作者：朱红军单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司

目前，我国已经迎来城市轨道交通建设的高潮，全国范围内每年有数条城市轨道交通线路建成并投入运营。城市轨道交通的建设也由一线城市转向二、三线城市，预计“十二五”期间城市轨道交通的投资将达2万亿元。城市轨道交通项目具有工程规模大、施工技术难度高、工程风险源多、社会关注度高、投资大等特点。由于城市轨道交通较强的外部性，目前国内城市轨道交通项目主要采用单一的负债投融资模式。城市政府投入不少于25%的资金，剩余的资金以政府信誉为担保从银行贷款，然后委托建设管理单位轨道交通建设，最后交付运营单位投入使用。如何以市场化运作手段，高效率、低成本地向社会提供优质公共产品，提升政府在公共产品方面的投资主体地位，投资控制是核心要素。

一、设计阶段投资控制的重要性

在整个工程建设过程中，工程设计是将决策与构想变为现实的唯一途径，也是指导项目实施的经济技术文件。设计阶段的资金投入所占比重虽然不大，但设计质量高低、设备选型、材料选用、设计标准选择等，都会对整个项目的投资产生极大的影响。据研究，初步设计阶段对工程投资的影响达到75%～95%，而设计费仅占工程总投资的1%～2%；施工阶段是主要资金的投入阶段，但可塑性小，只能通过严格控制签证及变更来控制，因此该阶段对工程投资的影响仅有5%，对大幅节约投资的贡献不大。从投资控制的角度来说，设计阶段是项目建设投资控制的关键阶段，而且设计质量也对项目的使用功能、寿命及运营维护费用等均有深远的影响。

二、设计阶段投资控制存在的问题

（一）工程造价确定机制过于片面目前，设计概算中的工程费用还是按照直接费、间接费、利润、税金等部分划分的，直接工程费中的工料机费都是参照国家或地方的标准定额与造价信息确定的。这是一种基于资源和部门的工程造价控制方法，是针对具体资源的消耗占用和具体部门的消耗费用分摊的，因此是一种间接、粗放的造价管理方法。

（二）设计阶段重技术、轻造价设计人员在设计过程中只重视设计的安全性、实用性以及对规范、技术要求的符合性，导致有时思维僵化和保守。例如，为求安全系数随意增加围护结构厚度、深度、内部结构梁柱截面，提高混凝土强度等级，增加钢筋配筋量等，却缺少技术经济方案的优化优选，与工程经济性严重脱节。同时，设计中标后缺少竞争及奖惩机制，设计单位缺乏必要的压力与动力，导致控制造价的积极性不高。

三、设计阶段投资控制的方法

（一）严格实行限额设计轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深入而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般来说，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。限额设计是一项全流程控制措施，贯穿于勘察设计全过程的各个环节，包括重可研、初步设计、施工图设计和配合施工过程中的变更等。在初步设计阶段，在满足工程建设规模、产品方案、质量要求的前提下，保证初步设计概算不突破可研投资估算。在施工图设计阶段，在保证工程各项功能的前提下，施工图预算不突破初步设计概算，并贯穿于每一个阶段、每一个专业。各专业各阶段实行限额设计是实现总限额的保证。推行限额设计主要从以下几方面入手：

1.控制工程量，在设计过程中由“画了算”转变为“算了画”，实行以价定量。将投资层层分解，先分解到各专业，各专业再分解到各个单位工程和分部工程。城市轨道交通项目系统复杂，投资要先按土建、轨道、供电、通信信号、车辆段、工程建设其他费用、车辆购置费、其他机电设备等项目进行分解。土建工程再按各个车站、各个区间进行分解。供电系统再按外部电源、变电所、环网电缆、接触网、杂散电流、电力监控、车站及区间动力照明等分解。通信工程可分解为传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监视系统、广播系统、时钟系统、电源系统等。投资分解要做到尽量周全、细致、不漏项，各专业、各单位工程和分部工程以分解的投资额为设计目标，不得随意突破。一方面要严格控制已确定的规模；另一方面要优化设计，合理布置和配置功能设施。例如，深圳地铁五号线黄贝岭站利用折返线，采用明挖法施工后，其上形成了一定面积的自然空间，经过优化设计，进行商业开发，有效地综合利用土建投资，提高了资金的利用率。

2.确定合理的技术经济指标。通过收集、归纳工程技术资料，形成一套分析系统。通过对比分析各项经济指标，合理选用工法、结构形式，优化钢筋含量、混凝土强度等级、桩基入岩深度等各项技术指标，用具体的技术经济指标来控制设计，进而控制项目建设投资。确定合理的技术经济指标是推行限额设计和最终投资控制的关键。专业限额设计一般不超过该阶段项目目标限额的90%，剩余部分由设计总体掌握，用于必要的专业限额调整。

（二）积极开展设计施工总承包等新型管理模式设计施工总承包模式有一个显著的优点，可有效避免设计、采购、施工等环节分别由不同组织管理，造成相互脱节、相互制约的现象，有利于进行设计、采购、施工的整体方案优化，从而缩短建设周期，有效地对项目全过程进行进度、质量的综合控制，有效控制设计变更额外费用的增加。深圳地铁五号线采用类似的建设—移交（BT）模式，在施工进度、投资控制上取得了显著成效。南京地铁一号线盾构二、三标段采用了设计—施工总承包模式，有效提高了工程的可执行性，大大降低了工程变更费用，该模式下盾构工程单位造价远远低于采用传统承包模式的盾构一标段，分别降低了4.38%和13.09%。

（三）努力推行标准图纸设计工作推行标准设计可以节约设计费用，大大缩短设计周期。同时，车站区间的标准化也便于国家对建设标准进行有效约束。构件预制生产标准件，能使工艺定型，有利于构配件生产成本的大幅降低，也能使施工速度大大加快，既有利于保证工程质量，又能降低建筑安装工程费用。城市轨道交通项目中盾构区间、高架桥、高架车站等都可以采用标准设计，降低设计和施工费用。

（四）积极利用价值工程原理，优化设计方案在工程设计阶段，利用价值工程原理对控制项目投资、提高工程价值是大有可为的。城市轨道交通项目的价值分析可以从以下几方面进行：

1.施工工法的经济比选。目前，城市轨道交通项目地下结构工程施工工法包括明挖法、暗挖法和盾构法。比较这3种工法的技术经济指标，明挖法要充分考虑主体结构、围护结构、降水工程及地上构筑物的拆改费用，暗挖法要涉及主体结构、初期支护及降水费用，盾构法主要是管片及盾构机掘进的设备摊销费用。比选时要根据工程的具体情况经过深入的技术经济比较，进行综合总费用比较，推选经济合理的方案。

2.明挖法围护结构的经济比选。目前采用的主要围护结构形式按造价指标从高到低的顺序排列，依次是地下连续墙、钻孔桩、挖孔桩、SMW桩、土钉墙，但做方案比选时，要根据工程地质及地上建筑物的情况综合考虑。

3.车辆的经济比选。轨道交通车辆造价一般占总造价的20%左右，车辆造价根据车型、材质的不同，造价有所差别。选择车型应根据各城市具体条件，按照标准统一、经济实用的原则，采用技术成熟且国产化率高的车型。对车辆造价影响较大的是车体的用材，同一车型、其他条件相同的车辆，普通钢车体、不锈钢车体和铝合金车体购置成本比例为1∶1.2∶1.8。铝合金车体造价约为普通耐候钢车体的近2倍，虽然车体质量轻，运营成本低，但购置成本过高，选择时要慎重。

4.机电设备系统的经济比选。机电设备系统的选型应从交通功能出发，坚决贯彻价值工程最优的理念，合理确定功能水平和选型标准，坚决避免冗余功能和各系统功能不匹配。机电设备系统中对造价影响较大的是供电、信号、通风空调系统，要慎重选择这些设备系统的主要设备类型，有效控制城市轨道交通工程的造价。

5.优化选择合理的站间距。站间距对城市轨道交通项目的造价有较大影响。线路站间距减小，车站数量必然增多，直接影响土建工程的造价，间接影响供电、信号等系统设备的数量和选型，从而影响机电设备的造价及今后的运营成本。站间距增大，线路的服务质量就会降低，但旅行速度会增加，相应造价会减少。因此，一般在中心城区相应采用较小的站间距，中心城区以外采用较大站间距。

6.合理控制车站造价。车站造价在土建里较高，目前地下车站平均指标已经超过1万元/平方米。因此，合理确定车站规模，选择车站结构形式及埋深，合理布置管理和设备用房，尽量压缩车站面积，能有效节省车站投资。四、结语投资控制的关键在于主动控制，主动控制的关键在于抓住控制的重点。设计阶段是投资控制过程中至关重要的环节，在这一环节，业主单位要主动要求制定奖惩措施，设计单位要全过程进行管理，出台投资控制的相关办法，才能合理、有效地对投资进行控制。