本文作者：李蕾作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处

阳安铁路西起宝成铁路的阳平关站，东至襄渝铁路的安康站，途径汉中、洋县、勉西、宁强等陕南重镇。阳安铁路主要承担川北、陕南地区与西安以东、陇海线以北部分地区，以及川北地区与鄂北地区之间的客货运输，是西北与华中、华南地区的便捷通道。

1阳安铁路概况

1.1阳安铁路基本情况

阳安铁路全长356.6km，为单线电气化铁路，牵引机型为HXD3和SS3B，牵引定数为4200～5000t，全线最大坡度为13‰，线路允许速度为90～100km/h。目前全线共设车站36个，其中区段站2个(勉西、阳平关站)，客运站2个(安康、汉中站)，中间站26个，其余为会让站，全线平均站间距为10.1km。根据西安铁路局2011年运行图技术资料，该线区间通过能力已趋于饱和，能力利用率最大达到89.3%。

1.2阳安铁路存在的主要问题

（1）线路运输能力不能满足客货运输发展需求。阳安铁路图定开行旅客列车11对、货物列车30对，客货列车合计为41对，已经达到单线能力的上限水平。在实际运营中，单线行车量若超过40对/d，受车站接发列车能力和咽喉区通过能力的限制，运营组织难度较大。目前，西安铁路局已采取多种措施提高运能，如采用大功率交流传动电力机车HXD3双机牵引，以压缩货物列车区间走行时分；货物列车按到发线有效长满长编组，将牵引质量由4000t提高至5000t。但上述措施对运输能力的提高有限，由于阳安铁路运输组织的机动灵活性较差，仅能勉强维持日常运输，而难以满足“春运”、“暑运”、“五一”、“十一”等节假日客流增加的情况。

（2）列车运行速度较低无法适应市场竞争需要。阳安铁路旅客列车和货物列车的平均旅行速度分别为50～70km/h和30km/h，均低于全路列车平均旅行速度，无法适应快速客货运输通道的要求。分析现行客货列车的开行，本线客货运输组织形式单一，提速旅客列车、快运货物列车开行数量极少，旅客运输无法满足“方便、舒适、快捷”的要求，货物运输送达速度慢，需求与供给的矛盾突出，在一定程度上制约了铁路与其他运输方式在运输市场的竞争力。

2阳安铁路扩能改造的必要性分析

2.1研究年度客货运量预测

阳安铁路研究年度主要承担川西、川北、陕南地区与西安以东、陇海线以北部分地区间的货物交流；川西、川北地区与鄂北地区的客货交流；兰渝沿线及兰州以远地区与湖北、华南地区间的部分客货交流；沿线及周边城市与相关城市间的旅客交流。因此，阳安铁路的功能定位为：入川通路的组成部分，连通兰渝、宝成与襄渝、西康铁路，形成西北与华中、华南地区的便捷通道，在铁路网中具有贯通区域路网，增强路网机动灵活性的作用；同时带动陕南山区汉江沿岸城镇群的发展，是一条以货运为主、客货兼顾的铁路。根据研究年度铁路网构成及分工情况，阳安铁路客货运量预测结果如表1所示[1]。

2.2研究年度能力适应情况

根据阳安铁路既有能力与研究年度客货运量预测的适应性分析，2015年全线能力不足，最大缺口达1396万t，安康—汉中23个区间均无法满足运量需求，汉中—阳平关12个区间仅有6个区间满足运量需求，在全线35个区间中能力不足的区间有29个；2020年全线仅有1个区间能力满足需要，最大缺口达2186万t；2030年全线能力缺口进一步扩大至3232万t。因此，迫切需要对阳安铁路实施扩能改造。

2.3利用既有线分流的可行性分析

阳安铁路可以通过其他径路分流的运量主要是西安及以远与川渝地区间的运量，根据研究年度铁路网构成及货物流向分析，具体分流方案如下。

（1）分流方案Ⅰ。该分流方案的径路由陇海线西宝段和宝成线组成，比经阳安铁路少173km。其中，除宝成线宝鸡—阳平关段为单线外，其余路段均为双线，该径路研究年度能力如表2所示。表2数据说明宝成线宝鸡—阳平关段仅能承担其自身运量，无法承担阳安铁路运量。

（2）分流方案Ⅱ。该分流方案的径路由西康线、襄渝线安康—达州段和达成线组成，比经阳安铁路少82km。该径路研究年度能力如表3所示。分析表3可知，达成线遂宁—成都段研究年度将新建双线形成三线规模，新建双线为250km/h客货共线铁路，主要承担旅客列车和快运货物列车运输，既有线承担低等级旅客列车和大部分货物列车运输。根据分工原则，既有线能力饱和，新建双线货运能力尚有富余，2020年富余4928万t、2030年富余2258万t。但由于运输分工不同，新双线对货物种类及货物流向有所要求，故该分流方案无法承担阳安铁路运量。综合分析，利用相关线路分流仅能承担阳安铁路小部分运量，仍然无法满足运输需求。因此，阳安铁路必须实施扩能改造。

3阳安铁路扩能改造方案

3.1单线铁路扩能方案

单线铁路扩能方案主要有提高列车牵引质量、增加会让站和双线插入段，以及局部复线等扩能措施。阳安铁路以通过运量为主，煤炭等适宜重载运输的大宗货物运量较小，不足以组织万吨列车的开行，且前后方通道不具备万吨列车开行条件，故不宜采用提高牵引质量开行万吨列车的方案。目前，阳安铁路已开行部分5000t列车，即使货物列车全部按5000t列车组织，经测算2015年能力缺口仍达1026万t。因此，阳安铁路采用提高牵引质量扩能的方案不可行。目前，阳安铁路平均站间距仅为10.1km，已不具备增加车站的条件；而双线插入段和局部复线扩能措施仅适用于局部区间能力饱和的情况，而2015年阳安铁路为全线能力不足。因此，所有单线扩能措施均不能适应阳安铁路的运输需求，应采用双线扩能方案。

3.2双线铁路扩能方案

根据阳安铁路既有能力与研究年度客货运量预测的适应性分析，2015年阳安铁路能力缺口为：阳平关—勉西839万t、勉西—汉中385万t、汉中—安康1396万t。要求阳安铁路全线一次增建二线，新建单线与既有线按双线自动闭塞组织行车。由于新建线路标准较高，线路条件较好，作为下行线承担重车方向的运量输送；既有线为上行线。

3.3阳安铁路扩能改造目标

阳安铁路是宝成线与襄渝线的联络线、入川北部通道的组成部分，研究年度内新建阳平关与兰渝线联络线后，亦成为疆煤外运通道的组成部分。同时，阳安铁路限制坡度较大、限速低、病害严重，是制约本线运输能力和客货列车速度提高的瓶颈，需在增建二线的同时进行列车提速改造。阳安铁路的扩能改造目标为：通过增建二线及提速改造，实现综合能力和运输质量的同步提高，形成大能力铁路通道；同时提高客货列车行车速度、改善运输服务质量，提高企业经济效益和社会效益，以及铁路在运输市场的竞争力；进一步完善铁路网结构、优化生产力布局，实现运输效益的整体提高。

4阳安铁路扩能改造建设时机分析

目前，阳安铁路通过能力严重不足，线路技术标准低、运输质量差、市场竞争能力不足。根据陕西省国民经济和社会发展规划，阳安铁路沿线是陕西省“陕南突破”发展战略的重点地区，本项目的建设将为沿线汉中钢铁集团、华电石泉池河火电厂、大唐勉县电厂、陕西尧柏水泥公司洋县及勉县分公司、汉阴和五里铺工业园区等项目提供可靠的大能力运输条件，对于地方循环经济区的发展，振兴地区经济将起到重要作用。因此，尽快对阳安铁路实施扩能改造，大幅度提高运输能力及运输质量，满足区域社会经济快速发展、沿线资源开发利用和区域间物资交流的需要。考虑到2015年阳安线能力不足及合理的建设周期，结合铁路建设规划，建议阳安铁路扩能改造项目在“十二五”期间开工建设。

5结束语

阳安铁路能力已经饱和，限制了通道整体运输能力，亟待采取扩能措施。阳安铁路增建二线，可以提高铁路运输能力，增加铁路网的机动灵活性，在提高本线能力的同时，通过运量的增长带来铁路运输的整体效益，对提高川渝北通道货运能力、强化路网结构、支持灾后重建、促进沿线经济发展具有重要的意义和作用。