轨道交通行业范文第1篇

关键词:城市轨道交通行业;经济效益增值;方法探讨

0引言

地铁是现代城市快速发展的标志，高速运行的地铁线给城市居民的生活和工作带来了极大的便利，也在很大程度上缓解了城市地面交通的巨大压力。但是由于地铁的投资资金需求量大并且后期的运营成本很高，全世界范围内的地铁工程项目基本都处于亏损状态。因而，就地铁而言，最关键的问题就是寻找经济效益的增值方法。本文就城市轨道交通行业的经济效益综合评价作了简要分析，重点研究了城市轨道交通行业经济效益增值的方法和途径。

1城市轨道交通行业经济效益综合评价

关于城市轨道交通行业经济效益的综合评价，是一个较为综合的概念，需要多方面的数据以及指标的体现。所谓经济效益，就是可以在成本的投资环节，最大限度地节约劳动力和使用资金，达到最大化经济效益的目的。经济效益的评价种类有多个，包括单项评价与综合评价、静态评价与动态评价等。城市轨道交通行业经济效益综合评价标准的制定，就是为了可以准确评价对象的经济效益水平，对于各个单项指标的贡献份额，从而寻找到获得最佳效益的项目和工程，加大投资力度，以追求利益最大化目标的实现。以下就城市轨道交通行业经济效益综合评价原则与要求作简要论述。

1．1目的性

首先，我们制定城市轨道交通行业经济效益评价方法的目的就是实现经济效益的最大化和经济效果的最优化，即目的性原则。在设置城市轨道交通经济效益综合评价的方法的时候，还应考虑到一些特殊情况，例如货币的时间价值、或者用影子价格来进行价格的计算。当然，城市轨道交通行业的发展是牵涉众多的一个社会性项目，在进行经济效益考量的时候，不仅要以单纯的经济效益为基础，还应该重点考虑社会效益以及环境影响因素。

1．2科学性

城市轨道交通行业经济效益综合评价的基本原则中自然不能缺少科学性原则，众所周知，一切工作的基点都是科学合理，因而在进行城市轨道交通行业经济效益综合评价时，必须使用科学的评价方法，例如指标体系的建立、采用同度量化的方法、采用合成方法等。

1．3简易性

针对城市轨道交通行业经济效益的评价方法，在保证科学合理的前提下，尽可能简化方法流程和步骤。不是越复杂的方法，才能得出越准确的结果。繁杂的步骤过程中，本身就存在一步步累计错误的风险和可能。我们在对城市轨道交通工具行业经济效益进行综合评价的过程中，要尽量争取评价方法的简单实用、易于操作。

1．4可比性

针对任何事物的评价及认定，都需要一个参考事物的对照和比较，正所谓没有比较就没有差距，这样可以增加判断的可信度和说服力。对于城市轨道交通行业经济效益的综合评价而言，也不例外。所谓对象的可比性，也就是说在对城市轨道交通行业经济效益作综合评价的时候，要注意各专项与类似的专项效果进行比较，查看效果程度提高的多少，作出动态的比较作用。

2城市轨道交通行业经济效益增值的方法

随着科技的进步与发展，社会各行业的经营理念在发生着显著变化，市场经济导向下，社会经济的发展更多地依赖于市场，而市场的发展更多地受人本思想的主导。因而，在发展城市轨道交通行业经济效益增值业务的时候，首先要进行整体思路上的转变，从原本传统的一切以经济效益为根本的观念，向绿色、环保和人文思想看齐。城市轨道交通行业经济效益增值的源泉，其实来自与对城市轨道沿线土地的开发和增收，来自于城市轨道交通的网络化发展，只有满足消费者的消费需求才能真正给城市轨道交通行业的经济效益带来增值的效果。

2．1与沿线土地一体化开发

随着现今全国范围内大中型城市的城市化进程加快，交通运输压力接踵而至，地铁作为一种绿色高效的运输工具应运而生。地铁的产生不仅极大缓解了城市地面交通的压力，还给城市居民的出行带来了极大的便利。另外，地铁沿线以及地铁站附近客流量的增大，给地铁附近商家带来了潜在商机。地铁线的设立，会使地铁站附近的土地迅速升值，地铁沿线一些区域的商业用地价值急速上升，这些都是轨道交通的增值效益。因而，城市轨道交通行业的建设，要与沿线土地的开发和利用有机结合起来，利用土地增值费用的一部分进行地铁日常运营经费补贴，巧妙地将房地产的增值效益进行轨道交通的内部化，一定程度上减轻了地铁运营及维护的资金压力。具体的内部还原措施可以借助政策的支持，进行较广范围的内部还原，例如进行土地开发、拍卖土地使用权或者进行合作开发等。

2．2与信息产业结合

现代地铁高速发展，人们在享受快速交通的同时，对地铁的其他综合项目也有所期待。为了满足广大乘客的候车、乘车需求，各大城市的地铁运营商都纷纷在地铁各车站的站台或者列车车厢内，设置PIDS显示屏，也就是乘客信息显示系统显示屏，这样就可以保证乘客在候车或者乘车时间内，了解地铁各号线的到发车时间、乘车须知以及服务事项注明。并且为了帮助乘客打发候车或者乘车时的无聊时光，在PIDS显示屏上播报一些时事新闻热点、股票信息、赛事直播、天气预报或者娱乐消息等，极大丰富了地铁线路的服务项目，在为乘客带来便利的同时，也给地铁运营公司的增值项目带来了很大的收益。在各大城市，城市轨道交通行业的运营量巨大，并且经常乘坐地铁的人群绝大多数都是青年人或者中年人，这类人群是推动城市经济发展的中流砥柱，具有较大的消费潜力和能力。因而，地铁列车广告显示屏的业务应运而生。在原有的地铁墙壁上、列车车厢墙壁上，都可以挖掘出地铁广告的空间。无处不在的地铁广告不仅可以给乘客带来乘车或者候车中的乐趣，也给地铁运营的增值项目带来极大的收益，缓解地铁运营的成本压力。

2．3与商业结合

由于载客量巨大，城市轨道交通行业的空间占量较大，不仅满足了承载运输的要求，还给地铁带来了巨大的商机。巧妙合理地运用地铁地下空间，拓展商业用途，不仅不会给地铁的治安管理带来麻烦，反而会成为城市地下轨道交通行业的增值产业，给地铁项目的运营和维护减轻经济压力。特别的，地铁地下空间店铺的管理者或者营业员，对地铁地下空间的布局及功能分区较为了解，还可以帮助不了解地形的乘客找到乘车位置及方向。在城市轨道交通范围设立商业区域，不仅给地铁带来了巨大的经济效益的增值，还可以解决乘客的消费需求，带动周边产业发展，增加社会的就业率，有助于社会的和谐稳定。对于地铁地下空间的使用，有多种经营模式，诸如建成一系列商铺，汇集各类时尚服饰、日商百货等，或者开设电影院、餐厅及酒吧，可以满足乘客的日常需求，在繁忙的工作之余有个暂时休憩的地方。但是应该注意的是，地铁地下空间毕竟有限，要合理安排商业区域，不能占用保障地铁正常营运的空间。

3结语

城市轨道交通行业的发展带动了城市现代化的进程，而城市现代化进程的加快又提高了城市轨道交通行业的运营管理水平，在地铁日益发挥重要交通运输作用的今天，由于地铁的投资运营成本巨大，为了减少或者避免国内地铁运营的亏损，需要寻求各种可以为地铁带来经济效益增值的方法。

参考文献:

［1］候博．地铁工程设计及其经济效益分析［J］．科技创新导报，2013(10):116－117．

［2］李怀业．地铁工程经济效益风险分析研究［J］．城市建设理论研究(电子版)，2013(36)．

［3］韩松龄，我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径［J］．经济师，2013(3):247－248．

轨道交通行业范文第2篇

【关键词】轨道交通；实训基地；运行策略

1.引言

我国轨道交通运输行业发展迅速，现代化技术装备水平正在不断提高，需要大批高素质技术技能型人才。公共实训基地是培养行业技能型人才的重要场所，也是为专业人才提供的可持续发展机会的重要平台。建设包括教学、技能训练、资格鉴定、师资培养、职业研发、技术服务、国际交流等多功能一体、与区域经济发展相适应的职业教育公共实训基地是目前高职教育重要的建设任务之一[1]。

公共实训基地在我国起步较晚，轨道交通行业公共实训基地建设正处于萌芽阶段，它的科学发展、内涵深化应充分发挥政府、学校和企业各方面的优势，值得进行深入探索和实践。

2. 轨道交通行业公共实训基地建设

2.1明确建设思路

我国公共实训基地的发展主要可以以三个阶段进行划分，第一个阶段是以培养学生实践能力为主；第二个阶段是以培养技能人才为主；第三阶段是为全面提高职业能力建设为主。我国在人力资源能力建设上的理念不断深化，己基本和世界高职教育先进理念接轨。我国现有公共实训基地有的是依托学校建立，但运作时有时会导致实训基地封闭，影响校企共享功能的充分发挥。我内更多的公共实训基地是建立在工业园区内的，这些基地更大程度上方便了企业进行职工培训和技能提升，也较为方便的用于学校实训。但轨道交通行业与其他行业相比情况不同，轨道交通行业特别是铁路企业分布固定，对于铁道机车专业来说，机务段是该专业对应的企业，机务段在管理方式和运营模式上与制造等行业企业明显不同，其主要任务是保证铁路运输任务的顺利进行，这使其无法投入更多在运行公共实训基地上。所以，轨道交通行业的公共实训基地应该是有政府、学校和企业共同参与，但应当建在学校内，由学校起到主导运行工作，使其便于学校教学实训，也最大程度减轻企业职工培训压力，满足职工培训要求。

2.2确定建设目标

依托我校铁道机车专业创新型实训基地硬件条件，面向辽宁省轨道交通行业建设铁道机车专业公共实训基地。该实训基地是依据铁道机车检修、运用部门与装备制造企业对高端技能型专门人才的要求建设的铁道机车专业具有模拟教学产品的模拟生产实训基地。该基地融合企业的先进设备、技术和管理，依据铁路机务段的运用、检修等车间和机械钳工、电气钳工、制动钳工等专业岗位建设标准，建有和谐电3B型交流电传动机车模拟仿真实训中心、和谐电3B型交流电传动机车交互式演练实训中心、LKJ-2000型监控装置仿真实训室、电力机车高低压实训室、内燃机车控制实训室和机车检修整备实训基地，是具有机车驾驶操作、机车检修、机车检查保养、机车车辆装备制造与维修等模拟教学产品的模拟生产实训基地。该基地实现学生专业实训、职工岗位培训、职业技能鉴定等多种功能，能够满足企业对机车乘务员的技能要求，缩短学生入职后岗前培训的时间，促进专业与产业的无缝对接。该基地也是锻炼和培养铁道机车专业教学队伍的基地，由企业和社会力量参与基地教学、项目开发与技术改造，为企业和社会提供有效、多元的技术服务与支持。

2.3制定保障措施

以学校和企业为主体、政府为支撑成立项目建设小组，负责建设与实施，制定项目建设管理办法，实行项目建设负责人制度，明确各级项目负责人的职责，建设情况与工作业绩挂钩，确保建设项目的顺利实施。为确保建设项目顺利实施，建立项目绩效考评制度，按照“科学论证、专家评审、项目预算、绩效考评”的程序加强管理，建立分项目绩效考核和整体绩效考核两级考评制度，使项目建设高标准、合规范。建立项目建设激励机制，按照项目绩效考核办法进行奖惩，充分调动项目参与者的积极性。建设项目实行目标管理，对出现的问题及时研究解决。按照《建设项目经费管理实施细则》，制定具体的资金管理细则，强化资金的使用管理。

3.轨道交通行业公共实训基地运行策略

3.1建立组织机构

建立公共实训基地运行管理委员会。基地运行管理委员会应由学校、企业、其他利益相关方等多方参与，建立的最终目的是通过运作保障基地的正常有序运行。基地运行管理委员会在业务上应接受学校相关职能部门和企业相关部门的指导。在充分协商协调的基础上，学校、企业、其它利益相关方应签订校企合作协议书，明确校企双方合作期间的权利、责任以及义务[2，3]。

3.2建立管理制度

在建立运行管理委员会的基础上，进一步建立相应的规章制度和约束机制。第一，要确保公共实训基地的教学功能，保障专业人才培养的有序进行。以岗位标准为基准，校企双方依据企业生产技术、作业流程和质量检验标准，制订学校人才培养标准和课程标准、实训标准，实行教学的标准化、企业化管理。第二，要保障企业的利益，确保公共实训基地的培训功能，推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业相关的技术研发任务。校企双方要根据企业生产和员工培训计划，共同制订相关的公共实训基地职工培训计划。第三，建立弹性管理制度。从人才培养的实际需要和企业生产的实际需要出发，适时调整教学计划和教学内容，满足社会和企业需求。

3.3建立监控考核机制

建立学校、企业共同参与的质量监控考核机制。第一，要建立实训指导教师任用、培养、管理、考核制度，对实训指导教师的考核，从学校来讲，主要考核其指导学生的质量，从企业来讲，主要考核其员工培训质量。第二，要建立学生实训质量评价制度和考核制度。对学生的考核，要以学生到岗率、教师评学、企业评学作为主要依据，从学校来讲，主要考核其实训任务的完成情况，从企业来讲，主要考核其定岗实习情况。

3.4建立反馈激励机制

建立反馈和激励机制，制定反馈管理制度和激励管理办法。及时听取用人单位、企业专家的反馈意见，听取学生、家长、职工的意见，将其作为不断改进实训基地的教学与管理水平的重要依据。另外，对在运行公共实训基地过程中表现突出的组织和人员进行表彰。

4. 结束语

实训基地建设是高职教育人才培养中的重要环节，是高职办学中的关键因素。区域资源共享型实训基地建设顺应职业教育和经济发展规律，是解决目前高职院校办学瓶颈问题的突破口，因此，对区域资源共享型实训基地建设的研究具有重要的现实意义

轨道交通行业公共实训基地建设与运行研究具有重要的实践意义，一是通过对公共实训基地这一新型的职业教育和培训组织形式的研究，能够促进职业教育和培训更好地为轨道交通行业和区域经济发展服务，增强职业教育的辐射作用；二是通过对公共实训基地发展模式的研究，能够促进职业教育和培训资源有机整合，从而实现资源共享，充分发挥资源效应；三是通过对公共实训基地功能定位的研究，促进政府进一步转变职能完善公共服务体系，为技能型人才搭建一个终身学习的平台，提高劳动者素质，加快学习型社会的建设；四是通过对公共实训基地运行研究，变消耗型为可持续发展型，实现高等职业教育的长远发展。

参考文献：

轨道交通行业范文第3篇

【关键词】闭路电视系统；地铁；综合调度；应用科技

中图分类号：TP 文献标识码：A 文章编号：1009-914x（2014）02-01-01

为了保障地铁线路运行的安全性与可靠性，需设计闭路电视系统作为安全监控平台，对地铁作业区实施全程性的监控管理。基于地铁数字专用系统功能得到改善，地铁公司可借助数字通信系统为辅助工具，全面提升闭路电视系统的监控与调度功能。

一、CCTV闭路电视系统

闭路电视监控系统是由车站（车辆段、停车场）本地监控--含前端摄像机组件：包括摄像机、镜头、护罩、支架、云台等；信号处理系统：包括视频矩阵、矩阵控制键盘、控制码分配器、报警输入单元、四画面处理器、字符叠加分配器、隔离地变压器、以太网交换机、电源分路器、RS232/485/IP转换器等；图像记录显示系统：包括数字硬盘录像机、专业视频监视器等组成[1]。中心远端监控--含远程多媒体视频控制服务器、录像管理管理服务器、多媒体视频控制客户端、网管等组成。传输通道--含OTN传输通道、以太网通道及线缆传输通道等三部分组成。远程视频、以太网传输通道和图像编解码由OTN设备提供。

二、闭路电视的主要设备

选用闭路电视系统作为监控平台，改善了专用通信的话音质量，提高了数字信道的利用率，从根本上解决了CCTV的通信问题，形成以自控为主的、智能化的、全程全网的网络化的综合调度指挥平台。地铁交通中闭路电视系统的主要设备：

1、摄像机。在系统中，摄像机处于系统的最前沿，它将被设物体的光图像转变成电信号--视频信号，为系统提供信号源，因此它是系统中最重要的设备之一。摄像机头与摄像机联用，摄像机光学镜头的作用是把被观察目标的光像聚焦于CCD传感器件上，在传感器件上产生的图像将是物体的倒像。

2、云台。它与摄像机配合使用能达到上下左右转动的目的。扩大一台摄像机的监视范围，同时能在一定范围内跟踪目标并进行摄像，提高了摄像机的实用价值[2]。由于使用环境不同，云台的种类很多，地铁公司建立CCYV时要根据线路的营运情况，拟定适合地铁系统调控的云处理平台。

3、防护罩和支架、解码器。 防尘罩的作用是用来保护摄像机和镜头不受诸如有害气体、大灰尘及人为有意破坏等环境条件的影响；解码器则用来完成对摄像机镜头，全方面云台的总线控制；支架是用于摄像机安装时作为支撑的，并将摄像机连接于安装部位的辅助器件上；监视器是电视监控系统的终端显示设备。

三、地铁CCTV闭路电视的主要构成

CCTV能够对地铁轨道交通执行全面性的监控调度，帮助地铁站点实现数字通信的最优化，为调度人员收发指令提供了可靠依据。对于地铁工程来说，CCTV闭路电视系统主要涉及到车站系统、停车场、控制中心等主要方面。

1、车站系统

本系统每个车站的监控系统功能和结构都是完整的，它可以独立实现本地的所有视频管理和控制功能，当与监控中心出现连接故障时，可以独立工作。车站作为地铁闭路电视监控系统中的一个节点，本身又作为一个独立的闭路电视系统，它可完成作为闭路电视系统的所有功能，包括：对前端摄像机的控制（云台的上/下/左/右、镜头的变焦/聚焦/光圈控制）、切换、可编程切换、巡视、可编程巡视、预置位等等功能。

2、停车场

停车场电力监控设备包括：一体化球型带云台摄像机、字符发生视频分配器、电源分路器及地环隔离地变压器、8路数字录像设备、8路RS422/RS485/以太网转换器、视频光端机等。安装在停车场的摄像机采集的视频信号经地环隔离地变压器后进入字符发生视频分配器，由字符发生视频分配器叠加字符后分成二路输出，一路送入矩阵，另一路送入数字硬盘录像机录像。

3、控制中心

控制中心主要由视频管理服务器、网络交换机、客户终端PC、组成，所有设备通过以太网连接，并通过OTN提供的以太网通道与延线各车站组成局域网。客户端（PC）工作站通过视频管理服务器对各车站矩阵进行控制、时间同步、矩阵状态信息接收、OTN服务器对OTN视频通道的连接、报警信息接收、报警联动等等。本系统在各车站通信机房内设置一套数字硬盘录像机，在控制中心网管室设置一套录像管理服务器软件[3]。

四、CCTV在地下轨道交通行业的运用

CCTV系统具有强大的监控功能，可保留长时间的记录，因此可不作磁带纪录保存，节省大量磁带费用。采用循环录音的方式记录语音，不必定期更换录音媒质。录音仪采用插卡式设计，通道数量可根据需求灵活选配，仅设定存储总容量，不设定每通道的容量，因此系统资源共用，提高资源的利用率。CCTV在地下轨道交通行业的运用包括：

1、保护方面。闭路电视监控系统在重要的场所安装摄像机，它为地铁、公安值班人员提供了利用眼睛直接监视场景情况的手段，使值班人员在控制中心便可以监视整个被保护区域的情况，从而大大加强了运行、保安的效果。监视系统在起到正常的监视作用外，在接到报警系统和出入口控制系统的示警信号后，还可以进行报警实时录像，录下报警时的现场情况，以供事后重放分析。

2、控制方面。在各车站控制中心，可以独立完成对本地前端摄像机的图像管理、控制和记录。对遥控摄像机可以控制其镜头和云台的动作，以到达最佳的监视效果。对所有采集来的图像信息可以手动、自动或根据预设定完成其显示和记录的功能，并可同时在图像上叠加相应的记录时间、位置和控制信息等字符内容。

3、模拟方面。在实现本站闭路监控系统功能的同时，前端摄像机的矩阵输出各8路全部放上OTN网。每个车站的视频管理及控制方式完全是模拟方式的，而对于视频图像的远程传输控制来说，数字方式比模拟方式有明显的优势，无论图像源数据被复制多少次或传输多远，图像质量都不会有任何的降低。

4、调度方面。调度中心的视频管理系统可以提供友好的中文用户操作界面，它可以借助电子地图的功能来直观的实现所有的控制功能。地图支持多种通用的图形文件格式，通过定义图形间的关系可以很容易的将他们链接起来[4]。这样，通过点击图形中的某一区域可以移向这一区域，点击图形中的某一摄像机就可以链接这台摄像机进行控制操作。

5、搜索方面。本系统可以对地图上的摄像机进行初始化，根据类型的不同系统可以选用不同的摄像机图标。把摄像机图标放置到图上后，系统会打开一个设置窗口，允许输入摄像机特定信息。用户会被要求输入摄像机名称/索引等信息。操作员操作时，只需简单的将摄像机的图标拖至目标监视器上，就可以直接的控制其输出该摄像机的图像。

6、显示方面。操作员可以轻松地定义摄像机图像依次显示在显示器上的顺序。使用鼠标拖放，操作员可以组织一个摄像机的列表及其显示时间。一旦定义完毕，这些摄像机序列就被顺序显示在下拉菜单中。它们可以轻松被选定并拖放到显示器上来启动显示序列。按照这种方式，任何序列可以被显示在任何显示器上。

结论

城市轨道交通区域“地下”改建发展，一方面减小了地面交通运输的作业压力，避免地面人车流动的滞后性；另一方面，充分利用了地下空间资源，扩大了城市地域空间的有效利用率。CCTV闭路电视系统应用于地下轨道交通，有助于提高地铁系统运行的安全性，借助CCTV可从宏观及围观角度实施监控，加快了地铁线路运行的安全化建设。

【参考文献】

[1]吴丽.CCTV闭路电视监控系统应用功能特点研讨[J].苏州科技大学学报，2010，16（7）：27-29.

[2]吕从军.基于闭路电视监控系统的轨道交通改造趋势[J].电子信息技术，2012，27（10）：35-37.

轨道交通行业范文第4篇

（上海申通地铁集团有限公司　201103）

【摘要】文章就轨道交通行业折旧政策和方法的选择对损益的影响进行分析，进而分析对轨道交通行业发展的影响，最后提出可以采用的折旧政策。

【关键词】折旧政策　轨道交通　影响

一、大力发展轨道交通的必要性

轨道交通，顾名思义是指利用地下或高架等空间运行的轮轨交通工具，由于不受交通条件的限制，故具有舒适、便捷、快速的特点。从城市发展来看，投资轨道交通有着非常广阔的前景，但从单条线路来看，不仅不能完全满足客流需要，更无法达到舒适、快捷的目标，因此建造多条轨道交通线路乃至打造轨道交通网络，合理分配轨道交通网络资源，充分发挥轨道交通网络快速、便捷的优势以使轨道交通的效率达到最高也就成了一个理想的目标。所以大力发展轨道交通乃至轨道交通网络是十分必要的。

二、发展投资轨道交通的瓶颈

要建造一条轨道交通线，涉及土地、动迁、建造、设备、车辆等诸多环节，其投资额非常巨大，一般来说，铁路每千米平均造价达到4.5 亿元人民币，一条22 千米左右的线路，总投资要达到100 亿元，这对政府财政来说也不是个小数目。地铁建设的周期通常在3 年左右，投入运营后需要一个逐渐上升的过程才能达到成熟，根据国内轨道交通行业的部分数据测算，平均10 ～ 15 年才能步入盈利期，一般需要35 年左右才能收回投资，从投资角度来说这并不是个理想的回收期限。

轨道交通投入运营后，其必需的人工、动力、管理及折旧等运营成本也是非常地高，在运营一段时间后，车辆、设备的大修、更新等又是一笔不小的开支。一方面由于轨道交通存在着投资大、回收期长的缺陷，基于单独一条线而言，往往在其成熟后客流量就达到了设计饱和能力，无法再继续增加载客量，运营收入也就受到影响；另一方面随之而来的大修、更新费用加重了财务负担，导致线路盈利能力下降，投资回收期拉长也就不足为奇。

而根据城市不同区域的功能特点以建造多条线路并组成轨道交通网络，则可以有效解决这一问题。也就是以网络的形式将每一条线路连接起来，通过几个重要集散枢纽把乘客送到四面八方，这样不会出现有的线路拥挤不堪、有的线路空闲的状态，网络可以调节乘客从不同的方向或不同的方式到达目的地。有了网络优势作保障，整个网络的运营收入也就有了保证，其盈利能力也有了保障，其投资回收期也将大大缩短。如果仅建造一两条线路，对于财政来说或许还能够承受，但要同时兴建十几条线路，财政不可能在短时间内提供足够的资金，因此建设资金就成为建造轨道交通线路的最大的“瓶颈”。

为了尽早地建成轨道交通网络以缓解城市居民出行难的问题，也为了打破建设资金“瓶颈”，可以改变由政府包揽出资建设的做法，而采用多元化投资的方式组建项目公司，政府和多元化投资主体一起出资作为项目公司的资本金，建设资金不足部分通过银行贷款、债券等融资形式解决，不仅能起到国有资本“四两拨千斤”的放大作用，更能有效地解决了建设资金的“瓶颈”问题。同时，作为法人的项目公司在融资建设地铁线路的时候，就必须考虑今后的还本付息，而从轨道交通行业的运营特点看，还本付息是有保障的。

三、轨道交通行业的特点

1．运营收支的特点。作为轨道交通行业，在建设和运营上有两个显著的特点：第一是投资额巨大，回收期长；第二是运营收支呈“剪刀”状，运营初期线路尚未成熟，运营收入弥补运营成本的能力不足，处于亏损状态，但随着线路逐渐成熟，客流量的不断上升，加上可能的票价调整因素，运营收入弥补运营成本的能力越来越强，在经过10 ～ 15 年的维持后步入盈利期，且累计盈利快速增加。

针对轨道交通前期亏损、后期盈利的特点，随之而来的是另一个发展“瓶颈”，即如何平稳度过运营初期的亏损以及在建造轨道交通网络的前提下如何提高项目的再融资能力。地铁运营初期的亏损最直接的结果是报表所反映的亏损状况影响企业的短期再融资能力，从而影响整个网络的正常发展。事实上线路运营成熟后的收益足够弥补还本付息所带来的资金压力，因此必须着眼于降低初期运营亏损额及缩短亏损期，也就是说可以用“预支”未来收益的办法来实现这一目标。

从测算可以看出轨道交通新线开通后的前10 年处于亏损状态，10 年以后开始实现盈利，之后进入完全盈利期，在测算周期40 年内其盈利总额可高达几百亿元。

2．成本构成特点。从目前公开的信息中可以了解到，目前轨道交通行业的运营成本主要包括三大类，即直接运营成本（包含了人工、维修、电费等）、折旧和财务费用。从测算数据看，在影响票务收入的相关因素正常实现的情况下，票务收入总量基本可以覆盖直接运营成本和财务费用等付现成本，且略有盈余，造成初期亏损的主要因素就是折旧。因此，采用与轨道交通运营特点相符合的折旧政策将对轨道交通行业的发展带来积极的影响。

四、轨道交通行业折旧政策

轨道交通行业在一些欧美发达国家已有100 多年的历史，在我国还是属于比较新兴的行业。世界各国对地铁运营的管理模式多种多样，同样对地铁资产的折旧也采取了不同的办法。

首先从折旧对象看，大致可以分为两大类：一是由政府全额投资建设的地铁，运营亏损也由政府进行补贴，如美国纽约市的地铁。这类企业将地铁资产根据性质分成隧道、砼体等土建设施、运营车辆及其他电器设备三类，隧道、砼体等土建设施不计提折旧，车辆按照产品设计寿命约35 年计提折旧，其他电器设备按照15 年计提折旧。二是由地铁公司市场化运作，建设、运营的资金均由企业自己承担，自负盈亏，如香港地铁。这类企业同样将资产分成隧道、砼体等土建设施、运营车辆及其他电器设备三类，而隧道、砼体等土建设施按照设定的100 年使用期限来计提折旧，车辆按照产品按可使用寿命50 年计提折旧，其他电器设备按照15 年计提折旧。两者最大的不同在于对土建设施是否计提折旧。

其次从折旧方法看，目前按照财政部所颁发的相关会计准则和规定，折旧方法一般有4 种，即直线法、工作量法、双倍余额递减法及年数总和法。通常情况下，由于地铁线路长，车站多，资产类别、数量繁杂，造成移交资产清单非常庞大，资产条目小类也会有超过上千条信息，因此大多数地铁企业都选择了较为简便的大类直线法进行折旧。这种折旧方法，对于财务人员来说相对简单，工作量相对其他方法来说要小，但是这种方法却有着较大的缺陷，各会计期间所承担的负担与轨道交通运营的特点不相符。轨道交通行业与许多行业一样，都要经过一定的成长期，才能达到成熟阶段。轨道交通从建设到运营，技术含量很高，在新线建成后，需要经过很长一段时间的调试、联运、载人试运营、客流培育，再达到设计运能。因此，在线路开通的初期，开行列数相对少、开行间隔时间相对长，随着线路各项指标逐步稳定、成熟，开行列数会快速增加，间隔时间也越来越短。这对设备、土建的影响程度是不一样的，采用直线法折旧，使得运营初期承担的折旧成本与成熟期基本一致，不仅不合理，也使运营初期的成本虚增，从而影响亏损总额。

五、折旧政策的选择

折旧概念的产生是企业由收付实现制向权责发生制转变的重要标志，其概念基础是权责发生制以及体现这一制度要求的配比原则。按照配比原则，固定资产的成本不仅仅是为取得当期收入而发生的成本，也是为取得以后各项收入而发生的成本，即是为在固定资产有效使用期内取得收入而发生的成本，不仅需要与收入相匹配，也应当与业务的实际状况相匹配。鉴于上述折旧方法的不合理性，为使财务成果与经营结果相对一致，在现有的会计准则和规定下，笔者认为应当选择更为合理的工作量法来对资产进行折旧。

以上海地铁为例，城市规划发展的初期是将上海地铁瞄准在地铁行业运营、管理水平居于世界领先的香港地铁，也是打算走准市场化道路的，因此从资产折旧对象来说，应当采用对全部地铁资产进行折旧，即不同类别资产在设计使用寿命期间内，按照所受到的磨损程度（即工作量）来计提折旧。

具体做法是：由运管部门结合线路特征、客流增长趋势、线路承受能力等测算生命周期内各年的运营里程、开行列数、运送乘客总量等，来确定总的工作量以及各年的工作量，从中选择一个最为符合运营特征的工作量参数，作为计提折旧的依据，之后每月按照实际发生的工作量来计提。这样一来，在各个会计期间所承担的折旧成本就较为符合实际，更为合理，也可以有效解决运营初期亏损不实的问题。

轨道交通行业范文第5篇

关键词：世界级制造；绩效评估；指标体系；供应商质量管控

国际金融危机后，欧美等工业化国家纷纷推出“再工业化”战略和各类制造业振兴计划，包括美国的《先进制造业国家战略计划》、德国工业4.0计划等等，掀起了第三次工业革命热潮。我国推出了“中国制造2025”和“一带一路”战略，这是未来中国制造企业、中国品牌参与国际竞争力的根本，也是打造世界级制造的基础。

一、世界级制造概述

1984年，美国学者贺氏和威尔瑞特首次提出了“世界级制造”这一概念。随后，施恩伯、杰夫等人对“世界级制造”的内涵和实践内容等进行了广泛研究，形成了世界级制造理论。该理论认为，为了达到世界级制造水平，企业必须广泛采用世界级制造实践。因为通过广泛采用世界级制造实践，可以不喔纳破笠档纳产运营系统，提升企业的运作绩效，最终使企业制造成为“世界级制造”。

对世界级制造实践内涵的界定因研究背景、研究场合而不同，比较典型的有两类：一类是基于运作方式和运作效率的界定，如Heibeler等人把世界级制造实践定义为“业务流程的最佳运作方式”；另一类是基于绩效的界定，如Camp等人认为世界级制造实践是带给企业卓越绩效的实践。国际质量调查研究则将世界级制造实践界定为：帮助低绩效企业达到中等绩效，帮助中等绩效企业达到高绩效，帮助高绩效企业维持高绩效或达到更优的绩效水平。可见，世界级制造实践是打开全球化竞争秘密的钥匙，企业积极应用世界级制造实践的结果就是收获更好的绩效。

二、世界级制造模式

世界级制造模式实施的关键在于先进制造模式必须针对于不同的环境实现制造战略、制造组织、制造技术以及绩效检验之间的协同。在引用世界级制造实践过程中，企业一致性是重要的影响因素。其中，绩效一致性是世界级制造实践选择的直接动力源泉，位于核心层；战略一致性是世界级制造实践选择的重要影响变量，位于紧密层；环境一致性则是企业选择行为的环境载体。成功引用世界级制造实践应做到：对企业内外环境和世界级制造实践进行二次创新、将引用项目纳入战略体系之中、提供良好的系统支持环境。

世界级企业能够快速灵活地响应客户的需求，为客户提供质量更好、价格更便宜的产品和服务，并且能够持续不断和快速地改进这些能力（QCD）。“世界级制造”以其鲜明的挑战性和吸引力很快成为工业4.0的重要概念。

三、轨道交通行业供应商质量管控绩效指标体系设计

（一）供应商资质评估指标体系

供应商资质评定管理，应优选技术成熟、质量稳定、具备批量供货能力、有业内供货业绩和有一定质量信誉保证的供应商，并对其基本情况和综合能力进行初步评估。遴选满足公司规定要求供应商，培育稳定的供应商队伍，是质量管理绩效指标体系的第一步。供应商资质评估指标体系如表1所示。

（二）采购产品首件鉴定指标体系

对首件产品及其实现过程进行全面的检验和试验，以证实首件产品满足设计要求和确认既定的生产条件是否能够持续地满足制造符合设计要求产品的活动，以确保采购产品质量满足要求，确认供应商具备批量生产合格产品的能力。首件鉴定指标体系如表2所示。

（三）供应商过程质量控制指标体系设计

过程质量控制指标体系应依据IS09001及相关质量管理体系标准要求，根据所提品的特性特点，从人、机、料、法、环、测等全方面地审核供应商文件管理、过程控制、质量监测等要素，以检查其产品实现过程质量保证能力是否有效、稳定，并促进其持续改进。

（四）供应商过业绩考核指标体系设计

通过业绩评价，可督导供应商提升其技术质量管理和服务水平，确保提供合格的产品与服务。一般情况下，供应商进行质量考核后可采取9种措施。

1.限期整改；

2.扣除质量保证金；

3.暂停接收；

4.暂停货款支付；

5.减少订单或份额；

6.勒令召回；

7.暂停资质；

8.取消资质；

9.列入黑名单。