交通管理论文范文第1篇

1属地化管理造成了机场管理工作短时间的混乱在我国交通运输事业迅猛发展的今天，空中运输呈现出繁忙活跃的景象。但同时，由于缺乏相配合的有效管理措施，使得机场的工作管理越来越显示出低效化趋势。目前，许多管理企业仍未实施妥善的改革措施，企业自身经济结构的优化整合未取得真正的实效。与此同时，外资企业也未对中国航空业表现出积极的态度和热情。在这样形势严峻的管理背景下，国家开始应用机场属地化的管理方针，最大程度地保证人们能够正常出行，并维持良好的航空秩序。2004年，全国大多数地区的民航局分支被取消，这样就会使空余出来的机场管理工作划到政府部门的职能范围内，对我国的航空运输行业的体质结构和经营管理进行了大规模的改革，期望能够使目前的亏损现象得到整治。然而，由于在方针实行的过程中缺乏必要的准备工作，导致实行改革方案后出现了机场管理与运输管理工作衔接困难的问题，且航道不畅甚至拥堵的现象无法得到根本性的解决，给机场的运营管理带来了严重的混乱。

2属地化管理造成了航空设备的更新换代工作进展缓慢由于机场管理已成为政府部门扩展职能的一部分，因此政府部门在致力于促进当地经济发展的同时，还要因为负责机场管理而承受更大的经济压力。由于提高空中运输的收益需要较长的实践和探索，但对于地方而言，根本没有足够的资金来完成盈利前的机场设备更新换代工作。在这一背景下，就只能使用已经老化的飞机和设备，因而其质量与发达国家航空公司对比有着极大差距。不仅如此，面对着国内急剧上升的运输需求，机场管理同样显得力不从心。同时，飞机及其相关设备的老化，还会对航空安全性产生十分不利的影响，并使我国的整体航空形象大打折扣，进而使许多旅客陷入一种矛盾的心理，既希望出行过程快捷方便而选择飞机，同时又对我国目前航空运输的安全性充满不信任感，致大规模的航空客户慢慢流失，使当地经济增长减速，拉低了我国总体经济发展进程和水平。

3属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业地方政府以当地经济发展为出发点，经过全方位的论证，要求将多数机场进行裁撤，以便使资金和资源能够更多投入到其他工作的建设中，保证经济发展的持续增长。但由于空中运输无法做到单独发展，它和许多行业或附属领域有着千丝万缕的联系，例如交通、环卫以及安全保卫等就需要航空运输的支持来发展。由于多数机场遭到裁撤，间接导致了与其相关联的领域受到了前所未有的打击，使其中大量的从业人员因此而失去了工作，成为无业人员，给当地的经济发展和社会稳定造成了极大的负面影响，不利于地区社会经济的长远发展。

二、空中交通管理与机场管理有效衔接应采取的策略

1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接空中交通管制系统综合运用了雷达和GPRS导航技术，来对飞机在不同时段的具体位置及飞行路线进行检测和定位，从而避免处于同一航道中的飞机发生碰撞事故，能够有效保障航道的安全性，因此对空中飞行管理工作的顺利展开有着极其重要的作用。在应用空中交通流量系统的条件下，各个航道中的单位飞机数量可以被准确获知，并通过对其进行整理和分析，来确定该区域内飞机航行是否安全，飞机的当前速度是否达到预警上限，如果有上述情况应及时予以纠正，从而保障飞机在空中飞行过程中的可靠性。经过对两个系统进行整合优化之后，就可以为驾驶员及地面工作人员提供有效的信息及数据，这样就可以保证航道的畅通和飞机的平稳运行，预先将发生的问题及时对上级汇报并将其解决，保障了飞机在飞行中的安全性。

2机场管理与两个系统的充分衔接交通管制系统及交通流量管理系统其本质都是一种辅助性的工具，存在的主要意义在于为决策者提供有效的数据和信息方面的支持，因此提高机场管理工作质量的最关键因素在于决策者。因此，为最大程度地保障机场决策者能够做出最科学的判断和决策，就必须依靠数据上的支持和参考，这需要以机场管理的两个系统的充分衔接为基础来实现。在经过系统检验和论证后发现，机场管理与系统衔接的方式能够为飞行安全提供有力支持和保障。在日常的机场管理工作中，这两个系统会将在线监测的结果反映在与系统相连接的显示屏上，便于工作人员根据飞机的航行路线和时间等参数进行比对，对于发现航道中的异常现象能够起到明显效果。

3机场日常操作管理由于机场的日常操作管理的最终目标在于将不同系统及不同部门组织起来，使其能够以飞行安全管理为工作重心，安全管理方面的认识得以贯穿于机场工作各个环节，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中航行的速度及航道的管理直到结束时的飞机安全降落，这其中都需要这些部门和工种的大力支持与密切配合。

三、结论

交通管理论文范文第2篇

实践教学体系的构建实践教学是培养学生应用能力和创新能力的重要手段，基于交通工程专业本身的特点，在实施实践教学的过程中必须树立开放意识，以社会需求为导向，以实现人才培养目标为核心，构建完善的实践性教学环节内容体系和三层次的实践教学模式。

1.课程实验为配合交通管理与控制的理论

教学而设置的课程实验，目的是提高学生的学习兴趣，解决该课程理论知识点枯燥难懂的问题。学院为该理论课增加了4学时的课程实验，学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点，顺应建构主义学习理论的要求，把学习的主动权让位于学生，教师主要通过组织、辅导和答疑，辅助学生进行相关的知识构建。课程实验主要包括验证性实验、设计性实验和综合性实验三种类型。为了巩固和加深学生对于特定理论知识点的理解程度所做的实验是验证性实验;旨在循序渐进地强化学生的分析设计能力的是设计性实验;综合性实验是贯穿课程始终的，增强了课程之间的关联度。在本课程的课程实验中，根据交通管理与控制课程的特点，分别针对交通管理和交通控制两方面设置了一个综合性实验和一个验证性实验。综合性实验为交通管理方法的实践应用，通过学习交通管理基础知识，查阅相关资料，对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价，提出合理化的管理建议，并进行交通管理规划。验证性实验为交通信号控制的演示实验，应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板，对不同路口，采用不同的控制参数，演示单点定时信号控制，分析、总结单点定时信号控制的基本内容和基本方法;同时应用该实验板演示绿波控制，利用模拟系统了解区域信号控制系统的基本概况，分析、总结线控信号定时控制的协调方式与配时的设计方法，以及区域信号控制系统的基本概况。通过课程实验充分激发兴趣，调动学生的学习积极性。

2.课程设计

交通管理与控制课程设计是在学习交通管理与控制课程之后的下一个教学环节，它一方面要求学生通过设计获得综合运用所学知识进行交通控制设计的基本能力，另外为以后的毕业设计进行一次综合训练和准备。学生通过课程设计在以下方面获得锻炼:能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确地完成一个交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题;提高设计能力，学生通过一个交叉口控制系统的设计训练，初步掌握交通控制定时信号的配时设计和计算;培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。本课程安排了两周的课程设计时间，通过实际调查对某路口和某条主干道，运用相应的配时方法进行单点配时和干线配时，使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题。

3.科研素质训练

在上述两个层次实践教学体系的基础上，课堂上或平时生活中随时向学生灌输“学研结合”的重要性，提高大学生科研创新素质，大学生科研活动是培养和发挥大学生创新潜能的主要途径。在“学研结合”提高学生科研素质和创新能力方面，学院的改革成果已经体现出来了。首先，学校及院系积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目，为培养学生的实践能力和创新精神提供了展示的舞台;其次，鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科研项目，在高档次期刊上发表学术论文、撰写研究总结报告;第三，让学生有机会参与到教师们的研究中来，承担相应的任务，全程跟进课题，提高大学生的科研能力;第四，大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动，对在比赛中获奖的学生给予奖励，提高其就业竞争力。

二、实践教学体系改革的预期目标及其成果

通过交通管理与控制课程实践教学体系的构建，从教学计划到实验指导书、课程设计指导书、实习指导书等，从单个交通管理措施的实验训练到交通控制设计能力的拓展，一个全方位、立体化的实践教学体系，可以为开设交通工程专业的院校在实践教学方面起到极好的借鉴和指导作用，全面提升教学水平和教学效果，着力提高交通工程专业学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，符合省级应用型本科试点专业建设的标准，从而达到提高学院应用型本科人才培养质量和办学效益的目的。

三、结论

交通管理论文范文第3篇

早期机场使用的监视雷达都运用ka波段（24GHz～35GHz），那个时期，这种雷达设备具有较高的分辨率，但因其覆盖范围太小，在恶劣的天气条件下效果更差。所以，国际上多数国家管理部门与雷达生产商开始致力于雷达低频性能的研究。现阶段，世界范围内使用较为广泛的场面监视雷达主要有Ku波段和x波段两种形式。x波段雷电设备运用开槽的波导天线，实际工作时处于单频率状况，设置的频率为10GHz。Ku波段雷达设备实际工作时处于频率分集状态，运用的反射天线和专用电子设备工作，工作的频率约为16GHz。根据雷达天线仰角波瓣图可知，x波段开槽天线的主要特性为15°仰角波瓣图。Ku波段反射器的天线当做监测雷达使用时是3°的仰角波瓣图。从理论角度来说，运用锐仰角的波瓣图能够降低雨对雷达探测效果的影响。为了有效抑制雨点反射，使用圆极化方式必不可少。Ku波段运用圆极化方式，x波段运用线性极化方式，所以这种设置无法对雨点反射起到抑制效果。由方位波瓣图可知，高分辨率雷达规定必须设计较窄的脉冲宽度（≤40ns）和方位天线波瓣（≤0.35°）。Ku波段的雷达系统，多运用半径为4m的反射器天线获取所有的性能。x波段雷达虽然应用领域比较广，但因其波段分布比较广泛这在一定程度增大干扰的风险，主要表现在靠近海岸的机场。

二、机场场面监视雷达的设计方案

1监视雷达的作用从国际民航组织的相关规定可知，机场场面设置监视雷达可以对机场活动区域进行检测，同时也可以监视非活动区域，可以快速精确得出机场场面飞机和车辆运动清理。设置监视雷达可以帮助管制人员及时清楚的掌握场面车辆和飞机的静止和运动状况，可以判断飞行跑道是否出现占用，必要时也能为飞行器、救援车辆等提供紧急情况的导航信息。

2基本组成机场场面监视雷达系统是由室外和室内两个单元组成。室外单元主要有：天线、体现转台、馈线室外部分；室内单元主要划分为：收发机柜、配电箱、综合机柜、馈线室内部分等。除去天馈和伺服系统之外，其他系统都使用双套热备份。

3建设要点运用频率分集、频率捷变提升目标在杂波环境下的检测概率和精度；运用圆极化有效改善雨杂波状态下的检测性能；运用宽带线性调频信号通过脉冲达到高距离向分辨力。使用非色散水平窄波束实现方位的高分辨率。同时，场面监视雷达的实际探测效果与雷达天线的高度有很大关系，相关经验表明，天线的架设高度最合理的范围是30~60米。过高或太低都会带来不良影响。为了提升雷达的分辨率，场面监视雷达天线的最远区域不能太大。雷达的分辨率由径向分辨率和角分辨率组成。径向分辨率主要与雷达设置的发射脉冲宽度有关，对角分辨率则受到信号波长及目标距离的影响，对角分辨率与波长成正比，与距离成反比例。通常状况下，x波段的监视雷达在-3dB部位的天线波瓣会为2000米处的目标提供12.6m的精度。由此可知，场面监视雷达对重要监测区域的距离不要果园，一般不能超过1500m，从而保障最少达到15m的角精度。

4设计方案根据机场场面监视雷达系统的主要功能及技术选取机械扫描完成3600目标监视的目的。为了提升该系统的安全性、可靠性设置开关切换双机冗余热备份架构；从机场的实际情况设计的雷达监控可以划分为监视、引导及控制、操作及显示三个模块。考虑到整个系统的完整性，对整个系统设置管理控制级（AUPERVISOR）就能达到维护、管理系统的目的。因某些特殊任务的需求，系统还设置了远程显示模块。从技术的角度来说，监视模块中配备雷达头、收发机等处理单元，合理指引控制模块和操作显示模块的各项操作。因雷达头严重制约着系统的作用范围、精度，根据长时间的调研，获取以下比较准确的数据资料。下文是以x波段和ku波段的雷达从技术性能上展开比较。因ku波段的雷达其垂直波束俯角远远大于x波段雷达，可以得出ku波段的雷达具有良好的俯视角，能更好的覆盖较近区域。对比两者的波瓣宽度可知，ku波段的雷达定位精度明显高于x波段雷达。因ku波段和x波段的雷达两者的重量分别为762kg、1500kg，ku波段雷达比后者较轻，又因其尺寸也比x波段雷达小，这对正在建筑的站坪没有太大的影响。综合上述因素可知，ku波段雷达在关键技术性能方面明显优于x波段雷达。

三、结论

交通管理论文范文第4篇

（1）城市交通道路的建设和改造速度与城市的发展速度不匹配，不能满足日益增长的城市人口和机动车数量，造成城市交通供给能力的严重不足，交通拥挤、交通堵塞现象日益严重。（2）城市道路的网络不完善，道路功能不够明确，道路监管力度不够，道路路口的车辆通行能力严重不足，路网整体功能发挥不够。（3）城市交通的混合特征非常明显，行人、自行车、机动车、电动车等混合现象严重，而且机动车占用人行道、电动车在机动车道行驶等不能遵守交通规则的现象普遍，给道路交通的安全通行带来压力。（4）对交通流的信息诱导不足，没有良好的信息平台将道路信息有效快速的传达给出行者，致使道路交通的路况通行状况不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能全面的覆盖城市，公交的不方面致使人们对公交的排斥情绪；很多地方的“公交优先”策略没有有效的实施和保障，公交出行人口比例下降。

2.城市智能交通管理系统概述

2.1城市智能交通管理系统的概念

城市智能交通管理系统是在城市交通管理中应用先进的计算机技术、电子传感技术、控制技术，在城市范围内建立起的可以全面发挥作用的高效、实时、准确的交通运输综合管理系统。城市智能交通管理系统以改善交通环境质量、保障城市交通安全、提高能源利用率为目的，使城市交通运输效率有效提高。

2.2城市智能交通管理系统体系

城市智能交通管理系统包括出行建议系统、监视道路状况、支持交通管理等，由智能交通监控系统、电子警察系统、城市交通流诱导系统、突发事件响应系统、智能公交管理系统等5个子系统组成。

3.城市职能交通管理系统的设计原则

（1）智能交通管理系统的设计要符合国家和国家交通部的现行规范、政策、标准的要求。（2）管理系统的设计要充分的满足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整体规划、分批实施、统一安排、逐个完善的设计原则。（3）系统的设计要有效的结合高技术、高科技、经济性、实用性，实现系统在城市交通的合理运作。（4）以城市的交经济现状和交通状况为设计基础，要使网络资源充分利用，保证直筒的高质量。（5）系统的设计时要考虑到系统的后续建设升级的空间，设计时要对城市建设、公共交通系统、交通服务进行综合优化和协调。（6）系统要满足扩容性和兼容性，设计规模要符合地区的交通状况全部需求，采用的模块化结构要以交通发展战略为基准。

4.城市智能交通管理系统设计

4.1系统的总体结构

智能交通管理系统结构如下图：

4.2各子系统的设计

4.2.1交通地理信息系统

交通地理信息系统是以计算机硬件系统为基础，对交通信息和空间信息进行存储、收集、处理、综合分析、管理的系统，该子系统的核心是GIS，提供地理信息查询服务的对象包括：GPS定位系统、综合指挥、交通事故处理、信息综合等。

4.2.2网络信息通讯系统

网络信息通信系统设在交通管理中心，通讯的传输介质以光纤为主，联合交警大队、路政部门、市区交通路口和干线、指挥控制中心，为视频监控、办公自动化、交通信号控制等多个系统提供基本的通信保障。

4.2.3综合指挥中心系统

综合指挥中心系统分为两部分：指挥调度、信息监视和采集。指挥调度部分由指挥调度使用的操纵平台和各种系统服务器组成，可以下达指令信息到各子系统；信息监视和采集部分可以呈现给指挥调度人员的图像是由车辆定位、交通检测器、信息综合、地理信息等各系统的终端所采集的，这些可靠的数据信息是指挥调度员发送指令的根据。

4.2.4交通信息管理系统

交通信息管理系统由信息综合服务系统和交通信息采集系统组成。信息综合服务系统通过分析和加工采集的信息，为各个子系统提供服务，该系统提供交通信息的查询服务，并方便市民出行的服务信息。

4.2.5办公自动化系统

办公自动化通过采用互联网技术，把人的部分办公业务转化为设备办公。该系统的功能包括：电子公告、电子邮件、公文管理、签报管理、公众诉求、政务信息采集和、网络及手机短信催办、网络硬盘等，同时可以与档案管理系统实现无缝对接。

4.2.6视频监控系统

交通管理中心利用视频检测器的显示设备实现对路口及主要道路的实时监控，可以获取丰富直观的道路交通信息，及时发现事故，为交通事故的检测、处理、分析提供视频保障。

4.2.7交通信号控制系统

交通信号控制系统通过网络通信系统实现与交通管理中心的连接，根据路况的信息分析，制定合理的路况控制信号，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏导交通流。

4.2.8电子警察系统

电子警察系统由雷达测速超速拍摄系统、机动车闯红灯抓拍系统、机动车闭路电视违章抓拍系统组成。

4.2.9122接处警系统

122接处警系统的指挥中心负责接收来自巡逻警车、报警电话、互联网用户的报警，利用GPS定位系统、无线集群等为距离事故地点最近的警力下达调度指令信息。

4.2.10电子车牌系统

电子车牌系统是利用射频识别RFID技术把普通车牌和电子标签结合，制作成电子车牌，实现对车辆的跟踪、检测和控制。（1）GPS定位系统。GPS定位系统是通过GIS地理信息系统和卫星定位，实现对装备GPS车载设备的警车、出租车、公交车等车辆的调度和定位。（2）事故处理系统。事故处理系统对事故现场的车辆数据和相关信息通过便携式电脑的高速数据图形和运算处理功能进行处理，绘制出电子版交通事故现场比例图和勘查笔录，对事故进行处理。（3）快速公交管理系统。快速公交管理系统包括先进车辆调度、自动车辆定位、交通信号优先、实时运营信息等，提高快速公交的营运水平。

5.结束语

交通管理论文范文第5篇

和发达国家的空中交通管理制度相比，中国的空中管理制度还不够完善，同时关于空中管理的技术手段还有待提高，并且对空中管理制度的评价机制还未健全。基于此种情况，我国针对空中交通管理的现状采取了一些措施，具体如下。

1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备

发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多，自然设备上也比我国的设备要先进很多，同时，发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多，所以，直接引进发达国家先进的空中交通管理设备，是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一，同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。

1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我国的空中交通管理制度

发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年，所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以，学习发达国家成熟的空中交通管理制度，是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一，从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备

我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备，由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟，所以我们只有依赖发达国家的产品，但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制，比如，不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻，不能够很好的运用，同时，发达国家对于核心的技术都是采用保密措施的。由此可见，加大我国空中管理的科学技术的研究的力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备，是提升我国空中管理能力的必经之路。

2制约民航空中交通管理安全运行的因素

民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等，但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患，下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。

2.1天气因素

良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础，所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以，如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境，即便有再先进的空中管理设备，再高超的驾驶员的驾驶水平，也是毫无用处，不能航行的。

2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅

飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系，以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时，由于飞机机器设备的故障或恶劣的天气环境，都会导致通讯信号的不良，从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通，使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥，也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境，这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.3飞机检修人员的专业技术水平

飞机都是要定期进行检修的，所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量，如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话，就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以，飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.4驾驶人员的身心健康水平

文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响，因为但凡能成为驾驶员，身体一定都是非常健康的，因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作，如果身体素质不行，就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现，所以，这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来，因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故，没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见，驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.5对地面工作人员的管理制度不够完善

航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的，尽管科技再先进，信号的终端也都是需要人工进行操作，但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中，因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪，所以，就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎，精神要高度集中。然而在实际的工作中，由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟，从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以，民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训，提升他们的安全意识，同时要完善对地面的工作人员的管理制度，加大惩罚力度，使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩，这样才能端正地面员工的工作态度，使地面的工作能够有序有效的展开，减少航空事故的发生，为飞机乘客提供安全保障。

3结束语