铁道运输论文
铁道运输论文范文第1篇
关键词：铁路 交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 [论文网 Www.LunWenData.Com]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
铁道运输论文范文第2篇
【关键词】技能考证 措施 通过率
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2016）11C-0181-02
目前高等职业院校普遍推行“双证教育”。所谓双证，一是学历证书（毕业证），另一证书则是职业资格证书。推行“双证教育”的关键，在于如何将已有的学历教育制度和职业技能考证制度更好地结合。采用何种方式来完善双证书教育，保证职业技能考证的通过率，是许多高等职业院校一直在努力研究解决的问题。
一、铁道交通运营管理专业技能考证现状分析
铁道交通运营管理专业在人才培养方案的制定中，与运输企业密切合作，坚持以岗导学，岗学对接。铁路运输岗位根据性质不同可分为行车、客运和货运三大岗位群，因为这三大岗位群囊括的岗位众多，相应的职业技能证书也种类繁多，具体如表1所示。
在这些职业技能证书中，目前学校以学生就业的具体岗位情况为导向，结合历年学生的专业水平，筛选出信号员、客运员和货运员三种职业技能证书供学生选择考证。这三种技能证书分别对应行车岗位、客运岗位和货运岗位，铁道交通运营管理专业学生须考取其中一种证书方能毕业。
铁道交通运营管理专业的职业技能鉴定根据国家制定的标准进行，属于标准化考试。技能鉴定分为两部分进行：一部分是理论考试，考核相关的理论知识，采用机考形式，系统随机组题，满分100分，合格60分；另一部分为实作考试，考核该工种的实际操作技能，满分100分，合格60分。考生须在理论考试和实作考试这两项考试中成绩均为合格方能获得相应工种的职业技能证书。铁道交通运营管理专业的技能考证通过率在2014年之前一直保持在75%以上且保持逐年上升的趋势（具体数据见表2），通过率较高。从2015年开始，理论考试第一次启用铁路总公司推出的新题库进行职业技能考证，总体通过率不到30%（具体见表3）。据悉，该通过率与全国其他铁路高职院校基本持平。
在所选样本的考证班级中，实作考试通过率高达98.28%，而理论考试通过率仅为62.02%，导致通过率不高的原因在理论考试，这在以前是从未出现过的。深究原因在于新题库的启用。
在新题库启用之前，理论考试的题库是公开的，考生只需态度端正、刻苦用功掌握题库中的题目，理论考试达标的难度不大。启用新的理论题库后，题库内的题目不再公开，再加上第一次启用，对于题库考核知识点的分布没有把握，指导教师的辅导做不到有的放矢。笔者以辅导班级的学生共58人作为调查对象，根据受调查者提供的信息，对新题库的题型分布进行分析，进而对新题库的特点进行了概括：面广、重职业道德、重路风建设。
面广，即新题库分布的面非常的广泛，总体上以客运方面的基本规章为主，但有别于旧题库的是，新题库的分布不再以《铁路旅客运输规程》《铁路旅客运输办理细则》为主，而是更均衡地分布于与旅客运输相关的所有规章中，包括《铁路旅客运输管理规程》《铁路旅客运输服务质量规范》《铁路客运运价规则》《铁路运输收入管理规程》；除此以外，题库更有不少来自《铁路行车组织规则》《铁路技术管理规程》等行车方向，以及货运方向的少量题型，知识面较旧题库要广得多。这也充分体现铁路运输企业对各个岗位工作人员专业素养的要求―― 拥有扎实的专业基础，身怀精专的专业技能。
铁路运输企业历来重视职业道德建设，在旧题库的指导书中，把职业道德的知识内容作为一个独立的篇章。但是路风建设这块内容在新题库的部分样卷中占比超过10%，这也反映出铁路运输企业在职工队伍建设中狠抓的方向。
二、提高技能考证通过率的建议
（一）进一步推进课程建设和改革。铁道交通运营管理专业课程体系建设坚持培养目标与岗位要求同步，专业文化与企业文化结合，以铁路运输企业的行车、货运、客运岗位群职业能力要求为导向，建设铁路行车、货运、客运典型岗位课程群，形成以精品课程为示范、重点课程为支撑、其他课程为配套的铁路运输岗位特色课程体系，建设成果非常丰硕。但是已有的课程体系在横向和纵向上仍有不少问题需进一步解决。
课程体系建设应以点带面，横向、纵向一起抓。所谓以点带面，即以单门课程的建设带动整个专业课程体系的建设，以知识更新较快的课程建设促进其他课程的建设。与发展日新月异的铁路运输现场相比，本专业的课程建设更新速度相对滞后，以旅客、货运输组织尤为典型。客货运输的专业知识更新速度非常快，专业教师需时刻保持充电状态，才能确保所传授知识的时效性和实用性，同时教材建设也应及时、配套。课程体系建设横向、纵向一起抓，一方面在纵向上要遵循知识结构合理化的原则，专业基础课与专业核心课、拓展课之间，甚至是专业课之间一定要合理衔接。另一方面在横向上各门专业课的任课教师之间应加强沟通合作，强化各门课程的关联性和融通性建设，共同开发建设综合的专业题库，这是应对新形势下职业技能考证严峻形势、提高考证通过率的关键。
（二）加强校企合作，以国家职业标准和企业培训规范作为教改风向标。铁道交通运营管理专业在数十年的发展中一直坚持“两同步、两结合”的建设理念，即“专业建设与铁路发展同步，培养目标与岗位要求同步，教学服务与行业需求结合，专业文化与企业文化结合”。历史上铁路院校隶属铁路，企业与学校之间的联系密切，无缝沟通。现在铁路院校已划归地方，这给院校的发展带来了很大的挑战。学校应把握铁路运输企业的发展方向，实现人才培养与现场的零对接，需请现场专家研讨人才培养方案，调整课程体系，细化课程标准。及时了解运输企业的发展动态，跟进铁路总公司对铁路特有工种的国家职业标准和员工培训规范的调整方向，以国家职业标准和企业培训规范作为专业技能考证培训的风向标，做好调研分析工作，密切与企业的用人联系，杜绝闭门造车。
（三）加强师资队伍建设，紧抓“送出去，引进来”。本专业的教师多为双师型教师，这得益于一直以来的教师队伍建设的大方向。但是由于近些年铁路运输企业对一线运输人才的需求呈现井喷状，我校作为西南地区唯一一所办有铁道交通类专业的职业院校，担负着超负荷的人才培养任务，专业教师严重超负荷授课，无法到现场挂职，与运输企业的现场联系不够密切。作为运营人才的培养者，专业教师应当及时了解企业的发展动态，及时掌握运输企业的技术更新。教师一旦与运输企业一线工作现场脱节，其培养出来的学生将无法与现场实现零对接，这会直接影响到学生的培养质量，更谈不上服务企业、服务地区经济和服务社会。在运输企业对人才需求趋于平稳后，应鼓励专业教师积极到运输企业挂职锻炼，及时了解企业发展动态，吸纳新知识，掌握新的技能。
其次，外聘铁路运输企业经验丰富的专家到学校支援教学。外聘教师有着丰富的现场工作经验、案例和资源，能够在一定程度上弥补校内专任教师实际经验的匮乏和新技能新知识的滞后。外聘教师在第一时间把运输企业对人才的培养要求传递给学校和学生，按照企业的人才培养规范来实施教学。
新的职业技能考证题库的启用，旨在夯实铁道特有工种相关岗位工作人员的专业理论知识，提高其专业素养，对铁道交通运营管理专业的发展而言，是挑战，更是机遇。在新形势下，铁道交通运营管理专业应以新的职业技能考证题库的启用为发展契机，理清技能考证培训的思路，进一步推进教育教学改革，加强专业课程体系建设，加强专业教学团队建设，深化校企合作，为铁路运输企业培养出专业理论知识扎实、专业技能过硬的应用型运输人才。
【参考文献】
[1]徐明祥.中国成人教育教学研究的里程碑――“成人高等教育‘学历+技能’人才培养体系的研究与实践”访谈录[J].中国成人教育，2015（9）
[2]张天瑜.基于项目化教学的职业技能考证研究[J].湖北广播电视大学学报，2013（9）
[3]徐丹.围绕职业技能考证强化实践教学环节[J].南通航运职业技术学报，2005（12）
[4]马燕萍.关于技能考证与旅游高职教育关系的思考[J]. 中国科教创新导刊，2010（26）
【基金项目】柳州铁道职业技术学院项目“高速铁路客运乘务专业研究开发与实践 ”（2016A03）
铁道运输论文范文第3篇
论文摘要:铁路运输是国家的经济大动脉,铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具,它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展,各种高薪技术被广泛地应用在铁路通信系统中,使得铁路通信系统得到逐步提高和完善,并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性,本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
一、铁路通信的作用
通信,指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备,将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用,就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行,对铁路通信技术提出了更高的要求,只有不断地发展和完善铁路通信系统,才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
二、无线列调
无线列调是重要的铁路行车通信设备,主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点,但目前使用的无线列调是同频单工电台,随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大,在仅有的一个频道上集中了众多用户,再加上场强的越区严重,容易致使系统阻塞,甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言,这种通信系统过于简单,满足不了建设发展的需求。
三、集群通信
集群通信系统是一种高级移动调度系统,代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式,实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能,被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门,其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点,比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高,同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等,这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大,但对要求较高的场合并不适用,比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技术最早起源于欧洲,是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能,它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成,目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用,我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能,可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道,并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路,它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区,为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要,就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有:大秦线、胶济线、合武线、京津城际线,京沪高铁等。
五、卫星通信
卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号,在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响,可靠性高、电路开通迅速、多址连接等,不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言,比较适合铁路应急部门使用。
六、无线宽带WIMAX
WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前,在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统,在经过车载运行实验和室内动力分布实验后,经专家组检验,表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求,具有创新性,技术成果达到国际领先水平。
七、结束语
铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。所以,在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合,以保证行车安全、防止作业事故,提高运输效率,加速机车周转,以及改善服务质量等。
参考文献:
[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156
[2]丁奇编着.大话无线通信[J].人民邮电出版社,2010,1(24):1021-1024
铁道运输论文范文第4篇
关键词：海铁联运；对策；评价；C述
中图分类号：U294 文献标识码：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优化为目标的联运组织形式，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能完成，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，已成为当今国际上多式联运的重要模式，发展海铁联运，既符合国家产业政策，又是转变经济发展方式的重要举措。2013年以来，随着“一带一路”战略构想的提出、铁路货运改革的进一步深化、“大通关”建设的实施，我国海铁联运业务发展步伐已经加快。但一直以来，我国海铁联运在发展中存在铁路运能紧张、信息集成度低、协调难度大等一系列问题，急需一定的理论支持。
综合来看，国内外对海铁联运研究主要可以分为海铁联运发展的对策研究和评价研究两大块内容，其中对策研究主要包括海铁联运决策、海铁联运网络优化，以及运营组织等方面；在海铁联运评价研究方面，主要是针对海铁联运的经济效益、环保效益，以及运输组织效率等方面的研究。
1 海铁联运发展对策研究
1.1 海铁联运决策建议研究
海铁联运的决策建议研究中，主要是通过分析海铁联运的发展情况，找到存在的具体问题，并提出具有针对性的建议。综合各类决策研究的文献可以看出，专家学者提出的对策建议主要包括基础设施建设、组织运营机制、信息化、政府扶持等方面。从研究范围来看，文献研究可以分为对全国的海铁联运整体运营提出对策建议和针对某个港口城市的海铁联运发展提出针对性的建议。
一是从国内海铁联运发展整体上给出的决策建议。赵严等[1]指出我国己具备了有利于海铁联运发展的经济环境和运输市场条件，提出了“一港一线多城市”发展模式和“一港多区域”发展模式；汤震宇[2]在分析我国海铁联运枢纽现状的基础上，分别从宏观管理、建设模式、信息运作三个方面提出了促进海铁联运枢纽发展的措施建议；张剑秋[3]将我国海铁联运发展滞后的原因归纳为四点：（1）铁路运力紧张，（2）陆港信息不共享，（3）协调环节难度较大，（4）技术标准不统一，并对此提出了相关建议；尹一白等[4]分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，并从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出了加快我国海铁联运发展的相关对策；王杨[5]通过对欧盟地区若干国家典型企业开展集装箱海铁联运业务经济组织模式的考察和分析，提出了我国加快海铁联运发展过程中如何充分发挥市场机制提出了相关建议。
二是针对各城市海铁联运发展的具体情况，提出针对性的建议，该类文献提出的建议相对来说可操作性比较强，而研究的港口多集中在国内大港，如上海港、宁波舟山港、大连港等港口。吴星星[6]分析总结了国内外海铁联运发展现状和经验，以宁波舟山港海铁联运为例，提出了以“一带一路”为契机推动海铁联运发展的建议；秦磊[7]运用SWOT分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了海铁联运在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇和挑战，最后提出了相应的发展策略；刘桂苹[8]对上海港集装箱海铁联运存在的问题进行了挖掘，并在此基础上提出了对应的建议；苏德勤等[9]分析了大连港集装箱海铁联运的发展现状，并对海铁联运的发展情况进行了预测；王军[10]总结了青岛港海铁联运的发展现状，分析了青岛港在“一带一路”实施中的战略机遇，并提出要强强联合，合力开启海铁联运发展新篇章，提出了五点具体的对策建议；陶学宗[11]等从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策四个方面针对南昌集装箱海铁联运中存在的问题，提出了南昌集装箱海铁联运发展相关对策建议。
1.2 海铁联运运营组织
海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及的环节较多，运营组织也比较复杂，对海铁联运运营组织的研究范围也较广。根据对相关文献的梳理，可以分为以下几类：
一是与海铁联运相配套的无水港、通道等的建设运营方面的研究。无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。Violet Rosa[12]认为，要发展港口多式联运，必须在内陆地区建设功能齐全的无水港，在无水港和内陆站点配合的模式下才能顺利发展集装箱海铁联运；王凤山等[13]以宁波舟山港为例，分析了发展无水港的必然性及制约因素，并提出了宁波舟山依托海F联运发展无水港的建议；徐琳等[14]介绍了福建省港口的发展现状和无水港发展规划，提出了福建省建设无水港的必要性的相关建议；徐行方等[15] 分析了上海港集装箱海铁联运通道运能现状，计算了相关通道通过能力利用率，并根据未来集装箱量预测值，计算了可能开行的集装箱班列数。
二是海铁联运集装箱的运输组织（如运作流程、港口调度、路港衔接等）方面的研究。Jansen等[16]设计了港口集装箱的运作流程，并根据所定计划对港口集装箱进行了模拟，其成果己在日常集装箱的调度计划中得到了应用和推广；叶国庆[17]对海铁联运港站间集装箱运输组织的一体化进行了研究；程家兴[18]针对海铁联运进口集装箱在港衔接过程的可靠性展开研究，总结了影响衔接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理论对班列开行方案进行了经济型分析；张述能[19]在分析港站集装箱海铁联运工作组织的基础上，结合其目标，阐述了港站集装箱海铁联运工作组织的影响因素，提出了相应的改进措施，同时从路港直通角度出发，对港站海铁联运路港衔接作业组织进行了优化，最后总结了港站集装箱进出口业务流程及单证流转程序存在的主要问题，结合ESIA流程优化方法和业务流程再造理论，对港站集装箱运输组织流程模式进行创新设计。
三是海铁联运涉及部门之间的协调沟通机制研究。王斌斌[20]指出海铁联运涉及铁路、船公司、海关、检验检疫、船代、货代等部门和企业，各部门之间的协调效率不高，信息不能有效运转，是海铁联运顺畅运营的瓶颈所在；丁伟[21]指出海铁联运协调管理机制构建要从决策机制、沟通机制和合作机制上着手；方琪根[22]在分析国内集装箱海铁联运发展现状的基础上，从铁路货运组织效率和海铁衔接协调两个角度出发，剖析了我国集装箱海铁联运发展中存在的一些问题，并从铁路集装箱运输网络建设、铁路集装箱班列运输组织优化及海铁联运系统建设等三个方面，提出了我国铁水联运的发展建议；汪涛[23]指出目前我国海铁联运协调管理不够完善，机制不够健全，运输模式不适应等管理问题急需解决，提出海铁联运企业结盟是解决这些问题的有效途径，并研究了海铁联运系统的结盟构建流程，提出了基于多Agent的企业结盟运作模式。
四是海铁联运信息平台建设研究。韩佳睿[24]对比了建设海铁联运信息平台各种技术方法的优劣，并指出了适宜的方法，并在此基础上提出了海铁联运信息平台建设中的业务需求和信息需求；陈霜霜等[25]分析了国际强港战略背景下的海铁联运信息化发展现状，找出了宁波海铁联运信息化建设问题与不足，并给出了促进海铁联运信息化建设的对策建议；李大勇[26]指出，集装箱码头的信息化程度决定了海铁联运的信息化程度，针对集装箱码头面临的诸多问题，依次给出了码头运作流程中的多个信息化发展方向；史洪涛等[27]指出落后的信支撑系统是海铁联运发展缓慢的重要原因之一，分析了海铁联运信息化发展存在的基础薄弱、信息数据融合度差等问题，提出了相关对策和建议；韩佳睿[24]对比分析了海铁联运信息平台建设可用的技术方案，详细分析了铁路信息化和港口信息化的特点，基于Web Service的基本原理和应用，建立了海铁联运信息平台的业务、数据交互需求体系以及架构体系。
1.3 海铁联运网络优化
优化问题是交通运输及港口集疏运系统研究中的重点和难点之一，郭文帅等[28-31]等都对交通运输中的优化问题进行了综述，海铁联运的研究也自然离不开优化问题。海铁联运优化问题的相关研究主要包括了两大方面：
一是海铁联运运输线路的优化，主要是指以海铁联运运输成本最小为目标，以线路运距、运量等为决策变量，对海铁联运的线路进行的优化。Fan等[32]采用线性规划理论，以集装箱海铁联运的船舶尺寸、挂靠航线、港口与内陆运输通道和铁路线路运距、数量、始发终到站等为决策变量，以海铁联运总成本（或运输距离、运输时间等）最小为目标函数，对美国进口集装箱海铁联运作业模式实施了优化；何静等[33]对上海洋山港集装箱的合理分担率进行了定性分析，并重新计算界定了集装箱海铁联运的经济运距；魏众等[34]针对多式联运运输网络中的运输时间问题，构建了多式联运下的基于时间变量的最短路径模型；刘涛等[35]通过运用费用计算公式对环渤海地区集装箱的四种运输方式（公路运输、铁路运输、公海联运、海铁联运）进行了运输费用的计算，得到了相应的经济性量化分析结果，为东北和山东地区的集装箱运输方式的选择提供了依据；宓为建等[36]考虑了火车计划中的配载约束及火车容量限制，在火车满载前提下以总运输距离最短为目标，对海铁联运火车作业陪在问题进行了优化分析。
二是海铁联运运作方面的优化，如海铁联运集装箱堆场操作的优化、海铁联运换装作业的优化、海铁联运班列开行方案的优化等。Bostel等[37]认为货物在堆场只需进行有目的的移动，要减少不必要的移动，否则就是浪费资源、增加成本、降低效率，并为此构建了海铁联运堆场的作业优化模型，并给出了模型的优化算法；孙国卿[38]针对海铁联运的换装效率和运输成本与其他联运方式进行比较分析，综合阐述了海铁联运的应用范围和优势所在，并在一定假设的条件下，提出了提高海铁联运换装环节效率的解决方案；张琦[39]研究了内陆中转型铁路枢纽集装箱运输系统海铁联合运输组织的特点和优化问题，从确定铁路物流中心吸引范围及港口去向、确定集装箱海铁联运列车组织形式及开行方案，以及确定集装箱海铁联运列车衔接时间等三个递进层次，以系统最优的原则建立了相关数学模型，并设计了求解算法；王斌斌[20]采用Petri网进行建模，以流程优化、缩短流程时间为主线，对海铁联运的业务流程进行仿真，从流程本身和保税港区政策等角度提出了海铁联运流程优化的思路和方案。
2 海铁联运评价研究
目前对海铁联运发展建立综合评价指标体系的研究较少，其中最典型的为汪辉[40]对南京港海铁联运发展评价指标的建立。汪辉结合国外港口海铁联运发展的经验，设计了南京港海铁联运发展评价指标体系，其中包含运量适应性、联运衔接度、服务水平和机制协调性4个二级指标以及平均每周发车次数、铁路运力保障率、换装方便性、铁路运输市场化程度等17个三级指标，并基于证据理论构建了评价模型，采用专家调查法得到了指标的相关数据，得到了南京港海铁联运发展评价结果，最后给出了针对性的对策建议。相比其他研究，该研究较全面地评价了海铁联运的发展水平，但其指标数据仅依靠专家打分法获取，主观性较大。在海铁联运的其他评价研究中，基本上是通过比较分析或者建立指标体系的方法对海铁联运的经济效益、环保效益、运输组织等进行研究。
2.1 经济效益评价
在经济效益研究层面上，主要集中在与其他运输方式对比的基础上，通过运输费用计算分析的视角，从而落实到经济运距的问题，以确定集装箱海铁联运的经济效益优势。Pattic Nierat[41]以运输成本最小为目标，通过计算比较公路运输与铁路运输的运输成本，得出其各自的市场适用范围，并对其影响因素做了进一步说明；Yevdokimov[42]在探讨了多式联运所带来的直接经济效益基础之上，还分析了其在改善环境、减轻道路拥挤等间接经济效益；Milan Janic[43]提出了欧盟地区集装箱多式联运全成本的计算模型，并运用此模型对多式联运在货物运输中的竞争力进行了研究；刘美伦[44]构建了适合中铁集装箱海铁联运的效益评价体系模型，并通过该模型解决了物联网技术带来的优势与利益，并构建了基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系；吕红霞[45]首先运用德菲尔法确定了港口站绩效评价指标体系，其次运用模糊综合评价法，提出了港口站运营管理绩效模糊综合评价模型，最后结合连云港港口站调研结果，对连云港港口站进行了综合评价。
2.2 环保效益评价
在环保效益研究层面上，主要通过计算能源消耗与碳排放量，来指出集装箱海铁联运的环保效益优势。Hamed Mahmudi等[46]对比了公路与铁路运输过程中的综合能源消耗，并在此基础上分析了海铁联运的合理运距；黄菲茜等[47]分别计算了公路与铁路的二氧化碳排放量，说明了海铁联运的低碳经济效益；孙人杰[48]结合公路运输与铁路运输碳排放的对比，得出了港口集装箱海铁联运碳减排直接经济效益的计算公式，并指出了其巨大的社会效益；范燕[49]通过对比宁波港海公联运、海铁联运、水水联运之间的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海铁联运的环保效益。
2.3 运营组织评价
如前所述，海铁联运运营组织的研究范围广泛，对其的评价研究，主要集中在以下三方面。
一是对海铁联运的生产管理方面。陈冰洋[50]采用理论分析与算例研究相结合的方法，对海铁联运港站生产管理问题进行了评价研究，其从港站生产安全管理、港站生产组织管理、协同生产管理、港站生产人员管理和港站生产服务管理五个方面构建了22个反映海铁联运港站生产管理情况的指标对海铁联运港站生产管理进行评价，并以连云港为例验证了模型的合理性。
二是对海铁联运运输网络的评价。刘勇[51]以海铁联运网络中的运输线路和作业节点为载体，以海铁联运铁路集装箱班列运输方案为研究对象，针对海铁衔接与换装作业时的能力协调问题，在时空资源配置视角下，对集装箱海铁联运能力协调的内涵及机理进行了研究，并从疏运组织综合效益角度建立了模型评价指标体系，对疏运组织优化结果进行评价；王芙蓉等[52]以运输成本、端点可变成本、运输时间、船货在港停留时间、办理的便捷性、线路通畅程度、货物损失程度七个因素为评价指标，建立了煤炭运输路径优化评价指标体系，分析了内蒙古东胜―江苏南京的煤炭运输路径三种方案的优劣；吴仙丹[53]从定量和定性的角度建立了海铁联运网络风险评价指标体系，将层次分析法、信息熵值法和灰色关联度法融合得到了各风险指标的权重值，并通过所构建的指标体系、模型及评价方法对山西煤炭海铁联运网络进行了风险评价。
三是对海铁联运企业及企业间的作业流程、合作模式等的评价。汪涛[23]研究了基于多Agent的海F联运结盟企业优选流程，提出了包括29个指标的优选评价指标体系和基于组合方法的优选模型，同时，还总结了结盟企业间的利润分配模式，建立了投入和风险因素指标体系；边可等[54]针对现有海铁联运作业流程存在的主要问题，利用物联网技术优化了海铁联运作业流程，并采用模糊综合评价法与有无对比法相结合的方法，评价了应用物联网技术前后海铁联运的作业流程。
3 总 结
海铁联运作为一种先进的运输方式，可以促进物流行业降本增效，同时达到节能减排的效果，是实现货物运输无缝衔接的重要手段，对港口企业具有重要意义。随着我国工业化进程的推进、国民经济水平的提高、对外贸易规模的扩大，集装箱海铁联运的快速发展已成为社会经济发展的必然选择，但在实际运作中还存在一些问题，对这些问题进行总结和评价研究是十分必要的。但由于海铁联运涉及面比较广、环节比较多，同时相关数据的获取难度较大，导致目前对海铁联运相关的评价研究，尤其进行总体评价的研究较少。随着海铁联运发展越来越成熟，企业对其生产管理、运输组织以及总体运营效率等的要求将越来越高，这些方面的决策和评价方法也将成为下一步研究的重点。
参考文献：
[1] 赵严，何世伟，黎浩东. 水铁联运发展模式及其运输组织研究[J]. 铁道运输与经济，2010（6）：23-26.
[2] 汤震宇. 集装箱海铁联运枢纽现状与发展策略[J]. 集装箱化，2009，20（2）：6-11.
[3] 张剑秋. 煤炭水陆联运中值得研究的几个问题[J]. 综合运输，1995（1）：32-33.
[4] 尹一白，周丽娟. 我国集装箱海铁联运面临的发展问题与解决方案[J]. 航海，2016（4）：76-78.
[5] 王杨. 欧盟国家集装箱海铁联运经济组织模式及其启示[J]. 综合运输，2012（11）：82-87.
[6] 吴星星.“一带一路”政策下我国海铁联运的发展对策研究――以宁波港海铁联运为例[J]. 航海，2016（1）：63-68.
[7] 秦磊. 基于SWOT分析的宁波集装箱海铁联运发展策略[J]. 港口经济，2016（5）：25-28.
[8] 刘桂苹. 浅析上海港集装箱海铁联运现状及对策分析[J]. 劳动保障世界，2016（26）：54-56.
[9] 苏德勤，屈玉斌. 大连港集装箱海铁联运现状及发展展望[J]. 中国港口，2005（12）：28.
[10] 王军. 青岛港海铁联运发展机遇与举措[J]. 港口经济，2015（11）：48-50.
[11] 陶学宗，吴琴. 南昌集装箱海铁联运发展现状及对策[J]. 铁道运输与经济，2016，38（10）：22-25.
[12] Violet Rosa. White Paper Auto-id center Fudan University Department of microelectronics[J]. RFID in China， 2003（10）：176-203.
[13] 王凤山，冀春贤. 依托海铁联运发展无水港的探析――以宁波港为例[J]. 时代经贸，2011（33）：150-151.
[14] 徐琳，陈宁，杨阳. 福建省无水港及海铁联运通道规划研究[J]. 交通企业管理，2010，25（10）：40-42.
[15] 徐行方，刘诣安. 上海港集装箱海铁联运通道运能适应性分析[C] // 全国交通运输领域青年学术会议，2007.
[16] Jansen B， Swinkels P， Teeuwen G， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，56（1）：41-53.
[17] 叶国庆. 海铁联运港站间集装箱运输组织一体化研究[D]. 成都：西南交通大学（硕士学位论文），2016.
[18] 程家兴. 基于动态集装箱班列开行方案的海铁联运衔接可靠性研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2016.
[19] 张述能. 铁水联运港站集装箱运输组织研究[D]. 成都：西南交通大学（硕士学位论文），2013.
[20] 王斌斌. 洋山保税港区海铁联运流程优化研究[D]. 上海：同济大学（硕士学位论文），2009.
[21] 丁伟. 物流联合运输协调管理机制研究――以广西西江流域水铁联运为例[J]. 贵州社会科学，2011（6）：97-101.
[22] 方琪根. 铁路与港口集装箱联运组织模式与方法研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2016，16（2）：31-36.
[23] 汪涛. 集装箱海铁联运企业结盟对策研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2010.
[24] 韩佳睿. 铁水联运信息平台分析与设计[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2012.
[25] 陈霜霜，贾春梅. 基于国际强港战略背景的海铁联运信息化建设探析[J]. 宁波经济，2013（10）：11-13.
[26] 李大勇. 海铁联运口集装箱码头的现状和信息化方向[J]. 环球市场信息导报，2015（15）：112.
[27] 史洪涛. 集装箱铁水联运信息化问题及对策建议[J]. 中国港口，2012（7）：41-42.
[28] 郭文帅，荣朝和. 综合交通运输研究综述[J]. 经济问题探索，2013（10）：170-176.
[29] 毕国通. 车辆路径问题及其优化算法研究综述[J]. 物流科技，2016，39（6）：95-97.
[30] 刘云忠，宣慧玉. 车辆路径问题的模型及算法研究综述[J]. 管理工程学报，2005，19（1）：124-130.
[31] 高攀. 港口集疏运系统优化研究综述[J]. 卷宗，2015（8）：443.
[32] Fan L， Wilson WW， Tolliver D. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review， 2010，46（5）：735-749.
[33] 何静，孙有望，刘小卉，等. 我港口海铁联运经济运距及合理分担率研究――上海洋山港海铁联运实例研究的启示[J]. 价格理论与实践，2009（6）：67-68.
[34] 魏众，申金升，黄爱玲，等. 多式联运的最短时间路径―运输费用模型研究[J]. 中国工程科学，2006，8（8）：61-64.
[35] 刘涛，王际逊，陈丽芬，等. 环渤海地区集装箱多式联运的经济性研究[J]. 铁道运输与经济，2008，30（1）：4-6.
[36] 宓为建，秦祝张晓华，等. 海铁联运集装箱装火车作业配载问题研究[J]. 物流工程与管理，2016，38（3）：113-116.
[37] Bostel N， Dejax P. Models and algorithms for container allocation problems on trains in a rapid transshipment shunting yard[J]. Transportation Science， 1998，32（4）：370-379.
[38] 孙国卿. 海铁联运运量预测与效益研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2010.
[39] 张琦. 内陆中转型铁路枢纽集装箱海铁联合运输组织理论研究[D]. 北京：北京交通大学（博士学位论文），2012.
[40] 汪辉. 南京港物流水铁联运发展评价研究[D]. 武汉：武汉理工大学（硕士学位论文），2013.
[41] Pattic Nierat. Market Area of Rail-truck Terminals[J]. Transportation Research Part A， 1997，31（2）：109-127.
[42] Yevdokimov， Y. V. Measuring economic benefits of intermodal transportation[J]. Transportation Law Journal， 2000，27（3）：439-452.
[43] Milan Janic. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network[J]. Transportation Research Part D， 2006，121：33-34.
[44] 刘美伦. 基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系的研究[D]. 大连：大连交通大学（硕士学位论文），2015.
[45] 吕红霞，陈冰洋，柏斌，等. 铁水联运港口站运营管理绩效评价研究[J]. 物流技术， 2013，32（23）：107-109.
[46] Hamed Mahmudi， Peter C. Flynn. Rail & Truck Transport of Biomass[J]. Applied Biochemistry and Biotechnology， 2006，3（1）：88-103.
[47] 黄菲茜，林玉山. 基于低碳经济的集装箱海铁联运效益分析[J]. 物流经济，2011，33（5）：45-50.
[48] 孙人杰. 基于低碳经济的集装箱海铁联运效益研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2012.
[49] 范燕. 基于低碳经济的宁波港海铁联运效益分析[J]. 市场周刊，2015（4）：33-34.
[50] 陈冰洋. 铁水联运港站生产管理评价研究[D]. 成都：西南交通大学（硕士学位论文），2015.
[51] 刘勇. 集装箱铁水联运中的铁路疏运组织优化模型和方法[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2016.
[52] 王芙蓉，黄凯，王凯. 基于模糊哟畏治龇煤炭运输路径优化研究[J]. 铁道经济研究，2016（4）：43-47.
铁道运输论文范文第5篇
关键词：铁路交通运输
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
