路基施工首件总结范文第1篇

中桥桥台搭板首件工程施工总结

一、工程概况

K214+360.5主线上跨成资快速路中桥为一联4×20m现浇预应力混凝土连续箱梁，单侧桥台搭板长8m，共计HRB400钢筋32141Kg，现浇C30混凝土198.3m3。本次选择K214+360.5主线上跨成资快速路中桥0#桥台左幅桥台搭板作为首件工程。

桥台搭板共分三层，分别为15cm厚级配碎石底基层+34cm水泥稳定碎石基层+30cm厚C30钢筋混凝土搭板（详见图1-1）。主线上跨成资快速路中桥0#桥台左幅C30钢筋混凝土搭板宽15m，纵向湿接缝分别位于距离路中线5.5m和10m处。

图1-1 桥台搭板纵向构造图

二、编制依据

依据《两阶段施工图设计文件》、《公路桥涵施工技术规范》、《公路工程质量检验评定标准》等相关技术规范及项目部编制的《K214+360.5主线上跨成资快速路中桥桥台搭板首件工程实施性施工方案》实施细则要求进行编制。

三、桥台搭板首件工程目的

通过首件工程的施工，取得相关的技术参数，确定拟定施工方案的可行性，为后续施工总结相关经验。通过首件工程施工，结合工程实际，来确定适合本项目桥台搭板最优的施工工艺和施工组织，对重点、难点部位采取控制措施，更好的为今后桥台搭板大规模施工提供依据，确保桥台搭板工程的质量。

四、桥台搭板首件工程施工准备

根据桥台搭板的特点和施工安排，桥台搭板首件施工计划投入以下机械设备：

序号

机械设备名称

数量

型号

功率

1

发电机

1台

上柴

30KW

2

砼搅拌运输车

3台

10m3

3

电焊机

1台

BXI-500

4

压路机

1台

18T

5

插入式振捣器

2台

30、50

6

平板振动器

1台

ZW40

7

洒水车

1台

8T

8

钢筋加工机

1套

桥台搭板首件工程项目部具体负责实施人员名单：

序号

姓 名

职务

备注

1

项目经理

总体负责主持全面工作

2

项目总工

负责技术方案编制

3

工程部长

负责具体技术工作

4

安质部长

负责施工安全、质量工作

5

物资部长

负责物资采购

6

试验室主任

负责试验工作

7

测量室主任

负责测量工作

8

质检工程师

负责质量检查工作

9

技术负责人

负责现场技术指导

桥台搭板首件工程实施劳动力组织表：

工程名称

桥台搭板

施工范围

K214+360.5主线上跨成资快速路中桥

现场

主要

管理

人员及

工人

序号

分 工

人数

备注

1

队长

2

2

司机

5

3

钢筋工

5

4

混凝土工

5

5

模板工

5

6

普工

10

五、施工过程

首件工程施工具体日期如下表：

部位

施工准备

底基层施工

基层施工

搭板施工

备注

0#桥台左幅

2015.11.28

2015.11.28

2015.11.30

2015.12.5

K214+360.5主线上跨成资快速路中桥

5.1 级配碎石底基层施工

5.1.1 施工准备

在铺筑级配碎石前，将桥台搭板范围内的路床上所有的浮土、杂物全部清除干净，严格整形和压实，确保符合规范要求；在搭板范围内路床上放出中心线，然后根据结构层宽度，用尺量出内外边线，并同时在两侧路肩设标高控制桩，在施工中注意保护控制桩，确保施工过程中高程控制准确。

5.1.2 级配碎石底基层铺筑

级配碎石原材料经监理检验合格后进行铺筑，采用挖掘机及装载机装车、自卸汽车运输、人工摊平，经测量检查高程、平整度符合要求后进行碾压。

5.1.3 级配碎石底基层碾压

级配碎石底基层采用18T振动压路机进行碾压，碾压遍数6~8遍，碾压速度：开始两遍采用1.5~1.7Km/h，以后采用2.0~2.5Km/h。碾压时由两侧路肩开始向中心碾压，碾压轮迹与线路中线平行，碾压时后轮重叠1/2轮宽且应超过两端接缝处，对路面的两侧，应多压2遍，碾压完成表面没有明显轮迹后完成。

5.2 水泥稳定碎石基层施工

5.2.1 准备工作

通过路基中心线，然后根据水泥稳定碎石基层及路肩的宽度用尺量放出路肩内边缘线及外边缘线。在铺筑基层之前，将底基层表面杂物全部清除，确定高程控制桩，根据松铺系数挂设摊铺线。

5.2.2 水泥稳定碎石基层拌合

在混合料拌合时，要严格按照试验室提供的施工配合比进行配料，所用水泥要经过检验，若材料发生变化将及时调整配合比。水以重量比加入，含水量要大于最佳含水量1~2%，以补偿运输、摊铺时水分的蒸发，拌合过程中要经常抽检其含水量，以确保混合料质量。

5.2.3 水泥稳定碎石基层的摊铺

在摊铺前，将底基层表面所有杂物清除干净，并严格整形和压实，使其符合要求后，进行洒水湿润，但不能过湿。摊铺时两侧挂设松铺控制线，保证均匀不间断的摊铺，摊铺成型后及时进行碾压。

5.2.4 水泥稳定碎石基层压实

碾压时先用18T压路机静压1遍，然后在镇压3~4遍，最后在静压1遍。碾压时，碾压应保湿碾压，必需保证水泥稳定碎石含水量接近于最佳值，碾压路线由边到中，碾压轮迹与线路中线平行，碾压时重叠1/2轮宽，碾压遍数应试验确定到达规定的密实度为止，压实后表面应平整无轮迹或隆起、断面正确、路拱适度。

5.2.5 养生

碾压完成后立即进行养生，养生采取薄膜覆盖洒水方式，使路面始终保持潮湿状态，时间不小于7d。养生期间将车速限制30Km/h以下，并禁止急刹车和重型车辆通行。

5.3 搭板施工

5.3.1 钢筋安装

钢筋安装前先对水泥稳定碎石基层进行清理，并用水清洗干净。然后按照设计图纸要求进行放大样下料及绑扎安装，钢筋连接要求采用电弧搭接连接，按照桥规进行质量控制。

根据设计图纸要求0#桥台左幅搭板设两道纵向施工缝，施工缝采用长90cm的C20mm钢筋按间距70cm布置。

5.3.2 模板安装

两边模板采用定型钢模板，根据放样点用墨线弹出模板安装的纵向轴线，根据设计高程反推搭板顶高程，确保模板顶面高程符合规范要求。模板安装完毕后再次进行高程复测，每道模板每2m检测1点，对超过要求的点进行适当调整。

5.3.3 混凝土施工

混凝土采用集中拌合由混凝土运输车运至现场，人工铲至模板内进行摊铺，先由插入式振捣器振捣，再用平板振捣器振捣初平，采用振动梁滚压提奖，配合滚筒及路合金尺进行精细整平，混凝土布料要均匀，严格控制振捣时间。

其工艺流程为：混凝土人工摊铺捣固振实振动梁滚压提浆抹光机粗平铝合金尺刮平直尺检查拉毛养生。

5.3.4 混凝土施工注意要点

1、浇筑前，水泥稳定碎石基层面应充分湿润，并经不积水为准。混凝土摊铺要均匀，布料高度略高于桥面标高2cm左右，以备整平和收浆，严禁抛掷和搂耙，防止混凝土拌合物离析。

2、压实：混凝土振动靠边角先用插入式振捣器振捣，再用平板振动器全面振捣，最后用振动梁来回两次振动密实并初平，振捣找平时尤其要将竖起和外露的石子振压；滚筒滚压数遍进行提浆。

3、抹面：采用铝合金作刮尺，贴紧模板顺桥向连续反复几次直至刮平，对高处减料低处补料，严禁利用存砂浆填补找平，此时配合用长6m直尺纵横向反复检测，使平整后的表面不得裸露钢筋或留有浮浆，以确保搭板表面平整度。

4、拉毛：为了保证顶面具有一定的粗糙度，待混凝土稍硬，用手指轻按不粘浆后即可进行拉毛作业。拉毛采用剪去端头较软部分的塑料扫把横向来回各一次进行，拉毛线条均匀，深度控制在1~2mm。

5、养护：拉毛后以手指按压混凝土无痕迹时覆盖无纺土工布，并充分保持湿润。

六、质量保证措施

1、做好施工技术交底，做好岗前培训，使施工人员熟练掌握结构尺寸，操作要求和质量标准等，做好安全文明施工。

2、加强监督，严格施工程序，认真执行《公路桥梁施工技术规范》、《公路工程质量评定标准》，每道工序完毕后，必须上报监理验收，监理验收合格后方可进行下道工序施工。施工关键工序、关键部位必须由现场负责人、技术员、安质员、试验员等部门值班，并通知监理旁站。

3、做好施工预控措施，对施工中可能出现的问题有必要的充足的准备。施工投入的机械设备应有完好的保证率，同时应有预案措施。

4、严把材料进场关，钢材、水泥、地材等进场后必须符合其各项性能指标，合格后方可投入使用，抽检频率应符合试验规程要求。

七、安全保证措施

1、加强对机械设备的管理，做到常检、常修、常保养，保持良好的工作状态。

2、划分安全区域，充分和正确使用安全标志，布置适当的安全标语。

3、夜间施工要有足够的照明设备，并设红灯警示。

4、施工场地布置应符合施工安全操作规程要求。场内的电路布置要规范化，电器开关距离地面不小于1.5m，而且要有防雨防晒措施。

八、环境保护措施

1、施工期间，对易飞扬的粉尘材料在运输和堆放时进行覆盖，防止粉尘对环境造成污染。

2、加强施工现场管理，保持施工现场整洁，做到材料堆放整齐，机械设备停放有序，特殊施工地段有明显标志。

3、施工场地区域内，生产垃圾、污水按规定进行排放或堆放，防止污染水源。

八、总结

通过K214+360.5主线上跨成资快速路中桥桥台搭板首件整个工程施工过程来看，我标段所确定的桥台搭板施工工艺、流程、质量控制及技术交底内容满足防撞护栏施工的要求，现场技术员进一步了解施工报验程序和施工资料的填写及注意事项。

K214+360.5主线上跨成资快速路中桥桥台搭板首件施工其各项指标符合设计及《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50—2011）的各项规定及《公路工程质量检验评定标准》的要求。经自检评价意见为优良工程，通过监理验收，K214+360.5主线上跨成资快速路中桥桥台搭板首件工程可以用于后期本标段的桥台搭板施工。

通过本次桥台搭板首件施工全过程的监控，项目部对桥台搭板施工取得一定的施工经验，也存在一些不足，在以后施工中需注意以下事项：

1、严格按照设计图纸进行施工，根据施工工艺流程采取合理的施工方法。

2、加强混凝土质量的控制。严格控制混凝土的塌落度、混凝土出机到灌注的时间，保证混凝土的质量。

3、垫层施工要按照设计要求，分层填筑和夯实。垫层表面应平整，并具有设计要求的路拱和纵坡，凹凸不平的垫层将大大影响桥台搭板的强度。

路基施工首件总结范文第2篇

关键词：盖挖法地铁车站应用

引言

近年来国内地铁建设飞速发展。传统作法中大多数采用明挖顺作法施工，明挖顺作法施工会长期占据城市道路，施工过程中交通和管线需多次翻交，封闭道路则会对周边交通带来巨大压力。明挖逆作法有减少占用交通要道时间的优点，但在施工最初阶段还是需要占用相当于整个基坑宽度的道路，依然无法彻底解决交通问题。盖挖法，又称“布鲁塞尔法”，是首先修筑临时路面系统、然后在路面系统下修建地下结构的施工方法的通称。通过国外众多工程实践, 总结了一套较完整的设计施工经验，特别是路面系统、支撑系统已经标准化、产业化。盖挖法在国内城市地铁建设领域的应用正逐步升温。

1.盖挖法施工技术

与一般明挖基坑相比，盖挖法主要增加了一套盖板体系，包括盖板、盖板的水平支承系统、盖板的竖向支承系统。盖板的水平支承系统主要包括直接承担干板何在的纵横梁，竖向支承系统包括将路面荷载传至地基的临时立柱及其下桩基。在盖板体系中，国内现采用较多的是现浇钢混结构、钢结构路基箱等。此类结构都有振动大、噪声大、行车舒适性差等缺陷。而在发达国家，尤其是日韩等地区路面盖板主要采用可重复利用的钢结构定型产品。这种路面板克服了国内技术的一些缺陷。虽然一次性投资较大，但在国外运用非常广泛，并已形成一定产业规模。

1.1盖挖法的主要施工顺序

（1）先施工车站基坑一半宽度范围内的围护结构、立柱桩和第一道支撑等，铺设临时路面系统。交通则利用外侧道路通行。

（2）将交通改移到已完成临时路面系统铺设的基坑一侧，施工基坑另一半宽度范围内的围护结构、立柱桩和第一道支撑，铺设临时路面系统，并设置取土孔、进料孔及通风装置等。

（3）在一半基坑宽度范围内的临时路面下以顺作或逆作进行基坑开挖和主体结构施工。

（4）车站施工完成后，分幅拆除临时路面系统，恢复常规道路路面和交通。

1.2盖挖法的关键点

（1）可重复利用的路面板

盖挖法能够实现的关键之一, 是建造一个稳固、经济的临时路面系统。采用标准化、模数化可回收重复利用的预制板,且结构应满足强度、刚度以及稳定性要求。为保证路面车辆行驶的平稳性,盖板不平整度应< 0.5 mm,挠度应≤1/400;盖板梁挠度应≤1/500;铺设时相邻盖板高差控制在1 mm之内;同时,应采取减震降噪和防渗防漏措施。为保证预制盖板的可回收重复利用,预制盖板尺寸以1 m为模数。

盖板平面标准尺寸为3 m×2 m,并以2 m×1 m、1 m×1 m预制盖板作为临时路面敷设组合时的调节块。考虑支撑布置的模数及施工的便利性, 标准路面板采用3m长、1 m宽。可采用两种形式: 型钢路面板、混凝土路面板。

混凝土路面板采用外包角钢的单跨预制板,安全可靠, 但混凝土板自重太大, 施工不便, 且对纵横梁体系影响较大。型钢路面板,并排焊接5根H型钢, 并且两端用平钢进行加固。不仅可以作为社会交通的路面, 也可以使用于施工工地的栈桥,具有用途广泛的优点。虽一次性投入较高,但从规划整体上考虑，型钢路面板可重复利用，综合效益较好。 路面盖板采用防滑树脂加工膜面技术, 能有效地达到减振降噪、防滑防水的效果（图1）。

图1、盖挖法型钢结构示意图

(2) 盖板梁和首道支撑关系

盖板梁与首道支撑可有分离设置、结合设置两种处理方法。在地质较好的地区进行盖挖法施工时, 往往将盖板梁和首道支撑分离设置。由于土体自立性好, 盖板梁不承受水平方向的荷载, 仅承受以路面的竖向荷载, 同时将该荷载传递给中间立柱。根据施工所需空间要求, 第一道支撑一般设置在地表以下 2 m 深处。在软弱地层中,如果不考虑盖板梁兼作支撑, 类似于悬臂 2.5m开挖, 将会导致土体侧向变形超出范围, 同时由于土体具有明显的流变性能, 开挖时会导致盖板梁上作用有较大的轴力, 对盖板梁偏不安全, 对于控制基坑变形也非常不利。

车站所处市中心区交通繁忙,街道下方管道密布,基坑变形要求严格,车站施工周期短,现有的盖挖法难以直接套用,需结合软土地区的特点选用适应软土地层地铁车站的环保型盖挖法施工工艺。采用标准化、模数化的可回收重复利用的临时路面系统,首道支撑采用钢筋混凝土,兼做临时路面的支承结构, 在基坑开挖过程中采用钢支撑与结合楼板设置的框架逆作相结合,保证基坑的稳定性、安全性。盖板梁兼作首道支撑时, 必须使得该构件能同时承受上部传来的竖向荷载及基坑挡墙传来的水平荷载, 约束挡墙的水平变形, 也即该构件必须同时是抗弯构件, 又要是抗压构件。

盖板梁可选用钢支撑或钢筋混凝土支撑形式, 直接搁置于立柱桩顶部。由于盖板作为车行道路, 易受扰动, 如果采用钢支撑, 稳定性不好而且支撑轴力复以施加预应力, 因此采用钢筋混凝土支撑, 以增强盖板体系的稳定性和安全性, 采用钢筋混凝土形式对控制深基坑变形也是有利的。

(3) 竖向支承体系设置

盖挖法施工要求先做围护结构与中间立柱,作为结构在施工期间的支撑构件。车站设置立柱桩,与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。根据使用功能,中间立柱可分为临时立柱与永久立柱两种类型,临时立柱指的是只在施工期间作为临时的支撑构件,施工完成后即拆除,而永久立柱在竣工之后为结构柱。

立柱结构设计时, 必须注意根据施工过程中立柱的支承方式,合理选择其结构类型及其基础类型。既保证立柱的强度、刚度、稳定性, 又保证荷载能有效地传递给柱下基础。立柱桩在上部荷载及基坑开挖土体应力释放的作用下,发生沉降与抬升,同时立柱桩承载的不均匀,增加了立柱桩间及立柱桩与地下墙之间产生较大差异沉降的可能,若差异沉降过大, 将会对路面体系产生较大的附加应力,严重时会影响安全。立柱桩之间及立柱桩与围护结构之间的差异沉降不宜大于20mm,且不宜大于 1/400 桩距。因此,如何减少中间立柱桩、围护结构的沉降以及差异沉降,是盖挖法施工的要点之一。

随着基坑的开挖, 立柱自由长度增加,会发生失稳,因此,为增加立柱的稳定性, 在每一道支撑标高处,设置纵向连系梁与支撑、立柱形成稳定的空间约束,减小开挖阶段立柱的长细比,以保持立柱稳定（图2）。

图2、盖挖法基坑横断面示意图

1、 运用盖挖法施工的几个工程实例

该车站为地下三层岛式车站,站前设单渡线。车站净长275.5m,净宽13.1～19.65m, 标准段基坑开挖深度约为23.5m。[1]

经过综合分析,采用盖挖顺作法施工可以满通组织的要求,同时保证2年内完成土建施工。将车站主体结构顶板上方一半基坑宽度设置临时路面系统,保证路面交通可正常运行, 在临时路面下方,明挖顺作施工车站内部结构。

车站采用组合型钢盖板体系。盖板主梁兼作基坑的首道支撑,采用钢筋混凝土支撑,以增强盖板体系的稳定性、安全性。

车站设置立柱桩, 与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。立柱桩采用临时立柱和永久立柱结合的方式,这种方式保证了车站顶板和楼板施工状态与使用状态内力分布相近, 以减小车站后期沉降。

该路规划宽42m,由于部分建筑物 侵入红线无法拆除,道路最不利部分仅 39 m 宽。如果采用明挖顺筑法施工,施工场地最小宽度需要28m,剩余道路宽度14m,根本不能满通组织的要求。同样, 如若采用逆作法施工, 不仅施工速度慢,费用昂贵,而且有6～8个月不能保证社会交通。采用盖挖法施工,在保证该路需要的最小道路宽度约22 m的同时, 还能提供车站7m的施工场地。车站施工可以在2年内完成,与采用明挖法工期基本相同。

明挖顺作、传统逆作和盖挖法的工程投资来看, 经初步测算愚园路站基坑的总费用分别为3500万元、4500万元、4200万元。由于是交通要道, 若实行封道施工一年以上, 据不完全测算, 仅交通绕道和道路拥挤几项引起的社会经济效益损失将达数亿元之多。本文推荐采用的盖挖法不仅保障了道路的畅通,同时还还可提供7m的施工场地, 减少了施工期间的借地投入。按照国内学者对社会经济分析的研究,按基础设施项目工程本身投入与可发挥的社会经济效益的扩大比例达 1∶3 的效应分析,盖挖法施工虽然工程投入大,但针对该车站的社会经济效应远超传统的施工方案。

该站总长167.6m，标准段总宽度为22.8m，为地下3层换成车站，将与运营中的地铁1号线实现通道换乘。车站标准段基坑深24.2m。[2]

根据交通缓解的要求，施工期间道路需保证约16m的宽度以满通流量要求。同时也需要对现有路下管线进行搬迁，也需要一定的临时管线搬迁场地。以下为盖挖法在该车站工内具体施工情况：

（1）采用加工精度高、可重复利用的定型产品作为临时路面板。其宽度均为1m，长度有3m及2m两种，厚度约0.2m。盖板由5道H型钢拼接而成，承受车轮荷载或施工荷载，钢结构上浇注混凝土防滑层。

（2）基坑支护体系仍采用传统的钢管结构，不设围，严格按“时空效应”理论控制基坑变形。常熟路站由于环境保护要求非常高，基坑等级严格按1级标准设计。因此车站基坑采用“两明两暗”的逆作法施工。即车站结构板的浇注顺序为上中板-下中板-底板-顶板，其中结构上中板及顶板为明作，下中板及底板为暗作。车站水平支撑结构采用了7道支撑，其中首道为钢筋混凝土支撑，其他6道均为钢管支撑，其中5道为双拼支撑。钢管支撑直接支撑在地下连续墙。

（3）盖板体系与基坑支护体系有机结合。常熟路站利用基坑首道钢筋混凝土支撑作为临时路面的主梁。配合道路翻交的需要分两段施工。常熟路站盖板梁采用主次梁结构，主梁即首道混凝土支撑，次梁为间距3m的双拼H型钢。次梁间距与盖板长度一致。

（4）临时立柱与永久柱合一。临时立柱是施工期间路面车辆及盖板体系的主要受力构件。常熟路站施工期间的临时立柱采用与永久立柱合一的方案，沿车站横向共设2道立柱，间距6.8m，立柱纵向间距与永久柱相同，均为8m左右。临时立柱采用Q345钢材，为便于控制立柱施工精度，采用了H型钢立柱，断面为H458×417×30×50。

2.应用前景

盖挖法占用道路少，有利于交通组织的优点是非常明显的。由于国内城市道路一般均设有非机动车道、人行道，盖挖法只需要占用一半的车站基坑宽度，通过适当调整机动车道、非机动车道、人行道宽度，一般均可做到施工期间保证原有的车辆通行能力。但是国内目前采用盖挖法施工的地铁车站非常少，这主要是因为盖挖法施工需要的支撑体系、盖板体系、专用取土设备等一次性投资较大，施工经验的缺乏也是一个因素。

盖挖法土建投资与传统顺作逆作法相比相对较多，这仅仅是针对直接的土建工程费用，而对于工程总投资来说，反而会节约投资。市中心区域的地铁车站周边一般都是密集建筑，有些甚至是受保护的具有历史价值的珍贵建筑，道路交通也相对繁忙，车站占用了道路的主要部分。据不完全测算,仅交通绕道和道路拥挤几项引起的社会经济效益损失将达数亿元之多。采用的盖挖法不仅保障了道路的畅通,同时还还可提供7m 的施工场地, 减少了施工期间的借地投入。

路基施工首件总结范文第3篇

首钢老工业区调整是在首都新的发展阶段，着眼于强化首都战略功能定位、调整重大生产力布局、促进资源环境协调发展做出的重大决策。区域面临产业结构深度调整和城市功能精细再造两大战略性任务，其开发建设过程涉及政策、体制等现实难题，既需要在管理体制、规划政策上双创新，又需要在土地开发再利用、产业培育升级上双突破，必须依靠改革创新、开放融合发展，这将是一个凤凰涅的艰难历程。

2013年，国家启动了全国城区老工业区搬迁改造试点工作，经过市发改委等部门的积极争取，首钢老工业区成功获批全国城区老工业区搬迁改造首批试点，享受国务院办公厅出台的《关于推进城区老工业区搬迁改造的指导意见》的相关政策，为破解首钢土地开发再利用难题提供了政策依据。自2011年市政府出台了《关于加快西部地区转型发展的实施意见》以来，石景山区成功获批国家首批服务业综合改革试点区，加大服务业专项资金等政策支持力度，一批重大基础设施项目建设扎实推进，生态环境治理不断加强，区域发展环境持续改善。

首钢老工业区的调整改造，对于全市落实首都城市战略定位、促进首都非核心功能疏解、进一步优化功能布局、构建“高精尖”经济结构，实现功能有舍有得、产业有进有退具有重要意义。通过发挥市场的主体作用和首钢的品牌优势，盘活存量土地资源，带动整个西部地区转型发展，加快建设京西绿色发展新区，营造绿色低碳、宜业宜居环境，力争将首钢老工业区打造成为全国传统工业转型升级示范区和国家绿色低碳示范园区。

一、加快功能、产业双转型，打造全国传统工业转型升级示范区和国家绿色低碳示范园区

首钢老工业区位于长安街西沿线，毗邻永定河，具有得天独厚的区位优势，首钢钢铁冶炼环节全面停产后，随着永定河的持续治理，区域生态优势将有效释放。本市“十二五”规划将新首钢高端产业综合服务区定位为未来承载首都经济发展的四个高端产业新区之一，彰显了区域发展的重要性。

《意见》围绕老工业区改造调整和建设发展，提出有序开展土地开发再利用、先行建设便捷高效的基础设施、构建培育现代产业体系、提升公共配套服务能力、加强首钢工业遗存保护再利用五大任务。为确保任务实施到位，围绕土地供地方式、土地收益使用方式、投资建设资金来源、行政审批制度改革、区企合作和工作推进机制，明确了六项政策保障措施，有力保障首钢老工业区改造调整顺利开展，助推区域快速融入首都城市建设发展体系，并在生态智能、低碳循环、和谐宜居等方面发挥引领示范作用，成为落实首都功能战略定位的践行者。

按照首都城市战略定位的要求，要坚持高标准规划、高起点建设、高水平招商、高效率服务，以培育“高精尖”经济结构为重点，着力实施城市功能精细再造和产业结构深度调整两大战略性任务，把建设“五个之都”的理念融入其中，选择与之相适应、相协调的产业形态；把建设和谐宜居城市贯穿其中，借鉴国内外城市的有益经验，做好整体规划布局，分时序推进开发建设，适度预留发展空间；以创造历史、追求艺术的态度，科学设计、精心施工，打造首都建设的精品力作，以生态园区和智慧园区建设为核心特征，努力将首钢老工业区打造成为落实首都战略定位的践行区、全国乃至国际有影响力的传统工业转型升级示范区和国家绿色低碳示范园区。让居民望得见山，看得见水，记得住首钢情结，力争成为中国第一个C40（致力于应对气候变化的国际城市联合组织）样板区。

二、努力破解土地、资金两大难题，推进区域建设发展

为顺利推进区域开发，亟需破解的是土地由传统工业用地向服务业用地变性的体制机制瓶颈。按照国务院9号文精神，着眼于发挥市场配置资源的主体作用，结合首钢对本市经济社会发展做出的贡献，遵循首钢发展历史沿革，综合考虑前钢铁主业经营困难，搬迁中富余人员安置、外埠企业划转支出等高额的历史成本难以消化问题，《意见》围绕土地开发、供地方式和土地收益使用提出三大政策，着力实现开发主体的资金自我平衡、自我发展，增强“造血”功能。在土地开发上，优先保障首钢总公司在京发展新产业用地需求的原则，采取自主开发建设、产业定向开发和土地开发上市相结合的方式，加快推进首钢老工业区土地开发再利用。鼓励多元市场主体参与，引入中央企业、大型金融机构及外资企业等企业主体合作发展。在土地供应方面，提出对首钢改造利用老工业区土地发展符合规划的现代服务业，可采取协议出让方式供地。同时，在首钢老工业区试点推进行政审批制度改革，进一步简政放权，理顺行政审批程序，提高行政审批效率。

《意见》指出，支持首钢总公司开展资产证券化、房地产信托投资基金等金融创新业务，充分利用股权投资基金、企业债、中期票据和项目收益性票据等融资工具，进行多种渠道融资。积极争取国家专项资金，支持首钢老工业区改造调整和建设。按照现行体制及政策，进一步加大市政府固定资产投资倾斜力度，优先支持区域重大基础设施和社会公共服务设施建设。积极利用市相关部门设立的科技、文化等产业专项资金，加大对首钢老工业区改造调整和建设的支持力度。

三、近三年安排22项重点工作，实施43个重点项目

为落实好《意见》，市发展改革委作为市新首钢高端产业综合服务区发展建设领导小组办公室，牵头研究制定了《实施计划》，围绕落实《意见》中的五大任务，提出了近三年需完成的22项具体工作，涉及43项拟实施的重点项目，总投资约780亿元，撬动首钢老工业区改造调整和建设发展，推进产业转型升级。重点项目中，政府投资约120亿元，主要投向基础设施、能源改造及部分社会公共服务项目，社会资本投资660亿元，主要投向重点地块开发和产业培育项目。经过前期大量工作，政府主导推进的重点骨干基础设施项目，如长安街西延、西北热电中心等项目，以及首钢主导的改造类产业项目，如西十筒仓改造项目等项目已开工建设。其中，首批新建和改造类产业项目，占首钢老工业区核心区总建筑体量的1/4左右。

此次出台的两项政策文件，既有宏观指导和政策保障，又有近期实际推进的重点工作任务，虚实并重，远近结合，助力推动首钢老工业区建设发展。

四、坚持绿色低碳发展和精细化管理，提升城市功能承载力

区域的发展离不开良好的生态环境和先进的基础设施，以及完善的社会公共服务配套。为满足未来发展需求，要高标准超前规划和建设区域基础设施，统筹处理好局部与系统、地上与地下的关系，相互衔接，确保安全性和可靠性，利用后发优势，通过精细化管理，提高基础设施运行效率和管理水平，提升城市功能承载力。

2011年以来，市政府坚持以新首钢高端产业综合服务区为核心，统筹推进西部地区转型发展工作，加大投资力度，不断改善区域生态环境，夯实基础设施，改善区域发展环境。大力实施重点流域生态治理，完成了永定河上游山峡段和中游城市段治理，再现了首都的母亲河昔日胜景。连续几年投资支持西部区县实施京津风沙源治理、太行山绿化和平原造林等生态工程，三年来完成人工造林25.34万亩。高品质建成丰台园博园、房山滨水森林公园、门头沟万亩森林公园等一批森林公园。优美的生态环境已成为西部地区产业招商引资的重要砝码和最有价值的一张名片。不断改善基础设施条件，轨道交通不断加密，1号线、14号线西段已建成通车，中低速磁浮交通示范线（S1线）开工建设。莲石路、阜石路等9条快速连接中心城的通道陆续通车，长安街西延开工建设。供热、供电、供气等市政设施不断升级，西北燃气热电中心一期顺利投产，替代了原有的石景山热电厂，亚洲最大的生物质垃圾焚烧发电厂――鲁家山首钢生物质能源项目已点火试运行。政府大规模投入建设完备的基础设施，进一步提升了区域综合承载能力，为区域发展创造了良好条件。

下一步，要加快推进首钢老工业区基础设施建设，优先构建交通骨干路网框架，强化首钢老工业区与周边地区和中心城区的联络和体系衔接，提升区域城市功能承载力。加快建设S1线、地铁6号线西延，实施丰沙铁路入地改造。建设长安街西延、北辛安路、古城南街、锅炉厂南路，构建“五横六纵” 骨干路网，同时加快晾水池东路等次干路建设，完善微循环道路系统。

五、严格产业准入门槛，积极培育“高精尖”产业

首钢主厂区停产四年来，政府努力引导和培育区域新的产业体系。一方面，国家和市政府陆续出台了《关于加快推进石景山区国家服务业综合改革试点区发展的意见》、《关于加快西部地区转型发展的实施意见》、《关于加快推动北京保险产业园创新发展的意见》等多项优惠政策，同时首钢老工业区被认定为中关村自主创新示范区、国家城区老工业区搬迁改造试点区，成为全市产业发展的政策“高地”。市政府积极搭建市场化投融资平台，联合石景山区、首钢总公司、京煤集团共同创建了“北京服务？新首钢”股权投资基金，其中市政府固定资产投资2亿元，成为西部新兴产业引入培育的投融资平台。西十筒仓改造项目成为国家城区老工业区搬迁改造首个试点项目，分别获得中央专项资金和市政府固定资产投资各支持2600万。

首钢老工业区未来的发展不能再走原来的老路发展工业，更不能搞房地产，要严格产业准入门槛，积极引入和培育“高精尖”产业，培育构建现代产业体系。发挥区域政策优势，突出科技、文化双创新，以吸引创新要素和产业链高端环节为导向，聚焦中央企业、民营企业、华商侨商等国内外优势资源落户，引进和培育金融保险、商务、设计、咨询等生产业，打造全国制造业总部基地。发挥首钢技术优势，引导新技术和新产品的应用展示交易中心、产业创新联盟等集聚发展。未来将以高端产业企业总部和研发中心为重点，建设科技创新中心和国际交流中心，吸引各产业联盟、国际组织、专业协会以及国际顶尖企业入驻。围绕大数据、智能家居、节能环保等重点领域，建设特色产业基地。深入挖掘首钢老工业区工业遗存的历史价值，鼓励改造利用老厂区老厂房老设施，培育发展文化创意、工业旅游等新兴特色服务业，规划建设首钢博物馆等文化设施。支持首钢总公司建设养老服务、健康医疗、教育、城市停车等方面的公用设施，发展城市综合服务产业。配套生活业，完善园区综合服务功能。在严格控制人口规模的基础上，适度承接首都核心区及朝阳、海淀等资源聚集区的功能和人口，严格控制新增外来人口。根据《2014年北京市新增产业的禁止和限制目录》，严格禁止和限制不符合要求的产业项目。

六、首钢深化改革，加快调整转型，打造具有世界影响力的大型综合性企业集团

首钢总公司作为北京建厂历史最久、影响力最大的国有企业之一，为首都经济、社会发展做出了突出贡献。2001年申奥成功后，按照党中央、国务院和北京市委、市政府的战略决策部署，首钢实施了钢铁业向河北的搬迁调整，2010年底，首钢石景山主厂区钢铁主业实现全面停产，为北京成功举办奥运会做出了巨大贡献，同时带动了河北地区经济和社会发展。

新时期，面对机遇和挑战，首钢总公司勇挑重担、深化改革，加快推动首钢转型发展，提出了“一根扁担挑两头”的新的企业发展思路，通过打造全新的资本运营和金融平台这根扁担，撬动钢铁业和城市综合服务商两大业务板块，实现城市综合服务业和钢铁业两大主导产业并重和协同发展的战略，力争用五年时间，让企业发展再上一个新台阶。

路基施工首件总结范文第4篇

关键词：水泥；工程验收；材料；质量；合格；公路；试验；同一；检测

路桥材料是保证路桥工程质量的首要条件，在材料控制实践中，深刻体会到工程材料的质量监控要采取检验和抽检相结合，目测和检测相结合，建立质量保证体系，加强管理质量保证体系，坚强合同管理，牢固树立“百年大计、质量第一”这就是本文研究的重点。

1.工程概况

在路桥建设中，合同段会有较大型构造物，其中有中桥、跨线桥、通道、分离式立交、天桥、小桥、盖板涵，所用砼浇筑材料，填筑路基材料均为当地材料。

2.影响公路材料质量的因素

①材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆，加上管理不善，当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀，失去原有的性质；

②材料检测不及时、漏检、错桩，使不合格的材料当作合格材料使用，造成不应有的质量隐患；

③对填筑路基的土质材料，缺乏土壤调查，判断失误，本应掺石灰改良为膨胀土未处理，极易产生路基质量隐患；

④施工别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购，焊接（搭接）焊缝不合格未及时检测控制，易造成质量事故；

⑤材料半成品构件（如涵管、预制大梁），未及时进行检测，就直接安装在构造物上，易造成意象不到的质量事故。

3.路桥常用材料性质和检测项目

路桥常用材料的基本性质可分为物理性质（如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、吸收率、抗冻性、导热性等）、化学性质（化学稳定性等）和力学性质（如强度、硬度、弹性及朔性等）。

修建高速公路首先要把好材料关，合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练的技能，就能确保公路工程质量，对公路建设常用的钢材、水泥、粉煤灰、砂、碎石或卵石、砼外加剂、石油沥青、回填土等，首先要知道材料必检的项目，才能对材料合格与否作出准确的判断，以下就几种常用的材料必检项目简介如下：

①钢筋原材料：拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验

②钢筋焊接（搭接焊）：抗拉试验

③水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性

④粉煤灰：细度、烧失量、需水量比

⑤砂；筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做：表观密度、紧密度、堆积密度

⑥碎石或卵石；筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值，必要时需做：堆积密度、表观密度

⑦砼外加剂（减水剂）：固体含量、减水率、泌水率、抗压强度比、钢筋锈蚀、必要时需做：含气量、凝结时间、坍落度损失

4.路桥常用材料检测频率：

①钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态，同一进场时间，每60t为一验收批，不足60t时，按一验收批检测，钢筋的物理性能和化学成分各项试验，如有一项不符合钢筋的技术要求，则应取双倍试件（样）进行复检，再有一项不合格，则该验收钢筋判为不合格。不合格钢筋不得使用，并要有处理报告，以防止混入其它批量中；

②水泥袋装检测应以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥，200t为一验收批，不足200t时，亦按一验收批检测；

③散装水泥：应以同一水泥厂生产生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥，以一次进厂（场）的同一出厂编号的水泥为一批，但一批总量不得超过500t。同时，还要注意水泥的有效期（一般为3个月，硅酸盐水泥为一个月），过期必须做复检，连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期；

④砂、碎石或卵石：检测应以同一产地、同一规格、同一进场时间，要400m3或600t时为一验收批。不足400m3或600t时，按一验收检测；

⑤石油沥青检测以同一产地、同一品种、同一标号，要20t为一验收批，不足20t时也要按一验收批检测；

⑥外加剂；必须有生产厂家的质量证明书，内容包括：厂名、品名、包装、质量（重量）、出厂日期、性能合使用说明，使用前应以每次进厂的数量进行性能的检测；

⑦粉煤灰：以200t相同等级，同厂别的粉煤灰为一批，不足200t时亦按一验收批检测，粉煤灰的计量按干灰（含水率小于1%）的重量计算。

5.路桥常用材料现场质量控制措施

公路建筑材料费用一般占工程造价的30～50%以上，降低材料费用时提高工程经济效益的一个重要方面，因此，合理地使用质量好、数量多、品种齐全合费用低廉的材料是工程建设质量的主要保证，根据高速公路施工管理的经验，我们作为监理方，主要协助第七合同段承包方采取如下措施：

①按施工计划合施工方法要求，组织各种材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的材料分别堆放。并准备好防雨覆盖设施，特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀；

②调查土料场蕴藏数量及开采、运输条件，并对工程主要材料（水泥、钢材、沥青、生石灰、砂砾料）按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验，及时出具试验报告，坚持作到用数据说话；

③特别是路基改良土（膨胀土）首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验，并确定各种用土的重型击实标准，做好试验路段，拟定好施工技术控制指标；

④对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径，坚持做到应符合设计文件的规定，其技术标准应符合部颁标准，焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定；

⑤根据路桥工程质量监理要求，坚持做到对工程质量进行监督检验，坚持做到不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装，在现场要掌握工程质量动态，及时提出有关的施工中质量的隐患和预防措施要求；

⑥对材料或半成品构件（涵管、预制梁、盖板等），订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告，进行采样试验，验证其质量可靠性；

⑦材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行ISO9000标准，使原材料自始至终处于受控状态、并做到可追溯性。

6.结语

路桥的材料是保证工程质量的首要条件，在材料质量控制的实践中，深刻体会到工程材料的质量监控要采取检验和抽检相结合，目测和检测相结合，建立建设质量保证体系，加强合同管理，牢固树立“百年大计、质量第一”的方针，从源头抓起，明确材料监理的程序，制定材料监理细则，严格执行国家有关质量检测方面的法律、法规，严格按国家进行试验标准和规程进行工作，检测工作坚持科学性、公正性、其工作不受任何行政和其它干预，秉公办事、不弄虚作假、伪造资料、不参与任何有损于试验成果公正性的活动，以监为主、监帮结合。确保工程材料质量，为有效地控制工程质量奠定基础。

参考资料：

[1]《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》 交通部重庆公路科学研究所

[2]《公路路基施工技术规范（附条文说明）》 交通部第一公路工程公司

路基施工首件总结范文第5篇

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本工业园基础设施建设投资开发合同由上列各方于_______年_______月______日在_________________订立。

鉴于：

1．为了发展高新技术，调整地方经济结构，促进经济发展，经_________政府研究决定在_________设立_________高科技工业园

2．为了加快工业园内的建设，_________工业园区管理委员会（称甲方）与_________投资有限公司（称乙方）本着互惠互利、自愿有偿的原则，就合作开发_________高科技工业园，建设首期_________平方米基础设施的事宜，甲、乙双方经协商一致，达成工业园基础设施建设投资开发合同，合同如下：

第一条　工业园总规划面积约_________平方米，东至_________，南至_________公路，北至_________公路，西至_________路。首期开发_________平方米。

第二条　基础设施建设总体规划方案实施。

第三条　合作范围：工业园首期_________平方米土地的基础设施建设，包括平整土地，建设路网、排水系统，公共绿化，水、电通信的管沟等土建工程部分等。

第四条　合作形式：由乙方提供_________元启动资金，首期_________亩基础工程由乙方承包建设。建设首期基础设施，建设费在出让土地中提取，分两部分。总规划未做好前出让每平方米土地提取_________元；做好总规划后，按总规划，参照国家定额做出预算，根据工程进度，定期结算及付款。

第五条　首期_________平方米基础设施建设时间为_________年。

第六条　乙方投入_________元，一年内不计利息，第二年起，在开发过程中未付清基础设施建设投入费用，欠款部分按银行固定资产贷款计收利息。如乙方有合作项目，符合入园条件，可以地抵款，平整好的土地地价每平方米_________元。

第七条　甲方责任

7．1　取得土地使用开发权，办理土地使用有关手续；

7．2　协调地方政府及村委会关系；

7．3　监管施工质量；

7．4　编写总体规划方案和可行性研究报告；

7．5　负责招商引资，并及时按出让土地面积兑现基础建设费给乙方；

7．6　负责乙方委托的其他事宜；

7．7　落实有关优惠政策。

第八条　乙方责任

8．1　负责落实启动资金到位；

8．2　组织好施工，按质、按量、按时整理好土地交付给客商使用；

8．3　做好安全生产工作。

第九条　法律责任

9．1　本合同的订立、效力、解释和争议的解决均依照中华人民共和国有关法律法规，受国家法律保护和管辖。

9．2　双方均应按履行各自的义务，自觉遵守有关法律法规。如发生纠纷，应协商解决，协商不成的，双方均可向工业园所在地人民法院起诉。

第十条　陈述和保证

10．1　甲方的陈述和保证

（1）其是一家依法设立并有效存续的工业园区管委会；

（2）其有权进行本合同规定的行为，并已采取所有必要的行为授权签订和履行本合同；

（3）本合同自签定之日起对其构成有约束力的义务。

10．2　乙方的陈述和保证

（1）其是一家依法设立并有效存续的投资公司；

（2）其有权进行本合同规定的行为，并已采取所有必要的公司行为授权签订和履行本合同；

（3）本合同自签定之日起对其构成有约束力的义务。

第十一条　违约责任

11．1　甲方的责任

（1）如果甲方未按本合同履行义务，则应承担罚款_______元给乙方。但无论如何，罚款金额不超过合同约定总价款的_____％

（2）如果甲方违反其在本合同中所作的陈述、保证或其他义务，而使乙方遭受损失，则乙方有权要求甲方予以赔偿。

11．2　乙方的责任

（1）如果乙方违反本合同未履行义务，则应按逾期天数每日万分之_________支付违约金给甲方。但无论如何，违约金不超过合同约定总金额的_________％；

（2）如果乙方违反其在本合同中所作的陈述、保证或其他义务，而使甲方遭受损失，则甲方有权要求乙方予以赔偿。

第十二条　保密

一方对因本工业园基础设施建设投资开发合同而获知的另一方的商业机密负有保密义务，不得向有关其他第三方泄露，但中国现行法律、法规另有规定的或经另一方书面同意的除外。

第十三条　补充与变更

本合同可根据各方意见进行书面修改或补充，由此形成的补充协议，与合同具有相同法律效力。

第十四条　合同附件

14．1　本合同附件包括但不限于：

（1）各方签署的与履行本合同有关的修改、补充、变更协议；

（2）各方的营业执照复印件、及相关的各种法律文件；

14．2　任何一方违反本合同附件的有关规定，应按照本合同的违约责任条款承担法律责任。