轨道交通运营管理范文第1篇

“十三五”期间，我国城市轨道交通将进入新的大发展时期，2020年规划线路里程将超过10000公里。虽然，城市轨道交通具有运量大、方便、快捷、安全、节能等有点，但在飞速发展的过程中，也出现了一些问题，本文旨在说明城市轨道交通发展中遇到的管理问题及解决措施。

关键词：

轨道交通；运营管理；规范化；建议

前言

2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。

1.城市轨道交通运营管理存在的问题

1.1我国城市轨道交通运营成本高、效率低

我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。

1.2我国城市轨道交通的运营管理标准不统一

由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。

1.3我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全

我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。

2.城市轨道交通运营管理规范化的建议

2.1完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。

2.2提高城市轨道交通运营线路利用率

首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。

2.3优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理

目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。

2.4提升轨道交通核心竞争力

目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。

3.结语

总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。

参考文献：

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.

轨道交通运营管理范文第2篇

1.1城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3城市轨道交通运营管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4结束语

轨道交通运营管理范文第3篇

关键词：轨道交通；运营成本；定额管理；实践；探索

成本定额管理属于新型成本控制方式，与传统成本控制模式相比，具有显著优势，在各类型企业中得到了广泛应用，利用成本定额管理，能够有效减少企业资源的消耗，避免资源遭到浪费，对于企业未来可持续发展具有重要价值。在轨道交通运营领域中，也要进一步强化成本定额管理，提高成本管理工作的实效性。

1轨道交通运营成本的内涵与影响因素

在轨道交通运营中，运营成本和成本管理对于后续轨道交通的顺利运营具有直接影响，为了提高成本管理水平，需要严格把控运营成本的概念和内涵，轨道交通运营成本即在轨道交通建成后的各个阶段，为了满足人们运输需求而投入的各项费用，其内容包括能耗成本、人工成本、运营管理费用、设备维修成本等，涉及多个纬度，为了提升运营控制水平，需要采用定额管理模式。影响轨道交通运营成本的因素是多种多样的，在我国的城市交通中，轨道交通主要指轻轨、地铁、有轨电车，相较于其他的交通方式，城市轨道交通具有显著优越性，运营发展速度快，运用了清洁能源，绿色安全、环保承载量大。在轨道交通的运营中，运营成本涵盖人工成本、能耗成本、维修成本组成，成本控制会受到诸多因素影响，同一时间不同区域，同一区域不同阶段，成本消耗不同。一般情况下，影响轨道交通运营成本的主要因素包括几个方面：第一，客流量。客流量是影响成本的直接因素，客流量的增多会对轨道交通提出新的需求，在增加票务收入的同时，也会导致人工成本、能耗成本上升；第二，运营规划。影响运营规划的是轨道交通的频次变化和运输路线，以交通频次为例，如果客流量不变，交通频次增加，会导致能耗成本增高，如果频率较低，那么能耗成本和维护成本也会相应降低，对维保技术人员需求也没有那么高，可以有效降低人工成本；第三，能源物质消耗。由于设备国产化率不同，维修物资的成本也存在差异，进口的物资相较而言，维修和保护成本更高，也会直接增加轨道交通运营成本。

2定额成本管理的应用意义

定额成本法是当前企业发展中常用的一种成本控制方式，是强化成本控制，评估经济作业的成本控制制度，也是西方管理会计的重点组成，利用定额差异法，能够有效控制各个环节成本的变化，将成本过程的控制工作、成本预算控制与成本反馈结合起来。定额成本法包括3个步骤：首先，提前制定好定额成本；其次，计算出脱离金额、定额费用之间存在的差异；再次，采用该种成本计算方式，核算出实际成本。通过上述计算方式，可以帮助相关人员掌握企业各项作业费用的支出情况，分析差异，看在费用中，是否存在超支问题，针对超支问题，分析其中的原因，找到问题所在，制定科学的防范措施，借助该种方式，能够进一步提升企业定额成本，帮助企业顺利实现经营目标。推行定额成本管理，能够将企业内部各项生产活动、管理工作融合起来，提高时间和物资的利用率，让各项生产能够有条不紊。实施定额成本管理“以投产出为主”的重要基础策略，在轨道交通运营行业的发展下，采用定额成本管理对于降本增效起着极大的促进作用。

3轨道交通运营成本定额管理实践

3.1科学划分成本类型

轨道交通的运营成本包括几个方面：第一，日常运营成本：日常运营成本是轨道交通线路与网络在日常运营中出现的各类运营支出，包括运营能耗成本、人工成本、运营费用、维修费用、管理费用增值税、其他附加费用等。在轨道交通的运营成本中，日常运营成本占据其他绝大部分，在车站规模、运营线路、客流量、运输能力、投入运营期限等诸多因素的影响下，都会导致运营成本发生变化；第二，大修改造费用：大修改造费用是在轨道交通线路的运营和服务中，根据列车信号通信、供电基地车站控制要求，经审批发生的大修支出费用。

3.2构建完善的运营成本定额体系

目前各个地区都基于运营成本管理要求，构建出涵盖运营单位、运营线路在内的成本定额体系，包括电源标准方案、生产维修经费定额、运营能耗、消耗管理、管理经费定额、运营经费定额等等。各单位也根据自身情况，研究出了相关的成本定额体系，以提升成本定额管理的实效性，在具体内容上，需要确定好列车架修和大修价格定额，并根据城市轨道交通的发展来进行不断完善。

3.3进行分类管理

针对日常运营成本中的维修费用、人工成本、管理费用、运营费用、增值税等等，由企业根据运营计划和运营成本定额来划分管理责任主体，核定运营成本经费预算，签订运营管理合同。由委托受托运营单位进行包干，对于运营能耗成本的管理，要明确好责任，按照年度来进行考核，根据考核结果采用相应的奖惩机制。对于大修改造费用管理，由集团实施立项管理办法，进行统筹平衡，专项审批后方可实施，对于委托外加工的机电设备、列车等项目，统一纳入合约管理程序。

4轨道交通运营成本定额管理的保障措施

4.1保障数据准确性

在成本定额管理工作中，成本费用核算是其中一个非常关键的因素，保证数据准确性，对于成本定额管理具有直接影响，对此，需要采用科学合理的核算方法，严格对各个环节进行管理，以确保基础数据源准确性。具体来看，可以制定完善的部门数据统计和传递过程，明确成本编制、规划要求，将各类数据纳入其中，对于无法准确获取的数据，要根据运营现场的实际来提前筹划，在预算编制过程中，要时刻对数据进行查询，以确保其准确和完整。

4.2提升管理者素质

成本意识，就是成本管理和控制理念，尽管相关企业成本管理意识得到了显著加强，但是精度和力度还有待提升，科学的成本管理方式在于全过程、全员和全方位管理，要在具体工作上来进行创新，那么必须要提升管理者的各项素质，调动每一个成员的工作积极性，使之主动参与到定额成本管理工作中。

4.3改善定额管理环境

在会计核算上，需要采取科学的方式提升人员素质和能力，转化审计功能，避免在内部出现财务漏洞，严格推行资格认证制度，应用互换岗位制度，强化岗位的合作交流，从预算控制体系上来进行改善，构建完善的管理机构，明确相关人员责任，妥善进行分析、控制和考核，对于预算编制，要与企业发展步伐一致，将执行工作落实到各个责任部门，构建清晰的考核制度，提升部门成本控制积极性。

4.4调节好各项指标值

对于成本发生情况，要进行成本写实，将各项消耗资料汇总、记录下来，对定额成本进行跟踪补充和完善，每年，都要对标准值进行分类与调整，确保指标的时效性。

4.5构建成本定额管理考评机制

利用成本考评机制，能够确保成本管理工作顺利进行。根据现有的研究显示，关于管理控制的评价，需要从控制标准、纠正偏差以及评价绩效几个角度来着手，其中，又以控制标准的影响更为深远，在确立标准后，才能够有尺度的来进行控制，掌握偏差问题，不断优化企业的管理模式，构建出科学完善的激励机制，提升人员工作热情。对此，要制定科学的薪酬制度，合理控制成本，对员工起到事半功倍的刺激效用。

轨道交通运营管理范文第4篇

文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手，分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题：本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况，同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状，分析存在问题，提出两种合作模式：“3+1合作模式”和“共建实训室，岗位培训走进校园”两种合作模式。

【关键词】

应用型本科；轨道交通；运营管理；校企合作

绪论截止2014年末，我国城轨交通在建城市40个，2014年末累计运营线路3173公里，预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算，全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右，大大超过现有的人才供给能力，“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养，均有雄厚的实验实训设施，且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛，但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才，民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业，将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才，在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地，也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手，将会突显应用型，张显特色性人才培养模式。

1、城市轨道交通企业本科人才供给不足

轨道交通人才需求主要是两方面：管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象：主要来自于一些老牌铁道学院，如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校，如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象：大部分来自委培的专科铁路院校，常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势，地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业，进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学，无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km，城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业，随着线路的规划建设成网，有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业，单靠几大王牌本科院校，和为数不多的专业学校，无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。

2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析

（1）企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业，企业性质是国企。地铁是亏损企业，各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例，各家地铁基本相同，年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业，各家地铁比较注重企业文化建设，也较注重人文关怀。在地铁上班，有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁，跳槽现象也很多，但地铁行业跳槽与其他行业不同，地铁一跳就是一座城市。

（2）站务岗位分析站务，就是从事车站工作，属于运营的一部分。与调度和票务相比，各个专业有各个专业的优缺点，站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识，还需要较强的沟通协调能力，还需要较强的办公能力。站务岗位划分，站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位，车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历（工作经验、工作能力、学历等）。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分，值班站长的工资比技术员还高，站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高：站务员——值班员——值班站长——副站长（有的地方叫工长，有的地方叫站长助理）——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级，如普通值班站长，高级值班站长。站务技术岗位由低到高：技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段，一个本科生进去的发展空间很大，基本能做到生产岗的工班长，或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。

3、校企合作模式探讨

1）合作现状目前，地铁与高校的合作比较单一，主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面，并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白，无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。

2）存在问题

（1）本科人才供给缺位随着地铁线路的修建，大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业，从企业员工构成上来讲，本科层次人才的需求量增加，供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔，使得人才供给途径较窄。

（2）人才质量不能满足企业需求目前，部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展，在原有的铁路人才培养架构的基础上，建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业，以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业，其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接，培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高，技术差的现象。

3）合作模式

（1）“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门，与地铁企业开研讨会，深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习；最后一年与企业一起完成学生的岗前实训，技能训练，毕业设计等环节课程；实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式，真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。

（2）共建实训室，岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位，日常工作直接面向服务对象，有时涉及到运营安全问题，所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是：干扰地铁企业的正常生产，有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室，引进企业培训师走进课堂，为学生提供岗位所需的实训和岗前培训，将员工培训放在合作院校里进行，这样既可以有培训与学习的氛围，又可以提升企业与高校的形象。

参考文献

[1]张晓玲.铁路与城市轨道交通人才需求调查分析与培养改革[J].城市轨道交通研究，2010

[2]徐虎.高职院校城市轨道交通运营管理专业教学现状分析[J].甘肃科技，2016，32（1）

[3]慕威.城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J].江苏商论，2013.

轨道交通运营管理范文第5篇

关键字：轨道交通；客流预测；大客流；运营组织

中图分类号：U213 文献标识码： A

引言：

随着轨道交通的发展和完善，轨道交通在社会中的影响越来越大，选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具，其根本任务是运送乘客，与其他公共交通相比较，具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。如何做好大客流情况下的运营组织，是目前我国轨道交通运营单位面临的重要课题。

一、轨道交通车站大客流组织的基本原则

(一) 以实现乘客安全运输为根本原则, 保持客流运送过程通畅, 尽量减少乘客出行时间成本, 避免拥挤, 便于大客流发生时能及时疏散。

（二）轨道交通车站的客流组织主要由客运值班员负责。

（三）在大客流的情况下, 应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则, 在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。

(四) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 必须进行入闸机控制点的客流控制, 控制乘客下站台的数量。

(五) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 站厅乘客大于站厅容积能力, 就必须对出入口控制点进行控制, 临时限制或者不允许乘客进站。

二、轨道交通车站大客流分类以及特点

轨道交通车站大客流根据客流产生的原因不同，可以分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类，又不同类别的大客流又有各自不同的特点。

可预见性大客流主要有以下几类：

（一）节假日时期

劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使轨道交通车站的客流大幅上升，特别是商业区或旅游景点附近的车站，客流的冲击会很大;春节前后大批外地劳务人员返乡，将对铁路客运站和长途汽车站附近的轨道交通车站造成较大冲击，但春节期间的客流会相对稳定，不会有太大影响;元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短，游客不会对轨道交通车站的客流变化产生较大影响，但市民出行、购物会给商业区附近的轨道交通车站产生较大客流，同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。

（二）工作日白领“掐点上班”、学生“掐点上学”高峰时期

在当前上下班高峰期间城区道路堵车的情况下，轨道交通高达99％以上的准点率成为都市上班族、学生族的首选。据实际工作中观察和网络信息显示，不少白领、学生都是依靠轨道交通“掐点上班”、“掐点上学”，几点几分起床，几点几分出门，坐公交，换轨道交通，甚至从几号口下，哪一扇门上车都算得清清楚楚，白领上班族们的“掐点上班”、学生族的“掐点上学”也人为造成了轨道交通车站的大客流。

（三）大型活动时期：

轨道交通车站周边如有体育场、展览馆、商场等，大型活动结束后，在短时间内会有大批的乘客涌人轨道交通车站，给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行，所产生的大客流的时间、规模等特点可以预见，其影响范围较小，通常对该活动地点附近的车站影响较大。

（四）列车及设备发生故障时期

由于轨道交通网络化运营，“牵一发动全身”，当一车或一站的某个部位或设备发生故障时肯定对后续列车及全线列车运行造成影响，造成车站内大量乘客滞留引发大客流。

(五) 恶劣天气时期

天气的好坏对客流量的大小有直接影响，一般来说,天气好,客流则高,反之亦然。雨、雪等恶劣天气时，由于地面交通的拥挤堵塞以及等候时间的不可预测性，绝大部分市民首要选择乘坐轨道交通或是到轨道交通车站避风雨，与此同时轨道交通车站的客流瞬间激增。

不可预见性大客流主要有以下几类：

（一）车站周边临时组织的大型活动;

（二）天气突变;

（三）地铁发生紧急事件，如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。

三、轨道交通车站大客流运营组织措施

1、行车组织：

（1）根据预测客流量，提前编制针对大客流的特殊情况下的列车运行图，从运能上保证大客流的运营组织。节前1 天，由于许多单位提前下班，故需要制定节假日前一日专用运行图，增加在线列车数量，缩短行车间隔，从而提高轨道交通运输能力。节假日期间，根据以往客流判别高峰、平峰时期，制定节日期间专用列车运行图。

（2）及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况,灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入运行需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。

（3）灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路,可采用灵活调整部分列车行车交路方式,将部分列车经中间折返站折返小交路运行, 加大高峰区段行车密度方式,疏导高峰区段客流。

（4）组织列车越站运行。对于换乘车站,在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时, 控制中心可及时组织列车越站运行,避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。

2、客运组织

（1）密切关注节日期间的客流情况，做好大客流疏导工作，加强站厅、站台的广播。

（2）提前组织好充足的引导员和应急人员，并对引导员和应急人员进行服务、安全及票务方面的培训和跟岗学习，以便当大客流到来时，这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。

（3）在站厅、站台层采取临时疏导措施，设置临时导向标牌、警戒绳、导流栏杆等，采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出人口外设置导流栏杆，减缓乘客进站的速度。

（4）客运应急处理：当站台、站厅客流都接近饱和时，车站可以采取关闭出入口、关闭闸机、关闭自动扶梯、客流疏散和公交接驳等形式减缓乘客进站速度。

3、票务组织

（1）预赋值车票的制作:车站提前申报应对大客流的预赋值车票，中央AFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站客服中心或临时增加的售票亭进行售卖，以满足大客流进站需要。

（2）临时售票亭的准备:车站根据大客流的进出方向，选择在进站客流集中的位置，设置临时售票亭。站厅面积较小的车站，可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内，但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。

（3）增加备用金:大客流来临之前，车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金，在大客流发生前，申领和储备充足的备用金。

（4）调整售检票的速度:当大客流发生初期，站台客流压力不大时，除TVM正常发售单程票外，可在客服中心及临时售票亭增加发售预赋值车票、应急票。当站台客流压力较大时，车站需减缓售检票的速度，可以通过采取取消售卖预赋值车票、应急票，关闭部分TVM以及调整AGM方向等措施减缓进闸速度。

（5）票务应急处理:如果大客流持续时间较长，TVM发售单程票及预制票无法满足需求时，可使用员工票进行票务应急工作。另外，在安排好AFC日常检修基础上，部分大客流站要有AFC人员驻站，以确保AFC设备的正常工作;特殊情况下，可采取AFC的非正常运营模式，即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。

4、增设应急抢险点

在大客流时，可在地铁沿线增加临时应急抢险点，增派专业抢险人员驻守，力争在最短时间内排除故障;另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”，以确保满足大客流疏散的运能保障。

四、结语

随着各城市轨道交通建设热潮的持续发展, 轨道交通将逐步成为越来越多一线城市公共交通的主力工具。为应对轨道交通线网形成规模后急剧增长的客流, 轨道交通运营单位需从行车组织、客运组织、票务组织等方面,全面谋划和策动,确保在面对线网大客流时能够安全、有序、顺畅地进行客流疏导，体现城市轨道交通安全、便捷、人性化特点,更好地提升企业整体服务水平。

参考文献：

[1]张国宝;城市轨道交通运营组织[M]．上海：上海科学技术出版社．2006．1-7

[2]康拥政、张海林、王扬;关于城市轨道交通客流预测的一些思考 [M].北京：城市建设杂志社.2010.1-6