人力三轮车协会工作计划范文第1篇

6月1日～9月10日。

二、整治范围

东至大道(不含国道)；南至大道(不含本路段)；西至河；北至运河。

三、工作任务和整治措施

1．整治机动车、非机动车乱停乱放

（1）城区道路上机动车乱停乱放行为，特别是城区主要节点的货运汽车乱停乱放(县城市场转盘南侧、汽车站周围、市场、城郊结合部等)现象。6月10日前，由交通局调查摸清县城区货运车辆数量，报整治办公室和建设局。6月30日前，由建设局规划和设置货运停车场(或临时停车场)，公安局、城管局、镇、城东镇配合。6月30日后由公安局牵头组织实施整治，负责将在县城区乱停乱放的货运汽车管理到现有的货运停车场或临时停车场。

（2）人行道上机动车乱停放行为，由城管局牵头组织实施整治，城管部门根据相对集中行使对部分侵占城市道路处罚权的规定进行查处，对拒不履行处罚的，由公安局配合上网实施处罚。同时建设、公安部门要在路、路、、江路、路以及公共场地合理设置相应的停车（或临时）泊位。除以上路段外，县城区其它道路禁止车辆停放。城管局组织人员对社会车辆停放点进行管理，并按照县物价部门核定的标准收取车辆停放管理费。

（3）人行道上自行车、电动车、三轮车等乱停放行为，由城管局牵头组织实施整治，沿街单位和个体工商户应自觉履行市容环境卫生责任区义务，由城管协管员协助并指导沿街各单位按市容环境卫生责任区要求将门前车辆排放整齐有序。

2．取缔电动三轮车非法载客，规范人力客运三轮车定点停靠

6月10日前，由县法制办、公安局拟定《关于设置县城区限制电动三轮车非法载客等车辆通行区域的通告》，报县政府研究同意后出台。从6月11日开始，以城管局牵头，公安局、交通局、镇、城东镇配合联合整治，取缔电动三轮车非法载客，打击黑车载客行为。电动三轮车一律不予办理牌照。

规范有证人力客运三轮车运营、停靠秩序，由镇牵头，城管局、公安局、交通局配合。从事三轮车营运必须按规定租用镇顺鑫客运三轮车有限公司有牌照的人力三轮车，到指定的停靠点待客运营，镇负责对所属人力客运三轮车的管理。镇顺鑫客运三轮车公司每天不少于6人在城区进行督查，人员名单于6月10日前报县城市管理指挥部办公室。上路车辆要按规定悬挂号牌，保持清晰，维护好车容车貌。人力载客三轮车实行“六统一”，即：统一车型、统一识别服、统一编号、统一颜色、统一遮阳篷、统一上岗服务证。由镇拆除有损市容的人力三轮车顶棚和车身围挡。城区人力三轮车的停靠点分布由整治办公室集体研究确定，原则上等路段停靠点不超过两处，其他路段不超过四处，所有停靠点应设置在路牙以上不影响交通和市容的地段。非机动车停车秩序、摊点、摊位管理由城管局牵头负责。

3．严禁货运电瓶三轮车闯

货运电瓶三轮车闯的行为，严格按照年3月23日县人民政府《关于进一步强化县城区交通秩序整治的通告》的精神，由城管局牵头组织实施，公安局、交通局、工商局、镇、城东镇配合取缔，城管局负责拖车、保管、拆卸销毁。工商、质监部门对无照生产、改装电瓶车的企业和商家要依法严肃查处，从源头上把好关。

4．查处机动车随意掉头和不按规定站点停靠

对机动车随意掉头，客运班车、出租车不按规定乱停待客待货等行为由公安局牵头组织实施整治。交通局、公安局应加强对驾驶员素质教育，对仍不整改的按交通、公安有关法律法规予以处罚。公安局与交通局共同负责设置出租车定点停靠站工作。

5．整治行人、非机动车不按道行驶、闯红灯

行人、非机动车不按道行驶，不按交通信号指示通行，通过路口或横穿公路不走人行横道等交通违法行为，由公安局牵头整治，教育广大市民遵守交通规则，对仍不整改的，按照有关法律法规予以处罚。

6．加强重点路段、重点单位门前周边管理

针对中、附小、实验中学、明道小学、实小上放学交通拥堵，停车难问题，由公安局牵头组织，建设局、交通局、教育局配合，拟定管理方案报县政府批准后实施，计划将实小北侧西路中间绿化带及路灯调至路南侧，改建后，道路南侧停靠汽车，道路北侧停摩托车、自行车；人事局办公楼北侧绿化带改为车辆临时停放点；城西侧设停车场地；学校配合错时放学，安排人员协助管理，加强学生安全文明交通教育。中门口划停车线、草坝支路修复后划停车泊位。实小、人民路等重点部位建治安监控点，全天候抓拍。安达步行街两侧和中间轮滑场地（禁止轮滑）开设3个大型停车场。宁北路取消公交站点（大世界门前），规范设置停车泊位。人民中路强化集中整治，争创文明示范街。启用中大街，变为人民中路的微循环系统，带动中大街发展，既可停车又可通行，缓解宁北路和路交通压力。

7．修补城区道路、人行道板和停车场规划设置

修补城区道路、人行道板和停车场规划设置，由县建设局牵头组织实施，确保道路畅通和整治工作顺利开展。

8．整合社会资源共同管理城区交通秩序

增加80名交通协管员参与城区道路交通管理，由公安局提出方案报县政府审批后实施，并招募部分交通志愿者协助维护交通秩序。

9．加强整治的宣传报道和意见征集

结合这次整治活动，新闻媒体要主动深入机关、学校、社区开展交通安全宣传活动，精心制定方案、细化宣传内容、周密工作安排。由宣传部、文明办、广电局牵头及时宣传报道整治的开展情况和工作成果。针对城区交通管理的“疑难杂症”，主动征询社会各界的意见和建议、上网公开征集解决问题的“金点子”，有效推进整治活动的深入开展和整治效果的长效保持。

四、工作步骤

第一阶段：宣传发动和调查摸底

1．镇、城东镇负责对载客电动三轮车拥有数和从业人员基本情况进行调查、登记，报整治办公室。完成时间6月10日前。

2．政府通告，禁止电动三轮车非法载客等车辆在县城部分区域通行，禁止机动车、非机动车在县城区主要节点和道路上乱停乱放。由公安局、法制办起草通告。完成时间6月10日前。

3．开展整治宣传，起草宣传提纲，统一宣传口径。“两台两中心”开辟宣传专栏，广泛宣传整治的目的、意义，争取广大群众和社会各界的理解和支持。通过在县城区悬挂宣传横幅，宣传车上路宣传，公共张贴栏张贴通告等形式，把宣传工作贯穿于整治工作的始终。此项工作由文明办牵头。

第二阶段：开展集中整治

1．完善基础设施。由施工组负责，在完成主城区标牌标志的基础上，尽快规划设置或建设货运停车场。同时要完善人行道上车辆停放的指示标志和停车标线，建设局根据工程量，提出资金预算方案报财政局。完成时间6月30日前。

2．严格执法，全面整治。6月10日起抽调公安、交通、城管、工商、镇、城东镇等部门人员进行编组，联合开展集中整治，整治期间查扣的车辆一律由联合执法组按照县政府《关于设置县城区限制电动三轮车非法载客等车辆通行区域的通告》要求开具有关手续，统一存放在指定的地点，并落实专人保管。

3．经费预算，由县财政安排专项整治工作经费，落实专人管理，做到专款专用。完成时间6月10日前。

第三阶段：落实长效管理

集中整治后，各职能部门要继续按照政府《关于设置县城区限制电动三轮车非法载客等车辆通行区域的通告》精神和相关法律法规，制定切实可行的长效管理措施，加强联系协作，形成工作合力，落实责任，常抓不懈。整治领导小组及办公室、各工作组要做到班子不散、人员不撤、职能不变，切实巩固集中整治成果。

五、组织领导和任务分工

对县城区道路交通秩序进行整治，是我县城区交通状况的现实需要，是顺民意、得民心之举，为保障整治工作的顺利推进，设立县城区道路交通秩序集中整治领导组。

领导组下设整治办公室和4个工作小组，集中办公地点设在县城管局内。6月10日前，各执法单位根据各自职能和工作量，确定参加整治的人员名单和车辆报整治办公室，保障整治工作正常开展。

1．整治办公室。由县政府法制办同志任主任，县城管局同志任副主任。公安局、城管局、交通局各抽调1名同志具体负责工作的协调，及时掌握整治工作情况，做好信息上传下达及后勤保障，对整治工作进行全面督促、检查，为领导科学决策提供依据。

2．资金筹措组。由财政局鲁德平同志任组长，具体负责整治工作的整体资金预算，及时做好资金拨付工作，并规范资金的使用、监督。

3．联合执法组。由公安局同志任组长，交通局、城管局、工商局、质监局、镇、城东镇、交巡警大队等部门配合。查处各类车辆违法行为，扣留违反政府《关于设置县城区限制电动三轮车非法载客等车辆通行区域的通告》的非法车辆。

4．施工组。由建设局同志任组长，公安局、交通局、城管局、交巡警大队配合。根据城区交通秩序管理和整治工作需要，结合城区实际，合理设置交通标志，划设交通标线；规划设置并建设货车停车场，重点路段、重点单位门前设置或改造停车泊位，施划人行道及公共场地停车线并设置停车标志，及时修复道路坑洼和人行道板。按规划要求，敦促各相关商场、单位开放地下停车场。

5．考核组。由县城市管理指挥部参加考核的同志组成考核小组进行考核。

六、整治要求

1．领导组每旬至少召开一次工作情况通报会，通报小结前一阶段的管理情况，找出存在问题，及时研究部署下一阶段的工作，对各成员单位交办任务，明确工作要求和完成时限，各成员单位必须严格按序时进度抓好各项工作的落实，不得推诿扯皮。

人力三轮车协会工作计划范文第2篇

不被祝福的联盟

尽管早在上世纪80年代，欧洲第四代轮式装甲车的技术验证和样车制造就已经展开了，但是军事装备计划却迟迟没有进展，好在90年代初期接踵而至的地区冲突带来的人道主义危机，把轮式装甲车从冷战后军备削减的噩梦中解救出来。1990年2月2日，两德没有完成合并之前，GTK(Gepanzerte-Transport Kraftfah rzeuge装甲输送车)计划的战术方案就得到了联邦军技术与采购局(BWB)的批准。但随后两德合并带来的沉重的财政压力，迫使许多国防装备计划被裁减，以至于先担任联邦政府财长后又担任国防部长的施多腾贝格Gerhard・Stoltenberg)都含恨辞职。好在继任的弗科尔・吕厄 (Volker Ruehe，时任基民盟主席)有着丰富的人脉关系，在和法国进行了广泛的沟通后，两国决定将GTK和 VBM两个项目进行联合研制。

事实上，法国新一代装甲平台在发展初期同样是争议不断，更加糟糕的是，法国陆军对新一代装甲作战平台究竟是发展履带式还是轮式，抑或轮履并行等框架性技术规范一直犹豫不决。停留在圆桌上的可行性研究一直持续到1992年中期，好在习惯于使用轮式作战车辆的法国陆军随后表示倾向于轮式底盘。在最后拟定的技术规范和装备计划中，法国国防部地面武器局(DAT)初步规划，VBM(模块化装甲车)车族分为4个车型：直接支援车(VAD)、装甲输送/步兵战车(VTT)、武器搭载车和装甲指挥车等。其中武器搭载车在直接支援车底盘上进行改进，装甲指挥车在装甲输送，步兵战车的基础上改进，也就是说VBM车族只需要研制2个基础型底盘。

1993年3月18日，德国联邦军总监克劳斯・瑙曼(Klaus・Naumann)和法国陆军总监在波恩(东西德合并后，国防部是为数不多没有迁往柏林而留守波恩的政府机构)签署了《德国装甲输送车和法国模块化装甲车的共同军事要求》。根据这份协议，双方初步拟定在1994年6月30日之前，分别做出GTK和VBM两种车型“采用履带式方案，还是采用轮式方案”的工程验证。德国决定交由奔驰汽车公司(提供RKW90轮式装甲战车)、克劳斯・玛菲公司(提供1986年研制的PUMA履带式装甲车――并非后来装备德国陆军的PUMA步兵战车)和大名鼎鼎的联邦国防军41号国防技术勤务站共同完成。而在法国进行的该试验则是由国防部地面武器局(DAT)罗昂技术研究所、法国地面武器公司(G IAT)和法国克勒索・卢瓦尔工业公司共同完成的，参与试验的车型分别是：“维克斯特拉”(Vextra)轮式装甲车和Marsl5履带式装甲车。与此同时，由德国工业设备企业协会(IABG)和联邦军国防技术与采购局进行另外一项极为重要的文案工作：对轮式和履带式车辆的不同寿命周期成本进行核算。

从1993年5月开始，法、德两国在各自的试验场上，使用履带式和轮式车辆在各种地形条件和气候状况下进行了为期近一年的对比试验，取得上万组数据和综合图表。随后，德国国防部陆军局、联邦国防军技术和采购局、工业设备企业协会和工业部门经过缜密的探讨，提出了详细的评价标准以保证对试验数据的采用和评判具有可靠的公信力。然而，法、德两国的工业家们显然没有技术官员们的矜持和谨慎，1994年3月他们在没有得到官方授权的情况下，先行合作制作了一辆符合GTK和VBM战术指标的8×8轮式装甲车全尺寸木制模型，送往“1994萨托利首届欧洲陆军装备展览会”(此前称作为“萨托利法国陆军装备展览会”)展出，为未来的装备研制计划造势。1994年6月，经过法、德两国军事管理机构的评测，“轮履之争”终于得出了具有足够数据支撑的结论：轮式装甲作战车辆在“用户提出的容积、战斗全重和机动能力等多个战术指标”上表现更好。6月30日，由此结论拟定的GTK和VBM采用轮式车辆的提案被递交给法、德两国的国务秘书。7月初，经过多次讨论后这份提案得到了两国决策机构的批准，随即由法、德双方构建的多个工作小组同时展开工作：由双方的军方代表负责对车辆的战术使用指标和现有工业总成指标进行细化检验；由双方工业界代表负责制订共同研制的责任书和初步实施方案；由双方政府机构代表起草正式联合研制备忘录。按照双方初定的时间表，这份具有法律约束力的文件将在2005年7月由两国部长级人物签署。然而，这一切随着英国人的加入而被推迟。

1995年2月晚些时候，英国国防部负责地面武器采购工作的实权人物罗杰・弗里曼(RogerFreeman)，在北约“下一代多用途装甲车”(MBAV)产业顾问小组协调会上，向法、德方面的相关人士提出，就英国加入法、德轮式装甲车通用车族合作研制计划的可能性举行磋商。有鉴于英国已经制订了“多用途轮式装甲车”(MRAV)计划，并且采购量有望达到1000辆以上的规模，法、德双方同意就三方共同研制进行进一步磋商。毕竟英国的加入有望使这个GTK/VBMIMRAV计划的总装备数量突破4000辆，成为冷战后北约第一个突破100亿美元的地面武器订单。人们只看到诱人的蛋糕而忘记了存在的毒药，长期以来“英-法-德”在武器研制方面的联盟从来都不被祝福。在这个怪圈里，英国和法国进行了多次成功的军事装备合作，法国和德国在战后武器研制方面的合作堪称北约的典范，英国和德国在“狂风”战斗机上的合作同样令人称道。然而要命的是，当英国、法国和德国三家决定一起在军事领域上合作的时候，几乎就没有成功的范例，因此长期以来英、法、德三国的军事合作一直被认为是“遭到了诅咒”。

旧爱新欢

冷战的结束、“邪恶帝国”的消亡、地区冲突的迭起、糟糕的经济环境等诸多因素使欧洲各国在上世纪90年代中期陷入了前所未有的矛盾之中，不合时宜的重装备和不断遭到削减的国防预算，弄得各国的军事主管部门焦头烂额。由于和英国的磋商还需要一定时日，法、德两国于1996年初在波恩先行签订了联合研制多用途装甲车的正

式法律文案。根据这份文案，法国和德国的地面武器供应商按照自愿原则组成两个工业技术联合体，分别根据两国军事小组将要提出的具体战术指标进行车辆设计；德国联邦军国防技术与采购局担任这一计划的技术监理和决策机构，并对两个工业联合体的设计方案进行审查和评判，决定中标企业并组织生产。这一文案同时约定成立一个共同的预算小组，根据双方的装备计划负责编制国防财政预算书。事实上，两国的军事装备供应商对这一计划早就迫不及待了。不到两周的时间，两大工业技术联合体就宣告成立，分别是装甲车机动性技术(TEAM)国际集团和装甲运输车联营企业(ARGE－GTK)集团。TEAM国际集团由德国蒂森・亨舍尔、库卡(KUKA)防务技术公司和潘哈德公司等组成，ARGE－GTK集团则是由德国克劳斯・玛菲国防技术公司、马克防务公司、魏格曼公司和法国地面武器公司等组成。德国的两大重型汽车公司曼(MAN)和奔驰(BENZ)汽车公司作为技术供应方分别参与以上两个工业联合体，设计工作随后展开。

1996年7月，在经过慎重考虑后，法、德两国正式同意英国加入双边计划，并签署《GTK/MRAV/VBM多边协议》。根据这个协议，英国的阿尔维斯公司和维克斯公司加入TEAM国际集团；GKN公司则加入ARGE－GTK集团。按照联邦军国防技术与采购局和双方签署的议定书，两个工业联合体将在15个月内完成GTK/MRAV/VBM的设计工作，其中包含一辆6×6车型和一辆8×8车型，并尽快制造出首辆可供机动演示的全状态样车。然而就在工业界争分夺秒地进行设计工作时，政府预算部门却是状况不断，先是法国议会在对该项目发展预算的审查中节外生枝，认为法国人没有项目主导权，不利于计划开支的掌控，法国陆军方面暂停此项目，以至于英、德两国不得不展开新一轮的外交斡旋。1996年10月，法国方面终于在立场上显出软化的迹象，此项目得以继续实施。随后德国联邦议会又站出来捣乱，声称“预算过高”准备暂不批准此项计划，法国人可没有英国人沉默静观事态发展的耐心，直接跳出来下最后通牒：如果合作不成，立即单干!并召集法国地面武器公司、潘哈德和雷诺等三大地面武器供应商，进行探讨独立发展VBM的可能性。尽管德国议会最终勉强同意继续发展这个项目，反对声却不断从德国议员的嘴里释放：战后法、德合作项目都是法国人指挥，德国人当“凯子”掏钱，在GTK/MRAVNBM计划上德国人应该得到主导地位之类云云。

在政客们大喷口水的时候，心怀使命感的车辆工程师们可没有闲功夫。经过紧张的工作，1997年9月在“皇家海军和英国陆军装备展览会”(B ritishArmy Equipment Exhibition)上，ARGE－GTK集团和TEAM国际集团分别展出了各自的设计方案，尽管这只是两辆6×6驱动的全尺寸木制模型。但是和三年前法德工业联合体展出的木制模型相比，这两个车型完全摆脱了技术验证的做秀成分，贯彻两大工业联合体设计思想的正式设计方案。这其中TEAM国际集团样车的外观设计颇为离经叛道，而ARGE－GTK集团样车的设计同样彪悍。这两种轮式装甲车的样车，均采用了模块化设计，动力布局设计同样采用了相似的动力一传动前置方案，行走系统均为前两轴转向、第三轴随动，轮胎均采用了罕见的大直径宽截面405/80R27防弹轮胎。如果说还有什么相同的话莫过于他们的身躯都高达3米左右。以至于会后《简氏国际防务评论》杂志社的记者在发回的报道中，直接称这两款样车为“装甲巴士”!

TEAM国际集团样车采用了上世纪90年代常见的轮式车辆布局，驾驶舱在车体前部右侧，动力舱在车体前部左侧，战斗舱在车体中部，裁员舱在车体后部。车首呈楔形，车首前下部装甲向内下方微微倾斜，前上装甲向上倾斜于车体正面装甲相连接。车体前部上侧微微向后倾斜，驾驶舱前面安装有一个塔形防弹窗，在窗体上部设有3个潜望观察镜，正面窗体下缘有一面铰接上翻式防弹护板，驾驶舱的设计和南非“蜜獾”轮式步兵战车、“非洲小狐”轮式侦察车极为相似。车体侧面竖直，轮舱口下方微微内倾。在车体左侧中轴轮舱上面有一个百叶窗式发动机废气排放口。车尾竖直，后尾门采用了蚌壳式上下对开结构，该门的下部为阶梯式脚踏板，上部为吊门。这种设计极为罕见，只有以色列“梅卡瓦”主战坦克采用过类似的尾门。动力一传动系统采用了惯常的动力前置中央传动系统，发动机将动力向前传递给变速器，经过一个U形传动箱后通过传动轴将动力传递给设在中轴前面的分动器，然后由分动器将动力分别传递给前轴和中后轴。“皮兰哈”系列轮式装甲车通常采用这种动力一传动布局。TEAM样车计划采用安特优(MTU)公司的6V183水冷涡轮增压发动机(最大输出功率400千瓦)，以及采埃孚(ZF)6HP900全自动变速器。该车的悬挂系统沿用了蒂森・亨舍尔公司TH400装甲车的双横臂独立悬挂，只不过将扭杆弹簧换成了更先进的筒式油气弹簧。这种悬挂系统后来被TEAM国际集团成员之一的法国地面武器公司应用在VBCl步兵战车上。

和TEAM样车外观设计采用了日耳曼人习惯的平直线条不同，ARGE－GTK集团样车外观设计有些“”。该车车首呈楔形，但是车首水平线却极其低矮。车首前下装甲以大角度向内下方倾斜，前上装甲以大角度向后上方延伸，直至车体中部，车顶水平。车体两侧下部向内倾斜，上部几乎竖直。在车体左侧前两轴中央位置上部有一个矩形百叶窗结构发动机废气排放窗口。该车的总体布局虽然和TEAM样车相近，都是驾驶舱在车体前部左侧，战斗舱在车体中部，载员舱在车体后部。但是其驾驶舱的设计与后者迥然不同，ARGE－GTK样车采用了一种创新的旋转塔式观察窗。在战地闭窗机动时，驾驶员通过旋转塔顶部的潜望镜进行观察；在硬质路面进行高速机动时，驾驶员可以将旋转塔向后上方推起，通过下部的大视角观察窗进行观察，以保证高速机动时的驾驶员视场需要。这种设计极为精妙，就连大名鼎鼎的“皮兰哈”也望尘莫及。ARGE－GTK样车采用了常见的电液驱动跳板式下翻坡道后门。事实上，在ARGE－GTK样车上采用有些“囵”的车首设计，是因为该车的动力传动布局采用了较为罕见的“L”型设计，技术成熟的道依茨BF8M1015型水冷V型8缸涡轮增压柴油发动机(这种发动机后来被我国VNI型8x8驱动轮式步兵战车所采用)横置动力舱前部，动力向左侧纵置的变速器传递，然后由车体后方第二轴前的分动器将动力分别传输给前轴和中后轴。该车的悬挂系统沿用了奔驰汽车公司RKW90轮式装甲车的叉形杆和1个上控制臂的结构，不过弹性元件借鉴了法国地面武器公司

的“维克斯特拉”轮式装甲车的双螺旋弹簧布局。

TEAM样车和ARGE－GTK样车展出后，立即引起了巨大轰动。此时荷兰正在实施更新M113装甲输送车的PWV(Pantser Wiel Voertuig)计划，由于联邦德国和荷兰在军事领域一直保持着良好的合作与沟通，荷兰国防部的官员立即照会前来参展的德国官员，就荷兰加入GTK/MRAV/VBM计划的可能性进行咨询。然而让人意外的是，荷兰的这个行为已经不需要波恩的官员再找法国人商量了，因为高卢人已经萌生了退意。两年以后，GTK/MRAV/VBM计划变成了GTK]MRAV/PWV计划，骄傲的法国人已独自上路了，因为其VBM计划已经变更为VBCI计划。事实上，早在1995年3月21日德国国防技术协会“科隆一波尔茨”主席团理事会上，德国已经有人怀疑鉴于法国人一贯的左派，他们在GTK/VBMYZ边计划合作上究竟有多少诚意呢?只不过这次会议属于秘密性质，会议纪要在十年后才正式公开。

被诱惑的玫瑰

关于法国人能否有足够诚意执行GTK/VBM计划，德国人早就产生过怀疑。在1996年2月，法国政府的最高首脑――希拉克总统在公开场合对VBM的预算提出强烈质疑。随后，在国民议会预算委员会的干预下，法国陆军对VBM计划进行了全新的诠释：VBM计划分两步走，第一阶段发展VBCI车型，包含步兵战车、装甲输送车(VTT)和装甲指挥车；第二阶段发展VPSA车型，包含直接支援车(VAD)和武器搭载车等两个武器系统平台。而在对外的外交辞令上，法国人表现出少有的礼貌：“不，VBM计划没有被取消，只不过第二阶段将在稍晚一点进行”。言不由衷的法国人却暗自召集国内的地面武器供应商，假借探讨VBM计划法国企业参与份额多寡之名，对独立发展VBM第一阶段VBCI车型的可能性进行调查。

1997年晚些时候，法国正式照会德国和英国军事决策部门，决定暂时搁浅VBM计划，同时建议后两者联合对TEAM样车和ARGEGTK样车进行评估。1997年11月，由英国和德国选派的技术官员在联邦国防技术与采购局的主持下，对一辆6×6和一辆8×8型ARGE－GTK样车以及一辆6×6型TEAM样车按照先前约定的战术、技术和经济性指标进行了细致的评审，法国的技术专家以旁听的形式列席这次评估会。让人意想不到的是，在第一阶段的评估之后，局面就对TEAM集团极为不利――专家小组认为8×8型的传动方案在战斗全重、有效载荷、有效容积、发展潜力和效费比等多个方面占有绝对优势，6×6型的传动方案只能充当GTK/MRAV/VBM计划的补充车型，前者的装备量会占到整个计划的70％以上。而在接下来的评估中，ARGE-GTK样车得到了大多数与会专家的赞许。1998年4月，在征求了参与各方意见之后，英国和德国宣布GTk/MRAWVBM计划中标方为ARGE－GTK样车。

在接下来的谈判过程中，法国先是极为诡异地完全认可英国和德国的评估结果，重新启动GTK/MRAVNBM计划。后来法国人又不移余力地为本国企业争取生产份额，然而法国企业提供的总成部件很难在ARGE－GTK样车上应用。以发动机为例，由于ARGE－GTK样车采用的是极为紧凑L型动力一传动系统，发动机被横置在狭窄的车首空间内，动力经过锥齿轮传动箱与纵置在车体前部中央位置的自动变速器相连接。受空间的限制，发动机必须采用V形气缸的柴油发动机，而法国人擅长的是直列气缸柴油发动机，根本不可能满足车辆单位体积功率需要。如果采用法国的发动机，车辆的动力舱必须进行重新布置，进而挤压动力舱后面战斗舱和载员舱空间，这样一来德国人极为看重的模块化设计将遭到彻底抛弃。于是，法国军方以本国军火商的利益得不到保障为由，宣布苒次搁浅GTK/MRAV/VBM计划。

德国人和英国人并没有被法国人反复无常的表现影响，随后两国宣布该计划的远期愿景是：德国装备3000辆，英国1500辆，而荷兰也不失时机地宣布将本国规划的PWV计划并入GTK/MRAV计划，愿以平等的条件分担研制经费，其预计装备数量不低于1000辆。即使不算上未来外销的可能，作为一个总装备数量高达5500辆的采购计划，GTK/MRAV/PWV计划所具有的价格优势无疑是巨大的，更何况在未来欧共体部队或者是北约部队执行联合任务时，其高度的通用化让法国人不免心生悔意。1999年初，法国向德国、英国和荷兰提出重返GTK，MRAV/PWV计划，并愿以平等的条件接受各种费用的分配。几次三番的折腾终于耗尽了日耳曼人的耐心，他们开出了一个在高卢人看来带有侮辱性的条件：闭上嘴巴、准备埋单、不许退飞出!否则需要赔偿其他参与各方的经济损失。结果可想而知，恼羞成怒的法国人宣布正式全面退出GTK/MRAVNBM计划，独立推行VBM第一阶段VBCI步兵战车的研制。

1999年11月，得到英国、荷兰和德国授权的联邦国防技术采购局与新成立的装甲车辆技术集团公司(ARTEC)签订了一份总价值1.2亿美元的研制合同。由后者在ARGE－GTK样车的基础上，研制全装备状态的GTK/MRAV/PWV计划底盘模块。根据这份合同，ARTEC公司将制造9辆8×8型样车，分别用来承担机动试验、防护试验和个性化任务模块匹配试验。除此之外，ARTEC公司将自掏腰包研制1辆6×6型样车和2辆8×8型样车，进行整体技术验证试验。这里需要说明的是，ARTEC公司是原ARGE－GTK集团接纳了原TEAM集团成员之一的阿尔维斯公司组成的。这样ARTEC公司的股份分别隶属于两家德国公司(克劳斯玛菲・魏格曼公司、马克防务系统公司)和两家英国公司(GKN公司和阿尔维斯公司)。也许有人会说，那荷兰人是不是充当了冤大头了呢?当然不会，荷兰SP・DAF公司得到了和德国人合作的另外一个项目――LBV轮式装甲侦察车(德国人称之为“非洲小狐”)的主导权。

就在GTK/MRAV/PWV计划有条不紊地推进的时候，大西洋彼岸的“地球”美国人通过资本的力量收购了瑞士莫瓦格公司，一个分裂欧洲的计划跃然纸上。1999年9月，通用地面武器公司宣布支持刚刚控股的子公司莫瓦格公司，开发第四代“皮兰哈”轮式装甲车。1999年底，据来自《简氏防务周刊》的消息：英国国防部官员已批准维克斯防务系统公司的投标申请，竞争英、德新型MRAV/GTK计划中英国陆军需求的1500辆多用途轮式装甲车。英国国防部组织竞争活动，以降低2004年开始的生产阶段的项目成本。维克斯防务系统公司的竞争对手是众所周知的ARTEC公司，该公司得到了德、英两

国授予的价值1.2亿美元的新型8轮车发展合同。维克斯公司希望提供由瑞士莫瓦格公司研制的“皮兰哈”IV轻型装甲车。公司认为该车是“皮兰哈”车族的革新性发展，且不需要作详细和昂贵的计划。ARTEC公司希望2002－2004年有9辆车可供试验，而维克斯防务系统公司自称因其目前正在进行“皮兰哈”变型车的工作所以不需要这样的项目。维克斯防务系统公司声称“皮兰哈”IV将具有以下作战优点：效率更高，到达前线的速度更快，比装甲技术财团的车便宜。如果说法国退出后，荷兰的加入能让德国人抓狂的情绪刚刚得以平息的话，海峡对岸传来的消息则让条顿人的神经再次紧绷起来。三年以后，盎格鲁・撒克逊人最终中止了MRAV计划，退出了和德国、荷兰的合作。不列颠群岛的娇艳玫瑰终究没能抵御魔鬼的诱惑，成为欧洲第四代轮式装甲作战平台发展历程中最大的输家。

寂寥的远行

2002年12月，在德国慕尼黑克劳斯一玛菲・魏格曼公司的生产线上，一辆崭新的大型轮式装甲输送车成为人们的焦点，这就是GTK/MRAV/PWV计划的成果。按照德国人对啮齿类凶猛动物的偏好，这款被寄予厚望的大型轮式装甲车被命名为“拳击手”(Boxer，一种极为凶猛的大型犬)。随后该车被交付大名鼎鼎的4l号试验场进行机动性试验，6个月以后“拳击手”以满分“毕业”。2003年10月，由荷兰斯托克公司生产的“拳击手”装甲指挥车也走下了生产线，相关的防护试验随之展开。然而，这一切已经和英国人没有关系了。

2003年7月，英国借口新生的“拳击手”轮式装甲车战术指标不合格，预期造价过于昂贵为由退出GTK/MRAWPWV计划。GKN公司和阿尔维斯公司在ARTEC公司的股份被转让给德国莱茵金属公司和荷兰斯托克(Stork PWV)公司。从表面上看，英国人的理由似乎十分有道理。“拳击手”轮式装甲车战斗全重为28－32吨，目前欧洲的军用运输机C－130和C－160难以搭载其进行远程战略机动，而能够搭载“拳击手”的A－400M运输机的服役时间一再推迟，估计2012年之前难以形成战斗力。当然，英国人的理由过于牵强俯会，谁都知道其当时已经向美国订购了C－17重型战略运输机，即便是A－400M运输机的推迟服役，也不影响“拳击手”轮式装甲车装备英军后进行战略机动。

事实上英国人的离去是另有复杂原因的。一方面，从上世纪90年代中期开始，英国基于传承本国金融文化和保持欧洲金融中心地位的考虑，固守英镑币值拒绝加入欧元区，致使英国货币大幅升值进而影响工业出口。本国的装备制造业一片萧条，国防工业也出现了空洞化的趋势。从表面上看，两家英国公司占据着ARTEC公司及半数的股份，但是GTK/MRAV/PWV计划样车近90％的零部件由德国企业供应，即使在英国设立一条总装线，英国的产业工人只能干些“拧螺丝、涂油漆”之类的简单工作，这和维克斯得到“皮兰哈”IV生产许可证有着天壤之别。如果英国把MRAV合同最终授予维克斯公司，“皮兰哈”IV完全可以采用英国本土的珀金斯发动机，其他主要的零部件都可以由本国企业制造。这一点在此前GKN公司得到莫瓦格关于“皮兰哈”Ⅱ许可证后，英国为安曼和科威特供应轮式装甲车辆的商业合同上已经得到了佐证。在风雨飘摇的政治生活中，如果能够得到产业工人的选票，英国工党的领导们撕毁商业合同，退出GTK/MRAV/PWV计划在所不惜。另一方面，1999年11月英航空航天公司和马可尼电子系统公司合并，组建了BAE系统公司。维克斯公司和阿尔维斯公司合并成立了阿尔维斯・维克斯系统公司后，加入了BAE系统公司。作为阿尔维斯公司旗下子公司――瑞典赫格隆公司，一直在进行新型8×8型SEP装甲战车的开发，该公司充分利用子系统级别的很多成熟部件，开发风险极小。该车是由BAE系统公司的私有投资开发，具有常规机械传动系统。该传动系统被认为采用了更划算和可靠的方式，超过混合电传动方案。8×8基型车底盘将重14吨，战斗全重约22-26吨，车内容积为13立方米，最大公路速度为100公里/时。该车和德国GTK装甲输送车的战术指标不相上下，研制成功后能得到瑞典和英国共同的采购订单。

尽管英国人盘算得极好，但是无论是瑞士的“皮兰哈”IV，还是瑞典的SEP，其成熟度与已经规划了多年的GTK相比，尚有较大差距。更何况，“皮兰哈”IV脱胎于“皮兰哈”Ⅲ，也存在着“皮兰哈”家族固有的动力冗余较小、内部空间不足和有效载荷低的特点，和眼下欧洲第四代轮式装甲作战平台存在着理念上的差距。尽管瑞士人和美国人叫卖多年， “皮兰哈”IV在欧洲还是没有得到任何订单!英国人自然不肯充当冤大头，成为“皮兰哈”lV唯一的用户。无奈之余，英国人决定和瑞典人一起重新设计“皮兰哈”V轮式装甲车。而此时，德国人和荷兰人在GTK/PWV项目上的合作已经结出丰硕的果实。

英国退出GTK/MRAV/PWV计划后，尽管“拳击手”装甲车因为种种原因先后搁浅多次，但是其优异的性能却得到了世人的交口称赞。2006年夏天，在“欧洲陆军战备展览会”上，ARTEC公司的高层主管犹为兴奋地宣布：荷兰装甲部队订购200辆“拳击手”装甲车(其中包含55辆装甲指挥车、27辆防空车、19辆防空指挥车、41辆工兵车和58辆装甲救护车)的计划已经得到荷兰议会的批准。2006年12月19日，荷兰国防部国务秘书塞斯・范德克纳普手捏着6.24亿欧元的支票，走进荷兰阿姆斯弗特的正式采购“拳击手”装甲车签约现场。在历经了14年的风雨兼程之后，命运多舛的“拳击手”终于在这个寒冷的冬季得到了第一份圣诞礼物。半年后，德国联邦议院也批准了德国陆军订购272辆“拳击手”装甲车(其中包含135辆装甲输送车、65辆装甲指挥车和72辆装甲救护车)的预算。尽管“蛋糕”远不像当初设想的那样大，但是作为目前世界上防护能力最好、机动性最强、造价最昂贵、命运最坎坷的大型轮式装甲作战平台，这个总造价15亿欧元的订单已经是极其难得了。从此，德国和荷兰装甲部队就拥有一款能根据任务需求，随时进行配置的模块化装甲车。在通用基型底盘的基础上，仅需花费几分钟时间就可配置成高防护人员输送车以及执行指挥、救护、维护和载货任务的装甲车。目前，“拳击手”轮式装甲车已经搭载德国和荷兰的士兵出现在巴尔干半岛、中亚荒漠的维和部队中。

可怜的潘哈德

圣经中有一句话：当你拥有的时候，上帝会给予你更多；当你失去的时候，上帝会把你最后的一点也带走。这句话如果送给法国潘哈德(Panhara)公司，相信连他们自己都不会拒绝。关于法

国潘哈德和勒瓦瑟机械制造公司的历史可以追溯到1889年，路易・雷纳・潘哈德(L・R，Panhard)和埃米尔・勒瓦瑟(E・Levassor)在法国建立了世界上最早的一家汽车制造厂，称为潘哈德・勒瓦瑟机械公司。他们最先生产出前置发动机、后轮驱动的汽车，奠定了现代汽车传动系统布置的基础，对汽车发展作出了划时代的贡献。同时他们也是法国历史最悠久的地面武器供应商之一，其设计的轮式装甲车辆一直是法国地面作战部队的主要装备，这其中包括PVP装甲车、VAP突击车、VBL侦察车、VBR轻型装甲车、VCR装甲车、M3装甲车、AML装甲车、ERC装甲车和EBR装甲车。毫不客气地讲，潘哈德设计的任何一款车都能成为畅销货，离开了它们，法国陆军简直就寸步难行。

当法国陆军公布VBM计划之后，潘哈德想当然地认为此非他莫属，以至于法国地面武器公司开发出“维克斯特拉”轮式装甲车和雷诺汽车公司开发出XgA轮式装甲车之后，潘哈德连一个初步的设计规划或者是技术验证方案也没有搞。而后来法国把VBM计划和德国的GTK计划合并后，潘哈德极为傲慢地加入了TEAM国际集团，因为在他们的思维中，其合作伙伴蒂森・亨舍尔同样也是欧洲顶级的轮式装甲车供应商，而对手ARGE－GTK集团中的成员多是履带式装甲车辆供应商，譬如法国地面武器公司只是凭借利用资本力量收购了法国萨维姆工业公司之后，才进入轮式装甲车领域的。殊不知无论是法国地面武器公司，还是没进入GTK/VBM计划的雷诺汽车公司，对法国新的陆军装甲计划早已是虎视眈眈了。他们深谙法国国防部官僚的心思：在一个由英国和德国人主导的装备计划中，让法国人充当“捧哏”的角色，得不到平等的技术参与，没有给本国生产线创造就业机会，法国人宁愿选择“可耻的孤独”!

1999年晚些时候，在和GTK/MRAV分道扬镳后，法国人再一次高效率地对VBCI计划进行了细致的研究。法国陆军装备的VAB轮式装甲输送车，数量高达4000多辆，完全指望此前提出的VBM进行替代，显然花费高昂，说不定还要接受国民议会议员们“挥霍纳税人血汗”的指控。法国陆军另一项轮式地面武器――AMX－10RC轮式突击炮尚有较强的生命力，目前在世界上鲜有对手，没必要立即进行升级替换。也就是说，此前的VBM计划中，作为直接支援车(VAD)、装甲输送车(VTT)和武器搭载车已经失去了发展的急迫性，剩下的装甲指挥车完全可以在步兵战车的基础上进行改装，一个基础底盘就可以满足所有需要，花费巨大精力发展模块化完全没必要。于是，VBM计划彻底被VBCl步兵战车计划所代替。由于和德国人的合作已经耗费了六七年的时间，完全凭空设计一款全新的轮式步兵战车风险过大，由已经进行过新一代战车技术验证工作的法国地面武器公司和雷诺公司来执行此项任务，无疑是加快计划进程有效规避研制风险的正确选择。2000年3月，法国初步选定地面武器工业公司和雷诺汽车公司来执行此项计划，随后相关的谈判工作迅速展开。而此时可怜的潘哈德还在和德国人套近乎，被抛弃的命运似乎早就注定了。

2000年10月，法国地面武器工业集团公司和雷诺汽车公司经过高效的磋商，决定双方设立一个合资公司――萨托利(Satory)军用车辆公司，由其来负责VBCI战车的研制和生产。当年11月，萨托利军用车辆公司和法国国防采办局正式签署协议，授权他们合作研制法国新一代轮式步兵战车VBCI，研制合同提供的经费为8500万欧元。这是法国加入欧盟后，签署的第一份以欧元标价的军事装备研制合同。按照双方的约定：首先由法国地面武器工业集团公司、法国国防部地面武器局和法国陆军组成一个“集成认证程序”小组，用来对萨托利车辆共生产的VBCI试验样车进行评估试验。研制合同中明确全部的试验样车为5辆。其中，第一辆VBCI试验车在2003年年底完成，用于机动试验(以验证车辆的动力组件、传动系统和悬挂装置)，第二辆VBCl试验车用于弹道防护试验。如果这5辆原型样车能够在2005年通过全部的试验科目，正式的生产工作将于2006年全面展开。按照军方的初步估算，VBCI步兵战车总采购量为700辆，第一批采购65辆，其中54辆为步兵战车型(VCI)，11辆为指挥车型(VPC)：第二批采购117辆，其中91辆步兵战车型(VCI)和26辆指挥车型(VPC)，剩余的518辆将于2009－2013年间供货，其中405辆为步兵战车型，113辆为指挥车型。

针对此前法国陆军对“维克斯特拉”复杂的传动系统的忧虑，法国地面武器公司选择了扬长避短的做法，将车辆运行系统――动力总成、传动总成和行走总成的工作(包括驾驶室、发动机、齿轮箱、悬挂、轮轴和车载电力系统)交由法国雷诺汽车公司来完成，他们专注于自己所擅长的整体布局设计和车体外观设计(包括装甲车体，以及炮塔、观测系统、指挥控制系统、武器和自保护系统同车辆的装配和整合)，以实现强强联合的目标，事实上这对雷诺汽车公司而言可谓是正中下怀。从上世纪60年代后期开始，德国汽车工业的蓬勃发展惠及军事机械工业，特别是奔驰汽车公司和曼汽车公司在发动机和车桥上进行合作，以共同的技术规范研制出新一代军民两用卡车之后，奔驰和曼成为了世界上最畅销的军用越野卡车。而与此同时法国的重型汽车工业却是日渐势微。尤克斯并入了意大利依维柯，尼古拉斯剑走偏锋专注于超重型特种车，贝利埃并入了雷诺，更要命的是雷诺卡车后来又被瑞典沃尔沃所控股。好在后来雷诺集团通过资本运作又控股了瑞典沃尔沃，与之结为战略联盟重新成为世界卡车市场最重要的供应商之一。与法国地面武器公司在VBCl项目上的合作，无疑是雷诺重振旗鼓的“脸面工程”，能在自己最擅长的底盘设计上得到前者的信任，雷诺想不使出浑身解数都难。

2003年，在阿拉伯联合酋长国阿布扎比举行的武器展览会上，由法国地面武器公司和雷诺汽车联合研制的VBCI步兵战车出现在世人面前。次年夏季，在法国巴黎举行的“2004欧洲陆军装备展览会”上，VBCI步兵战车除了进行静态展览外，还在萨托利试验场上进行了机动能力表演，得到了广泛的赞誉。目前，该车除了获得法国陆军的订单外，还收到诸多国家的意向订单。笔行于此，国内哈德派们少不得义愤填膺，指责法国人“天性”对外合作缺乏诚意。然而我想说的是，对于那些致力于自主发展武器，思量于自我兵器工业利益的国家，我们没有任何资格加以申斥。在一个缺乏国家意志强力统筹基础学科研究的背景下，过度的市场化和放任的竞争无疑是产业经济的噩梦，低质重复的建设和无序恶性的倾轧只不过是对民族经济的竭泽而渔。改革开放三十年以来，对市场经济毫无节制的迷信和社会精英道德感的沦丧，让我们在取得巨大成果的同时也付出了沉痛的代价。应该警惕的是，近些年来我国的经济总量飞速发展，目前已经跃居世界第四位，但是迄今为止我们看到某些强硕而又肤浅的企业，他们的产品往往是“采用某国原装进口发动机”；他们的企业“和某强国企业结成战略联盟，再次引进了其某某先进技术”……殊不知自主知识产权的缺位和对外核心技术的依赖，已经成为我国实现伟大复兴理想的梦魇。好在当前政府已经意识到了，作为一个对世界和平负有重要责任感的中国，必须强化国家意志的远见和民族向心力的传承。从这个意义上讲，法国人无可指摘，唯有愚蠢的潘哈德成为世人的笑柄。

人力三轮车协会工作计划范文第3篇

一、充分认识发展电动汽车产业的重大意义和发展机遇

(一)重大意义。电动汽车由于其节能和低污染等优点，成为当代汽车发展的主要方向，其研发与应用已成为汽车工业发展的整体趋势，成为汽车产业新的增长点。大力发展电动汽车产业，延伸产业链条，完善产业配套体系，对推动我市产业结构调整、构建现代产业体系、实现经济社会跨越式发展具有重要的战略意义。

(二)现状和机遇。近年来，我市的电动汽车产业已具备一定的基础，在电动汽车研发和产业化方面均实现了突破性进展，打造了一批实力雄厚的电动汽车研发机构和人才队伍，创造了一批有较强竞争力的自主知识产权技术成果。其中速达交通节能科技有限公司的电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大关键零部件性能处于国际先进水平；戴卡轮毂制造有限公司的汽车轮毂生产技术和产品规模处于世界前列；兴邦特种膜科技发展有限公司的纳米纤维膜性能和制造水平均处于国内领先水平；西机床有限公司的混合动力电动汽车变速箱、中原量仪股份有限公司的汽车零部件在线检测控制系统、仪电有限公司的车用开关等与电动汽车产品有关的企业均具备较高的研发能力和制造水平；化工机械有限公司、骏通车辆有限公司、新华水工机械有限公司、中天实业有限公司和西轴承有限公司等实力雄厚的装备制造工业企业，已逐步走上健康发展的快车道。国务院相继制定一系列政策措施鼓励发展电动汽车产业，全国范围内的汽车工业正处于新的调整重组期。目前，《省电动汽车产业发展规划(暂行)》已将我市确定为西纯电动轿车生产基地和纯电动汽车示范运营城市，在我市建设纯电动轿车整车试验检测研发中心。面对电动汽车产业发展的重大机遇和日趋激烈的竞争态势，各级、各部门一定要抢抓机遇，充分利用现有基础，乘势而上，强化措施，把电动汽车产业作为战略先导产业优先发展。

二、指导思想、工作思路和发展目标

(一)指导思想

以科学发展观为统领，按照统一领导、系统运作、分步实施、扎实推进的原则，坚持重点推进与多路突击相结合、自主创新与技术引进相结合、关键零部件生产与整车技术提升相结合、整车研发与示范运营相结合、政府推动与市场拉动相结合，充分依托技术和资源优势，大力发展纯电动轿车和汽车零部件产业，加快推动电动汽车产业化和市场化，迅速提高我市电动汽车产业规模和竞争优势，将我市建设成为全省乃至全国重要的电动汽车及其部件研发生产基地。

(二)工作思路

1.以电动汽车关键零部件为核心。大力支持速达交通节能科技有限公司研究、制造电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大关键零部件。充分发挥我市现有装备制造业能力，鼓励现有制造企业积极参与电动汽车有关零部件的研制和开发，加快整车上下游企业联合研发。

2.以纯电动轿车为发展方向。重点培育速达交通节能科技有限公司生产纯电动微型车和中级轿车，坚持以整带零和以零促整相结合，突破关键技术，推动整车、电池及关键零部件全面发展，提升产业核心竞争力，推出具有自主知识产权的纯电动轿车。

3.以示范运营为手段。立足实际，面向，率先在城市经济型电动轿车方面取得突破，使市场开发和技术成熟过程相吻合，以成熟产品带动市场开发，以成熟市场促进产品研发，加快电动汽车市场化进程。

(三)发展目标

到年，纯电动轿车年产量达10万辆以上，电动汽车关键零部件年产50万套以上，汽车轮毂年产500万只，变速箱年产10万套，纳米纤维膜年产2600万平方米，其他汽车零部件达到一定规模，形成专业化的、有竞争优势的产业集群；实现电动汽车产业年产值500亿元。

四、近期重点任务

(一)科学规划

以建设西纯电动轿车生产基地建设、纯电动轿车整车试验检测研发中心和汽车零部件产业发展为主要任务，科学规划布局，形成专业化分工明确、社会化配套协作、规模化协调发展的产业集群。

(二)建设纯电动轿车整车试验检测研发中心

以速达节能新能源科技研究院为基础，建设纯电动轿车整车试验检测研发中心，形成纯电动轿车关键零部件和整车的研发、试验、数据检测完备系统，年前通过部级技术中心验收认证。

(三)建设西纯电动轿车生产基地

1.重点培育速达交通节能科技有限公司生产纯电动微型和中级轿车，到年形成年产10万辆的规模。尽快编制可行性研究报告，开展相关技术标准、图纸资料的设计工作，加强电动汽车各项技术经济指标的检测，实现纯电动整车规模化生产。完成电动汽车产品公告和准入，争取3-5个车型进入工业和信息化部颁布的《全国机动车辆生产企业及产品公告》。按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，做好电动汽车准入的各项技术和标准的准备工作，力争到年有2-3个车型完成国家新能源汽车生产企业及产品准入。

2.重点发展速达交通节能科技有限公司的电动汽车三大关键零部件项目。以年产50万套电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大核心零部件为目标，全力做好项目规划、标准编制、图纸设计和项目建设的有关工作。到年，在电动汽车动力系统、控制系统、管理系统、车架制造等方面形成核心技术，尽快覆盖省内市场，并面向全国拓展。

3.做强做大汽车零部件产业。依托整车企业和骨干零部件企业，推进汽车零部件产业集聚发展，着力提高同步开发、专业制造和规模配套能力。围绕传动轴、气缸套、轮毂、转向器、减振器、车架、汽车电子、汽车装修等产品，加快推进技术装备更新改造，重点鼓励戴卡轮毂制造有限公司、化工机械有限公司、中原量仪股份有限公司、西机床有限公司、中天实业有限公司、骏通车辆有限公司、仪电有限公司和西轴承有限公司等企业参与电动汽车有关零部件的研制，形成有力支撑我市整车产业发展、有效参与国内外市场竞争的零部件产业规模。

支持戴卡轮毂制造有限公司铝合金轮毂工程技术研究中心建设，推进铸造旋压轻量化轮毂、汽车发动机铝合金缸盖缸体、轿车用铝镁合金整体式转向节和电动轿车配套等项目建设。

支持市西机床有限公司年产10万台汽车混合动力变速箱项目建设，尽快开展技术引进、图纸设计和设备购进，力争到年底形成一定规模的生产能力。

支持中原量仪股份有限公司的汽车零部件在线检测控制系统、骏通车辆有限公司发展加工电动汽车零部件、仪电有限公司的汽车专用灯、润德实业有限公司的汽车内装修等项目的建设。

4.大力发展电池隔膜材料和锂电池工业，做大做强动力模块产业。支持兴邦特种膜科技发展公司电池隔膜材料的研发与生产，特别是纤维离子膜的生产，重点加快推动年产2600万平方米纳米纤维膜项目建设，扩大市场占有率，抢占锂离子动力电池制造技术制高点，降低生产成本，加快构建汽车动力电池产业链。

(四)加快充电基础设施规划和建设

供电部门要加快市区电动汽车充电基础设施的规划和建设，加快中心城市快速充电网络建设，完善充电站网络布局，为电动汽车充电提供快捷便利条件。

(五)搞好示范运营

市政府有关部门要研究制定相关配套政策，率先在市区和各县(市)城区出租车、公务车、邮电专用车等行业使用电动汽车，以完善的示范运营带动电动汽车产业化进展。积极争取国家节能和新能源汽车示范工程政策支持。

(六)建立电动汽车城和电动汽车大学

将我市现有装备制造企业纳入电动汽车制造总体布局，通过招商引资方式引进或新建一部分技术先进的汽车零部件制造企业，逐步打造专业电动汽车制造城。充分利用现有的技术和人才优势，筹建电动汽车大学，为电动汽车产业发展提供人才支撑。

五、政策措施

(一)加强组织领导。市政府成立了以市长杨树平同志为组长的市新能源汽车产业发展工作领导小组(政文〔〕118号)，负责研究制定电动汽车产业发展行动计划，制定完善相关配套政策，协调解决电动汽车产业发展中的重大问题。领导小组下设办公室，负责做好统筹协调、政策组织实施及其他日常工作。领导小组各成员单位要加强协作，协调解决电动汽车产业发展中的有关问题，确保相关工作落实到位。有关县(市、区)政府要把电动汽车产业发展列入重要工作日程，制定切实措施，扎实有序推进。

(二)研究配套政策。积极争取国家、省对我市电动汽车的研发、产业化、生产准入、示范运营等政策支持。市政府有关部门要研究制定电动汽车研发、销售、购买和示范运营等方面的相关配套政策，推进基础设施建设和生产业发展，加快电动汽车产业化和市场化。1.将电动汽车项目纳入全市重点项目序列，建立协调推进机制，加快推进前期工作，确保项目顺利实施。2.电动汽车享受高新技术、环保、新能源、节能和综合利用等方面的扶持政策。3.从现在起3年内，对电动汽车的研发、项目建设和示范运营中涉及到市本级以下的税收，依法征收后用于支持电动汽车产业发展；涉及的行政事业性收费除上交省级以上外，其余全免。4.把电动汽车及关键零部件纳入政府采购范围。5.研究制定政府部门和事业单位优先采购电动汽车的政策措施，鼓励企事业单位购置电动汽车参与示范运营，号召全社会积极参与电动汽车的推广使用。6.启动充电维护站和停车场等公共场所充电设施建设，将电动汽车充电站建设用地纳入城市规划，按规划用途给予用地保障。利用电价优惠政策，促进电动汽车充电站正常运行。7.制定涉及公安交通方面的政策措施。

(三)大力招商引资。鼓励多方联盟，推动电动汽车企业积极开展技术和股权等深层次合作，不断拓宽合作领域，建立充满活力的开放型产业体系。加大招商引资力度，促进省内外优势零部件企业与我市有关企业开展战略合作，争取省内外汽车零部件企业落户我市。

(四)加大资金投入。市财政每年安排一定数额的专项资金，用于支持电动汽车产业化和市场推广等工作。积极争取国家和省技术进步和技术改造专项资金、电动汽车产业发展专项资金、中央预算内结构调整专项资金，科技经费、工业结构调整专项资金和高新技术产业化专项资金等财政专项经费，向电动汽车研发和产业化倾斜。将电动汽车关键零部件研发、检测和产业化重点攻关项目列入重大科技专项。加快出台电动汽车资金补贴及优惠办法。

人力三轮车协会工作计划范文第4篇

一、指导思想

坚持以科学发展观为指导，按照科学规划、强化管理、管建并举、疏堵结合、标本兼治、构建和谐交通的要求，在市政府统一领导下，建立“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的工作机制，着力解决中心城区道路交通管理的热点、难点问题，有效改善中心城区道路交通环境，切实缓解中心城区交通拥堵状况，不断提升城市管理水平。

二、工作目标

通过开展中心城市交通综合整治，确保今年年底前实现以下工作目标：

1、城市道路交通综合整治机制进一步健全完善，部门职责落实，措施到位，基本形成管理合力。

2、交通拥堵得到一定程度缓解，道路交通安全、畅通有序。

3、市民交通安全和法制意识增强，文明交通素质提高。

4、交通结构得到优化，道路设施、交通设施进一步改善，停车场（点）管理进一步加强，挪作他用停车场功能得到恢复。

5、无牌无证、假牌假证等交通违法行为减少，非法营运得到有效控制。

6、残疾人机动车营运进一步规范，实现有序管理。

三、组织领导

在市政府的统一领导下，中心城区道路交通综合整治工作由城管办牵头，市*局、建设局、交通局、交警支队、*区政府等相关单位具体落实。涉及市*局、交通局、交警支队职责范围内的综合整治工作，由郑如占副市长牵头落实；市城管办、建设局职责范围内的综合整治工作，由林兴禄副市长牵头落实。为明确职责分工，推进交通综合整治工作开展，依托相关部门成立7个专项工作组，各工作组具体单位构成及主要职责如下：

（一）综合协调组

牵头单位：市城管办责任领导：钟生根

责任单位：市委宣传部，市政府政研室，市建设局、城乡规划局、*局、交通局、监察局、局、交警支队，市残联，*区政府

主要职责：按照《工作方案》要求，做好中心城市综合整治工作综合协调，具体负责综合整治工作中问题的协调、情况汇总和组织相关政策研究工作。

（二）建设规划组

牵头单位：建设局责任领导：郑立信

责任单位：市城乡规划局、财政局、*区政府、交警支队、市政维护处、园林中心

配合单位：市人防办、物价局、公交公司、出租车协会

主要职责：加大中心城市道路等基础设施建设力度；积极推进中心城区近期拟建人行天桥建设步伐，缓解交叉道路口的交通拥堵压力。具体由市城管办协调，市建设局、城乡规划局牵头，各有关单位分工负责推进《*中心城区停车场（点）规范管理专项整治方案》各项整治措施的落实。

（三）交通整治组

牵头单位：市*局责任领导：*

责任单位：市*局交警支队、市城监支队、市残联、*区政府

配合单位：市财政局、交通局、教育局、民政局、物价局、工商局、质监局、沿街单位（含商店、酒家）

主要职责：科学合理组织交通流；重点整治无牌无证、假牌假证、套牌三轮摩托车；依法查处不按道行驶、随意调头、乱停乱放等严重交通违法行为；严厉查处占道经营、占道为市、摆摊设点违规行为，还道路于交通；规范残疾人机动轮椅车营运。牵头负责《*中心城区道路交通组织专项整治实施方案》、《关于开展打击涉牌涉证和违反禁行规定三轮摩托车交通违法行为专项整治方案》、《*中心城区三轮摩托车管理实施方案》、《*中心城区残疾人三轮机动轮椅车规范运营管理专项整治方案》各项整治措施的落实。

（四）非法营运整治组

牵头单位：市交通局责任领导：饶华昌

责任单位：*区交通局

配合单位：市*局交警支队直属大队

主要职责：查处和取缔未经许可擅自从事道路客运经营、未经许可擅自从事出租汽车客运经营的轿车、小型客车和客货两用车的非法经营行为。重点治理中心城区非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。牵头负责《关于开展打击“非法营运”专项治理活动实施方案》各项整治措施的落实。

（五）宣传报道组

牵头单位：市委宣传部、市广电局

责任领导：*

责任单位：*日报社、*电视台、*人民广播电台

配合单位：*区人民政府

主要职责：负责组织宣传报道工作，充分发挥广播、电视、报纸等新闻媒体的宣传导向作用，突出重点，宣传政策，营造良好的执法环境和舆论氛围。

（六）监督组

牵头单位：市监察局责任领导：刘福松

责任单位：市监察局、效能办

配合单位：各专项整治方案牵头落实单位

主要职责：督查各职能部门的工作落实情况，是否按整治工作方案认真履行职责、按时完成整治任务；对工作不落实，推进不力的单位实行效能督查。

（七）组

牵头单位：市局责任领导：黄志成

责任单位：市局、区局、市*局、**分局，各专项整治方案牵头落实单位

配合单位：*区人民政府及各县（市）政府

主要职责：认真做好群众来信来访工作和预防可能引发的群体性闹访事件的发生，及时协调各有关部门做好息诉息访工作。

四、整治重点内容

1、交通组织优化

根据目前中心城区道路和交通流量的实际情况，采取路口渠化、单向通行、禁止左转、设置交通标志标线，交通技术监控等交通管理措施进行交通组织、控制。

2、交通秩序整治

（1）重点打击非法经营的组织者。打击非法经营的牵头者和组织者，特别是要打击欺行霸市、垄断市场强迫交易、带有黑社会性质的非法运营和扰乱市场经营秩序的团伙。

（2）重点查处“黑车”。查处未经许可擅自从事道路客运经营、未经许可擅自从事出租汽车客运经营的轿车、小型客车和客货两用车的非法经营行为。

（3）重点治理主要线路、车站、宾馆、医院、商品集贸市场、旅游风景区、新建小区、大洋路口、城乡结合部等中心城区非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。严厉查处节假日等客流高峰期间非法运营行为。

（4）重点整治无牌无证、假牌假证、套牌三轮摩托车，依法严处不按道行驶、随意调头、乱停乱放等严重交通违法行为。

3、调整拥堵路段交通流量

对一中、二中、实验小学、松涛小学、*高中、市直机关幼儿园、实验幼儿园采取错时上学、放学。

4、交通结构调整

（1）三轮摩托车管理

严禁已达报废年限三轮摩托车上路行驶。依法查处达到报废年限仍上路行驶的三轮摩托车，并实行强制收缴报废制度。严格按照市政府[*]9号公告要求限制三轮摩托车（含残疾人营运机动轮椅车）中心城区通行区域。

（2）残疾人机动轮椅车管理

按照*部等七部委下发的《关于规范残疾人机动轮椅车运营问题，维护社会稳定意见》（公通字〔2007〕28号）精神，进一步规范残疾人机动车营运管理，并通过置换等方式逐步淘汰。

（3）严厉打击、整治三轮摩托车销售、套牌市场，从源头上堵住不规范、不合法的三轮摩托车流入市场。

5、加强公共停车场和临时停车泊位管理

（1）全面排查中心城区范围停车场停车困难急需清理的四个办事处和西陂镇范围内停车场（点）；调整居住小区停车场（点）设置；清理挪作他用的停车场（点），恢复停车场（点）的功能。

（2）对路边施划及人行道预设的临时停车泊位现状（数量、位置）开展调研，增设、调整中心城区部分道路临时停车泊位。

（3）全面排查、合理布局中心市区出租车候客点、招呼站点。

（4）根据中心城市发展要求，合理布局、建设公共停车场，并加强管理，发挥停车场应有功能。

（5）进一步强化道路停车点（位）管理和经营。

（6）区分不同区域、不同时段、不同路段，制定停车场收费政策，通过价格杠杆，鼓励车辆停放地下停车场，提高停车场（点）利用率。

五、工作步骤

（一）宣传发动阶段：7月1日至7月31日

一是牵头单位及相关职能部门根据职责制定相应实施方案，并开展动员部署；二是通过新闻媒体整治通告，广泛宣传城区道路交通综合整治目的、要求，倡导广大干部、职工、市民遵守交通安全法律法规，自觉文明出行、文明行车；三是通过印制城市文明交通须知，制作宣传图版，悬挂宣传横幅标语，大张旗鼓，营造浓厚的宣传氛围。

（二）集中整治阶段：8月1日至11月30日

各职能部门相互配合，协同作战，集中优势力量抓住整治重点内容，全力整治城区交通秩序。

（三）巩固提高阶段：12月1日至12月31日

对整治工作进行检验回顾，总结成功做法，查找不足，及时调整，巩固深化整治成效，建立长效管理机制。

六、工作要求

（一）统一认识，强化领导。开展城市道路交通综合整治工作，既是一项民生工程，也是一项市政管理系统工程。各级各部门要从贯彻落实科学发展观的高度，进一步深化认识，把思想迅速统一到市委市政府决策部署上来，牢固树立大局意识、发展意识、服务意识，切实增强工作责任感、使命感，切实加大工作力度，深化整治工作，努力营造一个安全有序文明畅通的交通环境。

（二）积极作为，务求成效。综合整治工作已经刻不容缓，各级各部门要发挥好积极性、主动性和创造性，以更高的标准、更严的要求、更扎实的作风，抓好整治，确保畅通。要按照各自的工作职责和任务，找出整治工作中的薄弱环节，安排制定相应的工作计划和实施细则，立说立行，狠抓治理。在具体工作中要把握重点，攻坚克难，持续推进。综合整治工作推进情况，各专项工作组应于每月30日前报送市城管办。

人力三轮车协会工作计划范文第5篇

[论文关键词]协同运输；调度计划；成本

在大型的露天矿开采现场，运输车辆的调度工作会影响开采的效率。本文给出了较为完整的协同运输计划方案，其中包括：运输调度计划和沿途节点搭载计划。沿途节点的搭载计划通过创新性的主动搭载和被动搭载方案实现了采、装、运的协同运输。合理的运输，可以实现规模效益，降低运输成本，从而获得更大的效益。

一、运输成本构成

公路货物运输成本是指货运供给方在进行运输生产过程中发生的各种耗费的总和。根据财政部颁布的《运输企业财务制度》规定，运输成本由营运成本、管理费、财务成本三部分组成。

营运成本是公路货物运输成本中占比例最大和变化最大的部分，是指与营运生产或者运输车辆直接有关的各项支出。主要包括：

1.变动成本：燃油费、轮胎费、维修费、路桥费等。

2.人工成本：底薪、提成、补贴、福利等。

3.固定成本：养路费、保险费、折旧费、运管费、车船税、审验及停车费等。

燃料费：运输生产车辆消耗燃料支出的费用。

轮胎费：运输生产车辆消耗轮胎支出的费用。

修理工时费：运输生产车辆维修时发生的维修人工费用。

配件及材料：运输生产车辆维修时更换零配件和维修材料发生的费用。

二、协同运输

“协同”的概念是由联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家赫尔曼·哈肯在1971 年提出的，是指复杂系统中各组成要素之间和各子系统之间在操作运行过程中的合作、协调和同步。

（一）运输的聚类

运输的聚类考虑到车辆的管理问题，需要控制每辆车的行驶距离与行驶时间，因此，就要对每辆车访问的区域与节点数量进行合理的控制。根据聚类后的结果，安排一辆（组）车承载一个区内的货物，然后做巡回访问。如果有N 个区，就安排N 辆（组）车进行访问。如果全部货物量超出了该节点在库所有车辆的运力之和，则根据该节点剩余网络中剩余运力的情况，调用其他节点的车辆，来完成剩余的运输任务。

（二）选定车型与选定每辆车需要访问的节点

“选定车型”与“选定每辆车需要访问的节点”这两个步骤都是典型的整数规划问题，因为经过聚类之后，模型中的参变量大大减少，因此模型的规模较小，可以用整数规划的常用算法进行求解。

确定车辆访问的节点在选出车型与所需车型的数量之后，如果某个区域的货物需要多辆车进行装载，而该区内又有多个目的地节点，那么需要确定每辆车访问哪些节点，到各节点的货物又如何分配给这些车。由于这些车辆都是确定发出的，相应的发车成本已经产生，所以为了降低总成本，就要尽量使得所有车辆的访问节点数量之和最少（或者说是尽量减少不同车辆重复访问同一节点的次数），以减少运输成本，并能减少车辆的在途时间，当车辆到达一个目的地（沿途节点）卸货之后出现剩余空间（或称剩余载重量），我们把在沿途节点对剩余空间进行配载叫做“沿途节点的搭载”。这样的搭载过程可以提高车辆载重量的利用率，减少其他站点的发车数量，节约协同运输组织的整体成本。

三、成本控制

（一）维修部门

要加强车辆的维修与保养，保证运用车辆技术状态良好，并保证在运力紧张的情况下，运用车辆能随时出库。

（二）现场管理

做好线路的维修、保养以及险工险段的整治工作，保证运输车辆运行的安全；加强巡道工作，特别是险工险段的巡查，动态地了解线路状况，发现问题要及时汇报或处理，以保证线路畅通无阻；加强既有线路、站场设备的及时改造，按照战略装车点建设要求，对既有线路容车数和容车能力不能够满足要求的站场逐步进行改扩建，以提高矿点一批作业能力；合理运用车辆等运输设备，组织均衡生产，不断提高运输效率。在作业繁忙车辆不能入库交接班时，要及时通知各作业班队，安排机车辆在现场进行交接班，认真做好取送、对位、装卸、记录，以备检查。

（三）周转时间

车辆周转时间是指车辆每完成一次任务平均所需要的全部时间，是考核车辆运用效率的一个重要的质量指标，它综合反映车辆运用情况，直接影响车辆的运输效益。

影响周转时间的因素有：

1.计划准确性。调度，下达的日班计划和阶段性计划是否能符合运输生产实际、运输车辆运用合理情况，这些都会影响到车辆全周转时间。

2.驾驶员工作责任心。驾驶人员责任心增强，以最佳的精神状态投入车辆运输工作中，充分发挥驾驶工作人员的主观能动性。科学组织货流，做好均衡运输，就能提高车辆运用质量。反之行车人员工作责任心不强，车辆运输过程中计划不周密，计划执行力不够，一个环节出现问题，就会影响车辆全周转时间。

3.车辆完好率。早检查、早整备、保证车辆完好率，就能给本班车辆运输打下基础。

4.装卸车设备的先进程度。厂矿采用的先进的装车设备，高效、快装、快卸能缩短装卸车时间，压缩车辆全周转时间。反之则装车设备落后，装卸车延长，车辆周转时间就会长。

5.装卸地点是否与运输车辆作业量相匹配。装卸地点是货物装卸的基础，装卸设备的管理是一个系统工程。科学合理按照货运量设置装卸位置，能够减少车辆作业时间，压缩车辆全周转时间。