汽车消费税范文第1篇

拓展资料:根据《财政部国家税务总局关于对超豪华小汽车加征消费税有关事项的通知》（财税2016129号）文件规定：

“小汽车”税目下增设“超豪华小汽车”子税目。征收范围为每辆零售价格130万元(不含增值税)及以上的乘用车和中轻型商用客车，即乘用车和中轻型商用客车子税目中的超豪华小汽车。对超豪华小汽车，在生产(进口)环节按现行税率征收消费税基础上，在零售环节加征消费税，税率为10%。

将超豪华小汽车销售给消费者的单位和个人为超豪华小汽车零售环节纳税人。

汽车消费税范文第2篇

【关键词】消费税调整　汽车市场　排量

近年来，我国经济社会的不断发展和进步，人民生活水平也逐渐改善，消费者开始追求更高的物质享受。我国汽车保有量不断攀升，大排量汽车的现象比比皆是，导致我国对石油的需求急剧增加，不仅使能源安全问题变得十分突出，同时造成的环境污染也日益严重。在未来一段时期我国汽车销量仍将保持一定增速的前提下.大力发展节能、低排量汽车十分必要。

一、消费税调整对消费者的影响分析

根据2005―2010年中经产业数据库有关数据可以看出.2006年实施新的消费税后，当年排量在1.0L至1.5L(含)的乘用车的销售量同比增加了55.64％，排量在1.5L至2.0L(含)的乘用车的销售量同比增加了60.21％：3.0L以上的乘用车的销售量有一定幅度的下降。因此，针对于2006年而言，汽车消费税的调整对于国产汽车市场在一定程度上起到了“抑大扬小”作用。2008年9月开始实施新的消费税后，2009年排量在1.0L(含)一下的乘用车销售量同比增加了76.97％；排量在1.0L至1.5L(含)的乘用车的销售量同比增加了69.78％，排量在1.5L至2.0L(含)的乘用车的销售量同比增加了18.80％：排量在3.0L至4.0L(含)的乘用车销售量同比下降了10.09％：排量在4.0L以上的乘用车的销售量同比下降了92.33％。因此，由上述分析可以得出，在2008年消费税调整后，对于2009年的汽车消费市场起到了有效地调节作用，但是长期来看，对于抑制大排量汽车消费的影响较弱。

二、结论

(一)消费税调整的短期影响

通过上述分析，两次实施新的消费税政策后，提高了大排量汽车的销售价格，在短时间内，由于汽车销售价格提高，抑制了消费者的消费意愿，导致大排量汽车的销售量有所降低；对小排量汽车而言，增加了部分消费者购买小排量汽车的意愿，有助于改变原有的市场结构。在短期内，能够实现“抑大扬小”的目的。

(二)消费税调整的长期影响

从长期来看，由于对大排量乘用车的需求属于单位消费者的刚性需求以及富裕人群“显示身份”的私人消费需求。这部分人群对价格的敏感程度不高，提高大排量乘用车的消费税，并不会使该部分人群因为大排量乘用车购买价格的提高而减少对其的消费，对于抑制大排量乘用车消费的长期作用不会十分明显，该政策不能完全实现预期目的，对汽车消费市场的结构影响有限。武汉430072)

三、完善汽车消费税的政策建议

由上述分析，虽然新的消费税政策对于鼓励小排量汽车的消费，以及节能减排起到了一定的促进作用。但是，总体的影响有限。为了真正实现节能减排，调整汽车消费结构的目的，还需要进一步出台更多措施。

(一)进一步调整征税范围

除了对现行的汽车征收消费税外，可以考虑把飞机等机动工具纳入消费税的征收范围，这样不仅保证了我国的税收收入，同时有助于实现消费税的政策目标。

(二)调整消费税税率

(1)调整消费税的税率大小。政策因素在很大程度上影响着小排量节能型汽车的市场。为了实现进一步鼓励消费者购买小排量的汽车，可以取消排量在1.0L一下汽车的消费税，大力发展小排量的节能型汽车。

(2)调整税率的划分的依据我国的消费税税率是根据汽车排量的大小来划分的，仅根据汽车排量这个指标来确定消费税税率的大小，据此设置的消费税难以达到有效的节能减排的目的，应该将汽车发动机的排量、油耗水平、二氧化碳的排量等因素考虑在内，建立一个评价汽车耗能和污染情况的指标体系，据此来设置差别税率，从而实现节能减排的目的。

(三)调整汽车消费税的征收环节

现行消费税是在生产环节向生产者征收的价内税，因此，消费者不能直接看到由于消费税税率的变化而带来的购置汽车所负担的税负的变化。由于消费税是打人生产者和消费者之间的价格楔子，若将价内税设计为价外税，可以增加消费税的征收透明度，使消费者明确自己所负担的实际税负。从而可以达到较好的以节能减排为目的的政策导向，有效地调节汽车市场结构。

(四)实施税收调控的“组合拳”

由于乘用车属于耐用消费品，因此单纯依靠购买环节的汽车消费税来提高消费者的成本支出不具有合理性，通过消费税的调整来实现“抑大扬小”的目的并没有取得令人满意的效果。对乘用车的税收调控应该是购买、保有、使用三个阶段各税种相互协调配合形成的“组合拳”。针对使用环节的燃油税，无论是和发达国家相比较，或是出于我国社会福利水平的考虑，我国的燃油税税率均存在上涨空间。

汽车消费税范文第3篇

关键词：新能源汽车 汽车产业 税收政策

促进新能源汽车产业发展是我国建设资源节约型、环境友好型社会的要求，是我国汽车工业可持续发展的必然选择。目前的汽车产业税收政策，在促进新能源汽车产业发展方面起到了一定的积极作用，但在新能源汽车的研发、生产销售、购买和使用等方面也存在一些问题，有待进一步完善。

一、现行新能源汽车产业发展税收政策中存在的问题

（一）在新能源汽车的研发、生产销售环节税收政策优惠力度不够

1.企业所得税方面，对新能源汽车产业的税收优惠政策不充分。第一，目前新能源汽车的生产成本较高，销售价格也居高不下，企业生产新能源汽车的积极性不高，原因之一就是在新能源汽车的研发环节，对研究开发费用投入的鼓励政策力度不够。第二，与传统能源汽车生产企业相比，新能源汽车生产企业在企业所得税税率方面没有优惠。而新能源汽车生产企业由于尚未达到经济的生产规模，相比之下其税收负担较重。第三，目前缺乏对新能源汽车的企业所得税税收减免政策，税收政策对新能源汽车的激励支持作用与对传统能源汽车的约束限制作用未能有效结合。

2.增值税方面，企业研制并销售新能源汽车的税收优惠政策不到位。首先，新能源汽车在技术研发过程中的中间试验产品销售适用17%的增值税税率，企业没有享受到增值税税收优惠，研发新能源汽车的动力不足。其次，新能源汽车产业应属于国家重点扶持的产业，但企业生产销售新能源汽车，缺乏“先征后退”或“即征即退”的增值税优惠政策，企业生产销售新能源汽车的积极性不高。再次，新能源汽车对生态文明建设有积极作用，但生产销售新能源汽车适用17%的增值税税率，而新能源汽车由于生产成本较传统能源汽车要高，因此消费者需负担的增值税也多，购车成本也高，影响了新能源汽车的生产销售。

3.消费税方面，企业生产销售新能源汽车的税收激励作用不明显。征收消费税的目的主要是体现“寓禁于征”的精神，对高能耗的小汽车征收消费税，有利于节约资源、保护环境，实现经济的可持续发展。但目前的消费税税率设置上，生产销售新能源汽车和传统能源汽车一样，都是按照汽缸容量大小作为划分标准。这种设置方式，只体现了对生产购买小容量汽缸汽车的政策导向，但并未从本质上对生产购买新能源汽车起到激励作用。

（二）在新能源汽车的购置、使用环节税收政策导向作用欠缺

1.车辆购置税方面，税收政策对消费者购买新能源汽车的引导不力。随着普通民众购买汽车数量的逐渐增加，车辆购置税的征收已对消费者购买新能源汽车产生了制约作用。目前由于新能源汽车的销售价格较高，购买新能源汽车的车辆购置税也就随之增加，这直接制约了新能源汽车的消费需求。消费需求不能有效增加，新能源汽车的生产就难以形成较大规模，从而使新能源汽车的生产成本居高不下，又进一步影响了新能源汽车的购买和使用。

2.消费税方面，税收政策对消费者使用新能源汽车的鼓励不够。在使用传统能源汽车时，目前的成品油消费税在一定程度上会导致其使用成本的不同。但这种不同会引起消费者选择排量不同的传统能源汽车的差异，而不是选择传统能源汽车与新能源汽车的差异。在目前的成品油消费税税收政策下，消费者尽管使用传统能源汽车的成本在提高，但与新能源汽车相比，传统能源汽车的购买价格优势明显，而使用成本劣势不明显。有鉴于此，很多消费者在购买价格与使用成本相比之下还是选择传统能源汽车。

二、对促进新能源汽车产业发展的税收政策建议

促进新能源汽车产业的健康发展，应从研发环节、产销环节到购买环节、使用环节等多环节着手，通过调整各相关税种的税收政策，发挥税收政策对传统能源汽车的制约作用以及对新能源汽车的激励作用。

（一）提高新能源汽车在研发环节与产销环节的税收政策优惠力度

1. 出台企业所得税优惠政策，增强新能源汽车研发生产力。（1）提高新能源汽车研究开发费用的加计扣除比例。为促进新能源汽车产业的发展，提高新能源汽车企业的技术研发能力，企业开发新能源汽车发生的研究开发费用在目前50%加计扣除或150%摊销的基础上应当进一步提高。从而利用企业所得税税收优惠政策引导企业加大新能源汽车的研发投入，提高企业新能源汽车的研发能力和生产能力。（2）降低新能源汽车生产企业的所得税税率。企业所得税法规定，对于国家需要重点扶持的高新技术企业，减按15%的税率征收企业所得税。新能源汽车生产涉及能源节约、环境保护，应将新能源汽车纳入国家重点扶持的高新技术领域，按照高新技术企业享受所得税税收优惠，以提高新能源汽车生产企业的生产积极性，扩大新能源汽车的生产规模，降低新能源汽车的生产成本。（3）减免新能源汽车生产企业的企业所得税。新能源汽车属于节能环保产品，应参照国家有关所得税政策规定，对企业从事新能源汽车生产经营所得，应自项目取得第1笔生产经营收入所属纳税年度起，第1年至第3年免征企业所得税，第4年至第6年减半征收企业所得税。通过此政策来增强新能源汽车生产企业的竞争能力，激励其生产新能源汽车的积极性。（4）实施新能源汽车生产企业购置使用专用设备的税收抵免。对新能源汽车生产企业实际购置并自身投入使用的生产新能源汽车的专用设备，该专用设备的投资额的10%至20%从企业当年的应纳税额中抵免；当年不足抵免的，可以在以后5个纳税年度结转抵免。通过此政策降低新能源汽车生产企业的税收负担，引导其加大对新能源汽车生产的投入。

2. 实施增值税减免政策，提升新能源汽车市场竞争力。首先，实施新能源汽车中间试验品减征增值税税收政策。通过减征销售新能源汽车中间试验品的增值税，可以减轻新能源汽车研发企业的负担，鼓励研发企业加大研发力度，研发出性能更加优良的新能源汽车。其次，实行新能源汽车企业差别增值税税收政策。在新能源汽车产业发展的不同阶段初期，新能源汽车生产的规模大小不同，其盈利能力强弱不同，新能源汽车价格高低也不同。因此，在新能源汽车产业未形成规模前，企业研制并销售新能源汽车盈利能力弱，可实施增值税即征即退80%的税收优惠政策；在新能源汽车产业已形成初步规模时，可实施即征即退50%的税收优惠政策。再次，降低新能源汽车的增值税税率。目前，由于新能源汽车的销售价格高，与传统能源汽车相比，缺乏市场竞争力，影响了新能源汽车的生产销售。通过降低新能源汽车的增值税税率，可以降低新能源汽车的价格，有利于降低消费者购车成本，提升新能源汽车的竞争力，扩大新能源汽车的市场份额。

3. 改革消费税税收政策，提高新能源汽车生产销售量。消费税税收政策会影响商品的价格，从而引导生产者的生产行为与消费者的消费行为。因此，应充分发挥汽车消费税税收政策的导向作用，引导生产者和消费者选择更多地生产和消费新能源汽车。具体而言，对传统能源汽车和新能源汽车应实施差别化的消费税税收政策。对传统能源汽车，应进一步提高消费税税率，增加其消费税税负，提高消费者的购车成本；对于新能源汽车，应免消费税或者采用最低档的消费税税率，降低消费者的购车成本。通过消费税的一升一降，以提升新能源汽车的市场竞争力，从而引导消费者购买使用新能源汽车。

（二）完善新能源汽车在购置、使用环节的税收政策

调整传统能源汽车与新能源汽车在购置环节和使用环节的税收政策，提高传统能源汽车在购置、使用环节的税收负担，降低新能源汽车在购置、使用环节的税收负担，从而促进新能源汽车产业的发展。

1. 免征新能源汽车车辆购置税，提高新能源汽车的吸引力。2014年7月9日的国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对三类新能源汽车，免征车辆购置税。这一税收政策能降低新能源汽车的购置成本，有利于提高新能源汽车对消费者的吸引力。为了获得与传统能源汽车相比明显的持续价格优势，新能源汽车免征车辆购置税的税收政策应持续实行，而不应只是到2017年底，这样能降低新能源汽车的购置成本，有利于提高新能源汽车对消费者的吸引力。

2. 提高成品油消费税，增强新能源汽车的竞争力。为了增强新能源汽车在汽车消费市场上的竞争力，在提高新能源汽车购买价格优势的同时，还要增强新能源汽车使用成本的优势。为此，应进一步提高成品油的消费税税率，从而提高传统能源汽车的使用成本，凸显新能源汽车使用成本的优势。这样可以增强新能源汽车的竞争力，刺激消费者购买和使用新能源汽车，从而促进新能源汽车产业的发展。

总之，对于生产者而言，通过税收政策的实施，可提高新能源汽车的研发生产能力，降低新能源汽车的生产成本，降低新能源汽车的销售价格，以增强新能源汽车在市场上的竞争力。对于消费者而言，通过税收政策的实施，可降低新能源汽车消费者的购买成本，减轻使用费用，从而增加新能源汽车的购买数量，进一步促进新能源汽车的生产，使新能源汽车产业步入健康发展的轨道。

参考文献：

1.李晶，李施雨.新能源汽车产业税收政策的国际借鉴与措施[J].税务研究，2013，（10）.

汽车消费税范文第4篇

关键词：低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部

分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

汽车消费税范文第5篇

关键词：低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部

分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。