铁道工程毕业论文范文第1篇

交通土建工程专业群是学院的重点建设专业，下设铁道工程、智能交通、道路与桥梁、隧道与地下工程、城市轨道交通技术铁道电气化、铁道通讯、工程测量、工程造价、智能建筑、工业与民用建筑、建筑设备等符合交通土建一线需要的多种学科。多年来，在校企合作模式下，交通土建专业群通过“人才质量求高，教育模式求新，打造品牌求优，专业文化求实”的“四求”战略，形成了自己鲜明的特色，打造出了交通土建专业的精品。

人才质量――求高

专业发展走势

自上世纪90年代后，国内高校交通土建专业的发展有两个走势：一种是保持专业特色和专业优势；一种是走“大交通、大土建”的路子，与国际接轨。作为铁路运输工科高等职业院校，何去何从？通过几年的理论探索和实践，学校得出这样一些结论：

一是专业定位应审视高等教育大众化与国际化的发展形势。专科学校交通土建专业在地位上处于本科与中专学校相关专业之间，发展服务空间亦受到两者的夹挤。随着高校扩招及中国加入WTO后高等教育的国际化，交通土建专业人才市场的供求形势及竞争格局发生了根本性的变化，原来金字塔人才结构（塔顶为重点院校本科尖子，塔底为中等专业人才）逐步被腰鼓形人才结构（两头分别为重点院校和中等学校人才）所代替；与此同时，西方发达国家凭借其品牌、师资、设备、资金等优势，通过“商业存在”和“境外消费”等形式，将相对过剩的交通土建工程教育力量向刚入世的我国转移，与我国高等学校争夺招生和就业市场。在这种形势下，一般专科职业院校交通土建工程专业所面临的教育竞争与日俱增。

二是基层单位交通土建工程应用型、技能型人才短缺，交通、能源等基础设施建设及各地方的工业化、城镇化建设急需大量的交通土建工程专业应用型和技能型人才。随着高等教育的大众化，原有的以培养尖子和骨干为主的交通土建工程精英教育，向以提高队伍整体素质为目的的大众化教育转变，原来的中等专业技术人才岗位将由接受了高等交通土建工程教育并具备相应素质和能力的高等交通土建工程技术人才和管理人才来承担。

三是专业建设适应行业和地方经济发展的需要。国家交通体系方面，根据交通部制定的交通三阶段发展战略目标，今后30年我国的交通建设目标是公路总里程超过300万公里，高速公路8万公里；国家铁路体系方面，铁道部提出至2020年路网总规模达到10万公里，在现有7万多公里的基础上，新增客运专线1.2万公里，其他新线1.6万公里。这些目标的实现，都需要大量的交通土建专业人才。

四是专业建设离不开学校自身的实际，应重视发挥自身的优势和特色。在专业定位过程中，石家庄铁路职业技术学院紧紧抓住“交通、地方、基层、应用技能型”等要点，进一步确立了“立足河北、依托行业，服务河北、服务铁路，为基层培养德、智、体全面发展的应用技能型高等交通土建技术人才和管理人才”的培养目标。

人才质量标准

人才定位

根据经济社会发展要求，交通土建专业群将人才定位在基层一线。科学的质量观应该根据基层单位对应用型人才的知识、能力和素质的要求来定义和确定其质量。对于培养面向基层的交通土建应用技能型人才来说，应该在具有较宽知识面（包括自然科学知识、人文和社会科学知识、基础知识）的基础上，有较扎实的专业知识，有突出的工程实践能力及与基层单位和社会经济发展相适应的英语及计算机应用能力，有一技或几技之长，有强烈的敬业精神、创业精神和吃苦耐劳精神，综合素质高。

培养计划

对交通土建专业人才培养计划应进行动态优化。

一是专业口径扁平化。按交通土建大类制定专业教学计划，统一基础课程的教学，在专业教学上设置教学模块，实行主辅修制度，鼓励学生选修两个及两个以上的专业或专业模块课程。

二是课程体系优质化。通过“整合、精简、增加”，使课程体系更好地符合知识结构的要求及能力与素质的培养要求。如已将“理论力学”与“材料力学”课整合为“工程力学”；将“公路勘测设计”、“城市道路设计”、“高速公路”合并为“道路勘测设计”；将“土力学”、“基础工程”和“桥梁”聚合为“桥梁工程”；将“弹性力学”和“路面力学”课由原来的必修课“精简”为任选课；增加了工程经济、管理、法律等课程的教学内容。

三是实践能力技能化。从1998年开始，在实习内容中增加了认识实习、生产实习和毕业实训；在实训课内容中增加了综合型实训、设计型实训和创新型实训。目前，基础课和专业课都安排了实训课或计算机应用实践课，集中性实践教学时间占教学总时间的40%。实践教学考核方式也进行了改革与理论教学平等对待，单独考核，成绩单独进档登记，作为学生毕业评级的依据和指标。

技能训练

2000年12月，由河北省劳动厅批准，石家庄铁路职业技术学院成立国家职业技能鉴定所。建所五年来，在河北省劳动厅及职业技能鉴定指导中心的指导下，先后开展了工程测量工、建材实验工、电气设备安装工、电脑操作工及电工、仪器仪表装配工等工种的鉴定工作。其中，铁道工程技术、智能建筑和现代测绘技术三个专业被河北省劳动和社会保障厅、教育厅批准为职业技能鉴定“直通车”专业，学生在校学习期满成绩合格，在获得毕业证书的同时，可直接颁发相应的职业资格证书。

近几年，有5000多名学生获得了中级或高级技能证书，毕业中高级工占60%，为学生就业创造了有利条件。

培养模式――求新

创新人才培养模式是高职高专教育的首要任务，只有模式新，才能不断适应企业对人才的需求。几年来，在校企合作的基础上，学院进行了四种人才培养模式和两种管理方式的创新。

人才培养模式

“3+2”培养模式

近年来，学院与中国铁道建筑总公司联合办学，试行“3+2”的“专科+技师”高技能人才培养模式，即学生在校三年完成预备技师培养要求，在企业二年综合考评达到技师要求。五年培养计划，方案整体设计，分段实施，统一管理。

订单培养模式

订单式人才培养是学院近几年重点探索的培养模式。企业根据自身需要，提前到学院预选人员，提出培养目标；学院按照企业的要求变更课程体系，改变教学方式，对所选学生有目的、有针对性地培养。有些课程学生直接到企业去，边工作边学习。学生的毕业设计，可以在用人单位学习期间，根据实际从事的工作，在教师和现场工程技术人员的指导下，选定题目，“真刀真枪”地做。在考核方式上，学院也改变以前一卷定终身的做法，从多方面、多层次上对学生进行考核，其中用人单位的绩效考核占30的比重。目前与学院签订订单式培养毕业生的单位已有15个之多。

联合培养模式

校企合作举办高职教育，培养目标具有很强的针对性。石家庄铁路职业技术学院与企业在开设联合新专业上做了积极的尝试。如智能建筑技术，是现代计算机技术、通信技术、自动控制技术在建筑领域的综合应用新技术。学院与沈阳西东控制技术有限公司在国内高职院校中较早开设智能建筑专业。该专业于2002年被确定为全国高职高专教学改革试点专业和精品专业建设项目。由此而开展的《校企联合开设新专业模式的探讨》教改项目已被列为河北省新世纪高等教育教学改革工程省级立项项目。

“2+1”和“2.5+0.5”培养模式

上世纪90年代，学院就实行了“2.5+0.5”方案，即学生在基层实习半年，结合生产任务，完成毕业实习、毕业设计、毕业答辩的教学过程，取得较好效果。2006年，学院还选择了地下工程与隧道专业实行“2+1”模式：前2年在校完成必需专业课的学习，提前预分到工程局结合现场和重点工程实习一年，以熟悉工程，培养能力，最后一年返回学校再予提高，进行针对性毕业设计。

管理模式

“三级教学质量监控模式”

在“政府监督、社会监控、自我监控”的管理体系中，政府监督是导向，社会监控是保障，自我监控是基础。自我监督的作用表现为自律、自省、激励，能够更大限度地弥补不足，更正失误、鼓励创新，最终保证教学质量。多年来，学院和各系都专门制定有教学督导条例，每年组织专家对专业建设、课程建设、教材建设、教师备课、教研室业务活动，学生学习风气、课程设计、毕业设计以及教学管理等进行检查、指导和评估，对教师的教学态度及教学质量等进行监督；与此同时，学院还成立了专门的“就业指导委员会”，对学院的教学质量和专业发展方向进行检查和指导；在校外聘请了有名望的资深专家对办学条件、教学投入、教师教学质量、学生学习情况及人才培养质量等独立地开展监督和管理工作；每年至少一次向用人单位调查了解毕业生工作情况以及对该专业人才培养质量的意见和建议。

实施全面质量管理

全面质量管理是指以教学目标管理制为基本，将全面质量管理活动寓于教学目标管理工作中，坚持教学目标管理制度不动摇。通过教学目标管理，进行动态教学管理，实现教学目标管理的PDCA循环。在开展教学目标管理活动中，坚持“质量出自计划”的教学管理理念，将教学计划工作放在教学质量管理的首位，通过教学计划明确教学管理目标。在实施中及时加强教学检查（特别是期中检查和期末检查）、监控和评价。

打造品牌――求优

任何一项教学改革，其最终目标都是提高教学质量；而影响教学质量诸要素中最重要的是师资。专业建设中最应强调的重点是师资建设、以及课程建设实训基地建设。

以“双师”为师资建设理念

从“双师”和“名师出高徒”的教育管理理念出发，学院提出将师资队伍建设作为专业建设的重点，按照“充实数量、优化结构、提高质量、造就名师”的思路，采取培养、引进、稳定、整合相结合的方式，师资队伍水平大幅度提高。表现在四个方面：

一是采用自培、引进等多种方式增加高层次师资规模。截至2006年底，教授达到26名、学科带头人16名，专业带头人30余名。

二是学历结构大大改善。到目前为止，博士后2名，博士8名，博士和在读博士后占教师总数5%，硕士占教师总数的75.6%。

三是双师队伍形成规模。学院鼓励教师参加各种职业技能培训，到2006年底，80%的教师达到“双师”要求，60%教师持有工程师、监理师、经济师、会计师、建筑师、物流师等多种证书。

四是教师的科技成果明显增多。近两年，获得各种奖励56项；教师公开发表教学、科研学术论文525篇，其中，核心刊物上发表的论文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收录论文20篇）。

课程建设力争形成“重点群”

在深化教学内容、教学方法的改革与创新中，基本形成“重点群”。具体措施：

一是“测量工程”、“隧道工程”“桥梁工程”等专业课，把课堂搬到施工现场，在理论教学中通过案例法教学和形象教学融思维能力与工程实验能力的培养于一体，在实践教学中结合工程项目加强实验锻炼等来培养和提高学生的工程实践能力。目前，“测量工程”、“隧道工程”已成为部级精品课。

二是对“理论力学”、“材料力学”、“结构力学”、“土力学”等力学系列课，建立“以知识板块为主线，加强工程应用”的教学内容新体系，通过“保、删、增、合”等措施，使教学内容“精、新、强、宽”，改“整齐划一的教学”为“按大类分层次教学”。在教学中探索开设创新性讨论课，探索使用英文原版教材，开展双语课教学试点等。另外，通过启发式教学和运用多媒体进行案例教学，培养学生的思维能力和工程实践能力。目前，“理论力学”和“土力学”课程被评为部级优秀课程。

三是对“工程制图”、“工程测量”、“钢筋混凝土结构”等专业基础课除通过开发（或利用）CAI课件（或制作电教片）加强形象教学外，在教学内容与教学方面上还采取了以下改革措施：“工程制图”课教学中融计算机绘图、构形设计与传统的工程制图于一体，按知识模块组织教学；“工程测量”课教学中开展经过劳动部认定的测量工职业技能训练，提高学生的实验动手能力；“钢筋混凝土结构”课程以新结构、新规范为依据拓展教学内容，增加了“钢―混凝土组合构件、双预应力混凝土、桥梁”等新结构的教学。

四是对工程经济、管理及法律知识系列课，以“四新”即新理念、新理论、新方法、新法规（规范）为主线，并结合交通土建工程技术经济特点，对传统经济模式下的教材和教学内容进行更新。

五是毕业设计教学中结合学校承担的公路、桥梁勘察设计工程测量选题，采取派出去（即派学生到实力雄厚的设计单位，结合对方的设计任务，由对方派经验丰富的专家担任兼职指导教师开展毕业设计）和请进来（即聘请经验丰富的教授、专家来学校指导毕业设计）的方式加强毕业设计指导。在指导过程中，采取答辩检查、毕业答辩、校督导组答辩抽查的室（系）、校三结合的毕业设计检查考核新模式，保证了毕业设计质量。

以“一流”为实训基地建设目标

建成国内一流、具有先进水平的产、学、研相结合的实践教学基地，是学院实训基地的建设目标。交通土建专业群的实训基地可以说是独树一帜：有亚洲第二、国内第一的智能建筑实训中心，同类院校中水平最高的无线远程道桥健康检测中心，进口了一大批具有当代最新国际水平的实验仪器与设备（设备总值1000万元），实训中心和建材实训中心也具有先进水平。

校园文化――求实

通过政策导向，合理配置人才

各工程局都承担着繁重的铁路交通建设任务――钻山沟、住帐篷、工作流动性大、工作条件非常艰苦……因此，人才下不去、留不住的现象十分突出。石家庄铁路职业技术学院作为培养铁路基建工程技术人才的基地，毕业生基本上面向铁路工程局铁路施工第一线。因此，解决需求与培养输送的矛盾，是学院工作重点之一。

针对这一情况，学院积极推进招生与就业制度改革，通过政策导向，合理地配置铁路基建所需人才。具体措施：

一是建立学院与用人单位联系制度，让工程局直接参与招生就业计划的制订。学院成立了由20个工程局和工厂组成的校企招生就业指导委员会，协调招生计划和毕业生就业事宜，从而提高了培养针对性和毕业生就业到位率。

二是根据铁路发展与改革需要，根据工程部门担负的任务情况，不断调整各专业的招生数量。长线专业有的暂时停招，有的减少招生数量；短线专业则尽力增加招生数量。

三是为工程局单独建立“人才市场”，每年都专门召开只有铁道工程单位参加的“双向选择”会议，让用人单位与毕业生早见面，效果非常显著，“成交率”每年稳定在95％。

加强思想教育，引导毕业生到基层建功立业

学院的毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于严格的实践教学和强有力的思想教育。学院平时对学生的管理培养，注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合；所学专业与国家铁路需要紧密结合；科学灌输与自我教学紧密结合；把艰苦创业志在四方教育、热爱铁路建设事业的教育贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习、立志成材的思想。每年新生一入学，学院就注意上好“三堂课”：一是铁路行业和所学专业教育；二是严格的新生军事训练；三是艰苦创业，志在四方校风教育。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。

铁道工程毕业论文范文第2篇

根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。

二、设置鉴定科目与技能实训

高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。

三、铁道工程技术专业技能实训方法

1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学

铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。

2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合

通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。

3.加强学生综合应用能力实训

综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。

铁道工程毕业论文范文第3篇

作为一种新兴的交通工具，轨道交通具有速度快、运量大、占地少、能耗和污染小、安全性和舒适度高等其它交通运输方式无法比拟的优越性，因此成为解决城市和城际区域交通问题的首选。近年来，长沙市城市轨道交通和湖南省3+5城市群城际轨道交通工程建设相继启动，随之而来的是对轨道交通运营管理及建设人才的巨大需求，而一线车站工作人员占全部运营人员的比例就接近50%。 本文以长沙市轨道交通2号线人才需求为例，就需求量最大的车站作业管理人员的培养模式进行了初步探索。 一、轨道交通运营人才需求分析 长沙市轨道交通2号线一期工程已于2009年9月动工，全程22.26km，设站19座，近期配属6节编组列车23列，计划2013年10月建成试运营。2号线为我市第一条地铁线路，在以“安全管理、职责明确、精简高效”为原则，充分考虑服务至上、人性化管理、资源高度共享以及1号线人才储备的基础上，确定70人/km的标准配备运营人才，则人才缺口为1580人。今后随着作业人员技能的不断提高，单位公司人员配属可能会逐步减少。 1.运营一线作业人员需求预测 根据所在岗位和工种的不同，一线运营人员大致分为两大类：一类为直接向乘客提供服务的人员，该部分人员为车务人员，也称为一线作业人员，一般设有站务员、值班员、值班站长、调度员等岗位；二类为对轨道交通设备设施进行维护保养工作，使之经常处于良好的技术状态，为乘客服务提供资源保障的人员，该部分人员为设备维修人员，也称为二线人员，主要有车辆检修工、信号检修工、供电检修工、机电检修工、线路检修工等。 2号线一期工程运营的一线人员主要涉及车站管理、列车驾驶、车辆检修、通信信号、机电维修、变电和接触网检修等作业岗位，人才需求量为1265人，占全部运营人员80%以上，其中车站工作人员占运营一线人员58%以上，其次为乘务员（司机）、车辆检修工和线路隧道维护工，各岗位人员配置标准具体数据见表1。通过国内地铁行业有关人力资源所做的调查发现，车站工作人员的学历构成主要为高、中职层次的技术或作业人员，而职业院校应届毕业生是主要的来源，大约占75%。 2.车站工作人员需求预测 本着集中管理、机构精简的原则，车站管理一般实施“中心站站区”区域管理制度，一个中心站站区分管3~4个车站，配置1名站长和2名站长助理，执行日班制。值班站长对中心站站长负责，按流程制度组织本班的生产作业。 按每人每周工作40小时计算，一般标准车站需配备工作人员约32人（见表2）。按4个班制安排倒班，每班应配备1名值班站长、2名值班员（分管票务、客运和行车），2名票务员和3名站务员，其中票务员和站务员采取轮岗和轮休制。根据不同客流峰段的作业强度，各岗位可适时调整班制安排。 在实际生产中，车站人员需要培训、开会、休假以及应对突况等，因此预留8%的储备人员。参照以上原则和要求，2号线一期19个车站可划分为5个中心站区，车站配置人数为736人左右。 二、车站作业人员培养途径分析 轨道交通车站作业人员的培养一般分为职业院校培训、专业机构培训、企业自身培训三个阶段。 职业院校培训主要为基础理论和通用专业知识方面的学历层次教育，专业机构和企业自身培训侧重于特种专业实践培训，它们是相辅相成、相互补充的三个过程。 1.职业院校培养 职业院校是城市轨道交通一线技术或技能人才培养的主要途径。职业院校通过设立车站运营管理相关专业，按照轨道交通企业人才需求标准，科学、合理地制订人才培养方案，组织教学实施。学生通过一系列理论课程学习与综合实践课程锻炼，以达到所学领域要求的理论和技能的目的。职业院校应以培养应用型人才为基本目标，注重学生基础教育，并侧重于专业理论知识培训，以促进与轨道交通企业岗前培训的衔接，这些也是学生进入轨道交通企业必不可少的环节。因此，各院校应着力培养“宽知识领域、厚专业基础、高素质、强能力”的复合型人才。以长沙市中等城乡建设职业技术学校为例，学校即将开设轨道交通运营管理专业，招收初中毕业生进行中职教育，同时通过与高职院校开展校校合作，招收高中毕业生联合进行高职教育，可为轨道交通公司培养急需的一线车站作业及管理人员，就业主要方向为站务员、值班员、值班站长、调度员、站长等。 2.专业培训机构培训 专业培训机构指学校或企业凭借自身完善的培训条件和设施设备对即将毕业或录用的毕业生进行特种专业知识的实践培训，它是轨道交通人才中、高职学校教育的必要补充，包括上岗前的理论培训和实际操作，然后组织考核，取得相关岗位资格证，以达到上岗前要求的独立操作能力，如广州地铁即将成立的地铁培训学院就是较为成熟的专业培训机构，其前身为广州地铁培训中心；武汉铁路司机学校从某种意义上来说也具备半专业培训机构，因其花巨资购置司机模拟设备对学生进行实际操作培训。由于我国轨道交通行业起步晚，设备国产化率不高，早期运营人才的培训集中在国外进行，二十世纪后，国内地铁产业突飞猛进，多年的地铁运营积累了丰富的经验，专业培训机构已趋于成熟和市场化，也不局限于某一城市的轨道交通人才培训机构。 通过对轨道交通行业有关的专业培训调研分析，培养一名无地铁工作经验的员工胜任以下岗位，需要经历的培训过程和培训时间不同（表3），如值班站长及以上岗位必须经历站务员、票务员、值班员等岗位的理论授课与实际操作培训，并通过考核取得上岗证。 轨道交通2号线作为长沙市第一条地铁运营线路，没有运营方面的经验，也没有自己的专业培训队伍、培训场地和培训设备，况且从其它地铁公司引进的可用人才非常有限，大部分车站作业人员需要在3年时间里迅速培养成长，面临着培训人数多、培训时间紧、培训任务重等问题。与其它新开通运营的轨道交通一样，地铁2号线车站工作人员主要从职业院校招聘，其它从社会招聘，但都需要对他们进行一系列的专业培训，并根据不同的地铁设备厂家送往相关比较成熟的地铁运营公司顶岗学习，借助其培训条件进行培训并予以考核，达到本岗位要求的上岗能力。#p#分页标题#e# 3.企业自身培训 企业职工培训是企业人才素质不断提升的重要环节，也是企业选拔优秀技能型人才的主要途径。轨道交通技术发展日新月异，经常性对在职员工开展各种形式的培训是十分必要的，企业通过设置职工培训部门、打造培训队伍、建立培训系统，以担负自身员工的日常培训，也可承担外来培训以扩大企业盈利渠道。培训形式可以采取“引进来，走出去”的方式，除了聘请本企业技术骨干担任培训师外，也可请国内外知名学者和企业技术专家来企业给员工授课，以及组织员工外出业务培训。 在长沙市轨道交通运营成熟后，为调动一线人员的积极性，晋升人员都是从下级岗位的优秀人员中选拔培养，公司可通过利用本身的教学资源对职工进行培训和考核，选拔后备技术和管理骨干，以促进公司人力资源的可持续发展。职业院校车站运营管理专业毕业生经过岗前培训后，初次就业岗位一般为站务员，通过轨道公司自身的培训和人才选拔机制，其职业晋升途径如图1所示。 三、车站作业人员培养模式 根据国内职业院校与地铁公司多年的校企合作经验，这种校企合作方式可归纳为订单培养、定向培养和委托培养3种模式。长沙市轨道交通2号线一期工程2013年将迎来首批车站工作人员700余人，占一线运营技能人才58%以上，根据轨道公司“五湖四海”的用人原则，其人才培养方式也应朝多元化方向发展。 1.订单培养 订单式培养是指企业与学院签订相关的培养协议进行校企合作，对在校学生进行基本素质考察后，确定实施订单培养的入围学生。在实施培养计划时，企业一般会提出详细的培养方案和具体的培养目标，明确毕业生未来岗位的基本要求，特别是专业要求。专业教研室根据协议，负责培训任务的具体实施，并制定教学计划，以及学生的组班，如“地铁车站管理班”、“地铁司机班”等。由于这种方式培养周期相对短，培养目标性强，且趋于成熟，可实现学生、轨道交通企业和院校三方共赢的目的，是当今院校培养应用型人才的有效手段。如深圳地铁公司从2003年开始尝试用订单培养方式引进人才，从最初与院校的松散性合作逐步发展到目前的协议化、规范化的长期紧密合作关系。至2008年，公司已与16所大、中专院校合办了9个专业、44个订单班，共计1500余人。 2.定向培养 定向式培养由轨道交通企业与院校协商，确定委培意向，并确定招生方向和招生规模，学生入校时就确定了就业方向，毕业后直接进入企业。作为培养方，用人单位全程介入，经常到校方了解实施进度与效果，并对培训提出建议，校方则根据需求和实际情况对教学进行调整。在我国城市轨道交通建设初期，由于城市轨道交通专业人才和运营经验较为缺乏，企业一般采用这种培养方式。其缺点是周期较长，职业院校需实施较长的有针对性的培训。 3.委托培养 委托培养是指轨道交通企业委托合作院校为其培养人才，由委托单位提供经费安排职工到院校进行学习，院校负责学历教育或专业理论培训并予以考核，学生毕业后到委托单位工作。这种方式因其费用较高，对轨道交通运营企业来说负担较重，一般很少采用。这种方式可由长沙市轨道公司推荐职工进入合作院校学习，被录取者由轨道公司与合作院校签订委托培养协议书，轨道公司承担培养费和学习期间的工资及劳保福利等，学生在完成学业后进入长沙市轨道公司工作。 相对委托培养模式，订单培养和定向培养模式更受企业欢迎，因此，长沙市轨道交通运营人才培养根据不同的时期推荐采取以下两种不同的方式： 一是采取订单式培养，适用于需求量大的刚开通运营线路。轨道公司与合作学院拟定《校企合作订单式培养协议书》，本着互利、双赢的原则，明确校企双方的职责，学院按企业要求培养人才，企业接纳合格的订单培养人才。具体操作为：在合作院校相关专业的二年级学生中招收一定数量的学生组成“车站运营管理班”，量身定制专业课程，通过1年半的专业学习和半年的顶岗实习，再由长沙市轨道公司以企业职工身份派往其它地铁专业机构进行岗前培训。这种方式对企业人才储备、院校和学生就业三方都有保障，是目前地铁企业和院校合作最佳的选择。 二是定向式培养，适用于需求量不多的专业。 由合作院校制定招生计划，在招生录取时通过合同形式明确人才培养模式以及学生毕业后的就业方向，新生进入合作院校后以长沙市轨道公司准员工身份接受职业教育，形成招生与招工结合、实习与就业同步的校企零距离合作模式。轨道公司作为市场主体，提供人才培养的具体目标，并参与到教学的全过程。此种模式实现了学生一进校门就与企业零距离接触，有利于学生和用人单位双方的了解，有利于培养学生对公司的感情，利用在校时间接受公司文化，以便毕业后迅速融入公司集体中去。 四、结束语 长沙市轨道交通的快速发展不仅对促进长沙经济全面振兴，而且对长株潭乃至中南片区经济社会发展具有重要的战略意义。因此，坚持以人为本，科学发展，切实加强轨道交通行业高素质技能应用型人才的培养，确保轨道交通运营的安全、快捷、高效、可持续发展，是政府、企业和院校的一项紧迫、长期而艰巨的任务，需要全社会共同努力来完成。

铁道工程毕业论文范文第4篇

“订单培养”是依据专业与企业双方对加深校企合作的强烈意愿，采取企业提前介入专业人才培养方案设计、制定以及实施的一种方式。通过企业提前录取专业学生以及一年的“订单培养”，让毕业生不仅具备扎实的专业知识和较强的实践能力，而且还具备了良好的职业素养，缩减用人单位后期培训的时间，实现了学校、企业和学生“三赢”的效果。但结合专业近几年“订单培养”的教学工作、对铁路运输企业的现场调研以及“订单培养”毕业生在岗位工作情况的反馈等方式，当前“订单培养”教学中出现的主要问题有以下几个方面。

(一)订单班学生专业构成复杂，基础知识差异大当前制定的“订单培养”方案是以铁道机车车辆专业的两年专业培养为基础进行设置，“订单培养”专业课程拟定的教学对象主要是经过了专业基础素质模块及专业必修模块学习的学生。铁道机车车辆专业人才培养模式如图1所示。但随着近年铁路运输企业用人需求在急剧增长，铁道机车车辆专业学生无法满足铁路的用人需求。而相关轨道类专业学生，受地铁相关企业的用人需求影响，同样无法满足铁路的用人需求，因此企业将招收范围扩大至学院其他专业(机械类、电气类)学生。以铁道机车车辆专业2012届广州铁路(集团)公司订单班为例，开设了2个司机订单班，3个检修订单班，而司机订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占司机订单班总人数的36．4%，检修订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占检修订单班总人数的77．6%。按照当前订单班学生的构成，大部分学生缺乏专业基础素质模块及专业必修模块的学习，为了照顾所在订单班中其他专业(机械类、电气类)学生，专业课程教学不得不向基础理论倾斜，降低了“订单培养”的教学效果。

(二)专业课程与工作岗位一致性不强在“订单培养”模式中专业课程的制定原则，是以电力机车相关工作岗位职业标准为依据，如广铁司机订单培养方案、广铁检修订单培养方案。但通过近年来对订单班毕业生就业单位及岗位工种的调研、回访，结果显示毕业生的就业单位不仅限于机务段这种专门从事电力机车运用及检修的部门，还包括以检修客运车辆及货运车辆的车辆段和检修CRH型动车组的动车运用所及动车段。由于电力机车、铁道车辆以及动车组在结构和检修技术方面存在一定差异性，而“订单培养”模式中的专业课程主要以电力机车为检修及运用对象，造成订单班毕业生所学习的专业知识和技能与未来就业岗位技能要求不符，让企业用人单位增加了岗位培训的时间和成本，也降低了“订单培养”效果。

(三)专业课程教学重实践技能轻知识体系完整高职院校的最大特色在于高职学生的动手实践能力以及专业技能性强，近年来高职教育理论也在提倡进一步加强学生动手实践能力的方法，如“教学做”一体化教学、基于工作过程的项目导向教学法等。而在以就业为导向的“订单培养”专业课程教学中，对岗位技能的要求更高。虽然在教学中推行了相应的教学法，取得了一定的教学效果，但通过对铁路运输企业的调研及订单毕业生的回访，发现“订单培养”的专业课程教学过程中也暴露出了一些问题。

一方面，由于铁路相对于其他行业有一定的特殊性及专业性，无法类似其他普通专业借助多种途径获得最新知识，因此普通专业学生主要通过订单班专业课程学习掌握相应知识和技能。由于“订单培养”的时间是半年的专业课程学习和半年的顶岗实习，受教授课时的限制，让“订单培养”更多地局限在对订单学生某一特定岗位的专业理论及技能的学习，未考虑毕业生在今后的工作岗位上，有可能因为机车型号更新换代，转岗等情况，知识及技能渠道的狭窄导致学生在后续岗位上的持续发展以及上升空间受到极大限制。另一方面，随着实践技能越来越被看重，导致教学中容易出现重实践技能轻知识体系完整的偏差，片面追求对学生某一特定岗位专业技能的培养，忽视了相关岗位完整知识体系的建立。在实践技能训练过程中，分拆的工作任务，很难将实践与理论有效的结合，结果只是为了单一任务的实践而实践，无法真正学会从工作岗位整体考虑去处理问题，也限制了学生毕业后的发展。

二、“订单培养”问题分析

以铁道机车车辆专业与广州铁路(集团)公司所建立的“订单培养”为例，广州铁路(集团)公司是国家120家试点企业集团和512家重点国有企业，设置派出机构4个，直属单位33个，工程建设指挥部10个，拥有8个运营合资公司，主要管辖广东、湖南、海南三省铁路，总营业里程6519公里，其中高速铁路及城际铁路1449公里。“订单培养”学生由广州铁路(集团)公司统一招收，毕业后会由集团公司根据下属各单位需求及学生地域等情况再行分配。在“订单培养”制定及实施过程中，广州铁路(集团)公司并不直接参与，主要通过铁道机车车辆专业联合广州铁路(集团)公司相应的下属单位对“订单培养”方案进行制定和实施。通过对“订单培养”方案中的校企联合开发的人才培养目标与规格，知识、能力与素质结构，理论教学与实践教学体系，课程体系与教学计划，课程标准与课程内容等方面进行研究，发现校企合作的层次和机制无法满足“订单培养”的相应要求，其问题的根源主要体现在以下几个方面:第一，订单班学生的招生分配与培养工作不够紧密，订单班学生未来具体工作单位及岗位的不明确，造成了“订单培养”中专业课程与工作岗位的不一致。第二，因广州铁路(集团)公司下属企业数量多，工种差异较大，往年订单班学生就业后的具体工作岗位，需要到报到后再具体分配。铁路下属企业需要投入相应资源，进行培养教育后才能上岗。企业不但没从“订单培养”中得到利益，反而提高了成本，同时自身的生产安全也可能受到一定影响。第三，“订单培养”中必然涉及到聘请企业现场专家参与专业课程教学、专业教师下企业实践、“订单培养”学生进行顶岗实习等方面，在缺乏广州铁路(集团)公司的直接参与和相关政策支持下，下属单位由于涉及生产安全问题与岗位职责等方面的顾虑，参与“订单培养”专业课程教学的积极性不高。

三、“订单培养”的改革思路

《教育部关于充分发挥行业指导作用推进职业教育改革发展的意见》(教职成〔2011〕6号)中提出:“建立健全校企合作新机制，指导推动学校和企业创新校企合作制度，积极开展一体化办学实践。”该文件对解决“订单培养”过程中的一系列问题指明了方向:从校企合作的根源上进行改革，构建校企合作“双平台”联动机制，如图2所示。

(一)建立校企合作联动机制，为“订单培养”打下坚实基础要推动企业积极参与“订单培养”的专业课程制定及实施，首先通过校企双方有效沟通找到双方的共同利益点。通过由广州铁路职业技术学院与广州铁路(集团)公司共同参与的高层次“订单培养”校企合作联动机制，提前明确订单学生在铁路企业未来就业岗位。在充分考虑机务段、车辆段和动车段岗位的不同性质、订单班学生专业基础差异等因素，对“订单培养”模式进行改革探索。在建立了高层次“订单培养”校企合作联动机制的基础上，校企双方分别指定下属专业和相关的下属企业(机务段、车辆段、动车段)共同实施“订单培养”。校企双方在实施过程中既起监督职责，又为“订单培养”与“生产安全”之间的矛盾提供解决途径，解决下属专业与企业参与“订单培养”中的后顾之忧。

(二)引入一体化教学和职业技能竞赛，保障“订单培养”的教学效果为避免“订单培养”中重实践技能轻知识体系完整的现象，改变现有的理论与实践阶段学习的教学方法，开展理论与实践紧密结合的一体化教学法。在课程中按照完整的知识体系，结合机车司机、机车检修技师、动车机械师等岗位工作流程分解为项目模式，让学生作为项目教学主体，结合所需的理论及实践技能，以完成工作任务的形式，快速掌握所需岗位的职业能力。由于铁路春运等原因，企业接收订单班学生顶岗实习的时间一般会在大三开学两周后。可利用开学初期开展以订单班学生为主体的职业技能竞赛，通过专业课程与技能竞赛平台结合，检验订单班学生在专业课程教学中的学习成果，同时促进轨道相关专业学生和普通专业学生的比赛交流，取长补短，为顶岗实习打下坚实基础。

(三)推进专任教师与企业专家互派制度，让校企双方从“订单培养”中共同受益企业专家的主要优势在于其对岗位工作流程的熟悉以及具备较高的实践技能水平，“订单培养”需要企业专家与专任教师共同参与专业课程教学、过程考核及评价的设计工作。一方面订单班学生可以更直接地学习相关专业技能知识;另一方面企业专家能够学习专任教师的教学方法，提高自身的教学水平，提升企业员工开展自我技术培训的能力。而“订单培养”中的顶岗实习阶段，让学校专任教师有机会到现场企业进行企业实践。一方面加强教师的实践技能水平，为专业教学积累经验;另一方面能够有机会与企业现场专家合作，为企业提供相关专业知识培训，开发专业培训课程以及相关项目研究，让校企双方从顶岗实习中共同受益。利用高层次校企合作联动机制，订单班学生可按实际岗位提前分配到下属生产运用企业进行“准员工”式顶岗实习。让学生可以尽快适应工作岗位，培养出严谨的工作作风、良好的职业道德和素质;企业则可以通过对学生的培养，让学生尽快融入到企业，为企业发展提供新鲜血液，实现校企双赢。

四、“订单培养”的改革实例

针对2013届广铁订单班设置，充分考虑了订单班学生的专业、就业岗位等因素，改变传统的专业课程设置方式，进行有效的改革探索。1．通过举行学院与(集团)公司高层次的“订单培养”协调会，明确订单班学生的工作单位和未来岗位，对订单班的组建进行初次划分。在本次2013届订单班中以机务段和车辆段两个单位的工作岗位分别开设订单班。2．在同一工作岗位性质的订单班中，再依据订单班学生的基础不同分别开设订单班，而订单班的相关专业课程设置中，按照机车专业订单班、轨道类相关专业订单班和其他类专业订单班分别针对性的设置专业课程，让订单班能得到最优化的教学效果。“订单培养”模式改革框架如图3所示。

五、小结

铁道工程毕业论文范文第5篇

关键词：FLAC3D，城市地铁，地基，隧道，数值模拟

 

0 引言

浅埋暗挖法在北京地铁建设中成功应用以来，在上海、成都、广州、深圳、南京等地的地铁施工中都采用了此法，在未来的地铁隧道施工中，浅埋暗挖法具有非常广阔的发展前景。在地铁的建设中，人们最关心的是地铁隧道施工对城市环境的影响，即对已有临近城市地下管线、房屋基础及道路交通等的正常使用，因此，准确预测及现场的测量反馈施工引起的现场地层变形及其影响范围对施工安全和设计都是十分重要的[6]。

地铁隧道施工中对现场环境的检测可以指导地下工程施工，由此调整施工工艺和设计参数，反分析隧道结构受力和地层变化规律。以现有的工程的测量数据，对相似地质条件下的复杂工程进行对比参考设计，在重要路段，用数值模拟的方法，就地铁施工对地表已有城市建筑的影响进行预测，及时改变施工和设计方法，在现今的城市轨道交通的设计中有着非常实用的应用领域。此文以一具体地铁工程实例，用数值模拟方法对城市地铁隧道施工对浅地表高层建筑地基的影响及防治措施来进行分析，起到抛砖引玉的作用[6,7]。

1 工程概况

图 1 地铁计算截面[1]

某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，并且两隧道同时开挖，其空间布局和地质情况如图1所示，地下水位为地表以下10.3 m，隧道开挖所属的地层伴有沙层，施工难度很大，隧道附近的地层按照实地勘察和实验数据，大致分为两层，厚度及物理力学参数见表1。毕业论文，数值模拟。毕业论文，数值模拟。

地层物理力学参数 表1[1]

 

地层 厚度/m 体积模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 软土砾砂层 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂岩层 >20