路基施工论文范文第1篇

论文摘要：土壤固化剂应用范围极广，其性能稳定，可用于各种路基土壤加固，固化强度可调整，且能满足不同路基建设层要求，有利于加快施工进度，就地取材，减少建筑耗材的运量，并无环境污染。

一、引言

Toogood土壤固化剂是目前世界上技术最新、效果最佳且无毒、无害、无污染的环保高聚类有机溶液。可广泛地用于各种土壤砂石材料的固化，还具有抗压强度强、万能兼容、高斥水性等特点，是一种万能的离子类固化材料，用其稳定各种土壤均能满足各等级公路路基施工技术规范要求。这是种加入土壤中的外加剂，将其掺入土壤中，与含有一定水分的土壤混合后，发生一系列物理-化学反应，降低土壤颗粒间的排斥力，破坏土壤颗粒间的吸附力，同时还置换出土粒表面的水分子并生成一种不可溶解的终合物，发挥类似水泥的凝固作用，对土壤的压实密度有着直接作用；而且缩小了土壤颗粒之间的空隙，使其承载能力大大加强，从而达到高斥水性、高压实度、强承载力和抗压强度。

由于土壤固化剂可以结合当地土作为主要路基建设材料，因而在技术上和经济上都具有重要意义，我国公路建设改良土壤的产品仍大多沿用石灰、水泥、工业矿渣，砂、或这些材料的混合物，随着环境保护对道路工程用石料、河砂、山砂等自然资源开采的严格限制，土壤固化剂作为一种广泛易得而又环保经济实用的新型替代材料具有现实的意义。

本文主要是结合各地公路工程实践，探索其应用效果。

二、施工工艺

1路拌法施工（水泥固化土施工）

（1）测量放线

用全站仪按坐标法测量恢复中线，每10米设一排桩，并根据路基设计宽度，放出路基边线，为保证路基有效压实度和边坡的稳定，在放路基边线时应使两侧边线各宽出20cm-40cm力宜。然后测量技术员精确放出水准测量线，确定纵横断面的标高，并按设计高程在侧钎上作好标记，在进行水准高程控制时应考虑到松铺系数。

（2）备土整平

根据施工阶段所需的土方量拉入施工段路床，按测定的高度和宽度进行大致整平，整平方法一般采用人工配合推土机。

（3）喷洒固化剂、湿拌

技术人员首先取有代表性的点测试含水率，精确计算作业段所需的补水总量。（根据施工天气和土质，含水量宜大于最佳含水率1%-2%左右）然后计算作业段的体积，按每立方应加固化剂数量计算所需的固化剂用量。最后将计算出来的补水量和固化剂一并倒入洒水车并充分搅拌均匀，稀释后均匀地洒在作业段内。喷洒土壤固化剂水溶液时，宜采用压力式洒水车或喷管式洒水车，喷洒应均匀，中途不得停车。直接掺入混合料中的固化剂水溶液应分两次喷洒，首次先喷洒40%，用机械拌合不得少于两遍，再喷洒40%拌合两遍，达到拌合颜色一致为止，其余20%的固化剂水溶液应在碾压成型后喷洒封层。

（4）闷料

混合料拌合均匀后即可进行闷料，闷料时间为：沙土不小于6小时，粘土不小于10小时，但不超过两天。

（5）摊布水泥

首先将水泥用量进行计算，将施工路段划成若干个方格，每个方格按计算的水泥袋数堆放水泥，进行摊布。在摊布时应派专职施工人员控制每一个方格内的水泥数量，保证厚度和宽度，表面应没有空白的位置，也没有水泥过分集中的位置，平面力求平整。摊料过程中，应将超尺寸颗粒及其他杂物捡除。

（6）补水、再次拌合

闷料后，再次测定混合料的含水率，确定是否还需补水，然后用路拌机或其它合适的拌合机械进行拌合，拌合完成的标志是混合料颜色一致，没有灰条、灰团和花面，没有粗细颗粒“窝”，没有素土夹层，且水分合适、均匀。

（7）固化土初压、整平

混合料拌合均匀后，要立即用推土机初步排压，人工挂线精确整平，再用平地机进行整型。整平过程中，对于局部低洼处，应用齿耙将其表层厚度耙松5cm以上，并用新拌的混合料进行找补整平，整平时切忌在光滑的平面上进行薄层找补。

（8）碾压

整型后，应在最佳含水量时压实，要根据路宽、压路机轮距的不同，制定相应的碾压方案。通常采用l8T-22T振动压路机，先静压一遍再对固化土层进行压实作业。具体碾压时，应本着“先轻后重，先慢后快，先两边后中间，先静压后振动”的原则，速度控制在头两遍应是低速，1.5km/h-1.7km/h为宜，以后可用2.0km/h-2.5km/h的碾压速度。

碾压采用纵向进退式，压路机轮迹一般要求重叠二分之一轮宽，后轮必须超过两段的接缝处，后轮压完固化土面全宽时，即为一遍。碾压过程中固化土的表面应始终保持潮湿，如表层水分蒸发过快，应及时补洒少量的水。如有“弹簧”、松散、起皮、剪切推移现象，应及时翻开重新拌合。注意：整个施工过程从水泥摊布到碾压必须在水泥终凝期内完成。

在碾压过程中应对施工接缝处进行处理，施工接缝处，应搭接拌合。第一段拌合后，留出5～8米不进行碾压，在第二段施工时再将前段余留的未碾压段添加适量水泥和土壤固化剂水溶液重新拌合，与第二段相连一起进行碾压。

（9）养生及交通管制

固化土层每一段碾压完成并经压实度检查合格后应立即中断交通，开始养生，养生时间为一周。养生方法有：

a）洒水养生，要求路面保持湿润。

b）覆盖塑料薄膜养生，要求用土埝纵横向封实住。

c）乳化沥青做下封层养生，条件为基层的面层为沥青层。

d）铺土养生：条件为上层继续施工固化土层。

2集中拌合法施工

对于二级和二级以下的公路，若无合适的强制式厂拌设备时，也可以将混合料集中在路旁的料场用人工配合挖土机的方式进行拌合。集中拌合法施工应符合下列要求：

（1）土应粉碎，防止团块。

（2）应严格按所选定的固化土配合比配料。固化剂称量必须准确。

（3）出料时，混合料的含水量应大于最佳含水率1～2%。

（4）进入料斗的素土的干湿状态应基本一致，固化剂水溶液宜当天配制，当天使用。

（5）经拌合均匀的固化土混合料应立即运输到铺筑现场进行施工。若运距远，运输过程中宜加以覆盖，以防水分过早蒸发。

（6）运输距离与时间应能保证使固化土在凝结时间内碾压完毕。

（7）宜采用自卸式运输车与摊铺、碾压机械相配套，做到随拌随运随铺随压。

（8）固化土铺筑前，下承层表面应拉毛、去除杂物、洒水湿润。

（9）到场的固化土混合料可按数量均匀分散地直接卸于下承层面上，避免集中堆料过高，造成松实不一致。

（10）摊铺可采用各类摊铺机，亦可采用人工加抓斗式挖掘机联合摊铺。在较低等级道路上，没有摊铺机时，可采用自动平地机按以下步骤摊铺混合料：

a）根据铺筑层的厚度和要求达到的压实干密度，计算每车混合料的摊铺面积；

b）将混合料均匀地卸在路幅中央，路幅宽时，也可将混合料卸成两行；

c）用平地机将混合料按松铺厚度摊铺均匀；

d）设一个3～5人的小组，携带一辆装有新拌混合料的小车，跟在平地机后面，及时铲除粗集料“窝”，补以新拌均匀的混合料，并与粗集料拌合均匀。

（11）固化土的雨季施工应做好以下几点：

a）注意气象预报，避开雨天施工。固化土施工应在连续2～3日无雨的条件下才可正常进行。

b）确保场地排水通畅。

c）现场应配备防雨遮挡物。尚未碾压已遭雨淋的固化土混合料可作素土使用。

（12）固化土混合料的整型、碾压、成型等与路拌法相同。

三、经济环境效益分析

土壤固化技术用于高速公路工程，显著的价值在于其经济性和环保性。（以土固精土壤固化剂为例，如下表所示）

表二用土固精牌土壤固化剂代替砂石料修筑道路基层一公里能耗表

1、表中水泥、石灰、土壤的配合比是根据施工经验估计的中间值，具体工程的配合比以试验报告的要求为准。

2、工程实践表明，由于固化土基层的抗压强度等指标远超过传统的砂石料路基，故可根据设计变更，适当减少基层和面层的厚度，表中为方便计算和比较，基层的厚度均取0.4m，即基层0.2m，底基层0.2m。实际工程中，经济效益更加明显。

3、土固精牌土壤固化剂的掺量范围为干土重量的0.01%～0.02%，混合料按2000㎏/m³计算，实际密度以现场测试的数据为准。

4、这种复合固结土路面基层的材料及其施工方法以分布广泛的土为主要材料，可就地取材、可节省大量的燃油费，由于工程情况各异无法定量计算，在本表中不再列出。

5、表三是在综合表一和表二的基础上制出的，其中水泥、石灰、燃油的计算价格分别为：300元/吨、250元/吨、5000元/吨，料场的占地费按10元/㎡计算，全国各地情况各异，本表数据仅供参考，实际工程以当地的材料价格进行计算。

四、结语

通过对土壤固化剂在路基建设工程应用中的施工工艺探讨及其经济环境效益分析，可得出以下结论:

（1）土壤固化剂在工程中实际应用简便易与控制，使用过程中环保无污染，材料易与运输，减少了运输成本。

（2）经济优势显而易见。国外在高速公路建设中固化剂的应用非常普遍，并且应用领域非常广泛，不仅应用在路基顶层，而且还应用到了路面基层，取得了非常成熟的经验。大大节约了材料成本，并且起到了对自然资源的保护作用。我国在高速公路建设中对固化剂应用的非常少，但是作为一种新型建筑材料，固化剂具有的优势是非常明显的。超级秘书网：

参考文献:

[1]赵永巧浅谈土壤固化剂的发展与固化机理研究

[2]韩笑土壤固化剂固化土的基本性能及其工程应用研究

[3]土壤固化剂在高速公路工程建设中的应用与发展

路基施工论文范文第2篇

在铁路工程路基施工中桩基施工的过程大概分为六步，这六步每一部都关系到整个铁路施工的成败，关系到人民的生命财产安全，因此在进行每一步的时候，到需要进行严格的计划的仔细的执行，不能够因为一时的疏忽酿成不可弥补的损失。这不仅要求到了施工者的细心认真，还在于对每一步的了解和运用，主要步骤如下：

（一）试桩试桩分三种

设计试桩、施工前试桩和施工结束后试桩。这里主要说的是施工前的试桩。试桩是整个工程开始的第一步，也是整个工程成功的最关键一步，试桩是为了保证桩基灌注的质量能够满足规定的标准，是在正式施工之前进行的桩基钻孔和灌注试验只有当灌注桩达到了预定的标准，灌注试验成功后，才能进行正式的开工。

（二）放线施工放线是对铁路工程定位放样进行事先的检测

保证铁路工程能够按照审批的结果进行合理的、顺利的施工。放线的工作是在试桩结束后，需要对钻孔的位置进行放线的工作，在放线的过程中，需要精确的保证满足孔位的位置和大小的确定，不能够在误差范围外的偏离，否则会造成后续工作的失败。

（三）桩机固定确定桩孔的位置之后

就需要对桩机进行就位工作，桩机在使用之前，应该保证施工场地的平整，符合基本的要求，这样桩机才能够进场。在对桩机进行安装的时候，要保证桩机的垂直和牢固，因为在钻孔的途中，桩基承受的压力过大，如果不将桩机固定牢固，就会造成钻孔的失误或者偏离。

（四）钻孔钻孔是在桩基上进行钻孔工作

钻孔要保证先慢后快，慢是在钻破地表的时候，这时为了保证整个桩基的稳定，需要匀速的缓慢的钻孔，在钻进地层之后，就可以加快速度，但是必须保证钻孔的顺畅和稳定。当钻孔深度达到设计要求时，就要对孔深、孔径、孔位、孔状进行一系列的检测，确定以上系数都满足标准，并且经过了验收员的检验之后，才能够进行后续的工作。

（五）灌注混凝土是对混凝土的灌注

混凝土的规格有严格的限制，严禁用不达标的混凝土进行灌注。混凝土灌注在水下，使用平顺的孔洞进行灌注，在灌注之前，需要进行检测，确定其密闭和抗压性能良好。灌注混凝土时要注意匀速，避免混凝土因为速度的原因造成不均匀的情况。

（六）清理并转移桩机清理即灌注完混凝土后

需要进行清理的工作，对灌注管进行清理，保持其整洁。清孔根据钻机的种类不同，各有各的清孔方法，具体的清孔方法还要根据钻机的种类来进行，但不论采取哪种办法进行清孔，在清孔排渣时必须保持孔内水头，防止坍孔。在清理完成之后，需要将桩机拆除，再进行下一个位置的钻孔工作，循环以上流程。

二、对铁路工程路基施工中桩基施工的质量监理

（一）构建科学、合理、有效的铁路桩基施工

质量监理体系构建科学、合理、有效的铁路桩基施工质量监理体系，更加有利于铁路桩基施工的完善工作的开展，是后续工作的开展的根本保证。这就需要不同的部门各司其职，进行不同的分工合作，各自负起各自的责任，以此来加强对铁路工程中路基施工中桩基施工的监理体系的建立。这样才能提高铁路的安全效益，提高我国铁路运输业的发展水平，确保我国的经济得到更大的提高。这就要求，作为监理人员，要重视质量监理工作，并且对于在运用中的桩基设置中存在的问题进行分析，及时采取解决措施，才能使铁路质量达到合理水平，造福于社会和人民。

（二）人员专业素养和职业素质的确保

在铁路工程的建设中，施工人员的素质是直接影响到整个铁路工程质量的成败的关键，是铁路质量合格与的决定性因素，因此需要对施工的素质进行全面的提升，加大施工人员的培训力度，在建立施工团队的时候，应该严格筛选，录取专业知识过硬，技术能力较强，具有良好职业道德和社会公德的人员，并且要定期对施工人员进行培训和检测，确保其不断进步，以适应施工质量的发展，并且还要不断加强其责任心和公德心的建设，使施工人员整体素质不断的提高，从而保证铁路施工质量的提高。

三、结语

路基施工论文范文第3篇

关键词：石灰土施工灰剂量衰减影响压实度

0引言

在石灰稳定土施工中经常会发现石灰稳定土的灰剂量和压实度在检测时不能满足设计和规范要求，为此，我们通过大量的试验发现，石灰稳定土的灰剂量滴定随时间的增长有所衰减，即灰剂量衰减。在压实度检测过程中，由于取样的时间不同，灰剂量滴定就不一样，因而确定的最大干密度也就不一样。时间越长，滴定出的灰剂量越低，取用的最大干密度越大，从而反映出的路基压实度越小。因此，我们在石灰稳定土的检测中有必要考虑灰剂量衰减对路基压实度的影响。

1室内试验

为了便于检测石灰稳定土的施工质量，需绘制不同灰剂量对应的最大干密度曲线、EDTA消耗量与石灰剂量关系曲线、灰剂量随时间变化曲线。

我们取具有代表性的1#取土坑的掺灰改良土进行试验，绘制三种不同曲线。

1.1确定不同灰剂量与最大干密度的关系曲线

1.1.1通过重型击实试验，得到不同灰剂量的最大干密度。

1.1.2通过对上述试验数据处理分析，最大干密度与掺灰剂量的多少是有规律的。

1.1.3从图一的曲线中我们可以查出不同灰剂量对应的最大干密度。

1.2确定EDTA的消耗量与石灰剂量的标准曲线

1.2.1通过下列公式进行混合料组成的计算

①干混合料质量=300g／（1+最佳含水量）

②干土质量=干混合料质量／（1+石灰剂量）

③干石灰质量=干混合料质量－干土质量

④湿土质量=干土质量×（1+土的风干含水量）

⑤湿石灰质量=干石灰×（1+石灰的风干含水量）

1.2.2按1.2.1计算的结果配制石灰稳定土的混合料，通过EDTA滴定法，得到不同灰剂量滴定消耗EDTA量。

1.2.3通过对上述试验数据处理分析，绘制EDTA消耗量与石灰剂量的标准曲线。

1.2.4由图二可以得到不同石灰剂量与EDTA消耗量的对应关系。

1.3确定石灰剂量随间变化的曲线（即灰剂量衰减曲线）

1.3.1根据已经确定的最大干密度和最佳含水量选取5%石灰剂量的稳定土，通过无机结合料稳定土的无侧限抗压强度试验方法中的制件方法配制试件，模拟现场施工条件对已配制的试件进行养生，根据不同龄期分别做EDTA消耗量试验，灰剂量衰减试验数据经分析处理后。

1.3.2以龄期为横坐标，灰剂量衰减后剩余率为纵坐标，绘制出的灰剂量衰减曲线。

2施工质量控制

2.1材料控制

2.1.1每批石灰进场前，测定其有效氧化钙和氧化镁及未消解残渣含量是否达到Ⅲ级石灰技术要求。

2.1.2大批量石灰进场后，堆放成高堆并用篷布覆盖，然后边用边揭盖，防止石灰被风吹雨淋日晒，致使其有效氧化钙和氧化镁的含量损失。

2.2现场检测

2.2.1为了保证石灰稳定土的掺灰剂量和压实质量，要求用灌砂法检测压实度，对试坑的土样进行灰剂量滴定，根据实测灰剂量并考虑灰剂量衰减，推算实际掺灰量，然后再选用最大干密度，计算其压实度，从而真实地反映出路基稳定土的压实质量。

2.2.2以K36+703～K36+800段路基选取一检测断面为例，计算掺灰剂量和压实度。

本段路基为双向六车道，检测频率为：1个断面／50米／层，每个断面每车道测一点，共六个测点，取四个测点。石灰稳定土龄期为10天，土源：1#取土坑；掺灰剂量5%；压实度标准：≥93%。

2.2.3若不考虑灰剂量衰减，检测结果如表5：

灰剂量的平均值为3.65，超出了规范规定的石灰用量小于设计灰剂量“-1”的容许误差范围。

灰剂量和压实度都达不到规范要求。

2.2.4通过考虑灰剂量衰减和不考虑灰剂量衰减两组数据的对比，我们可以发现灰剂量衰减对于指导石灰稳定土的施工，保证路基压实度的真实性，具有重要作用，避免合格工程做不合格处理。

3心得体会

3.1当现场检测路基压实度不合格，而采用灰剂量衰减曲线又不被认可的情况下，可在被检工作面的路基稳定土的试坑中现场取样，通过击实试验确定最大干密度，这样就能客观地反映路基的实际压实度，避免将合格工程作为不合格处理。若这样检测，压实度仍不合格，则要坚决返工处理。

3.2由于灰剂量随时间的增长有所衰减，这就要求我们在石灰稳定土施工中尽可能现拌现用，并及时检测，检测合格后，及时上土，尽量减少石灰衰减。

3.3灰剂量衰减曲线要根据不同土质、不同塑性指数、不同的石灰剂量，模拟现场施工条件而绘制。超级秘书网：

参考文献：

路基施工论文范文第4篇

1.1做好施工组织设计是保证质量的前提社会的不断改革进步，使得工程建筑方面也愈来愈严谨，施工过程中有也有了相关规定，要严格遵守工程的修建方案、步骤以及材料的用量。在进行实际操作之前，各个部门要策划出合理的设计方案；施工操作中，存在着很多的外界因素能够破坏工程整体结构，比如环境、施工人员、投资费用等等，使工程不能够按原计划实施并完成，其中通过压实回填土时使建筑物超出周围地势的高度这一工程里，施工最为散漫、杂乱无序，很难从中分出层次。因此，要重视路基施工的监管力度，很好的把工程工作进行分配，要充分了解到工程建筑与路基之间的关系，根据施工情形把现场的工作人员和施工机械设施进行很好的支配调节。

1.2认真清除地表不良土质，加大地表压实力度一些地表植被、树根、垃圾、不良土质等容易在天然环境中显露，散碎所以很难压实；对于一些膨胀土、盐渍土等所带来的危害相当严重。因此，在施工前要对其进行细致的清理工作。同时，也要在地表压实这一块提高工作效率。其实“，土属于三相体”，针对土结构本身土粒非常容易被空气和水分入侵。于是，就需要施工者对其结构进行补充改善，当土粒通过挤压整体结构被加强时，土质的品质自然也就加强了。同时也要把隔温和毛细水的效果跟功能很好的展现出来。

1.3合理确定路基填筑厚度在确保土质、土中含水量、碾压机具设备一应俱全的基础上，当土层愈厚碾压效果则会愈差，选择厚度适宜的填筑材料是确保压实质量，提升生产效率的关键。通过相关试验我们可明显发现，当填筑材料厚度达到30cm或者是50cm，需要将碾压次数控制在4次-6次之间，压实度检测结果显示，差距不大于3%。按照相关规定，我们需要将分层松铺厚度进行严格控制，最好是不得超过30cm。

1.4路基填方地段的质量控制在选用填料时，要严格把关，做液限、塑限、土颗粒等土质分析，对于塑性指数等超过规范要求的不准做填筑材料，对于块状的砂岩，及时用机械和人工进行粉碎和剔除处理，以预防由于块与块的间隙造成以后的沉陷。控制填料的含水量，除风积沙外，其余尽可能控制在最佳含水量范围之内。填料在最佳含水量时，经压路机碾压，会达到最大密实度。

1.5施工工艺控制控制路基的施工质量首先应从控制路基的施工工艺着手，严格控制好施工工艺是产生高质量路基的关键。路基施工大致按“四区段、八流程”的工艺流程进行。“四区段”是：摊铺、平整、碾压、检测区段“；八流程”是：施工准备、测量放样、基底处理、填筑及摊铺平整、碾压夯实、检验签证、路面整型、边坡整修。各区段流程单独作业，不允许交叉作业，从而保证了路基填筑质量。在施工过程中应对测量放样、基底处理、碾压等工序重点控制。

1.5.1测量放样。等级高的公路在施工时，会有很多的细密、繁复的测量。公路的中线、大型构造物、中小型结构物控制点的测量安置都要精准，不可以出现测量失误误差的现象，构造物和路基施工时也需要实行很多的细部施工测量，测量的结果决定着路基的品质，所以测量人员必须注意自己的测量结果，确保其的精准度。

21.5.2填筑之前控制。路基填筑之前的质量控制包括两个方面：第一，对原地面的质量检查，检查是否已经清淤、清表，清淤是否彻底；有无软土地基、是否已排水干燥，是否已经碾压，压实质量是否合格，是否平整等。第二，对下层路基的质量检查，如下层路基是否已经验收认可。

15.3碾压控制。碾压是路基施工中极其重要的环节，是保证路基质量的关键。碾压密实的路基，强度高、变形小、稳定性好。控制碾压质量包括选择合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。在填方压实施工前，必须根据工程特点、填料种类、碾压设备等通过试验路段确定相应的压实遍数。

1.6路基的压实影响土基压实的主要因素是土的含水量、土的性质以及压实机具和压实方法的选择。大量实验已证明，在最佳含水量时压实的土体，土颗粒最紧密，相对位置最稳定，土体水稳定性最好。因此含水量是影响压实效果的决定因素，在施工中应严格掌握和控制。不同的土质最佳含水量与最大干密度是不同的，在施工中应针对不同土质进行分析试验，以求得各施工段中各类土的最佳含水量和最大干容量，作为控制土基压实的标准数据。

2结束语

路基施工论文范文第5篇

1．1路基挖方施工技术对于高速公路路基施工来说，在路基挖方之前需要对施工现场的各种施工影响因素进行充分的调研与勘查，从而为高速公路路基挖方施工进行准备工作。对于路堑开挖施工来说，需要充分结合高速公路工程的地形、土石方调配及路堑断面的情况及条件。对高速公路工程平缓地面上短而浅的土石路堑进行全面开挖，而对于相对平缓的横坡土石路堑则需要采用横向台阶开挖的方式进行施工。除此之外，通常情况下，高速公路路基工程的石、土质榜山路堑需要采用纵向台阶开挖的方式，如果在施工过程中遭遇边坡较高的地段，则需要采用分层开挖的方式开展施工。

1．2路基填料施工技术在高速公路路基施工过程中，路基填料施工需要严格依照规范与标准进行，并需要量化填料的最小强度大粒径，同时需要运用CBR值对高速公路路基土的强度进行表征。通常情况下，对高速公路底面以下0～0．3m的路床进行调料时，需要将CBR值控制在小于8的范围之内，与此同时，对于高速公路下面及下路床，也需要依照规定及标准进行填料的施工。如果路基的填料不能符合标准与规定的最小强度，则需要采用稳定性较高的材料进行处理。一般说来，稳定性材料包括石灰、粉煤灰、粗颗粒等。

1．3路基压实施工技术在高速公路施工过程中,路基的压实是一项重要的工作。现阶段，我国高速公路路基压实工程通常采用大吨位的压路机进行施工。目的在于提高高速公路路基的施工质量，从而将路基土的压实度大大提高。根据高速公路路基施工的规范与标准，在高速公路路床顶面以下0．8～1．5m的位置需要将路堤的压实度保持在大于95％的范围内；而在高速公路底部至0．3m之间进行填料时，需要将CBR控制在小于8的范围内；对于0．3m之上的路床，填料的CBR值要在8～12之间。下路床的填料需要根据具体位置选择不同强度的填料进行填方，当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取用石灰等稳定材料或者掺和粗颗粒的方法进行处理。

1．4路基防护施工技术在高速公路路基施工过程中，路基防护施工是一项极为重要的工作，通常情况下，高速公路路基施工包括坡面防护、冲刷防护、支挡防护3种类型。对于坡面防护来说，其目的主要是预防和阻止地表水的浸泡与冲刷以及坡面岩石风化剥落。近年来，国内高速公路工程中，为了与生态环境保护理念相符合，高速公路的边坡防护通常采用穴播、沟播与片石骨架内播草种与植草皮的措施，从而通过植物的生长对边坡进行防护。对于冲刷防护来说，其目的在于避免地表水及地下水对边坡的冲刷与浸泡，现阶段通常采用砌石、挡土墙、铁丝石笼等工具进行施工，近年来聚氨酯类土工织物护面板逐渐受到公路建设领域的重视，并收到了良好的应用的效果。支挡防护也是高速公路路基防护的重要组成部分，目前利用锚杆、锚索等工具对边坡进行加固的方法受到了公路建设领域的重视，该方法的应用要点是为锚杆的安置选择一个合理的位置，与此同时扶壁式结构、混凝土结构也逐渐受到重视与普及。

2高速公路路基施工质量控制措施

2．1选择合适的施工方式对于高速公路路基的施工来说，施工企业需要针对路基的不同施工阶段与施工工序进行施工方式的选择，从而才能保证路基的施工质量与施工效率，如果施工方式选择错误，不仅会给施工企业造成经济损失，同时还会延误高速公路路基的施工工期，其后果不堪设想，因此施工方式的优化需要施工企业足够关注与重视。例如，路基排水施工方式的选择需要根据施工工程当地的地势进行，在我国地势平坦的西北部地区，通常采用分散排水法，而在一些地势复杂的区域，通常需要采用集中排水法。诸如此类，不胜枚举，因此施工企业需要对施工方式进行合理的选择。

2．2严格控制施工材料进场通常情况下，在高速公路路基施工中，需要运用到混凝土、钢筋、砂石等施工材料，同时，施工材料的质量对高速公路路基的施工质量息息相关。因此，在施工材料进场之前，高速公路施工企业需要对施工材料进行严格的检查，并对材料的生产许可证与出厂合格证进行审核，选择与综合实力较高的厂家进行合作。其次，在施工材料进场之前，还需要取一些具有代表性的材料进行实验，从而明确其质量及各种性能指标，根据试验结果确定是否允许该材料进场。除此之外，施工材料进场之后需要对其进行妥善的保管，因此需要对各种材料的性能及特点进行充分的掌握。例如，将木材置于干燥的库房内，并用门帘对库房的门进行遮掩，避免湿润空气进入；对于钢筋的放置需要避免与酸性、碱性等化学物质接触。

2．3加强机械设备管理在高速公路路基施工过程中，需要用到挖掘机、摊铺机、压路机等机械设备，高速公路施工企业需要对机械设备的各种参数及性能进行调研，并针对具体的工程施工要求对其进行调整，保证机械设备的各种参数及运行速率符合路基的施工要求及标准。其次，施工企业需要安排专业人员对机械设备进行定期的保养与及时的维修，避免机械设备发生损害，从而保证其在高速公路路基施工中的运转效率。除此之外，在机械设备不使用时，需要将其安置在干燥、平整的位置，并遮盖篷布，避免因雨水冲刷而造成被腐蚀，保证其使用性能与运转效率。

3结语