航海家的故事范文第1篇

第一条为了加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，制定本条例。

第二条在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例。

第三条内河交通安全管理遵循安全第一、预防为主、方便群众、依法管理的原则，保障内河交通安全、有序、畅通。

第四条国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。

国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其它水域设立的海事管理机构（以下统称海事管理机构）依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。

第五条县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。

乡（镇）人民政府对本行政区域内的内河交通安全管理履行下列职责：

（一）建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制；

（二）落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制；

（三）落实船舶水上交通安全管理的专门人员；

（四）督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。

第二章船舶、浮动设施和船员

第六条船舶具备下列条件，方可航行：

（一）经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的船舶检验证书；

（二）经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书；

（三）配备符合国务院交通主管部门规定的船员；

（四）配备必要的航行资料。

第七条浮动设施具备下列条件，方可从事有关活动：

（一）经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的检验证书；

（二）经海事管理机构依法登记并持有登记证书；

（三）配备符合国务院交通主管部门规定的掌握水上交通安全技能的船员。

第八条船舶、浮动设施应当保持适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态。

船舶、浮动设施的配载和系固应当符合国家安全技术规范。

第九条船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其它适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其它适任证件的船员上岗。

船员应当遵守职业道德，提高业务素质，严格依法履行职责。

第十条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通安全管理制度，并对船舶、浮动设施的交通安全负责；不得聘用无适任证书或者其它适任证件的人员担任船员；不得指使、强令船员违章操作。

第十一条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当根据船舶、浮动设施的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度船舶或者使用浮动设施。

第十二条按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶，其所有人或者经营人必须取得相应的保险文书或者财务担保证明，并随船携带其副本。

第十三条禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其它适任证件。

第三章航行、停泊和作业

第十四条船舶在内河航行，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。

按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。

第十五条船舶在内河航行，应当保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。

船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。

第十六条船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行；在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。

第十七条船舶在内河航行时，应当谨慎驾驶，保障安全；对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时，应当减速、停车或者倒车，防止碰撞。

船舶相遇，各方应当注意避让。按照船舶航行规则应当让路的船舶，必须主动避让被让路船舶；被让路船舶应当注意让路船舶的行动，并适时采取措施，协助避让。

船舶避让时，各方避让意图经统一后，任何一方不得擅自改变避让行动。

船舶航行、避让和信号显示的具体规则，由国务院交通主管部门制定。

第十八条船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。

第十九条下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：

（一）外国籍船舶；

（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；

（三）通航条件受限制的船舶；

（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。

第二十条船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构的有关通航规定。

任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。

第二十一条从事货物或者旅客运输的船舶，必须符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。

任何船舶不得超载运输货物或者旅客。

第二十二条船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。

第二十三条遇有下列情形之一时，海事管理机构可以根据情况采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施，并予公告：

（一）恶劣天气；

（二）大范围水上施工作业；

（三）影响航行的水上交通事故；

（四）水上大型群众性活动或者体育比赛；

（五）对航行安全影响较大的其它情形。

第二十四条船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊；遇有紧急情况，需要在其它水域停泊的，应当向海事管理机构报告。

船舶停泊，应当按照规定显示信号，不得妨碍或者危及其它船舶航行、停泊或者作业的安全。

船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。

第二十五条在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准：

（一）勘探、采掘、爆破；

（二）构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；

（三）架设桥梁、索道；

（四）铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；

（五）设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；

（六）航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；

（七）举行大型群众性活动、体育比赛。

进行前款所列作业或者活动，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见；依照法律、行政法规的规定，需经其它有关部门审批的，还应当依法办理有关审批手续。

第二十六条海事管理机构审批本条例第二十五条规定的作业或者活动，应当自收到申请之日起30日内作出批准或者不批准的决定，并书面通知申请人。

遇有紧急情况，需要对航道进行修复或者对航道、码头前沿水域进行疏浚的，作业人可以边申请边施工。

第二十七条航道内不得养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施。

划定航道，涉及水产养殖区的，航道主管部门应当征求渔业行政主管部门的意见；设置水产养殖区，涉及航道的，渔业行政主管部门应当征求航道主管部门和海事管理机构的意见。

第二十八条在内河通航水域进行下列可能影响通航安全的作业，应当在进行作业前向海事管理机构备案：

（一）气象观测、测量、地质调查；

（二）航道日常养护；

（三）大面积清除水面垃圾；

（四）可能影响内河通航水域交通安全的其它行为。

第二十九条进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动时，应当在作业或者活动区域设置标志和显示信号，并按照海事管理机构的规定，采取相应的安全措施，保障通航安全。

前款作业或者活动完成后，不得遗留任何妨碍航行的物体。

第四章危险货物监管

第三十条从事危险货物装卸的码头、泊位，必须符合国家有关安全规范要求，并征求海事管理机构的意见，经验收合格后，方可投入使用。

禁止在内河运输法律、行政法规以及国务院交通主管部门规定禁止运输的危险货物。

第三十一条载运危险货物的船舶，必须持有经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并颁发的危险货物适装证书，并按照国家有关危险货物运输的规定和安全技术规范进行配载和运输。

第三十二条船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装、装卸或者过驳的时间、地点以及进出港时间等事项，事先报告海事管理机构和港口管理机构，经其同意后，方可进行装卸、过驳作业或者进出港口；但是，定船、定线、定货的船舶可以定期报告。

第三十三条载运危险货物的船舶，在航行、装卸或者停泊时，应当按照规定显示信号；其它船舶应当避让。

第三十四条从事危险货物装卸的码头、泊位和载运危险货物的船舶，必须编制危险货物事故应急预案，并配备相应的应急救援设备和器材。

第五章渡口管理

第三十五条设置或者撤销渡口，应当经渡口所在地的县级人民政府审批；县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。

第三十六条渡口的设置应当具备下列条件：

（一）选址应当在水流平缓、水深足够、坡岸稳定、视野开阔、适宜船舶停靠的地点，并远离危险物品生产、堆放场所；

（二）具备货物装卸、旅客上下的安全设施；

（三）配备必要的救生设备和专门管理人员。

第三十七条渡口经营者应当在渡口设置明显的标志，维护渡运秩序，保障渡运安全。

渡口所在地县级人民政府应当建立、健全渡口安全管理责任制，指定有关部门负责对渡口和渡运安全实施监督检查。

第三十八条渡口工作人员应当经培训、考试合格，并取得渡口所在地县级人民政府指定的部门颁发的合格证书。

渡口船舶应当持有合格的船舶检验证书和船舶登记证书。

第三十九条渡口载客船舶应当有符合国家规定的识别标志，并在明显位置标明载客定额、安全注意事项。

渡口船舶应当按照渡口所在地的县级人民政府核定的路线渡运，并不得超载；渡运时，应当注意避让过往船舶，不得抢航或者强行横越。

遇有洪水或者大风、大雾、大雪等恶劣天气，渡口应当停止渡运。

第六章通航保障

第四十条内河通航水域的航道、航标和其它标志的规划、建设、设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求。

第四十一条内河航道发生变迁，水深、宽度发生变化，或者航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，航道、航标主管部门必须及时采取措施，使航道、航标保持正常状态。

第四十二条内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除；没有所有人或者经营人的，由海事管理机构打捞清除或者采取其它相应措施，保障通航安全。

第四十三条在内河通航水域中拖放竹、木等物体，应当在拖放前24小时报经海事管理机构同意，按照核定的时间、路线拖放，并采取必要的安全措施，保障拖放安全。

第四十四条任何单位和个人发现下列情况，应当迅速向海事管理机构报告：

（一）航道变迁，航道水深、宽度发生变化；

（二）妨碍通航安全的物体；

（三）航标发生位移、损坏、灭失；

（四）妨碍通航安全的其它情况。海事管理机构接到报告后，应当根据情况航行通告或者航行警告，并通知航道、航标主管部门。

第四十五条海事管理机构划定或者调整禁航区、交通管制区、港区外锚地、停泊区和安全作业区，以及对进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动，需要航行通告、航行警告的，应当及时。

第七章救助

第四十六条船舶、浮动设施遇险，应当采取一切有效措施进行自救。

船舶、浮动设施发生碰撞等事故，任何一方应当在不危及自身安全的情况下，积极救助遇险的他方，不得逃逸。

船舶、浮动设施遇险，必须迅速将遇险的时间、地点、遇险状况、遇险原因、救助要求，向遇险地海事管理机构以及船舶、浮动设施所有人、经营人报告。

第四十七条船员、浮动设施上的工作人员或者其它人员发现其它船舶、浮动设施遇险，或者收到求救信号后，必须尽力救助遇险人员，并将有关情况及时向遇险地海事管理机构报告。

第四十八条海事管理机构收到船舶、浮动设施遇险求救信号或者报告后，必须立即组织力量救助遇险人员，同时向遇险地县级以上地方人民政府和上级海事管理机构报告。

遇险地县级以上地方人民政府收到海事管理机构的报告后，应当对救助工作进行领导和协调，动员各方力量积极参与救助。

第四十九条船舶、浮动设施遇险时，有关部门和人员必须积极协助海事管理机构做好救助工作。

遇险现场和附近的船舶、人员，必须服从海事管理机构的统一调度和指挥。

第八章事故调查处理

第五十条船舶、浮动设施发生交通事故，其所有人或者经营人必须立即向交通事故发生地海事管理机构报告，并做好现场保护工作。

第五十一条海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。

海事管理机构进行内河交通事故调查和取证，应当全面、客观、公正。

第五十二条接受海事管理机构调查、取证的有关人员，应当如实提供有关情况和证据，不得谎报或者隐匿、毁灭证据。

第五十三条海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。

第五十四条海事管理机构在调查处理内河交通事故过程中，应当采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其它事故。

第五十五条地方人民政府应当依照国家有关规定积极做好内河交通事故的善后工作。

第五十六条特大内河交通事故的报告、调查和处理，按照国务院有关规定执行。

第九章监督检查

第五十七条在旅游、交通运输繁忙的湖泊、水库，在气候恶劣的季节，在法定或者传统节日、重大集会、集市、农忙、学生放学放假等交通高峰期间，县级以上地方各级人民政府应当加强对维护内河交通安全的组织、协调工作。

第五十八条海事管理机构必须建立、健全内河交通安全监督检查制度，并组织落实。

第五十九条海事管理机构必须依法履行职责，加强对船舶、浮动设施、船员和通航安全环境的监督检查。发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；有关单位和个人不立即消除或者逾期不消除的，海事管理机构必须采取责令其临时停航、停止作业，禁止进港、离港等强制性措施。

第六十条对内河交通密集区域、多发事故水域以及货物装卸、乘客上下比较集中的港口，对客渡船、滚装客船、高速客轮、旅游船和载运危险货物的船舶，海事管理机构必须加强安全巡查。

第六十一条海事管理机构依照本条例实施监督检查时，可以根据情况对违反本条例有关规定的船舶，采取责令临时停航、驶向指定地点，禁止进港、离港，强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的措施。

第六十二条海事管理机构的工作人员依法在内河通航水域对船舶、浮动设施进行内河交通安全监督检查，任何单位和个人不得拒绝或者阻挠。

有关单位或者个人应当接受海事管理机构依法实施的安全监督检查，并为其提供方便。

海事管理机构的工作人员依照本条例实施监督检查时，应当出示执法证件，表明身份。

第十章法律责任

第六十三条违反本条例的规定，应当报废的船舶、浮动设施在内河航行或者作业的，由海事管理机构责令停航或者停止作业，并对船舶、浮动设施予以没收。

第六十四条违反本条例的规定，船舶、浮动设施未持有合格的检验证书、登记证书或者船舶未持有必要的航行资料，擅自航行或者作业的，由海事管理机构责令停止航行或者作业；拒不停止的，暂扣船舶、浮动设施；情节严重的，予以没收。

第六十五条违反本条例的规定，船舶未按照国务院交通主管部门的规定配备船员擅自航行，或者浮动设施未按照国务院交通主管部门的规定配备掌握水上交通安全技能的船员擅自作业的，由海事管理机构责令限期改正，对船舶、浮动设施所有人或者经营人处1万元以上10万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航或者停止作业。

第六十六条违反本条例的规定，未经考试合格并取得适任证书或者其它适任证件的人员擅自从事船舶航行的，由海事管理机构责令其立即离岗，对直接责任人员处*0元以上2万元以下的罚款，并对聘用单位处1万元以上10万元以下的罚款。

第六十七条违反本条例的规定，按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶的所有人或者经营人，未取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险文书或者财务担保证明的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，责令停航，并处1万元以上10万元以下的罚款。

第六十八条违反本条例的规定，船舶在内河航行时，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶

进出港口或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件3个月至6个月的处罚：

（一）未按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线的；

（二）未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的；

（三）未按照规定申请引航的；

（四）擅自进出内河港口，强行通过交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区域或者禁航区的；

（五）载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，未申请或者未按照核定的航路、时间航行的。

第六十九条违反本条例的规定，船舶未在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊的，由海事管理机构责令改正；拒不改正的，予以强行拖离，因拖离发生的费用由船舶所有人或者经营人承担。

第七十条违反本条例的规定，在内河通航水域或者岸线上进行有关作业或者活动未经批准或者备案，或者未设置标志、显示信号的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款。

第七十一条违反本条例的规定，从事危险货物作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令停止作业或者航行，对负有责任的主管人员或者其它直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其它适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其它适任证件的处罚：

（一）从事危险货物运输的船舶，未编制危险货物事故应急预案或者未配备相应的应急救援设备和器材的；

（二）船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口未经海事管理机构、港口管理机构同意的。

未持有危险货物适装证书擅自载运危险货物或者未按照安全技术规范进行配载和运输的，依照《危险化学品安全管理条例》的规定处罚。

第七十二条违反本条例的规定，未经批准擅自设置或者撤销渡口的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令限期改正；逾期不改正的，予以或者恢复，因或者恢复发生的费用分别由设置人、撤销人承担。

第七十三条违反本条例的规定，渡口船舶未标明识别标志、载客定额、安全注意事项的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令改正，处*0元以上1万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航。

第七十四条违反本条例的规定，在内河通航水域的航道内养殖、种植植物、水生物或者设置永久性固定设施的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，予以强制清除，因清除发生的费用由其所有人或者经营人承担。

第七十五条违反本条例的规定，内河通航水域中的沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人，未按照国家有关规定设置标志或者未在规定的时间内打捞清除的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，海事管理机构强制设置标志或者组织打捞清除；需要立即组织打捞清除的，海事管理机构应当及时组织打捞清除。海事管理机构因设置标志或者打捞清除发生的费用，由沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人承担。

第七十六条违反本条例的规定，船舶、浮动设施遇险后未履行报告义务或者不积极施救的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其它适任证件的处罚。

第七十七条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故的，除依法承担相应的法律责任外，由海事管理机构根据调查结论，对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其它适任证件的处罚。

第七十八条违反本条例的规定，遇险现场和附近的船舶、船员不服从海事管理机构的统一调度和指挥的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其它适任证件的处罚。

第七十九条违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其它适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十条违反本条例的规定，船舶、浮动设施的所有人或者经营人指使、强令船员违章操作的，由海事管理机构给予警告，处1万元以上5万元以下的罚款，并可以责令停航或者停止作业；造成重大伤亡事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十一条违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其它适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十二条违反本条例的规定，船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，或者超载运输货物、旅客的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其它适任证件的处罚，并对超载运输的船舶强制卸载，因卸载而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担；发生重大伤亡事故或者造成其它严重后果的，依照刑法关于重大劳动安全事故罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十三条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故后逃逸的，由海事管理机构对责任船员给予吊销适任证书或者其它适任证件的处罚；证书或者证件吊销后，5年内不得重新从业；触犯刑律的，依照刑法

关于交通肇事罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十四条违反本条例的规定，阻碍、妨碍内河交通事故调查取证，或者谎报、隐匿、毁灭证据的，由海事管理机构给予警告，并对直接责任人员处1000元以上1万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其它适

任证件12个月以上直至吊销适任证书或者其它适任证件的处罚；以暴力、威胁方法阻碍内河交通事故调查取证的，依照刑法关于妨害公务罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十五条违反本条例的规定，海事管理机构不依据法定的安全条件进行审批、许可的，对负有责任的主管人员和其它直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十六条违反本条例的规定，海事管理机构对审批、许可的安全事项不实施监督检查的，对负有责任的主管人员和其它直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十七条违反本条例的规定，海事管理机构发现船舶、浮动设施不再具备安全航行、停泊、作业条件而不及时撤销批准或者许可并予以处理的，对负有责任的主管人员和其它直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十八条违反本条例的规定，海事管理机构对未经审批、许可擅自从事旅客、危险货物运输的船舶不实施监督检查，或者发现内河交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的，对负有责任的主管人员和其它直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十九条违反本条例的规定，渡口所在地县级人民政府指定的部门，有下列情形之一的，根据不同情节，对负有责任的主管人员和其它直接责任人员，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其它罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）对县级人民政府批准的渡口不依法实施监督检查的；

（二）对未经县级人民政府批准擅自设立的渡口不予以查处的；

（三）对渡船超载、人与大牲畜混载、人与爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有和腐蚀品等危险品混载以及其它危及安全的行为不及时纠正并依法处理的。

第九十条违反本条例的规定，触犯《中华人民共和国治安管理处罚条例》，构成违反治安管理行为的，由公安机关给予治安管理处罚。

第十一章附则

第九十一条本条例下列用语的含义：

（一）内河通航水域，是指由海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水库、运河等水域。

（二）船舶，是指各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其它水上移动装置。

（三）浮动设施，是指采用缆绳或者锚链等非刚性固定方式系固并漂浮或者潜于水中的建筑、装置。

（四）交通事故，是指船舶、浮动设施在内河通航水域发生的碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没等引起人身伤亡和财产损失的事件。

第九十二条军事船舶在内河通航水域航行，应当遵守内河航行、避让和信号显示规则。军事船舶的检验、登记和船员的考试、发证等管理办法，按照国家有关规定执行。

第九十三条渔船的检验、登记以及进出渔港签证，渔船船员的考试、发证，渔船之间交通事故的调查处理，以及渔港水域内渔船的交通安全管理办法，由国务院渔业行政主管部门依据本条例另行规定。

航海家的故事范文第2篇

【关键词】北极航道；生态安全；法律体系；国际合作

研究表明，北极海冰融化是一个不可逆转且逐渐加快的进程。中国极地研究中心战略研究室主任张侠告诉《中国经济周刊》，目前北冰洋的海冰融化进入了“正反馈”趋势，使得业已存在的东北、西北两条航道的开放时间有所延长，据探测北极点的海冰厚度已经从2.7米降到了0.9米。①

而这一情况使北冰洋的商业通航成为可能。北极航道由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。之所以北极航道能引起全世界的关注，在于它将彻底改变世界海洋运输格局，并能大大缩短太平洋与大西洋的航程，使亚洲到欧洲的航程减少5000多公里，增加北美，东亚，西欧三大贸易中心的贸易往来，大大促进近北极地区国家的经济发展。此外，资源的开发需要新航线的开辟，北极航道的打通也使经济便捷的开发北极资源成为可能。②

但在巨大的经济政治利益背后，北极航道的开辟既引起了北极各国间激烈的领海争夺与法律争议，也给北极带来了巨大的生态安全隐患。在这一领域，不仅要依靠与东北航道和西北航道联系最密切的两个北极沿岸国的国内法，还必须尽快完善相关国际法律体系。

未来规范北极航道通航的立法必须是承认沿岸国并不与其国内法冲突的软法性质的国际条约或双边协定的形式。即北极航道相关问题的国际法律体系是由联合国海洋法公约，相关双多边条约和各类国际公约组成的。

目前的北极生态安全法律制度主要是如下三类：

一、防治北极通航石油污染的法律制度

北极通航可能造成的污染主要是石油污染。北极石油的大规模开采必然将使得通过北极航道的石油运输船数量大增，而北极航道本就线路险峻，布满浮冰，发生航行事故的可能性极大。北极开采石油的运输过程可能引起的石油污染，是北极生态系统的最大威胁。因此石油污染防治的法律制度是北极航道生态安全法律制度的核心。

针对北极可能出现的石油运输污染，可适用的国际公约可分为主要规定污染防治和主要规定损害责任承担两大类。防治运输石油造成污染的公约是《国际防止船舶造成污染国际公约》、《国际油污防备、响应和合作公约》和《国际干预公海油污事故公约》，确定石油污染责任承担的公约主要有《国际油污损害民事责任公约》、《海上运输危险和有毒物质的责任与赔偿公约》、《国际防止油类物质污染海洋公约》、《设置赔偿油污损害国际基金的国际公约》等。

对船舶标准和运输行为的要求主要体现在《国际防止船舶造成污染国际公约》中。该公约本着彻底消除有意排放油类和其他有害物质污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限底的愿望，制订了不限于油污的具有普遍意义的规则。公约规定了完善的船舶监管检查制度，各缔约国应运用一切适当而可行的侦查和环境监测措施，适当的报告程序和证据积累，在违章事件的侦查和本公约的实施方面进行合作。凡适用公约的船舶在一缔约国的任何港口或近海装卸站，可以受到该缔约国委派或授权的官员的检查，而对于石油泄漏等可能对海上环境造成重大有害影响的事故，每一主管机关应根据公约规定对船舶进行调查并向公约组织提供调查结果资料。

《国际油污防备、响应和合作公约》是国际海事组织1990年通过的，本公约的目的是促进各国加强油污防治工作，强调有效防备的重要性，在发生重大油污事故时加强区域性或国际性合作，采取快速有效的行动，减少油污造成的损害。公约要求所有船舶、港口和近海装置都应具备油污应急计划，并且港口国当局有权对此进行监督检查。该公约鼓励和推动在油污事故中的国际合作和援助，包括各国油污事故响应能力资料的交换、油污应急计划的制定、海洋环境或各国海岸线和有关利益可能造成影响的重要事故的报告的交换和研究与开发海洋环境中抗御油污的手段等，并在附则中规定了援助费用的偿还。

《国际干预公海油污事故公约》制定于1969年，公约规定各缔约国为保护他们国民的利益，使其免于遭受海上事故引起的海上和海岸油污危险的严重后果，可在公海上采取必要的特别措施，并且这些措施并不影响公海自由原则。该公约还要求采取措施国家须听取利害关系人——包括自然人和法人——的意见，该公约还规定了专家协商制度。当事国可与无利害关系专家进行协商，但专家仅限于国际海事组织保存名单范围内。

石油污染责任的承担和民事赔偿的确定是处理石油污染类事故的核心问题，国际法对这类问题的规定较为完善。

《国际油污损害民事责任公约》制定于1969年，该公约是最早的针对全球海上散装油类运输造成污染危险的责任承担的统一的国际规则程序。该公约采用严格责任制，规定只要油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处，船舶所有人就要对污染承担民事赔偿责任。该公约还最早对赔偿基金的设立和赔偿限额制度作了规定。

航海家的故事范文第3篇

一、极端气候影响与沿海航行环境恶化趋势

近十年来，全球造成灾害的极端气候频现，由气象与生态系统的结构性改变所引发的气候异常次数和严重程度明显增加。有数据表明，气候恶劣事件已由原来的每百年10次左右上升到了七八十次。2013年底，美国国家科学院发表了长达200页的报告指出，未来几年或数十年内，将发生难以预测的气候突变，这种突变比渐进式的气候变化更令人担忧。对此，有科学家形容，气候突变的影响比醉酒开车的司机所构成的威胁还要大。

日趋常态的极端气候及突变直接恶化了海上通航环境，一是大风浪持续时间愈来愈长，北方海区和东海海区8级以上大风日年均超过了80天，特别是近年来北方港口寒潮大风和冰况更趋严重;二是温带气旋活动频繁，一年四季雾情不断，近年来频发雾霾天气，笼罩扩散范围由北至南不断增大;三是台风频袭，频次加密，特别是双台风结伴而行，超强台风接踵而来，其极端强度和诡异路径就连发达国家间的台风预报也难以准确把握。2014年，仅西北太平洋台风达20个，一个强台风影响班轮营运就多达40多艘次。

根据相关统计资料，我国沿海近年来恶劣气候增多，大大超过了上世纪80年代，去年沿海港口因浓雾、冰况、台风等封港创历史纪录。通航环境受恶劣气候的侵袭，沿海航行船舶海损事故频发，每年都造成人员伤害甚至船舶全损和灭失。据上海海事局所辖东南沿海2013年事故统计，全年共发生事故119起，事故数量、沉船数量和直接经济损失分别比2012年上升了164.4%、118.1%和86.1%，其中沉船24艘、死亡失踪11人，水上通航安全形势极不乐观。

二、当前沿海航行安全面临的主要难点和风险

中国沿海海岸线长，南北跨度大，堪称世界最复杂的航区之一，也是当今全球海上通航环境难点最多、风险最大、事故多发的海域。目前，中远集运每天有三分之一的船舶在中国沿海航行，进出沿海港口占四分之一，其始发航线最集中、航班密度最大、靠离船舶最多、航次频率最高。从当前沿海航行安全的角度分析，面临的难点和风险突出表现在三大方面。

第一，影响航行安全的自然条件风险，主要包括日益严重的雾情、温带气旋、强台风和寒潮大风浪。常年频袭的浓雾和雾霾天气导致船舶能见度下降，已构成船舶碰撞、搁浅、触礁事故的最大外部风险;温带气旋强度和破坏力虽没有台风那么厉害，但最容易使船员和渔民忽视;影响我国沿海的台风，近年来随着其发生季节和移动路径的规律被完全打破，强台风与狂风巨浪和暴雨、风暴潮相伴而来，形成了对船舶的极强破坏力;寒潮大风浪、严寒、冰冻和暴风雪持续时间长、影响范围广、破坏强度大，不仅使船舶班期受到严重影响，同时成为船舶全损、灭失的最大风险。

第二，影响航行安全的外在物构成风险，主要来自三个方面：首先是沿海渔船星罗棋布，尤其在南海、舟山、黄渤海渔场及其附近，行动毫无规律，加上中小运输船舶南来北往，航行条件异常复杂;其次是船舶交通流量持续增长，近年来，船舶大型化、深吃水化、航道双向化热潮不仅改变了各航区通航格局，同时沿海通航密度已超过了历史上任何一个时期。再次，航运市场的持续低迷，一些地方船公司安全投入和保障严重不足，如一艘7 000多吨的小船，在海事局开航前检查后，部分船员随即开溜，驾驶台只留船长和二副。这类船舶往往成为沿海航行时“避不开、躲不及”的外在安全隐患。

第三，影响航行安全的人员行为与操作风险。近年来，船员队伍结构性紧缺的矛盾在不少船公司凸显，加之部分一线船员爱岗敬业的工作责任心淡薄、职业技能弱化、安全执行力不强，已成为当前亟须解决的重要环节。一方面，驾驶员和持证值班水手提升过快，其能力水平还不完全适应船舶发展的需要;另一方面，一些船舶的驾驶台资源管理涣散，团队执行力弱化，对复杂通航环境的风险估计不足，安全意识、驾驶情景意识缺乏，以及安全责任、措施落实不到位，习惯性违章仍然存在，加之岸基跟踪指导不力，安全检查质量不高，隐患整改不到位，都成为沿海航行安全的潜在风险。

三、应对沿海通航环境恶化与风险的思路对策

从近年来沿海航行事故统计分析中，我们发现，沿海航行安全事故多发的水域主要是渤海湾、长江口包括舟山宁波水域、台湾海峡、珠江口和琼州海峡;事故发生在离岸50海里以内海域占94%;每年第一季度前后是航行安全事故高发时间段;在各类海上安全事故中，船舶碰撞位居搁浅、触损、浪损、风灾、火灾、自沉等海难“榜首”。

在沿海通航环境复杂多变、难点增加、风险凸显、事故多发的条件下，我们必须认清形势，强化安全生产主体责任。按照“坚守底线、不越红线”的根本性要求，以“安全投入要到位、安全培训要到位、安全制度要到位、安全队伍建设要到位、安全应急体系要到位”，作为细化落实、严格严厉、抓好沿海航行安全工作的准绳，立足当前，应趋势之变;着眼长远，谋风险防范，采取以下对策和措施。

第一，坚持安全生产的问题导向、问题意识，深入研究、认真把握沿海航行环境的变化趋势、重要特点、风险因素和一般规律，针对沿海航行事故险情多发于每年一季度前后的“魔咒”，从深化改革、完善机制、安全文化引领、强化安全教育培训、改进船员调配管理、疏导船员心理情绪、事故典型案例教育、完善奖惩激励等多方面，探索综合治理，形成重点突破。

第二，整合和充实沿海航行风险管理要素，强化航行安全风险源头控制，对目前“三自”（自引、自靠、自离）操作已覆盖所有沿海班轮、最大船舶为5 100TEU的运营格局，进行航行安全的风险再辨识、隐患再排查、措施再完善。开展和推进沿海港口的风险评估，落实风险防范措施。同时，严格“三自”操作审核程序，以“三自”操作的制度硬约束，实现过程控制的无缝隙、无盲点。

第三，针对中国沿海渔区分布各异、复杂多变，以及船舶驾驶员航行渔区的心理压力和避让技能不足，编制和完善《渔船避让手册》，及时收集和更新最新动态信息，帮助船舶在沿海航行中了解、识别各种渔船显示的号灯号型，尽可能掌握捕鱼的作业方式、渔船的活动规律以及渔民的心态，指导和提升船长、驾驶员正确判断、及时避让、确保安全的能力。

第四，沿海航线周转快、进出港口多，靠离码头频繁。为保证船员特别是驾驶人员劳逸有度，在当值班后尽快恢复和保持饱满的精力和良好的心理情绪，全身心投入航行安全，积极开展“做四休二”的试点，力争今年内全面实施到位。同时，在有条件的沿海航行船舶增配一名具有相应资质的驾驶员，重点加强二副当值班的技术力量。

航海家的故事范文第4篇

关键词:京杭运河;防堵保畅

中图分类号:C93

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)17-0376-01

1 前言

“十二五”期间,我国国民经济将持续保持稳定、健康发展的良好势头。我国水运事业也将面临难得的发展机遇,船舶向大吨位、快速化方向发展,港口吞吐量、船员数量也将进一步增加,这就给我国内河航道,特别是京杭运河航道带来很大压力,故在京杭运河及其支流部分航段经常发生船舶壅堵事件。特别是2003年以来,京杭运河平均每年发生8小时以上堵航事件46次,受堵船舶每年都在10万艘次以上,仅京杭运河苏南段就发生大小堵航事件143次。

堵航的原因是多方面的:总的来说运量的快速增长与航道通过能力的严重不足,是频繁发生堵航的根本原因。水文、气象、船型、突发水上交通事故等因素进一步加剧了堵航发生的频率与严重程度。而枯水期水量不足和船舶超载、超限,苏北大型船舶进入苏南段,吃水超过航道水深等因素引起搁浅事故,是大多数堵航事件的直接原因。另外,部分桥梁通航标准较低,也是影响航道通行能力和船舶运行速度的因素。京杭运河从济宁到杭州883公里航道上共有跨河桥梁197座,其中,净空高度不达标的有50余座。最后,船舶停泊、装卸占用航道水域以及船舶标准化程度低,船舶平均吨位小,船舶密度过大,也是造成航道壅堵的原因。

2 加大航道建设投入,提高航道等级水平是解决航道壅堵的根本措施

目前京杭运河通航河段为山东济宁至杭州三堡船闸883公里,全线共有17个梯级,35座船闸,江北段可通航1000吨级船舶,属III级航道,江南段可通航500吨级船舶属IV级航道。支流航道等级多在IV级以下,造成南北运河航道的自然等级差别。京杭运河是我国北煤南运以及长江三角洲地区外向型经济的水上运输大通道,在长江三角洲乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用。因此,国家加大苏南运河航道的投入,升级改造现有运河及支流航道水平,是解决京杭运河部分航道壅堵的根本措施。目前,国家已经认识到这一问题,交通运输部把江南运河航道升级改造列入国家内河航道建设的规划,并正在组织落实。

当然,由于航道建设任务繁重,航道建设资金筹措可能面临一定的困难,所有运河航道,特别是运河支流航道升级改造任务,政府不可能在短时间内完成,因此运河沿线各级政府以及航道、海事、港航部门加强对现有航道的管理就显得十分重要。

3 加强通航安全管理的基础工作,认真整治通航环境,这是确保航道安全畅通的重要措施

(1)加强通航水域的安全标志设置工作。通航水域的通航环境应该有利于船舶安全航行。作为海事管理部门,应切实履行安全监管职责,加强对通航水域影响通航的闸坝、桥梁、码头、架空线缆、水下电缆、管道等拦河、跨河、临河建筑物和其他涉及通航安全工程的监管,根据有关法律、法规、规定,敦促有关设置、建设单位设立通航安全标志,以警示过往船舶注意,减少船舶碰桥、挂断线缆等交通事故的发生。

(2)加强对水上水下施工、作业涉及通航安全的审批工作,严格审批标准。对有些涉及通航安全的水上水下施工作业,要根据有关法律法规提前介入,尽量减少涉水工程对通航安全的影响。

(3)加强通航环境整治,及时清除航道碍航物。影响船舶安全航行的一些网具、沉船、沉物等,海事管理部门要协调航道等有关单位,采取有效措施及时进行处置或强制清除,对沉船、沉物等一时难于清除的,要责成有关当事者设立安全标志,并限期打捞清除。对严重影响通航的,必须及时强制打捞、清除。

(4)加强航道管理,维护航道通航标准。京杭运河沿线各级航道部门根据职责及有关法律、法规,应加强各自辖区航道的维护管理工作,充分发挥职能部门的积极性,争取、利用好上级航道维护资金,加强浅、湾航道的整治,加强航标设置,确保航道的通航条件。

(5)加强水上安全执法。加强海事执法,纠正水上违法行为,预防各类水上交通事故,及时消除事故隐患,也是整治通航环境的有效手段之一。

4 建立船舶运行监控机制,是预防船舶壅堵事件的发生有效手段

首先,作为京杭运河沿岸海事管理部门,应该在京杭运河的重要航段、重点水域、船闸等水域建立统一的船舶运行监控机制,充分利用船闸的调节功能,适时、适量地控制上下行船舶数量,充分利用宽阔水域有意识地控制船舶上下行流量,使船舶流量与拟通过的船闸、重点监控航段的通过能力相适应。

其次,建立京杭运河沿线船舶运行信息交流平台。加强运河沿线船舶运行信息交流。运河沿线各海事管理部门,要全面贯彻交通部海事局提出的“全国海事一家人,水上监管一盘棋”的思想,摒弃条条块块的利益,加强协作,加强各海事机构与船闸的船舶运行信息交流,充分利用海事监管手段共同监控船舶运行动态,使沿线船舶运行有序、安全、畅通。

第三,建立船舶运行防堵保畅预警预控机制。根据沿线各航段航道条件、水位变化、桥梁通航标准以及船舶滞留情况,对有可能发生等级以上堵航事故的,及时向沿线各海事部门船舶运行信息或航行警告,沿线各海事部门统一行动,提前对船舶运行进行相应控制,就会减少潜在堵航航段的船舶运行压力,从而尽可能避免堵航事件的发生。

第四、加强对超限船舶的监控。沿线各海事部门对“卡脖子”航段加强巡航管理及现场监督,对超限船舶在公布限航措施的同时,加大现场监管力度,限制船舶进入或对超限船舶给予行政处罚,直至达到“卡脖子”航段的通航要求。

5 必加强对各类船员的技术培训,提高船员的整体素质

从水上交通事故的统计中可以发现,由于人的因素导致的水上交通安全事故占事故总数的80%以上。船舶是由船员具体操作的,由于船员文化程度不同,船舶的操作技术参差不齐,面对不同的通航环境,特别是对水情、船情以及机器运转情况掌握、理解可能不同,发生事故的几率可能不一样。在内河通航水域,发生的许多交通事故都与船员的不当操作有关,因此加强对各类船员的安全技术培训,提高其驾驶、操纵船舶的技能,可以减少船舶安全事故的发生,从而减少船舶航行事故对通航环境的影响,确保航道畅通就显得尤为重要。

6 推行船型标准化,是提高船舶运行速度的一种有效手段

目前,在京杭运河,船型标准化现状依然落后于时展的需要,与旺盛的内河航运需求不相适应。一是船型多、杂,对船舶的航行速度影响很大,也不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率,从而影响内河航道效益的发挥,成为

内河航运竞争力提高的瓶颈之一。二是部分船舶技术状况相对落后,部分地区还存在水泥质船、木质船、挂桨机船等落后船型,船龄大、操作性差,安全隐患多。

推行船舶标准化,就是要推动内河运输船舶技术进步,提高内河运输船舶技术水平,优化内河运输结构,减少堵航事件的发生,提高船舶运行速度,提高航道和船闸等通航设施利用率,保障水上交通运输安全,提高内河航运竞争力,促进内河可持续发展。

7 积极争取地方政府支持,全力保障京杭运河航道的安全畅通

航海家的故事范文第5篇

论文关键词： stcw78/10公约；船舶安全；船舶机舱资源管理；实训基地；团队意识；训练

随着现代航运业的飞速发展，海上交通运输日益繁忙，而船舶趋于专用化、自动化、大型化，船上配员由多个国家的人员组成，安全成为船舶运输永恒的主题。船舶机舱是船舶的动力中枢—心脏，船舶机舱的安全性对提高船舶运输的整体安全性有着重要意义。自动化技术的高速发展并没有给船舶安全带来质的变化。据统计，近几年来在国内外一些大的航运公司发生的有统计的几百起重大机损案例中，由于人为因素而产生的案例达全部案例的超过了83%，这与国际社会上公认的80%的人为因素失误比率非常接近，充分证实了船舶事故在许多方面与人的因素密切相关，人为因素是船舶事故的最主要原因。因此，对船舶机舱资源进行整理分析，对于减少机舱人为因素失误很有意义。

20世纪90年代以来，为确保船舶航行安全，欧洲一些国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司联合对海上事故发生与预防进行调查和分析，开发了“驾驶台资源管理（bridge resource management，简称brm）”的培训课程，取得了很好的效果。为使船舶轮机管理人员充分发挥所有人员的团队作用，明确自己在工作中的职责与分工，进一步强化意识和端正工作态度，减少人为失误，预防事故发生，保证船舶安全航行的目的[4]。在brm 培训课程的基础上结合船舶机舱的特点开发了“机舱资源管理（ engine room resource management，erm）”的培训课程。

国际海事组织imo（ international maritime organization）于2010年6月5日在菲律宾马尼拉通过最新stcw（international convention on standards of training certification and watchkeeping for seafarers）公约2010年修正案。将erm作为强制性适任标准，进一步突显出erm培训的重要性，根本目的就是要确保航运安全。

一、船舶机舱资源与管理

（一）船舶机舱资源

航运企业要达到“航运更安全、海洋更清洁，高效、经济”营运的目的，在现代科技高速发展的时代，如何对船舶进行管理有特别重要的地位，船舶机舱系统，既人、机、环境和管理四个要素组成的一体化系统，核心内容就是致力于现代化船舶机舱所需要的管理质量、快速学习的科学方法和团队一体化的环境，形成“人—机—环境—管理”一体化的现代化船舶机舱资源管理模式。

1.人力资源。指涉及到船舶安全营运工作中的所有人员。包括船长、轮机长、各位驾驶员和轮机员；水手、机工等普通船员，还包括在特定港内作业中来自他方的引航员、港作拖轮及码头工作人员等及其所具有的知识、技能以及协作能力。人力资源是船舶营运工作中最为重要的资源[4]。

2.物质资源。指涉及到确保船舶正常营运操作所需要的各种机械设备（如：主机、柴油发电机组、锅炉等）、仪器仪表、备件、工具等。物质资源是确保船舶正常营运与操作的基本资源。

3.环境资源。指涉及到确保船舶本身正常营运所需要的各种信息与资料，如：海洋环境、航行计划、机舱环境、驾驶台命令、操作手册、使用指导书、港口信息等。信息资源是确保船舶正常营运的必要资源。

4.管理资源。指涉及到确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、经验、技能和与有关部门（如主管当局、企业等方面） 的合作及支持的程度。管理资源将有助于船舶正常营运和组织目标的实现。

（二）船舶机舱资源管理培训的目的

通过船舶机舱资源管理相关内容的培训，可以加强相关人员的安全工作理念、端正工作态度、完善工作行为；提高情景意识，正确掌握船舶周围的局面，掌握每一个失误（或事故）链的形成过程，采取相应的应对措施，避免事故的产生；注重相关人员之间的文化意识与背景，了解并尊重不同国家与民族之间的文化差异；明确团队工作的重要性，并充分发挥团队成员的作用，改进管理作风，提高操纵决策水平和应变能力。

（三）船舶机舱资源管理培训的主要内容

船舶机舱资源管理可以定义为：“为达到船舶安全营运和保护海洋环境的目的，运用和协调好全部船员所具有的技能与经验、船舶设备和其他外界相关各种资源”。根据相关国际公约和我国海事主管部门有关规定，结合船舶航行安全的实际情况与需要，船舶机舱资源管理培训主要包括以下内容[5] [6]。

1.明确人为因素和船舶事故的发生与预防之间的关系。随着水上运输变的日益繁忙，同时伴随着航运科技的发展，对船员的要求也是越来越高，根据资料统计，近几年来，海上交通事故呈上升趋势，这其中绝大多数是与船员的人为失误有关。为减少船舶事故和预防船舶事故的发生，必须要明确在影响船舶航行安全的失误链与最终事故发生相互之间的关系中人为因素所起的作用，采取相应的措施，减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故的发生。

2.多元文化意识对船舶安全工作的影响。随着航运的发展，同一条船上的船员往往来自许多不同的国家和地区，船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响，同时远洋船舶航行于世界各地，船员在工作过程还要涉及多个国家和地域、不同公司的船舶与人员。为此，船员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。

3.阐述情景意识对船舶航行安全的作用。航运的繁忙也导致船舶航行时经常会面临紧张而复杂局面。船员船员必须要具有正确的工作态度才能保持高度的情景意识，全面了解和掌握各种相关的信息，以便于积极主动地采取各种合理的措施与行动避免船舶事故的发生。

4.强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行

安全中的重要性。船舶之间的通信和人员之间的交流沟通是船舶安全航行的基本保证之一。由于通信设备与外界条件的局限性以及来自不同国家或地区的船员之间由于语言沟通等方面的限制，会导致船舶在航行的过程中有紧迫局面的产生或导致事故的发生。

5.明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿海或港内航行时，全船人员在工作中的要积极配合和协调。所有轮机值班人员组成一个工作团队，最重要的工作是完成团队的目标任务，确保航行安全。团队成员在一起工作必须要互相协作，这是每个成员的责任。

6.探讨决策的重要性与领导工作方法的改进。鉴于船舶航行工作的特点，船员在船舶航行与靠、离泊等作业的等各种工作过程中必须要作出一些果断的决策以确保船舶正确的操纵与安全，在团队工作中发挥必要的领导作用。果断的决策在船舶的实际航行工作中具有非常重要的作用。如何改进和提高决策能力，更好地发挥团队工作的领导作用，对船舶安全航行具有非常积极的意义。

7.规范化执行各种规章制度和操作规程。为了提高船舶安全航行的水平，必须进一步规范船员执行规章制度和操作规程的行为。船舶航行时必须严格执行国际海上避碰、防污染等相关公约与安全规则，并遵守各国政府和主管部门制定的涉及特定水域安全的规章制度。同时，船员还必须根据航行与作业的需要，认真地按照规定的各类操作规程来控制和操纵船舶。

二、依托现代化实训基地探索培训新途径

船舶机舱资源管理是属于管理科学的范畴，理论学习必须结合实景训练，我院新建成的部级实训基---自动化模拟机舱就是完成这些任务的最好实训平台。运用与实船机舱真实环境几乎相同的自动化模拟机舱，通过完成不同的模拟任务，明确受训人员在船舶机舱日常工作中的义务与责任，在合理地利用自动化模拟机舱的各种设备的基础上，充分发挥每个人在团队工作中的作用，严格按照相关操作程序完成各项工作，以保证各种设备的正常运转，确保船舶航行安全，减少和避免潜在的人为事故。

（一）自动化模拟机舱的设备组成

自动化模拟机舱提供了与实船机舱十分相近的各类硬件环境，主要有：船用主机和轴系、供配电系统、大型集中控制室、模拟驾控台、燃、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、锅炉系统、防污染设备、压载、消防、舱底水系统、制淡装置、淡水压力柜、机舱风机等；设有与现代化船舶机舱相一致的新型主机遥控、安保系统等；还配有通用仪表实验台和燃油黏度控制系统等半实物操作训练台；设有大型水力测功器、pid调节器、油雾浓度计等设备。

（二）自动化模拟机舱的培训功能

自动化模拟机舱可用于学员对各种设备操作训练、轮机安全值班、动力装置运行和性能测试、机舱保养、维修和应急故障排除等训练。学员在自动化模拟机舱受训时如同操作和管理实船一样，达到快速学习现代化船舶轮机的操作与管理。满足stcw公约要求对轮机人员的相关要求。

（三）自动化机舱的实训效果

自动化模拟机舱建成以来，已先后为多家航运企业和造船厂培训轮机工程技术在职人员多个班次，特别是全国高职轮机工程技术专业骨干教师培训班的举办，充分展现了自动化模拟机舱的特殊培训功能，在几乎与实船完全相同的实景中，培训学员根据实际需要，组成不同的团队，通过完成多种工作任务来得到训练，使得全体参训人员的船舶机舱管理水平得到较高的提升，取得了良好的效果。

三、对开展船舶资源管理培训的建议

（一）全面开展船舶机舱资源管理培训

为更好地履行stcw新公约，减少人为因素对船舶安全的影响，海事主管部门应积极引导航运企业与航海院校展开全面合作，一方面要充分发挥教师的教学能力，另一方面聘请具有丰富实践经验的航运企业安全管理人员共同参与培训工作。加大培训投入，深化培训工作。从整体上提高我国在船舶机舱资源管理培训方面的水平。

（二）航海专业的学生在校学习期间就接受相关培训

航海类专业学生在校学习期间接受船舶机舱资源管理知识的相关培训，对于指导他们今后上船工作时端正态度、规范工作中的行为是非常有益的。要注意在教学过程采用带有引导性、趣味性和实用性的方式来实施教学，以提高教学效果。