船舶安全检查总结范文第1篇

压载是保持船体平衡的关键

所谓船舶压载，就是为使船舶达到需要的浮态、稳性和操纵性而在船上增加重量的措施。船舶驾驶员通常在为船舶配载时需保持螺旋桨一定的水深，从而提高螺旋桨效率，同时在静水时具有适度的尾倾，这样就能让船舶获得良好的航向稳定性，有较好的航行性能。

当前，船舶压载中增加的重量一般分为水压载和固定压载。水压载是在船舶空载航行工况或载货不足工况时进行的一项临时配载措施。水压载是通过船上设置的压载水系统向船体内的压载舱（如：艏尖舱、艉尖舱、双层底舱或深舱）注入一定量的舷外水，使得船舶增加重量，达到船舶适航的要求和条件，这些舱称之为压载水舱。压载水舱中的压载水应尽量注满，以减少自由液面对船舶稳性的不利影响。压载水舱中的压载水可在不需要时排出船体，因此水压载是一项临时性的船舶配载措施，是可根据船舶装载工况的变化而进行调整的。

固定压载通常是在船舶稳性不足时进行的一项安全补救措施。固定压载是通过在船舶压载舱的底部装入一定量的压载物（如石块、压载铁或混凝土），增加船底部的重量，降低船舶的重心高度，达到符合船舶适航稳性的目的。

压载检查要求越来越严格

近年来，随着我国船舶建造市场的迅速发展，为保障船舶的安全，国家有关船舶安全方面的技术标准也日益完善，提出了船舶要提高航向稳定性，获取良好操纵性能的要求，提出了要增加船舶稳性，保持船舶安全适航的要求，提出了要提升驾驶室可视范围，减少船舶遮挡盲区距离的要求。为海事部门进行船舶安全检查工作提供了技术上的指导和支持。

根据《内河船舶法定检验技术规则》（2016年修改通报）新增8.1.3.5条款的有关要求，对于营运中船舶的吃水和浮态应经行检查和判断，其别要求客船在换证检验或特别定期检验时，应进行倾斜试验，检查船舶重量和重心位置是否发生变化。因此海事部门进行船舶安全z查中，要对船舶的吃水和浮态等基本要素进行更严格的检查。

六类船舶的检查要点

对新型工程船的检查方面。近年来，珠三角地区出现一种带有砂石输送带装置的工程船，即是在甲板上安装有砂石等散货输送带装置的工程船，随后该类船舶不断改变，功能日益丰富，新增加了砂石冲洗装置，船舱中的冲洗池布置由一舱增设为左右非对称的大小（主辅）两舱结构。海事部门在日常检查中发现，这类工程船在设计上如若要满足生产作业布置的各项要求，往往在空船状况下就难以获得较合理的船体重量重心位置，特别是具有左右非对称的大小（主辅）两舱结构的船型，其横倾较严重，有的严重时能达到2°，尤其是在空载状况时，船舶的初始横倾角度过大将对航行安全将造成严重危害。为避免存在风险，必须对此类船舶浮态实施调整。然而，在检查中并没有发现船舶舱内设置有用以专门调整横倾的固定压载或是压载水舱，取而代之的是，在小（辅）洗砂舱内装有作业状况时的适量“压载”，经调整后船舶横倾得以消除，满足安全要求。

检查中发现，其实此类船舶存在一个矛盾，即在船体重量布置的设计上貌似不完美，但是当考虑到实际作业工况后，其设计又是合理的。如果在空船状况时额外增加平衡横倾用的专门压载，当船舶在作业工况下，由于小（辅）洗砂舱将装入货物（水、砂混合物），结果又会产生倾向另一舷侧的横倾，导致横倾问题终究不能得到有效地解决。因此，海事部门在检查中，倘若发现完工后的船舶没有发生增减船上重量而产生横倾时，可查阅随船的批准图纸资料及证书，如果没有固定压载标示，那就是意味着小（辅）洗砂舱没有配载到位，应要求船方给予整改。

对车客渡船的检查方面。随着地方经济建设的发展，车客渡船的安全检查压力日夜繁重，尤其是单舷侧驾驶室设置的小型车客渡船，其驾驶室设置在舷侧一边，导致船体重量重心位置偏向驾驶室一侧，这点与通常桥式驾驶室设置的车客渡船有很大不同。为调整横倾，保持较佳的浮态，该船通常在驾驶室另一舷的空舱舱底设置适当的固定压载，因此海事部门在船舶检查中，对此类船舶要有敏感性，要对该类型船的压载情况进行必要的检查，防止船舶在营运过程中对固定压载的随意调动而对船舶造成不利影响。

对内河小型拖船的检查方面。为保持较佳的营运作业状态，拖船需保持一定的吃水和适量的尾倾，因此内河小型拖船的舱底通常会配备固定压载。因为船只较小，所以配备的固定压载物数量不多，加上此类船上的管理水平相对较差，随着船舶营运时间的推移，船上的固定压载物被改变的可能性逐渐加大。所以在检查内河小型拖船时，应注意船上固定压载的检查，防范被搬移或搬离带来的船舶营运风险。

对自卸砂船的检查方面。自卸砂船船体货舱结构形式为倒三角型，这种结构形式虽然有先天的不足，但却没有更优的船体设计方案可以取而代之。为符合船舶适航条件，通常设计者在船舶满载状况时，要求船舶的压载舱（船中部货舱位置下的空舱）增加一定数量的水压载。但有时在经济效益的驱使下，经营者在营运中“聪明”地将保障安全的“压舱石”换成赚钱的货舱砂石，这也增大了船舶航行的风险。因此海事部门在检查此类船舶时，重点检查《安全装载手册》和《船舶完整稳性计算书》的相关重量项目是否有设置压载水是非常关键的。根据广东海事局《散货船变更吃水检验实施指南》的要求，对于在广东海事局检验登记船长大于40m的现有散货船（含自卸砂船）变更吃水的检验（不适用现有散货船重大改装而变更吃水自卸砂船）有了更明确的针对性，如不应增大淡水舱、压载舱等容积，不应改变砂舱积水槽积水、自动启动水位和报警水位高度；内河船舶淡水舱总容量不应超过60吨。这两点对水舱容积和总容量大小的限制，对船舶的安全起到重要作用。

在以往进行的内河船舶安全检查中，检查人员主要以船舶证书及有关文件检查、船员管理检查和船舶安全设备的配备和效用检查等几方面进行检查，对于船舶“内在”永久固定的压载或船舶在不同装载工况下处于动态不断调整中的临时水压载往往在检查中被“遗忘”，适当的压载对船舶的安全运营和经济效益都将产生积极的影响，而不适当地把压载拿掉，将对船舶的航行和作业安全产生危害。为此，佛山海事局石湾海事处结合内河船舶实际航行需求，从安全监管的角度去剖析船舶压载的作用及意义，为其他海事监管部门在执法时提供一个参考。

压载是保持船体平衡的关键

所谓船舶压载，就是为使船舶达到需要的浮态、稳性和操纵性而在船上增加重量的措施。船舶驾驶员通常在为船舶配载时需保持螺旋桨一定的水深，从而提高螺旋桨效率，同时在静水时具有适度的尾倾，这样就能让船舶获得良好的航向稳定性，有较好的航行性能。

当前，船舶压载中增加的重量一般分为水压载和固定压载。水压载是在船舶空载航行工况或载货不足工况时进行的一项临时配载措施。水压载是通过船上设置的压载水系统向船体内的压载舱（如：艏尖舱、艉尖舱、双层底舱或深舱）注入一定量的舷外水，使得船舶增加重量，达到船舶适航的要求和条件，这些舱称之为压载水舱。压载水舱中的压载水应尽量注满，以减少自由液面对船舶稳性的不利影响。压载水舱中的压载水可在不需要时排出船体，因此水压载是一项临时性的船舶配载措施，是可根据船舶装载工况的变化而进行调整的。

固定压载通常是在船舶稳性不足时进行的一项安全补救措施。固定压载是通过在船舶压载舱的底部装入一定量的压载物（如石块、压载铁或混凝土），增加船底部的重量，降低船舶的重心高度，达到符合船舶适航稳性的目的。

压载检查要求越来越严格

近年来，随着我国船舶建造市场的迅速发展，为保障船舶的安全，国家有关船舶安全方面的技术标准也日益完善，提出了船舶要提高航向稳定性，获取良好操纵性能的要求，提出了要增加船舶稳性，保持船舶安全适航的要求，提出了要提升驾驶室可视范围，减少船舶遮挡盲区距离的要求。为海事部门进行船舶安全检查工作提供了技术上的指导和支持。

根据《内河船舶法定检验技术规则》（2016年修改通报）新增8.1.3.5条款的有关要求，对于营运中船舶的吃水和浮态应经行检查和判断，其别要求客船在换证检验或特别定期检验时，应进行倾斜试验，检查船舶重量和重心位置是否发生变化。因此海事部门进行船舶安全z查中，要对船舶的吃水和浮态等基本要素进行更严格的检查。

六类船舶的检查要点

对新型工程船的检查方面。近年来，珠三角地区出现一种带有砂石输送带装置的工程船，即是在甲板上安装有砂石等散货输送带装置的工程船，随后该类船舶不断改变，功能日益丰富，新增加了砂石冲洗装置，船舱中的冲洗池布置由一舱增设为左右非对称的大小（主辅）两舱结构。海事部门在日常检查中发现，这类工程船在设计上如若要满足生产作业布置的各项要求，往往在空船状况下就难以获得较合理的船体重量重心位置，特别是具有左右非对称的大小（主辅）两舱结构的船型，其横倾较严重，有的严重时能达到2°，尤其是在空载状况时，船舶的初始横倾角度过大将对航行安全将造成严重危害。为避免存在风险，必须对此类船舶浮态实施调整。然而，在检查中并没有发现船舶舱内设置有用以专门调整横倾的固定压载或是压载水舱，取而代之的是，在小（辅）洗砂舱内装有作业状况时的适量“压载”，经调整后船舶横倾得以消除，满足安全要求。

检查中发现，其实此类船舶存在一个矛盾，即在船体重量布置的设计上貌似不完美，但是当考虑到实际作业工况后，其设计又是合理的。如果在空船状况时额外增加平衡横倾用的专门压载，当船舶在作业工况下，由于小（辅）洗砂舱将装入货物（水、砂混合物），结果又会产生倾向另一舷侧的横倾，导致横倾问题终究不能得到有效地解决。因此，海事部门在检查中，倘若发现完工后的船舶没有发生增减船上重量而产生横倾时，可查阅随船的批准图纸资料及证书，如果没有固定压载标示，那就是意味着小（辅）洗砂舱没有配载到位，应要求船方给予整改。

对车客渡船的检查方面。随着地方经济建设的发展，车客渡船的安全检查压力日夜繁重，尤其是单舷侧驾驶室设置的小型车客渡船，其驾驶室设置在舷侧一边，导致船体重量重心位置偏向驾驶室一侧，这点与通常桥式驾驶室设置的车客渡船有很大不同。为调整横倾，保持较佳的浮态，该船通常在驾驶室另一舷的空舱舱底设置适当的固定压载，因此海事部门在船舶检查中，对此类船舶要有敏感性，要对该类型船的压载情况进行必要的检查，防止船舶在营运过程中对固定压载的随意调动而对船舶造成不利影响。

船舶安全检查总结范文第2篇

一、目标要求

通过专项检查活动开展，加大对转水运输船船舶配员、船舶技术状况监督检查和违章处理力度，在辖区形成安全监管高压态势，逐步将低标准船舶淘汰出转水货物运输市场；强化船舶所有人、经营人、管理人及其所属船员的责任意识，切实认识到安全配员的重要性；构建船舶管理、船员管理、公司管理等部门齐抓共管的船舶安全配员长效管理机制，确保辖区海上安全形势持续稳定，为我处规范化海事处建设和“三争”目标的实现创造良好的氛围。

二、活动时间（略）

三、组织机构

为确保检查活动扎实开展并取得成效，海事处成立专项工作领导小组

四、工作任务及分工

监管科具体负责转水运输船舶签证检查，活动期间要利用船员管理系统加大对此类船舶船员证书真伪性、船舶配员是否满足最低安全配员证书要求情况进行细致核查，对存在嫌疑的及时通过《工作联系单》通知执法大队进行现场核实，执法大队应将现场检查情况及时进行反馈。

执法大队要加大对此类船舶的现场监督检查力度，重点对船员是否人证相符、船舶实际配员是否满足要求、船员证书真伪等情况进行检查；加大船舶离港前配载情况检查，对未按规定积载和平舱的坚决不准予离港；对船舶技术状况进行安全检查和评估，对低标准船舶坚决予以滞留。

监管科执法大队应切实提高检查人员责任意识，明确岗位职责，加强关键岗位业务培训，完善工作台帐，细化工作措施，依托船舶签证和现场监督检查两个环节，以船舶到港等候检查方式为主，辅以突击检查、日常巡查、巡航检查和安全检查等多种方式，加大对违章处罚力度，努力营造此类船舶安全监管高压态势。

五、活动安排

（一）加强宣贯，提高航运公司、作业单位的安全意识。

为加强固体散装货物安全监管，部局和海事局先后下发《关于执行<国际海运固体散装货物规则>有关事项的通知》、《关于做好船舶载运固体散装货物安全监管工作的通知》、《关于严厉处置船舶船员人证不符情况的通知》等文件，前，专项整治小组要及时将文件向辖区船舶公司、固体散装货物承运公司、及相关部门进行传达，提醒辖区相关的航运公司和船舶管理公司完善公司体系文件，加强对所属载运精选矿粉等含水率高的散装固体货物船舶的管理；督促船员管理及外派公司，加强对船员的培训，提高船员应急反应能力和船舶操纵能力；督促港口装卸部门严格实施船舶装载和平舱，杜绝超载和未平舱现象发生。

（二）摸清底数，切实掌握辖区承运船舶安全状况。

迅速组织人员走访辖区转水运输航运企业、，掌握辖区转水运输船舶船员基础资料。

（三）认真履责，扎实开展此类船舶专项检查工作。

监管科执法大队认真履行监督检查职责，加大船舶签证审核和现场监督检查力度，从速从严查处船舶各类违章行为，执法大队要完善现场巡查工作机制，安排专人适时跟踪船舶动态，摸清船舶抵港规律，第一时间进行检查。各部门在检查中应严格落实部海事局《关于严厉处置船舶船员人证不符情况的通知》（见附件一）要求，按照《船舶配员与船员证书专项检查指南》（见附件二）规定认真实施，确保全面履责、应检不漏。

船舶安全检查总结范文第3篇

【关键词】强化；船舶体；检查；重点

中图分类号： F407 文献标识码： A

一、前言

防范措施是对危险进行预防的最好措施，那么对于船舶而言，要保证船舶的正常行驶，那么常规的检查无意是非常关键的，那么在船舶体的检查过程中，重点项目的控制是保证船舶安全行驶最为关键的部分。

二、船舶检验的种类

船舶检验按其性质分为三大类：

1.船舶法定检验：船舶法定检验，英文名称：statutory survey，法定检验是按照国家有关法律、法规和主管机关颁布的技术规范（法规），以及船旗国政府批准接受、承认或加入的有关国际公约（条约），由主管机关下设的船舶检验机构或主管机关委托、授权、指定的检验机构对船舶、海上设施和船运货物集装箱实施的是否符合国家技术规范强制要求的检验活动。

2.船舶入级检验：船舶入级检验，英文名称：class survey，其他名称：船级检验，船东为保险和市场竞争的需要，为取得某船级社的船级而自愿申请该船级社进行的检验。

（一）入级检验。系指船舶所有人或经营人、管理人在法定检验的基础上为了保险和航运市场竞争的需要，向船级社申请入级，由船级社对船舶、海上设施和船运货物集装箱是否符合船级社的船舶入级规范的检验活动。它包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。入级是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施在该船级社的监督下并按照该船级社的技术规范建造或由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定，即为取得该种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。

（二）船舶入级检验的性质和特点。按照国际上的通行做法，入级检验是由船级社根据其制定的规范、检验程序对船舶实施的检验。入级检验是一种商业性质的检验服务，从法律意义上讲，属于非强制性检验。但目前我国《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定了几类特殊船舶需要进行入级检验。

3.船舶公证检验：船舶公证检验，英文名称：justice survey。公证检验是指船检机构接受委托站在公正的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。检验机构进行公证检验后出具的检验报告可作为交接、计费、索赔及海事仲裁行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。

三、船舶安全检查与船舶检验的关系

1.船舶安全检查是船舶检验的延伸按照我国的有关法律、法规及国际惯例，船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等，间隔时间最短的是年度检验，为每周年检验一次。如何在一年的间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求，使船舶处于适航状态，这是政府主管机关所面临的难题，船舶安全检查正是在这种前提下提出的。船舶安全检查的历史较船舶检验要短得多，国内的FSC检查也就二十多年的历史，PSC检查的历史更短，只有十多年的历史。但实践证明，船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航，船员是否适任的一项非常有力的手段。因为船舶检验受时间的限制，不能随时进行检验，而且虽然按照有关法律、法规的规定，船舶存在船损、机损的情况下应申请检验，但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验，从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监控。

2.船舶安全检查是对船舶检验的监督和补充“金无足金，人无完人”，让每次检验均相对到位，特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下，这在实际上是很难保证。在国内虽然国家主管机关三令五申，但由于受利益的驱使，“人情船”的现象在部分地区仍相对严重。验船师未按要求进行检验，随意降低技术标准，使大量的低标准船投入营运，这不仅给合法经营的航行企业带来很大的冲击，而且也对船舶的安全营运埋下很大的事故隐患。所以必须采取有效的措施对这种情况进行监控。安全检查就是一种非常有效的手段，因为安检的范围可以覆盖船舶检验的内容，只要船舶存在检验质量问题，船舶安全检查到位，一般均可以在检查中体现出来，这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任，从而达到源头管理的目的。

3.船舶检验是船舶安全检查的技术支持就目前我们国内而言，船舶技术方面的规定和规范基本上均是以前船舶检验方面的人员制定的。船舶检验机构通过多年的实践，积累了很多有益的经验，而船舶安全检查虽然也注重经验的积累，但毕竟历史很短，就技术资料而言船检较安检要全面的多。所以我们有一种通俗的认为：验船师是专家，安检员是杂家。因为船舶检验分船体、轮机和电气三个方面，每个方面均有验船师分工负责；而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响，很难达到分工合作。所以安检员必须了解船舶的各个方面，而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。

四、船体检查的重点内容

以集约化发展和创新驱动为引领，强化技术和品牌竞争力，着力优化船舶产品结构，巩固和提高国际市场份额，大力推进精益造船，不断提高生产效率，增强造船业的综合竞争优势，抢占产业发展和技术竞争制高点。

1.《钢质内河船舶建造规范》对船体结构的焊缝设计要求作了规定。

一般要求有：①船体各种焊接结构上的焊缝，应避免布置在应力集中区域，在结构剖面突变处应有足够的过渡区域，尽量避免焊缝过分集中；②船体结构中的平行焊缝应保持一定的距离，对接缝之间的平行距离应不小于80mm，且尽量避免尖角相交；对接焊缝与角焊缝之间的平行距离应不小于30mm；③外板、甲板的端接缝不应直接布置在大开口角隅处和上层建筑的端部，外板和内底板的端接缝不应直接布置在主机座两端。此类接缝距离上述规定的横边应不小于500mm。

内河船舶大多采用圆舭，尚应注意舭列板与舷侧外板的边接缝应至少超出舭部圆弧以外100mm，并超过实肋板面板表面以上150mm。

从强度来看，外板的端接缝承受总纵弯曲应力，应布置在1/4或3/4肋位处，板在该处的局部弯曲应力最小。

2.船体结构装配检验

船体结构装配检验是建造检验工作的主要内容。船体装配检验的目的是检查构件的规格和装配质量，检查构件的完整性，防止局部构件的漏装。

需特别注意下列部位时检验：①横骨架式单底纵向构件如中内龙骨、机座纵桁的相互交错；或骨架由一种型式过渡到另一种型式时构件的相互延伸。②双层底过渡到单层底时纵向构件的延伸；双层底在首、尾过渡为单层底时内底板的延伸形式。③双舷结构内舷板向首、尾的延伸形式。④过焊孔和流水孔的切割。⑤各种接头的错位值、安装间隙。

3.密性试验

密性试验是船体建造检验的重要内容。根据船体保种结构对强度和密性的不同要求采用不同的方法进行，一般有冲水、压水、充气、渗透等方法。

试验前通常需要检查船体结构的焊缝区域的情况，不得涂刷油漆、水泥或敷设隔热材料等，并应注意试验时的环境温度（低于0℃时，应采取适当的防冻措施）。

压水试验虽然实效性很强，检查效果一目了然，并能达到强度试验的效果，但执行比较困难，对小型普通货船，一般可用充气试验代替。

五、结束语

总之，船舶船体的检查时船舶在运行之前和运行之中保证船舶安全非常重要的因素，因此定期的检查和对关键重点部位进行检查，是保证船舶安全最为有效的措施。

参考文献

[1] 程薇.船舶检验管理工作探析.价值工程[J].2013.11(10):147-148.

船舶安全检查总结范文第4篇

关键词：船舶检验；质量；水运安全

中图分类号：F407.474文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2009）017（c）-0176-02

一、概述

船舶是世界海运贸易的重要载体，世界货物贸易量百分之八十以上的运输任务要靠船舶来完成，保障货物安全稳定地运输，船舶质量是关键，加强船舶检验质量对消除船舶安全隐患、保障水运交通安全具有极其重要作用[1]。

近几年，我国造船、航运及其配套行业实现了跨越式发展，并保持了强劲的增长势头。目前我国造船企业的手持订单量已居世界第一，我国民用运输船舶拥有量飞速增长，远洋船队迅速壮大，运力规模居世界前列，运输量逐年增加。随着航运业的迅猛发展，国内造船企业数量增加，规模越来越大，目前我国的造船、航运业达到了前所未有的规模，并在继续高速发展。船检工作所面临的责任和任务十分重大，保证船舶检验质量、提高检验水平，为造船、航运业的又好又快发展而保驾护航。

二、船舶检验业务种类及其重要作用

船舶检验是为了保证船舶、海上设施和船运集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件，保障人命生命财产的安全和防止水域环境污染，由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验。就国内而言，船舶检验机构有中国船级社和各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门所属的地方船舶检验机构。就国际而言，船舶检验机构通常是船旗国政府授权的船级社[2]。船舶检验的业务种类较多，主要业务可以分为五大项：审图、建造、产品、营运、海工等。下面就船检五项业务进行描述并阐述其主要作用。

（一）审图。船舶建造之前要进行船舶设计，这一关也是船舶建造的前提，关乎未来成品船舶的结构、性能和用途，审图就是对所设计的船舶图纸进行审查，包括尺寸、受力、稳性及动力配备等各个方面设备和结构的审查，保证建造后的船舶在结构性能和设备状况方面达标航行标准，使船舶设计和结构参数满足公约和规范的要求。

（二）建造检验。图纸审查合格之后，船厂会按照图纸的标准进行建造。按照造船进程船厂会一项一项申请报验，包括船体、轮机、电器等各个方面，船检部门都要派专业验船师进行现场检验，检验合格才能造下一步，船检要一步步检验，船舶一步步建造，船检的质量把关过程持续在整个船舶建造的过程中。建造检验是船检部门最独一无二的功能，也是保证船舶质量最关键最基础的环节。建造检验的水平和把关标准的好坏对船舶质量的影响是很大的，如果说船检在海上安全链中属于重要基础性地位那么建造检验就是基础中的基础了，所以建造检验一定要高标准、严要求、高水平、严把关，严格控制船舶建造质量，做到造船技术、检验水平与检验责任的完美结合。

（三）产品检验。在船坞中，一艘船舶从无到有是要由很多材料、设备组装和焊接到一起的。这些船上所用的设备和材料来源于各个船用产品制造厂，上船之前一定要保证产品质量和技术参数符合规范要求。在这些产品出厂前需要船检部门进行严格的出厂检验，有产品认可，工厂认可、型式认可等形式。出厂前这些材料和设备要进行很多次试验，如材料拉伸试验、疲劳试验、探伤试验等，以测出其抗拉应力、抗压应力、扭转应力、疲劳时间、内部缺陷及合金含量等，使材料符合造船规范的要求。如船用机电设备和甲板机械，其结构设备的尺寸测量、性能试验、运转试验、压力试验等都要进行测试，涉及到精密藕件还要测出部件的尺寸精度、圆柱度等（船舶部件配合尺寸一般都精确到0.01mm）。如船用柴油机，要测出柴油机的负荷特性和推进特性下的动力性能曲线，以及油温、水温、排温、爆压等一系列柴油机主要性能参数，还要检测配电箱和配电板等，测试时除达到标准要求外还要保证运转时间。一艘船舶建造完成需要很多设备仪表和机械，这些产品都需要进行出厂前的检验，以保证船用设备安全可靠，进而保证船舶的安全运行。

（四）营运检验。船舶建造完成后要进行开航前试验，调试设备以符合性能要求，只有满足了船舶设计标准、签发了船检证书才能正式交付使用。船舶投入营运期间，为保证船舶结构设备的安全可靠和船舶的续航性，船检部门会应船方申请向船舶派出验船师进行检验，以保证其符合性能要求，检验周期一般为五年。包括特别检验、年度检验、中间检验等，还有坞检、轴检、锅炉检验等一些特殊检验。这些航行中的检验从船舶下水一直延续到船舶报废为止，营运检验为保证船舶在航行过程中设备性能安全可靠、船舶持续适航起到重要的作用，诚然海事主管机关的安全检查和港口国检查也对船舶营运性能和适航性进行检查，同样为船舶安全营运和保障水运安全起到重要作用。营运检验与海事安检二者是相辅相成、互有补充、各有侧重的。

（五）海工检验。该项检验主要是针对大型海上设施、钻井平台、跨海大桥等大型海洋建筑工程在建造过程中的检验，这些大型海上设施结构复杂、建造难度大、施工水平要求极高，船检的验船师们克服困难、严格把关，为它们建造的全过程进行质量检验，这些大型海工项目的建造，在船舶停靠、海运安全、防止水域污染等方面作出较大贡献。

以上几项检验项目是船舶从无到有，从设计到航行以致船舶报废全过程的监督检验，船舶检验是贯穿始终的。尤其是建造检验更是控制造船质量最关键的一环，提高检验水平、把好船检质量关对船舶安全营运、保障水运安全起到至关重要的作用。

三、发挥船检优势 主动服务经济

服务造船企业，促进船舶经济发展。近几年，我国造船工业飞速发展，造船总量大幅增加，随之出现了大量的中小型民营船厂，其承担的造船数量和吨位也越来越大。民营船厂规模的壮大，为我国造船工业注入了新的活力，促进了行业繁荣和社会经济发展，但同时也产生了不少问题。

（一）造船行业良莠不齐，船检主动帮扶。近年来，国内、国际航运市场繁荣火爆，造船市场需求量大，许多船公司订单爆满建造合同甚至接到2012年之后，造船市场遍地黄金，大船厂业务繁忙小船或利润低的船没时间造或干脆不造，形成供需严重失衡的局面，这样一些民营船厂就如雨后春笋般崛起，迅速满足了强大的造船需求，这些新兴的造船企业发展过快，在发展初期，大多数民营船厂的技术和管理水平难以适应造船技术和质量要求，尤其是技术人员的缺乏，成为整个造船行业普遍存在的突出问题，严重影响了造船能力和质量，制约了造船企业的发展。面对这种状况，船检机构严把造船检验质量关，同时主动对这些造船企业在技术、管理、人员培训等方面进行帮扶，帮助一大批中小型民营船厂迅速成长起来，造船能力和造船质量得到了很大提升。

（二）严把船舶质量关，保护人民生命和财产安全。近几年，随着全国造船企业如火如荼地发展，南方等地出现了一批沙滩造船企业，由于缺乏精湛的技术，部分船舶新造出来航行就存在着安全隐患，严重影响船舶质量。针对船舶发展中的突出问题，船检机构及其管理机构开展了多项全国性的专项治理活动，包括低质量船舶专项治理活动、渡口渡船专项整治工作、砂石运输船整治活动、“四客一危” 船加强检验活动等，这些整治活动的开展使各地中小型造船企业趋向规范化、规模化、集约化发展，新建船舶质量总体水平明显提高，水上交通安全形势进一步稳定，保障了人民生命和财产的安全。

（三）重拳出击，整治低质量船舶。为打造水运安全链的长效机制，船检机构及其管理机构坚持从低质量船舶“造、检、航”的全过程推进各项工作的开展[3]。全面规范船舶生产市场秩序，坚决打击非法违规低质量造船现象；全面治理在航低质量低标准船舶，改善船舶安全生产技术条件，消除船舶安全隐患，将不合格船舶清除出航运市场或停止其生产；规范造船行业的生产经营方式，提升生产技术水平和管理水平，严格执行船检检验标准，设立准入门槛制度，堵住低质量船舶的生产源头；共同推进船舶质量安全管理长效机制的建立，构建船舶“造、检、航”安全生产管理责任体系和长效管理机制；加强船舶建造检验、营运检验、产品检验等相关法律法规和技术标准的建立。

四、总结与展望

船舶检验工作在水上安全管理链中涉及船舶设计、建造、监理、营运、海事监管等各个环节，特别是在船舶建造质量控制过程中起到的作用是其它部门无法取代的，船检部门应坚持理念上引领队伍，行业上加强引导，工作中突出重点，服务上创建品牌[4]的指导方针，通过努力培养更多更优秀负责任的船检队伍，发扬船检工作敬业精神，推进责任船检、质量船检、阳光船检、品牌船检的建设，不断制定和完善船检法律法规和检验标准，提高从业人员素质，努力提升船舶检验水平。为维护水运安全链的稳定、保障水上交通安全、促进造船业、水运业又好又快发展贡献船检人的全部力量。

作者单位：辽宁海事局船员考试中心

参考文献：

[1]王卫民.船舶检验:发展水运事业的基础[C].大陆桥评,2008,4

[2]徐雪忠.论船舶安全检查与船舶检验的关系[M].浙江交通职业技术学院学报,2005,12(6)

船舶安全检查总结范文第5篇

关键词：CIC检查 公约 案例 分析 维修保养 思考

1 集中大检查（CIC）

集中大检查是“CONCENTRATED INSPECTION CAMPAIGN”（CIC）转译而来的，是随着港口国控制的发展和深入，各个备忘录的检查逐渐从广度向深度发展，除传统的常规检查外，每年在某一时间段内，对船舶某项系统以及设备或某个方面进行专项的详细检查。如，2007年9月-11月，开展针对ISM的集中大检查；2008年9月-11月，针对SOLAS第五章航行方面的检查（VDR，ECD，IFM）；2009年 9月-11月，开展针对救生艇及降落设备的集中大检查；2010 年9月-11月，对危险品适装方面的集中大检查；2011年 9月-11月，对船体结构安全及《国际载重线公约》方面的集中大检查；2012 年9月-11月，对消防安全方面的集中大检查。

由于每次集中大检查在安全和防污染检查详细程度均超过以往的常规检查，对抵港的外国籍船舶依据有关国际公约、船旗国的规定为标准，对船舶及设备的技术状况、操作性要求检查是有备而来的，因此这就要求我们：一方面对迎检船舶在维修保养和安全操作等各方面，应做得更深入细致到位，船舶相关系统以及设备处于良好状况；另一方面，公司岸基与船舶对公约相关条款与每次集中大检查的标准的需理解要透彻、准确，提前学习，尽早做好迎检准备。

2 案例

案例一：

1.船舶概况：船名 xxx，建造时间1994年7月，总吨7 864 船舶种类――集装箱，船级社CCS，

2.检查时间与地点：2012年9月20 ，日本大阪。

3.与CIC有关的主要缺陷

1/07108-甲板消防栓和皮龙带发现有多处渗漏

2/07112-EEBD在防火系统的保养计划中没有被包括

4.公约相关要求

SOLAS74公约（2009）CH II-2/构造-防火-探火和灭火E部分操作性要求第14条中

2.1操作准备状态

2.12灭火系统和设备应保持良好的工作状态并随时可立即使用。

2.2维修保养、试验和检查

2.2.1维修保养、试验和检查应根据本组织制定的指南（msc/circ850通函）进行，所采取的方式应充分考虑到确保灭火系统及设备的可靠性；

2.2.2维修保养计划应保存在船上，并在主管机关要求时供其检查；

2.2.3维修保养计划应至少包括下列防火系统和灭火系统及设备消防总管，消防泵和消防栓，包括水枪和水带和国际通岸接头 紧急逃生呼吸器装置等。

5.案例分析

2012 年9月-11月，对消防安全方面的集中大检查清单中明确了对防火系统以及EEBD的检查要求。该轮于2012年9月20日，大阪检查时PSCO在PSC检查报告中提出了上述1/07108与2/07112与本次CIC检查有关的缺陷。

PSCO是在甲板检查时发现某货仓边一处皮龙箱中皮龙带喉箍扎丝锈迹较严重，怀疑该皮龙带已很久没有使用与保养。要求船员打开消防水皮龙做冲水试验，发现有多处渗漏现象并拍照取证；随后PSCO在检查紧急逃生呼吸器装置（EEBD）时，发现船舶虽有维修保养记录卡，但在防火计划中没有编排其保养计划。

本次CIC检查发现的缺陷表明：船舶对消防系统以及相关设备的保养存在严重不到位的现象；相关责任人员没有履行其职责，公司岸基相关部门与船舶对消防系统及其设备的安检自查严重不到位；船舶制定的年度维修保养计划中未包括SOLAS公约对部分设备的保养维护要求，导致船舶对部分设备未进行有效的保养。

案例二：

1.船舶概况：船名xxx，建造时间1986年12月，总吨13 769，船舶种类 ― 集装箱， 船级社CCS。

2.检查时间与地点：2011年11月，中国宁波

3.与CIC有关的主要缺陷

1275 ― 船长甲板烟囱有两个洞并且烟囱右侧底部有300*15MM裂缝

4.公约要求

1966年国际载重线公约第11条：上层建筑端壁封闭的上层建筑的露天端壁应结构坚固，并应得到主管机关可接受的水平。

5.案例分析

宁波检查时，PSCO发现甲板烟囱有两个洞，并且烟囱右侧底部有300×15mm裂缝，船长没有引起保养重视，被检察官开具严重缺陷代码（30）。在多方的协调下及抢修人员的及时修理下，PSCO复查得以认可，避免了滞留在锚地修理而延误船期。

本次CIC检查发现的缺陷表明：忽视对维修保养检查周期超过3个月项目定期日常自查，相关责任人员缺乏对公约所涉及得船舶上层建筑隐蔽处围壁等重点检查；对维护保养中船舶结构状态始终处于稳定可控范围，并及时消除缺陷，规避滞留的危险发生，没有履行应有职责。

案例三：

1.船舶概况：船名xxx，建造时间1983年3月，总吨8 635，船舶种类――集装箱， 船级社CCS。

2.检查时间与地点：2009年11月，韩国大山

3.与CIC有关的主要缺陷

0610 ― 左舷救生艇艇壳有两处开裂纹地方，尺寸约为200*150MM

0630 ― 左舷救生艇艇承载释放装置与艇体间有细裂痕

4.公约要求：LSA第Ⅳ章救生艇筏4.4救生艇一般要求中

4.4.1救生艇的构造

4.4.1.1所有救生艇均应建造恰当，当形状及尺寸比例应使其在海浪中具有充裕的稳性，并在载足全部乘员及索具后，具有足够的干舷.所有救生艇应有刚性艇体，救生艇在 平静水面处于正浮位置，并全部载足乘员及属具，当在水线下任何部位破孔，假设没有失掉浮力材料及没有其他损伤，这时仍能保持正稳性。

4.4.1.3所有救生艇应具有足够的强度

1 载足全部乘员及属具后能安全降落水中

4.4.1.7除自由降落救生艇，每只用艇索降落的救生艇应具有足够的强度，使其载足全 部乘员及属具后以及安装就位的滑撬或护舷材时，能经受至少以3.5M/S的碰撞速度撞船舷的侧向撞击力，并能经受至少从3M高度处投入下水。

SOLAS-Ⅲ章第20条使用准备状态 维修保养与检查

3维护保养

3.1救生设备的维护保养，试验和检查应按本组织制定的指南（MSC1/CIRC.1206/REV.1函）进行，并应充分注意确保这类设备的可靠性。

3.2应具备符合第36条要求的救生设备船上维护保养须知，并应按须知进行维护保养。

主管机关可接受3.2的要求，接受包括36条的要求在内的船上计划维护保养程序。

5. 案例情况分析

在韩国大山港PSCO检查救生艇外观时发现艇体靠登乘平台遮蔽处救生艇干舷左舷救艇壳有两处开裂纹尺寸约为200×150mm；承载释放装置与艇体间有细裂痕。船方告知PSCO由于航行途中遇到大风浪，艇体磕碰登艇平台所致，并告知能自己修理完成。PSCO认为船方的理由并不充分，不满足公约安全规定的要求， 不认可船方临时修补使用的材料及修补工艺，认为达不到安全登乘强度， 准备滞留船或强制在当地某船厂修理完成。由于公司及时得知情况，通过保护协商，在船级社出面作出相关保证与承诺下，提出船舶下航次出具检验报告，复查验证。

本次CIC检查发现的缺陷表明：船舶关键性设备缺乏维修保养，特别是对涉及人命财产安全的救生设备保养没有引起高度重视，没有认真履行对艇体日常维护保养职责，营运中发现难以处理的问题（艇包裹靠垫、支架锈烂变形引起不能牢固系留艇体）不及时上报缺陷以便获岸基及时支持，存在盲目性；公司岸基部门没有认真审核上半年该船坞修时艇修理计划，现场验核评估艇整体状况，丧失了将艇送至专业部门保养的时机，导致了难以通过船方自行解决的严重滞留缺陷项目的发生。

3 思考

3.1 需要高质、有效的船舶维修保养

在激烈竞争的市场形势下，虽然船公司也建立了安全管理体系（SMS），但其实施与运行得不是很理想，存在的问题很多，尤其是在船舶维修保养方面，船舶维修保养是一项对船体结构和机电设备进行检查、修理和保养的工作。一艘在营运中的船舶，营运期间不可避免地会因自然和人为因素产生腐蚀损耗、磨损或损伤破坏。为了恢复和保持船舶的正常技术状况，必须及时对其进行维修保养和检验，这是保障船舶安全营运、延长检验周期与使用寿命的一项经常性、必不可少的工作。

营运船舶的维修保养依据性质可分为船舶保养和船舶修理。船舶保养是对船舶的一项日常维护工作。依据维护范围和工作量分为营运中保养检修和停航保养检修。其中营运中保养检修又可分为船员自修和厂修。船舶修理则是船舶按计划在船厂进行定期修理，依据船舶设备的使用时间和损耗程度分为小修和检修。小修是消除设备在使用中的过度磨损，保证设备在达到下一个计划修理期内具有安全航行的技术条件；检修是对船体、主辅机及其他设备进行较全面的检查与检验，重点修复小修不能解决的缺陷，保证船体强度和主要设备处于安全适航状态。这些不同的维修方式具有各自不同的维修范围和要求，其中有关的修理需在船检验船师的监督下按计划有秩序地进行，具体安排又需与“坞内检验”、“尾轴检验”和“特别检验”等船级社规范规定的检验相结合，修理的间隔和范围又需依据船舶的种类、船龄、航行区域和营运条件等来确定。

因为CIC检查是船东管理水平的一个综合体现，也是衡量其优劣的一把标尺。这在船舶检查中能得到充分的体现与认证。船东与船员只有了解、熟悉CIC检查的范围和要求以及船舶修理的性质特点，才能制定出具体的、高质量的、有效的船舶维修保养计划，最大限度地避免港口国检查的滞留，减少船公司在这方面的损失。然而，在这方面的必不可少的资金投入，是高质量、有效地进行船舶维修保养的有力保证。船东必须清醒地认识到这一点。否则很难做到两全其美，船舶维修保养将会进入恶性循环，船舶状况越来越差，船舶经不起任何港口国检查，甚至导致船舶的滞留，带来更大的经济损失与负面影响。

3.2 加强交流，共同采取有效措施，避免港口国滞留船舶

1.船公司应与海事、船检、船厂等建立有效畅通的联系渠道，加强交流，及时了解IMO的新规定与要求，了解、熟知各港口国检查的内容与要求的重点，这是非常重要的，做到有的放矢。在这方面船东、船员以往是很欠缺的。船检部门要加强平时的各种检验工作，严把质量关。海事、船检共同采取开航前检查措施，及时发现缺陷，争取在开航前纠正，是非常有必要的。

2.船公司应进一步提高管理人员和船员的管理水平，主要领导应重视CIC检查的问题，不要错误认为临时性航前消除检查缺陷的停航是影响船期，而要真正正确对待，要看到若不消除，它将带来更严重的后果，以致于造成更大的经济损失。船公司各有关部门的工作人员和船员都应加强学习和了解有关法律和法规，熟悉和掌握船舶的技术状况，做到心中有数，制定行之有效的船舶维修保养计划和对各相应人员的奖惩办法。

3.确实落实船舶的日常维修保养计划

船上应加强这方面的管理，组织船员按照CIC检查要求，对船舶结构、载重线、救生消防应急设备、防污染设备等相关的各方面进行经常性的检查和保养。尤其是主要船员应了解熟知各自的职责范围，熟悉自己负责设备的操作方法，保证这些设备的有效性和即时可用性。对发现的缺陷，应立即予以消除或及时通知公司相关部门安排解决，决不能让船舶带病航行。

4.保证船舶的修理质量

船舶进行修理的时候，往往是船舶消除严重缺陷的最好时机。而在船舶的一个特检周期中，船舶进厂修理的次数是有限的。因此，应充分利用船舶进厂修理的这个机会，制定全面合理有效的修船计划，选择合适的修理厂家。修船时应特别注意检查和消除船体结构、载重线以及船舶主要设备的缺陷，不要因修理麻烦或要多花费一些费用与时间，而不愿意修理或只作简单的应付处理，因为这些缺陷往往在平时的维护保养、甚至在航修时也是很难被彻底消除的，容易留下隐患，成为PSC检查滞留船舶的理由。在修理中，必须加强监修力度，严把质量关，这点尤其重要，不要盲目地去扩大自修项目而忽视了监修。

以上结合实际工作中所遇到的案例所表述个人的观点，由于水平和经验有限，存在较多不足之处，望请各位专家与同行批评指正。

参考文献

[1]国际海事组织《1974年海上人命安全公约》及其修正案，人民交通出版社

[2]国际海事条约汇编（第8，10，11卷）《1966年国际载重线公约及1988年议定书》.附件B修正案，《国际救生设备（LSA）规则》， 《国际消防系统规则》，大连海事大学出版社