的特点编制合理的专项组织方案，往往采用事后控制的方式，缺乏事前控制和事中控制措施，影响了安全管理的整体成效[1]。专项组织方案的可行性不足，施工中会遇到诸多意外因素的影响，会造成设计变更的情况，这也是加大作业风险的主要原因。

3高速铁路瓦斯隧道施工中的安全管理措施

3.1加强技术控制

3.1.1系统设置。在供电系统设置中，应该对供电线路、开关和变压器实施检查，确保其质量、性能和规格等达到供电要求，为瓦斯隧道的供电提供可靠支持。供电系统能够与瓦斯监控系统实现联锁控制，当瓦斯的浓度超过相关设定的阈值时，能够及时关闭供电系统，防止造成爆炸事故[2]。此外，还应该确保系统与压入式通风机的密切衔接，确保在高浓度瓦斯的情况下能够及时送风，起到有效的稀释作用，改善瓦斯隧道内的环境状况。在设置变压器的过程中应该严格遵循相关技术规程，避免出现中性点直接接地的情况，IT系统在接地保护中的应用效果较好，能够降低变压器运行风险。检漏继电器也是系统设置中的关键点，强化对开关的控制作用，当出现漏电状况时能够及时响应，发挥系统的分级保护作用，避免酿成严重后果。在多雷电区域内施工时，也会在雷电波的作用下造成爆炸，因此在系统设置环境还要实施防雷处理，运用避雷器对各类线路实施防护，比如照明电缆、通信电缆、动力电缆等等。氧化锌避雷器在实践中得到广泛应用，防雷接地电阻是影响系统防雷效果的主要因素，通常在2Ω以内，在使用中要做好养护工作。D设置专用保护接地极，实现对水管和风管的全面防护，降低静电影响。3.1.2设备检查。在瓦斯隧道施工中会用到较多的设备，为了降低运行风险，也应该实施全面检测。尤其是在现场要加强严格验收，确保防爆性能达到具体要求，如果存在质量问题则不能应用于施工当中。在电气设备的操作中应该由专业人员负责，避免操作不当而引发瓦斯事故。在设置低压动力电缆时，不延燃橡套电缆和铠装聚乙烯电缆等性能较好，在选择手持式电气设备时，也要按照规定设置不延燃橡套电缆。在设置信号电缆、照明电缆和通信电缆时，矿用塑料电缆的应用较多。三级配电的方式可以最大限度保障配电系统的安全，运用分支隔爆馈电开关实施防护，做好三相负荷不平衡问题的预防。控制隔爆电磁起动器和分支隔爆馈电开关的距离，通常在30m以内，每一个隔爆开关只能负责一台设备，避免出现共用的情况[3]。在应用隔爆开关时，应该严格检查周围环境状况，避免受到震动和撞击、腐蚀等状况的影响。确保周围空间的开阔性，为施工作业和后期维护管理等提供便捷。

3.2编制专项方案

专项施工方案的编制，可以为实践工作提供科学指导，确保在施工中更具规范性和专业性。明确《铁路瓦斯隧道技术规范》中的相关要求，做好前期勘察和调研工作，了解施工现场的地质状况、水文条件和瓦斯分布情况、未来变化趋势等，以便确保专项方案的可行性及合理性，为设备使用及管理、超前地质预报和瓦斯监测等提供支持，尤其是在特殊作业中更应该制定明确的预防及控制措施，包括了止水带热熔焊接、防水板焊接等。了解不同施工工序的特点及关键要点，包括爆破施工、通风、应急处理和瓦斯监测等等，结合过往施工情况对当前方案实施优化。增进技术人员、施工人员、监理工程师之间的交流沟通，通过严格审核后才能应用于施工作业当中[4]。

3.3做好瓦斯监测

为了防止瓦斯浓度过大而威胁施工作业，要积极做好瓦斯监测工作，实时了解瓦斯情况，以便及时采取处理措施，在安全管理中真正做到“预防为主、治理为辅”。瓦斯监测员应该具备丰富的经验和专业知识，为施工人员提供更加可靠的监测数据。自动瓦斯监测报警系统和人工瓦斯检测相结合在实践中得到良好应用，便携式甲烷自动监测报警仪和光干涉式甲烷测定器广泛用于一线作业工人和瓦检人员日常检测，监测员在获取数据后应该进行对比分析，如果存在较大的差异性则应该实施二次检测，直到获得更加精确的数据信息，防止出现误报的情况。增进施工人员和安全员、工班长之间的交流沟通，借助于瓦斯报警器来维护施工安全，在瓦斯浓度超标后及时发出警报信息，提醒人员疏散[5]。做好各类设备的维护管理，确保其良好的灵敏性，防止设备故障而无法及时发现施工中的隐患问题。在应用光干涉式甲烷测定器时，不仅能够实时获取甲烷浓度情况，而且能够了解隧道内二氧化碳情况，根据瓦斯浓度的差异，选择高浓度光干涉式甲烷测定器和低浓度光干涉式甲烷测定器，应该确保操作专业性，使设备性能优势得到充分发挥。

3.4加强通风管理

当隧道内瓦斯浓度升高时，也应该及时通风，改善内部作业环境，及时将瓦斯浓度控制在合理范围之内。明确通风管理中的职责，由不同人员负责设备维护和检测等，以便通风设备的性能始终满足作业要求，明确通风专项方案中的具体要求，保障管理工作的规范性及秩序性。采取24h不间断通风的方式，2×132kW穿山甲通风机的性能较好，应该对风管的质量实施检测，确保其良好的密封性和强度，降低通风阻力。在发电机运行过程中也应该由专业人员实施管控，做好运行状态的检测和评估，做好用电分离，降低对通风设备运行状况的影响[6]。在止水带焊接施工、防水板施工和动火作业中，也应该按照要求进行通风，降低对作业人员的威胁。

3.5应用防爆设备

做好不同设备的防爆处理，也是提升施工作业安全的重要途径，包括了配电箱、电缆、接线盒和照明灯具等。隔爆高压电缆连接器的性能较好，能够保障电缆的良好连接效果。三相交流中性点不接地供电系统的良好运行，也是维护施工安全的关键措施，需要运用隔爆型高压真空配电装置实施优化，起到可靠的保护作用。隔爆型照明综合保护装置可以保障照明设备的安全性，当出现严重的漏电问题、过载问题、短路问题时，能够及时发出警报信息。隔爆荧光灯可以满足瓦斯隧道施工的要求，通常其间距在10m左右，严格控制照明主电缆的性能及型号等，满足施工作业要求[7]。隔爆投光灯的应用，可以满足隧道掌子面的照明需求，在掘进一段距离后采用隔爆型干式变压器，保障良好的供电效果。

3.6超前地质预报

超前地质预报工作的实施，可以在了解瓦斯隧道施工现场地质情况的基础上，为相关人员提供可靠的信息支持，对于瓦斯事故的预防十分有利。特别是在很多特殊区域内，地层中存在较多的储气结构，同时受到天然气气田的影响，会通过岩层裂隙渗透与扩展，这也是威胁施工安全的主要因素。为此，应该在施工中实施超前地质预防，通过超前钻探法了解地质状况。在设置加深炮孔时，应该根据现场状况确定具体的数量，出现瓦斯后运用超前φ76钻孔，长度不低于30m。合理布置监测点的位置，更加便捷和精准地获取瓦斯数据，以便及时根据变化情况来组织施工，编制预防和控制方案，降低瓦斯对施工安全的影响。

3.7加强施工成本管控

在瓦斯隧道施工中，由于投资相对较大，因此也应该做好经济管理，严格控制工程建设成本，为企业创造良好经济效益。根据相关技术文件和资料、过往施工经验，编制合理的预算方案，结合实际情况加以调整，避免在施工中造成严重的浪费问题。做好施工各要素之间的有效配合，避免单纯追求质量与安全、工期，忽视了隧道施工的成本投入[8]。在材料采购中，应该建立完善的管控制度，针对不同施工材料生产厂家的生产能力和资质等实施对比，选择性价比较高的厂家。同时，要定期分析施工成本的影响因素，了解成本投入状况与预期目标之间的差异及影响因素，并且对后续成本控制方案实施调整，避免造成不必要的损失。

3.8健全制度体系

制度建设可以增强施工安全管理的规范性，因此要对各项制度细则实施优化，真正消除其中的隐患问题，防止在施工现场出现混乱状况。根据人员组织情况，编制值班制度，增进项目经理、督导小组之间的交流沟通，确保在监管工作当中能够各司其职，实现对现场状况的全面把控，避免疏忽大意引发的瓦斯爆炸事故。构建瓦斯浓度监测管理制度，从二氧化碳浓度、瓦斯浓度和温度等参数入手实施科学评估，同时做好交接班管理，在交接班中了解具体工作任务及执行状况，提高工作人员的重视程度[9]。明火是引发瓦斯爆炸的主要原因，因此在工作中应该以明火防范制度为依托，做好各类明火的针对性管控，避免在隧道施工中携带打火机、香烟和电子类产品等。做好现场安全教育工作，帮助施工人员掌握安全知识和技能，在紧急情况下能够及时逃生。

3.9引入BIM技术

为了增强安全管理工作的可视化，还应该引入BIM技术，通过三维立体模型实现全面化管控，真正解决传统管理模式的弊端。加快集成平台的建设，实现对瓦斯隧道施工现场的全面覆盖，运用瓦斯监控系统、实名制进出场门禁系统和激光扫描定位仪、超前探测系统等，获取更加精准而全面的信息，防止在安全管理中出现盲区。在三维立体模型当中能够全面反映现场数据信息，帮助管理人员及时根据数据情况实施远程控制，增强安全管理的实效性及便捷性[10]。BIM技术的应用，也为可视化交底工作提供了支持，能够输入相关数据信息，模拟现场技术及工艺情况，以便施工人员更加详细地了解瓦斯隧道施工的重点及难点。在隧道安全评估中，BIM技术也能发挥重要作用，实现风险提前规避。

4结束语

高速道路管理范文第2篇

[关键词]高速公路安全管理

1前言

我国的高速公路建设是从20世纪肋年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2001年底，我国已建成19000公里高速公路，总里程数居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营，如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题，于是高速公路管理研究应运而生了，其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏经验，各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出现很多新问题。自1988年我国的第一条高速公路建成通车，交通事故发生起数和死伤人数持续上升，仅1994～1999年6年间共发生交通事故46500起，造成6374人死亡，17117人受伤，经济损失严重。在公路管理上，新加坡有良好的管理经验，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通顺畅通达，井然有序，不仅是依靠严格的交通法规，更重要的是依靠科学的交通管理。新加坡的交通安全设施完善，重视驾驶员素质的培养，重视交通安全宣传教育，倡导行人优先、直行车优先。因此，借鉴国外先进的管理经验，结合我国高速公路的特点，建立适应我国高速公路的安全管理模式，是一个亟待解决的问题。

2高速公路安全管理的意义及内容

高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1／3—1／4，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意义。高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，这是预防交通事故的有效措施；法规建设：使得高速公路交通安全能够做到“有法可依，有法必依”，这就需要不断完善交通法规，并在执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生更大的事故；车辆建设：对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照；驾驶员管理：核发及审验机动车驾驶证；道路及其安全设施的验收与管理：当道路竣工之后对道路进行验收，对安全设施进行维护和管理，制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患；维护高速公路安全秩序，包括纠正交通违章，处理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。

3安全管理体系

高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题，这4个因素相互协调、相互作用，任何因素出现问题，都将影响到交通安全。其中人的因素至关重要，高速公路上的事故由人为因素引起的占95％。汽车在行驶过程中的制动性能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施也是影响交通安全的因素。交通管理，对保障高速公路交通安全具有重要作用。笔者将从以下4个方面进行讨论：

3．1人的因素

由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施，这样导致驾驶员警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，驾驶员长时间疲劳驾驶，以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱，例如：无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时，更容易发生交通事故。此外，乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。

3．2车的因素

在高速公路上行驶的汽车车速高，所以要求车况良好，发动机、轮胎、制动系统都应该在行驶前进行维护和检查。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情况十分严重，占车辆引起交通事故的19％，其他的原因包括发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽等。车辆在高速公路上行驶时，要注意规定车速，还要注意应与其他车辆保持一定距离，车速过高或过低都是十分危险的，要注意行车道的占用，还需注意载物的规定，不要超载，不要偏载而造成离心力过大而发生交通事故。

3．3路的因素

路的因素主要指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计与交通事故关系较大，如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大，平纵线形不协调等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点，路面上的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，故高速公路的保养也非常重要。

3．4管理的因素

高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。

4笔者建议

(1)应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

(2)保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。

(3)我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。

(4)我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。

5结束语

笔者针对高速公路安全管理，提出一些粗浅看法。如何提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，值得深入研究和探讨。

参考文献

1刘志强．道路交通安全研究方法．中国安全科学学报，2000，10(6)

2郗恩崇．高速公路管理学．北京：人民交通出版社，2001．6

高速道路管理范文第3篇

德国的路况广播系统相当完备、先进。对于1999年以前生产的汽车，各州通过固定的无线交通广播频道报告路况信息，如：98.5MHz、103MHz等频率。各联邦州内的高速公路路况信息（如：天气、事故、交通流等）既可通过无线交通广播频道传给道路使用者，也可通过设置在道路上的可变信息标志或公共网络（Internet）传给道路使用者，在路两侧，均设有该区段无线交通广播频率的标志牌。

对于1999年以后生产的汽车，在有紧急的路况信息需要广播时，开启的汽车收音机将自动跳到该区段的无线交通广播频率上，具有强插功能。道路使用者可以在第一时间内立即获得这一路段的重要路况信息（如：天气、事故、交通流等），使道路使用者采取必要措施（如减速、绕行等），保证交通安全，提高道路使用效率。

二、紧急电话系统

德国在全国所有高速公路上均设置紧急电话系统，由联邦标准协会（VDE）制订设备和系统设计的技术标准，由从事交通产品的企业（如：Siemens等）生产，沿高速公路每2Km安装一对，有的路段甚至1Km安装一对，并有标志牌提示相应的距离。路侧紧急电话机非常简洁，位置不高（仅120cm左右），并有黄色警示灯闪烁提醒过往车辆，有的路段在路侧紧急电话机旁靠近路侧设置隔音设施，在隧道内设置紧急电话室，并有门和灯光照明，非常实用。在德国汉堡设一个全国紧急电话呼叫总中心，所有紧急电话呼叫均接入总中心，由总中心将紧急呼叫信息传达到各州的安全、急救等部门，进行相应的救援和帮助。

三、道路信息采集系统

为了提高高速公路的使用效率，使道路使用者在高速公路上真正

达到安全、舒适和高效，并使道路管理者提高管理水平、正确决策，还可不断改进车辆的性能，这样，必须取得相关道路交通信息，为信息处理、分析、计算、信息和相关基础研究提供原始数据。

德国的道路信息采集系统包括：线圈式、雷达和红外线车辆检测器，视频图像（CCTV）设备，气象检测设备，隧道环境检测设备，车辆超限管理（称重）系统等。车辆检测器可采集车辆行驶速度、车辆类型、车辆长度、行驶方向和车流量；CCTV设备可采集车辆及路况真实的图像信息；气象检测设备可采集路段温度、湿度、雨量、风向、风速、能见度、结冰情况等；隧道环境检测设备可采集隧道内CO浓度、火灾、能见度、视频图像、照度等有关信息；称重设备可采集车辆轴重、车速等信息。所有采集的信息通过光电缆或无线电传输到各州高速公路信息管理中心进行处理。四、道路信息处理系统

各州设高速公路信息管理中心，并具有较大的交通信息库，如巴伐利亚州设南北两个中心。各中心从所辖路段接收的道路信息，通过计算机分析、处理，形成各种控制、管理方案，通过道路信息及提供系统，及时传给道路使用者；另将统计、分析得出的数据分别传给相关管理、研究等部门。

五、道路信息及提供系统

道路信息及提供由各州高速公路信息管理中心通过所辖路

段的可变信息标志、路况广播等设施提供给道路使用者。

1、主线交通信息。如：德国A9（9号）高速公路上每2Km就设置一个门架式（大型）可变信息标志，在危险、事故多发地段的布设密度达到1Km就1处。可变信息标志显示牌灵活、实用，显示内容与目前的交通状况、天气状况相适用，可分车道显示不同的限速值、交通标志和警告信息等，如：显示限速值120、100、80、60等；显示限速取消、严禁货车超车、雾、雪等信息；车道开放/关闭状态，必要时可关闭某一车道，还可开启紧急车道为临时行车道；如在慕尼黑中环高速公路上设置了机械式可翻转信息牌和LED、LCD结合的混合式大型信息标志；如在慕尼黑机场高速公路上新开发的在路侧或中间隔离带设置的示警桩技术，根据闪光方向、亮度程度、频率快慢来提供相关交通信息。

2、交通诱导信息。在道路交叉、联网的区段，几公里前就设置相应的大型可变信息标志，实时向道路使用者提供前方道路交通状况信息、推荐行驶路线等。

3、匝道控制信息。在高速公路入口匝道处，主路、匝道上分别设置有可变信息标志或红绿灯。可变信息标志或红绿灯根据主路上所设置的车辆检测器检测到的交通流量情况，显示相应的禁行、停车让行或通行指示等信息。

根据统计分析，在德国巴伐利亚州A9高速公路上采用的"诱导示警系统"，可提高交通流量达35.9%，将事故发生率降低34.4%，降低人员伤亡率，特别是在事故发生时明显降低受伤尤其是重伤以及出现二次追尾等交通事故再次发生率降低达31%。在A9高速公路上投资建设的"诱导示警系统"共计1300万欧元的费用，而每年减少的经济损失约为1300万欧元，其作用可见一斑。

企业与交通通信信息化的关系

德国高速公路和城市交通的信息化管理中，运用了许多先进的技术手段，如：智能交通诱导系统、应急通信系统、隧道安全监控系统、GPS全球定位系统、GIS地理信息系统、交通网络控制系统、交通信息查询系统等，这些先进的交通通信信息技术手段，为交通管理提供了有效可靠的技术保证和为道路使用者提供优质的服务。

一、企业在交通通信信息化中发挥了积极的推动作用。

因为以上系统的运行都有先进的技术和产品支持，如：西门子（Siemens）公司提供的大量先进可靠的交通通信信息技术产品在德国的高速公路、市政公路和公路隧道中得到了广泛应用，前面提到的A9高速公路上的"诱导示警系统"就是西门子公司的产品，慕尼黑中环隧道监控信息设备、以及高速公路沿线紧急电话机也是西门子公司的产品；由慕尼黑应用技术大学开发的应用在机场高速公路上的示警桩系统，可大大提高交通流、交通信息和交通安全性的比例，据统计，采用示警桩系统后，出现事故，75%的驾车人采取了减速、减少换道和增加车距等措施。

二、交通通信信息化的发展促进了企业的发展。

交通管理正朝着智能化、信息化发展，21世纪是信息化年代，

交通要适应经济发展的需求，必须提高智能化水平，这样对信息的需求越来越多，企业根据市场需求开发相关产品和提供相应的服务，必然促进其发展。如：为慕尼黑新展览中心车流的疏导，西门子公司开发出了一套实用及先进的软硬件控制的可变车道信息系统，当进出展览会场车流较大时，3进3出车道可变为4进2出车道和2进4出车道。智能交通对智能汽车提出了新的要求，反过来促使象宝马（BMW）、欧宝等汽车厂商投入人力、物力和财力来开发汽车信息化，如：宝马公司开发的GPS+GIS、Internet技术应用于宝马汽车上，可使驾车人准确了解行车的位置并选择合适的行车路线；此外，还开发了自适应性前向照明（AFL）技术，目的是改进轿车的主动安全功能和舒适性，其特点是安装了氙光源(Bi-Xenon)的前灯可以旋转一定角度，以便在道路交叉口或汽车急转弯时一侧大灯转动角度后增大照明区域，扩展视野。

德国高速公路通信信息化发展趋势

德国的高速公路建设已经饱和，许多路段交通量很大，如A9高速公路每天车流量达139,100辆，其经营理念不是修建新的道路，而是对现有道路改造和挖掘潜力，如投资80万欧元，建设了100处CCTV及信息设备，紧急停车道开放为临时行车道，每小时增加车流量达1,500辆，大大提高了效益。其主要措施就是交通智能化，以智能化来提高通行能力和使道路使用者达到安全、舒适和高效。德国高速公路通信信息化发展趋势就是：人、车、路融为一体，一是一切以人为中心，以人为本，个人信息化，驾车人无论何时何地均能获取任何信息，人在出行前能获取道路的任何信息，人在车上能获取道路及其他任何信息，并提供相关信息，其他人能获取行车人及车辆的有关信息，；二是汽车智能化，车变成了流动办公室，成为提供信息和信息的重要工具；三是路变为综合信息平台，适应人的需求，交通管理水平完全智能化，人、车、路成为交通信息化的重要组成部分，推动经济的良性发展。

体会与启示

一、通信信息系统是交通管理的基础、手段，必不可少。

高速公路的管理离不开通信及信息系统，高速公路的安全和交通

量的提高必须依靠先进的手段来实现，而通信信息系统是交通管理的基础和必要手段，交通专用通信网必不可少。虽然德国、比利时、荷兰的高速公路不收费，也就是无收费设施及收费系统，但非常重视通信系统及信息系统的建设，并广泛应用在公路的规划、设计、建设、养护、运输等环节中，发挥着巨大作用，社会经济效益显著。在欧洲虽然公众网非常发达，高速公路路边的公用电话也很多，并分布在服务区、停车区及加油站等，但紧急电话系统仍然2km一对建设，全国统一标准、统一联网，并与急救、求援、安全等部门联网，及时处理紧急事件。有线通信和无线通信将沿线监控及信息设备、收费站等连为一体，满足交通管理的需要，如闭路电视（CCTV）系统，车辆检测系统，信息系统等，提高了高速公路管理水平和管理手段，使高速公路真正发挥社会效益。

二、智能交通的重点在交通信息化的建设。

智能交通系统的发展归根到底是交通信息化。高速公路形成了网络，要发挥最大的社会效益，最终手段就是靠交通信息化，只有信息化才能使之智能化，达到人、车、路融为一体，以人为本，个人信息化，无论何时何地均能获取任何信息、与任何一方通信，车变成了一个流动办公室，路变为综合信息平台，信息无处不在。随着新技术的发展和应用，如地理信息系统（GIS），全球定位系统（GPS），车辆自动识别系统，车辆自动防碰撞系统，自动驾驶系统，辅助驾驶系统，多媒体宽带通信系统等，人对交通信息的要求越来越高，依赖性也越来越强，交通信息化是发展的必然趋势。

三、高速公路通信信息系统是信息化的基础。

高速公路通信信息系统的建设应是重中之重。通信系统是其他机电设施的基础，是高速公路安全、高速、高效的保障，它为行车人提供了紧急通信手段，为交通监控系统、收费系统提供了传输手段，为车和路通信提供了联络方式，如紧急电话、光缆、电缆、无线通信、不停车短程通信、车和路信息采集通信等，没有通信系统，其他设施就变成了孤岛；只有打好基础，建设好交通专用通信信息系统，交通信息化才能发展。

四、通信信息系统的建设应以人为本，按需求建设。

通信与信息已密不可分。通信系统传输的就是信息，不管是模拟信息还是数字信息，信息只有通过通信系统传输才真正变成有用信息，通信与信息系统的建设应同步，统筹规划和实施。

交通管理的决策取决于人的需求。政府、研究部门、企业等应以人为本，一切为人服务。交通手段和工具的智能化，必然导致交通管理的服务性转化，通信信息系统的建设也应以需求为导向，统一规划，统一标准，集中管理，分散服务。交通基础设施的分段建设，开放标准和接口，以技术促发展，联网是大势所趋。通信联网，才能监控联网、收费联网；区域联网，才能省际联网、最终全国联网。

几点的建议

一、高速公路专用通信网应统一规划，统一标准、尽快联网，为信息化打好基础。

通过在德国的培训考察，我们认识到要使高速公路发挥最大的效益和作用，高速公路必须提高信息化程度和水平，而高速公路信息化的基础就是完整、可靠的通信网络，目前我国的高速公路是分段建设，通信系统未形成网络，不利于今后的联网，因此高速公路专用通信联网势在必行，在建设前期，应统一规划，统一标准、建设分步实施，区域联网、跨区域联网、跨行业联网，为交通信息化打好基础。

二、对已建高速公路应提高交通信息化水平，对新建高速公路要充分考虑信息化建设。

我国的高速公路建设速度在世界上史无前例，但道路信息化水平不高，现阶段交通量也不大，利用率较低。但随着市场经济的飞速发展，交通量将会有一个突飞猛进的增长，为了发挥高速公路的优势和提高投资效益，必须对已建高速公路进行改造，挖掘潜能，提高其信息化水平，并对新建高速公路要充分考虑信息化建设，统筹规划，按需建设、分步实施。

高速道路管理范文第4篇

关键词：广州市区路网深化、空间布局、技术指标

一、引言

近十年来，广州市国民经济年均增长速度达到了13%，经济的持续高速发展，使城市规模不断扩大，各种社会经济活动日益频繁，交通需求总量不断增加。面对二十一世纪全球经济一体化的发展，以及我国加入WTO世贸组织，要在竞争中求得发展，需要提高社会服务效率，尤其是要提供一个高效率的交通系统，以保障社会各个环节的高速运转。

1984年制定的广州市城市总体规划，城市形态沿珠江发展，由旧城区向东形成天河、黄埔的带状形城市结构。1995年修编的城市总体规划，城市布局有了较大的改变，发展策略是依托旧城，向东、向北伸展，形成城市三大组团布局，呈“L”形结构，城市建成区从259km，发展到385km。2000年番禺、花都撤市改区后，给广州城市空间发展提供了机遇，城市发展战略提出了“南拓、北优、东移、西联”的基本方针，未来将形成“山、城、田、海”的发展态势。

随着交通机动化程度的提高，汽车保有量迅速增加，而自行车保有量却不断下降，城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变。城市发展方向的变化和结构的调整，引起了道路网络形态的变化。公路网络的发展，尤其是高速公路网络成为区域公路主骨架，迫使城市出入口道路等级相应提高。城市规模与结构、交通机动化与汽车保有量、高速公路与区域经济一体化等主要条件发生了巨大变化，使原有的道路网络规划难以适应发展的要求，必须对道路网络规划进行深化调整。

二、道路网络现状及存在问题

1.道路交通特征

（1）车辆保有量大幅增加

1990年市区机动车保有量为25.1万辆，2000年69.2万辆，十年增加了1.8倍，年均增长10.7%。其中小客车增长迅速，2000年达到17.4万辆，比1995年增长了5.6倍。

（2）出入通与国民经济同步增长

2000年境界线出入口全日交通量约为40万辆/日，比1990年10.5万辆/日，年均增长14.3%，其中外地车辆占62%。

（3）路口流量大、负荷重

市区主要路口白天12小时交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，被迫延长高峰时段来平衡供需之间的矛盾。

（4）私人机动车步入发展阶段

道路交通中摩托车比例从1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通机动化已完成了第一阶段的摩托车转化，正酝酿向第二阶段小汽车方向转化。

（5）交通走廊进一步强化

中心区东西向环市、东风、中山路交通走廊，2000年白天12小时交通量为34.7万辆/日，比1996年29.2万辆/日，增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆/日，比1996年22.9万辆/日，增长了35%。

2.道路网络主要存在问题

（1）道路结构失衡

表现在道路系统结构不完善，缺乏快速路层次和环路布局，道路功能层次混乱，比例失调，道路级别的衔接不当，导致缺陷。

（2）道路容量不足

表现在主干路网标准低，断面不统一，车道宽度富裕，自行车道较宽，容量不足，导致道路通行能力下降。

（3）交通阻塞点增多

表现在断头、瓶颈、错位，路口与路段能力不匹配，缺乏渠化措施，给道路容量带来较大损失。交通问题严重，已给广州经济发展产生较大的制约。

三、道路网络深化目标与内容

1.深化的目标

（1）结合城市未来发展形态，构筑广州城市道路结构性网络，确定干道系统空间布局，以加强城市空间结构的整体性和路网结构的完整性。

（2）进一步完善城市道路系统功能分级体系，明确界定道路的等级、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路组成的道路系统。

（3）结合周边地区公路网发展，合理布局城市对外出入口，协调公路与城市道路的衔接，形成以广州为中心的公路网干线体系，使城市空间向外延续，增强城市对外吸引力和辐射力。

（4）提高路网容量，减少交通瓶颈，协调路口与路段能力的匹配，合理确定道路等级比例关系，以提高路网整体交通效能。

（5）确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，并以图则形式加以明确，提供给规划管理使用。

（6）提出一个供道路规划管理使用计算机应用系统，以提高规划管理水平和信息资源的有效利用。

2.深化的内容

重点在路网构架、道路功能分级、技术标准、道路衔接、线路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等级比例、道路属性信息等方面进行了研究。通过对道路现场踏勘、方案论证、线位核查等工作，使城市干道网络在调整中得到充实和完善，使道路规划具有超前性、合理性和可操作性，达到了道路红线控制详细规划阶段深度，为规划管理工作规范化、图则化、程序化奠定基础。

路网结构--整体性、层次性、合理性；

道路等级--功能分析、分级体系、提高标准、增加密度；

线路走向--线路比选、现场踏勘、坐标定位、用地协调；

出入口道路--走向、分布、数量、能力、与公路干线的衔接；

交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展宽处理、重要节点的特殊控制；

规划建设--已建道路、需拓宽道路、规划控制、可操作性；

道路规划管理应用系统--更新平台、加强链接、增加道路属性、图层管理、查询、动态维护；

四、规划道路主要技术标准

1.道路功能分级

高速公路--承担城市间交通联系，连接主要对外出入口，设计速度100km/h，6~8条车道，道路红线宽度80~100米。

快速路--承担城市内机动车走廊及对外交通设施联系，连接城市三大组团和三大地块，构成路网骨架，设计速度60~80km/h，6~8条车道，道路红线宽度60~80米。

主干路--承担城市大组团内部机动车交通，连接城市主要组团和地区中心，构成路网基本形态，设计速度40~60km/h，6~8条车道，道路红线宽度40~60米。

次干路--路网干路体系的补充，连接组团内部，交通、服务并重，设计速度40km/h，4~6条车道，道路红线宽度26~40米。

支路--服务功能为主，交通产生吸引点的出入连接，设计速度30km/h，2~4条车道，道路红线宽度15~20米。

2.交叉口控制

（1）立交控制标准

表1立交控制标准

Tab.1Standardofthecontroloftheinterchanges

（2）平面交叉口控制

表2平交路口展宽控制

Tab.2Controloftheexpansionoftheroadjunctions

（3）交叉口转弯半径

表3交叉口转弯半径技术标准

Tab.3Technicalstandardoftheturningradiusofthejunction

五、道路网络规划布局

道路网络系统可分为主要路网和次要路网，主要路网是道路系统中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所组成，注重结构、空间和衔接，解决“通”的功能，次要路网注重集散、服务和联系，解决“达”的功能。因此，道路网络规划布局，主要是主要路网的布局，尤其是关系到城市空间结构的高（快）速路主骨架路网的合理配置。

1.城市发展形态

广州城市形态较为复杂，特殊的带状、组团结构，要求快速路应成为联系的纽带，在空间上将三大地块、三大组团相互联通，把被自然屏障所分隔的各大地域联成一个有机的整体，“骨干”作用才能得以发挥。

从区域城市群的关系进行观察，“大广州”又是一个典型的同心圆向外发展型城市，而中心正是广州市中心组团，这种城市形态决定了广州市城市快速路网络应围绕中心组团设置环线。在东部大组团和北部大组团，分别为东西向和南北向狭长带状，交通主流指向中心大组团，具有典型的交通走廊和长距离出行特征，因此快速路网络形态应以指向中心组团的放射线为主。

受白云山的挤压，广州市北翼大组团呈“漏斗”形，在与中心区交界处形成交通瓶颈区域。因此，为加强北翼大组团与城市新中心以及东翼大组团的直接交通联系，需要东北方向半环连线，及在有限的宽度上增加走廊的通行能力。

除此之外，广州又是全省的中心城市及交通网络的中心，城市主要对外进出口道路应与公路网络有较好的衔接，等级匹配，成为区域联系的纽带。

2.区域公路网发展

广州位于珠江三角洲经济区的北部，又是全省公路网络中心。未来珠江三角洲将形成广佛地区、港深地区和澳珠地区三个大的城市群，广州作为联结华南地区和珠三角地区的纽带，应充分考虑城市与区域的交通联系。现分布在广州市区的公路主干线多达8条，包括国道105、106、107、321、324，以及广深、广佛和广花高速。

图1珠江三角洲高速公路网络规划

根据珠江三角洲高速公路网规划：将以广州为中心，建设三个环、九条放射线高速公路网络。三个环线：

广州环城高速公路，珠江三角洲二环高速公路，珠江三角洲外环高速公路。

九条放射线：广清高速公路、京珠高速公路、广惠高速公路、广深高速公路、广深沿海高速公路、广珠东线高速公路、广珠西线高速公路、广佛高速公路、广肇高速公路。

3.道路主骨架路网布局

根据城市历史演变、未来发展形态、区域城镇布局，结合城市自然地理特征和全省公路网枢纽中心发展要求，城市道路主骨架路网布局分为三个地域层次：即核心地域、边缘地域和地域。

（1）核心地域

核心地域主要是规划的中心大组团，基本上由环城高速公路所包围，东西长21km，南北宽10km，面积约为210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“双中心”结构，在空间分布上受珠江水系分割，形成中心地区、海珠地区和芳村地区三大地块。老城中心，也就是地域的核心，东西长6.5km，南北宽4.5km，面积约为30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。

因此，在核心区的构筑一条内环路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心区路网屏蔽起来，以此改善中心区的交通环境。对于中心大组团内外环之间的区域，通过七条快速联络线，把两环之间的双中心、及三大地块有机地联系起来。鉴于两环是偏心分布，偏向西北，短边只有2km，长边近11km，因此对于东部的天河地区和南部的海珠地区，在长边上进行路网加密，补充南北向华南路和东西向新窖南路两条快速线。

（2）边缘地域

边缘地域主要指东翼组团和北翼组团。东翼组团包括黄埔大沙地城市副中心、石化工业区、云埔开发区和经济技术开发区，受广深铁路和珠江的限制，呈东西向狭长带状分布。因此，快速路沿东西向布置，从中心区向外放射，分布有广深高速公路和广园东快速路。北翼组团包括新市、石井、江高、新机场和白云区主要村镇，南北长约23km，东西宽6-18km，受白云山挤压，由北向南呈现“漏斗”形态。因此，交通主车流为南北径向分布，考虑到该地区出行距离较长，及与中心组团接壤地带仅宽6km的特点，容易形成“蜂腰”堆积，故交通走廊应有较强的通行能力，规划布置广清高速、机场高速、新广从快速三条南北向放射线。

为平衡路网交通流，应布置半环线加强东、北两翼的沟通，规划有北二环和华南北路，并开辟白云山东部南北干线，以减轻“蜂腰”地区交通压力，完善路网结构。

（3）地域

主要是布置与公路干线连接的对外通道。向北有5条通道，其中广清高速和京珠高速为大区域交通干线，机场高速、广花快速和广从快速为周边地区交通干线。向东有6条通道，其中广惠高速、广深高速、广深沿海高速为大区域交通干线，广园东快速、广深公路、广汕公路为周边地区交通干线。广惠高速取代广汕公路，广园东快速路取代现有的广深公路南岗段。

向南结合城市“南拓”发展要求，有9条通道，分为3个层次。第一层次为大区域交通干线，有北二环~东二环高速、广珠东线高速和广珠西线高速公路；第二层次为大广州发展轴，有华南路~迎宾路、西南放射线~广番西部干线、广番中部干线；第三层次为周边邻近地区，有鹤洞路~广中公路、广州大道~市广路、江海大道~番禺大道。

向西有7条通道，其中广佛高速和北二环~广肇高速公路为大区域交通干线，广佛公路、龙溪路~海八路、广佛放射线~南海联桂路、华南北路、穗盐路为广佛地区交通干线。

4.主骨架路网构架

路网形态上，形成两个环、两个半环、八条联络线、十五条放射线的环路加放射线空间形态。路网结构上，由10条高速公路、18条快速路及18个对外出口组成的高快速路系统。路网规模为446km，道路密度为0.57km/km。

高快速路网构架，市区范围平均道路间距为4.9km，其中城市主要发展区道路平均间距4.7km，外环路以内的中心大组团范围，道路平均间距3.9km。

六、道路交通需求与评价

1.人口与就业岗位

到2010年，预计广州市区人口将达到558万，提供330万个就业岗位，其中中心大组团分别为408万人和175万个、东翼大组团为70万人和93万个、北翼大组团为80万人和62万个。

2.机动车增长

表4广州市区机动车保有量预测

Tab.4ForecastoftheownershipofthemotorvehiclesintheurbanareaofGuangzhou

3.道路交通需求与评价

2010年，市区高峰小时机动车出行量为50.6万辆，平均出行距离12km，道路交通量为607万车公里，道路网络容量为858万车公里，路网交通负荷为0.71。其中内环路以内区域，高峰小时出行量为10.2万辆，道路交通量为63.4万车公里，道路网络容量为75.8万车公里，路网交通负荷为1.0，呈饱和状态。高（快）速路交通量占38.5%，道路负荷为0.65，而主干道占41%，道路负荷为0.89。总体上路网服务水平可以接受，但内环路以内范围需进行交通需求管理控制，通过发展公共交通，优化交通方式结构，满足交通需求。

表5市区道路交通量预测（单位：公里、万车公里/小时）

Tab.5ForecastofthetrafficvolumesintheurbanareaofGuangzhou

七、道路网络规划

1.道路系统组成

广州市区城市道路系统：由10条城市高速路、18条城市快速路、32条交通性主干道形成的主骨架网络和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要网络，及30个城市出入口、244座立交所组成的城市道路系统。规划道路长度4424km，道路面积146km，道路网密度为5.6km/km，道路面积率为18.5%。

其中华南北路以南城市主要发展地区，规划道路长度3107km，道路面积96km，道路网密度为6.8km/km，道路面积率为21%。基本达到了国家道路规划设计规范指标的上限（规范：道路网密度5.4-7.1km/km，200万以上城市道路面积率为20%）。

2.道路系统布局

城市道路系统布局：将形成二个环、二个半环、八条联络线、十五条放射线组成的环路加放射线的城市高（快）速路骨架网络，及由“十六横、十六纵”组成的方格网状的城市交通性主干路所补充的城市道路系统布局。规划道路长度905km，道路面积5152万m。

3.道路系统结构

表6城市主要发展地区道路规划主要指标

Tab.6Mainindexoftheurbanroadplanninginmajordevelopingareasofthecity

广州市华南路以南区域为城市主要发展用地，范围为599km；

扣除白云山风景区、山地、珠江、果园保护区和花卉基地，道路规划指标统计范围为457km。

4.道路网络空间分布

表7城市规划道路长度按空间组团分布主要指标

Tab.7Mainindexofthelengthoftheplannedurbanroadsdistributedinspatialdevelopinggroups

东翼组团--东、南至市区边界，西至东环高速、大观路，北至广汕路；

新市组团--东至白云山西侧、南至北环高速，西至市区边界，北至华南北路；

龙洞组团--东至大观路，南至北环高速，西至白云山西侧，北至华南北路及龙凤分区；

高速道路管理范文第5篇

[关键词]高速公路安全管理

1前言

我国的高速公路建设是从20世纪肋年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2001年底，我国已建成19000公里高速公路，总里程数居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营，如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题，于是高速公路管理研究应运而生了，其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏经验，各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出现很多新问题。自1988年我国的第一条高速公路建成通车，交通事故发生起数和死伤人数持续上升，仅1994～1999年6年间共发生交通事故46500起，造成6374人死亡，17117人受伤，经济损失严重。在公路管理上，新加坡有良好的管理经验，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通顺畅通达，井然有序，不仅是依靠严格的交通法规，更重要的是依靠科学的交通管理。新加坡的交通安全设施完善，重视驾驶员素质的培养，重视交通安全宣传教育，倡导行人优先、直行车优先。因此，借鉴国外先进的管理经验，结合我国高速公路的特点，建立适应我国高速公路的安全管理模式，是一个亟待解决的问题。

2高速公路安全管理的意义及内容

高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1／3—1／4，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意义。高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，这是预防交通事故的有效措施；法规建设：使得高速公路交通安全能够做到“有法可依，有法必依”，这就需要不断完善交通法规，并在执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生更大的事故；车辆建设：对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照；驾驶员管理：核发及审验机动车驾驶证；道路及其安全设施的验收与管理：当道路竣工之后对道路进行验收，对安全设施进行维护和管理，制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患；维护高速公路安全秩序，包括纠正交通违章，处理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。

3安全管理体系

高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题，这4个因素相互协调、相互作用，任何因素出现问题，都将影响到交通安全。其中人的因素至关重要，高速公路上的事故由人为因素引起的占95％。汽车在行驶过程中的制动性能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施也是影响交通安全的因素。交通管理，对保障高速公路交通安全具有重要作用。笔者将从以下4个方面进行讨论：

3．1人的因素

由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施，这样导致驾驶员警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，驾驶员长时间疲劳驾驶，以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱，例如：无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时，更容易发生交通事故。此外，乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。

3．2车的因素

在高速公路上行驶的汽车车速高，所以要求车况良好，发动机、轮胎、制动系统都应该在行驶前进行维护和检查。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情况十分严重，占车辆引起交通事故的19％，其他的原因包括发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽等。车辆在高速公路上行驶时，要注意规定车速，还要注意应与其他车辆保持一定距离，车速过高或过低都是十分危险的，要注意行车道的占用，还需注意载物的规定，不要超载，不要偏载而造成离心力过大而发生交通事故。

3．3路的因素

路的因素主要指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计与交通事故关系较大，如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大，平纵线形不协调等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点，路面上的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，故高速公路的保养也非常重要。

3．4管理的因素

高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。

4笔者建议

(1)应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

(2)保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。

(3)我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。

(4)我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。

5结束语

笔者针对高速公路安全管理，提出一些粗浅看法。如何提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，值得深入研究和探讨。

参考文献

1刘志强．道路交通安全研究方法．中国安全科学学报，2000，10(6)

2郗恩崇．高速公路管理学．北京：人民交通出版社，2001．6