航海安全论文范文第1篇

关键词：北极航线；通航环境；影响因素

中图分类号：K901.4 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.002

2007年卫星照片显示，北冰洋“东北航道”和“西北航道”迎来了12.5万年以来的首次同时消融，而2008和2009年分别有船舶成功穿越 “东北航道”和“西北航道”，这代表着以北极航线为基础的商业航行时代即将来临[1]，“西北航线”和“东北航线”将成为新的“世界轴心航线”[2]。然而北极航线的自然环境仍然十分恶劣，基础设施还不完善，船舶技术也存在限制，需全面系统地分析其通航环境，为其营造良好的通航环境提供理论基础。

目前，关于北极航线的相关研究主要集中在通航可行性、开通意义、发展前景、海冰状况、法律地位及船舶操纵等方面。国内外对北极航线通航环境的研究主要是通航环境评估。国内研究方法主要包括：灰色综合评价法，用指标量化各影响因素再运用系统动力性、物元分析法、模糊数学、灰色理论等数学方法对其综合分析评价[3-6]；层次单排序法，通过专家打分确定因素间的重要性，建立评判矩阵后计算各因素权重，基于权重排序依次提出对策和建议[7]；基于数理统计和概率论的方法，最典型的是安全指数法[8]，统计对某一期间内某一水域船舶活动量及发生的船舶交通事故并用该指标衡量该期间内该水域的通航安全状况。国外的小林弘明运用自然环境量化了海域操船难度[9]；新井康夫设立指标量化了影响操船的自然环境因素并验证了操船者与这些指标间的主观感觉关系[10]；井上欣三提出了环境压力模型评价操船困难度[11，12]。但以上研究多停留在对因素的列举，未能进行足够的定量分析以及深入研究构建各因素间的层次因果关系框架。

本文试图找出影响北极航线通航环境的若干因素并应用解释结构模型（ISM）进行结构分析，提出针对性的对策和建议，为我国的北极研究与战略部署提供参考。

1 北极航线通航环境特点与影响因素

1.1 北极航线通航环境主要特点

根据北极委员会统计，仅2004年，约有6000艘船舶在北极地区航行，包括20%的杂货船和50%的渔船[13]，沿挪威海岸线航行至俄罗斯的巴伦支海是航线的主要集中点。季节气候变化对北极航线航行影响很大，冬季几乎无船舶作业，而夏季是作业高峰期。目前，北极航线已开通的几条季节性航线中具有代表性的是自摩尔曼斯克港到俄罗斯远东港口的航线与欧洲航线。

北极航线虽为快捷通道，但气候条件、通航期限制、浮冰、漏油等船舶事故等都对通航环境有所影响，此外，在人文环境方面，北极航线因其战略和资源利益而存在着日益激烈的之争。

北极航线通航环境特点主要有：①不确定性，一是航行线路不确定，随通航环境和区域环境变化而变化；二是气候温度不确定，有的夏季海冰基本融化而有的夏季则较寒冷，冬季温度可达-30℃以下而夏季温度可达0℃左右。②未知性，技术及研究时间限制使得现有航行经验少，实际信息了解少。③模糊性，影响因素众多且独特，难以对其进行清晰明确地选择和定位。④综合性，涉及交通运输工程学、经济学、军事学等，属交叉学科。⑤复杂性，通航环境随时间和地域变化而变化，复杂无规律，且影响因素可能跨学科，其层次结构关系复杂[1]。因此需要科学系统地对北极航线通航环境进行分析。

1.2 北极航线通航环境的影响因素

由于北极航线通航环境较为复杂，不仅包括自然方面、助航方面的影响因素，还包括人文方面的影响因素，如大国间的政治博弈、各国军事力量演变、世界经济格局变化、航道沿岸国文化等因素，都对通航环境有一定程度的影响。所以，本文将北极航线通航环境影响因素定义为对北极航线的通航环境起着限制性、重要性和决定性影响的要素，是决定北极航线通航环境优劣的原因或条件，其中包括自然环境方面、助航方面以及人文环境方面的多种影响因素。

本文采用专家意见法，即德尔菲法，将北极航线通航环境的影响因素归类并编号为三大类30个因素：S1，S2，S3，…，S30（表1）。温度、能见度、风、海流速度、海冰密集度、海冰厚度、航道深度、岛屿分布等8个因素属于自然因素，通过影响船舶性能、船舶适航和船员操作等来影响北极航线的通航环境。船舶规范、破冰船的配备、港口设施、海图系统、导航设施、气象海况预报、航行经验等7个因素属于助航因素。比如，绘制海图需要大量人力物力，现有海图大都根据卫星图绘制，缺乏实地考察，而高纬度区海图系统更不完善；北极地区存在强烈的磁暴现象，对很多定位设施都有极大限制；当前观测系统还不完善，不能提供足够海况预报，这些都对通航环境有所影响。

各国军事力量的演变、军事威胁、军事部署、国际法律法规的限制、航道沿岸国国内法律约束、航道沿岸局部战争冲突、大国对航道控制力、航道之争、航道沿岸国政治战略措施、大国间政治博弈、世界经济格局变化、航道交通流密度、航道沿岸国民族文化、海盗及海上恐怖主义等属于人文环境因素，通过权益争夺、资源控制、军事制约等来影响通航环境。

2 北极航线通航环境影响因素的ISM模型分析

2.1 ISM模型的选用

ISM模型（解释结构模型）是对复杂的结构系统中的各个因素进行因果和结构关系分析，通过计算或计算机程序辅助计算，最终得到多层递接的结构模型，被广泛应用于教育体系、企业管理等方面的结构分析和优化。其特点是以定性分析为主，量化各个模糊的关系，从而得到清晰的结构模型，解决了数据少、关系模糊的问题，很好地适应了北极航线通航环境综合性、复杂性的特点。因此本文将采用ISM模型来分析北极航线通航环境影响因素关系结构。

2.2 分析思路

第一步，根据德尔菲法筛选并归类和编号的影响因素，逐个反复分析每个因素对其他因素是否有直接影响，并由

Rij=1 当Si对Sj有直接影响时

0 当Si对Sj没有直接影响时，得到邻接矩阵R。

第二步，按照布尔矩阵运算法则，即0+0=0、0+1=1、1+1=1、1×0=0、0×1=0、1×1=1，利用matlab软件计算至Rk-1≠Rk=Rk+1=M，得到可达矩阵M。

第三步，找出可达集合A（Si），即可达矩阵中要素Si对应的行矩阵元素为1的列要素集合，先行集合B（Si）即可达矩阵中要素Si对应的列矩阵元素为1的行要素集合，根据选出满足条件A（Si）∩B（Si）=A（Si）的要素为最高层次要素，去除该要素再重复计算，依次选出各层要素，得到结构分析模型结果如图1。

2.3 去噪处理

以上初步得出的ISM模型比较复杂，难以清晰地画出结构图，因此需对其去噪简化，即在符合实际的前提下，去掉跨层因素之间的直接影响关系，只保留相邻层次间的直接影响关系，使简化后的模型基本符合标准结构模型[14]。其具体原则为：

第一，若跨层因素间存在直接关系，同时低层因素能通过其他间接因素由其他路径影响到高层因素，则可去掉跨层因素间的直接影响关系。

第二，若跨层因素间存在直接关系，但是不存在由低层因素指向高层因素的其他路径，则可视情况将低层因素与高层因素间的直接关系转化为与低层因素有直接关系的中间层因素与高层因素直接相连的关系。

第三，若由于去噪处理而出现结构模型与实际不符，如根据去噪第二条原则转化得到的新结构关系与实际不相符，则可添加必要的中间因素来联系低层因素与高层因素。

依照第一、二条原则对初始模型去噪处理后得到简化模型。

2.4 结果分析

2.4.1 最终模型

将上述简化模型翻译为文字，可得到最终模型（图2）。其中，“破冰船的配备”与“港口设施”有关系，而此关系不能由“航道交通流密度”与“港口设施”间的关系代替，因此添加了因素“海上突发事故”。同理，添加了因素“世界贸易格局的变化”来实现“世界经济格局的变化”与“航道沿岸国内法律约束”间的关系。

2.4.2 结果分析

（1）自然环境方面，温度会直接影响海冰厚度和海冰密集度，风会影响海流速度。温度、能见度、风、海流速度、海冰厚度和密集度等都是气象海况预报的内容。

（2）助航因素方面，根据船舶破冰能力强弱及气象海况预报中海冰厚度和密集度，规定适航船舶规范及确定是否需要破冰船（其也是海上交通流的一部分）[15]。目前北极海图系统还不完善，存在航线安全隐患，亟需对其完善，并依其建立导航设施。港口也要定期清理和维护航道，保证航道深度，保障通航安全。

（3）人文环境方面，航道沿岸各国民族文化直接影响战争冲突，霸权主义国家的人民更有侵略欲望，而受和平文化熏陶的人民更崇尚和平[16]。

各国为争夺北极利益，大力发展海上军事力量，企图控制别国在北极的权益。同时沿岸局部战争和各国政治措施将直接导致沿岸军事部署，以保证本国的权益不被侵犯[17]。

世界经济格局变化直接影响贸易需求，从而产生货运需求，改变世界贸易格局。经济是国家命脉，在经济利益的驱使下，经济格局的改变很可能导致大国之间博弈的僵持，将直接改变大国间博弈方式。

军事部署直接影响着各国北极航线法律制定，沿岸各国中的小国会寻求世界大国的庇护，以求在北极利益争夺当中获得更多的利益[18]。在世界贸易格局改变的情况下，利益驱使着沿岸各国根据世界贸易需求的改变而制定更易获利的法律。世界大国军事部署还直接关系到其对北极航线的控制力，同时，大国之间为互相遏制，会尽量限制其它大国在北极的控制力，所以大国间的政治博弈也会影响大国对航线的控制力[19]。

通常法律约束都是为争夺北极利益而制定，而利益之争终究是之争，因此法律约束的矛盾将直接导致航道之争[20]。大国看到北极航线的巨大利益后必然介入到北极航线的争夺之中，具体方式是作为某沿岸国的政治和军事后盾，间接获利，或者是倡导北极归世界所有，直接进入争夺。

航道的之争必须有强大的军事后盾。各国在北极航线范围内的军事部署以及各国的军事力量演变会直接对别国产生军事威胁，并依靠军事威胁来增加本国的获利机会。同时航道的之争在军事部署上的表现必然产生各国军舰在北极范围内的交通流，而且各国占领北极某一区域就会对该区域内交通流进行限制。而港口作为船舶服务站点，现有设施必须满足现有交通流密度[21]，因此航道交通流密度越大则需要港口设施越完备、导航设施越精良，同时航行经验提高也越快。综上所述，ISM模型与实际相符，结果比较理想，可以利用。

3 我国应采取的措施

目前，中国面对日益激烈的北极争夺问题，要从实际出发，扬长避短，抓住机遇，迎接挑战。

首先，自然环境方面，我国应加大力度研究北冰洋地区水文、气象特点，收集资料，研发技术。可通过国际间合作发射绕北极卫星以及在个别地区进行实地考察，实时观测和预报北极气象环境，保障北极航线安全通航。

其次，助航因素方面，我国应加强国际合作，开展学术研讨，积极建设北极航线基础设施，培养适应北极航行的专业船员，开发适应北极条件的新型船舶。

第三，人文环境方面：（1）我国面对航道之争，应对“大陆架制度”和“扇形原则”的弊端进行全面审视，在北极航道问题上争取话语权；（2）面对军事威胁，应消除“中国”的不良影响，增强海军力量；面对大国的控制，应增强国家软实力，巧用国家硬实力，建立互信合作的国际关系，提升政治地位；（3）面对世界经贸格局变化，应充分考虑各影响因素，制定符合中国实际的发展战略，抓住北半球物流和航运机遇，建设北方物流平台，发展全球物流平台；（4）面对国际法律限制，应抓住尚未形成北极协调机制的机遇，增强我国在北极事务决策中的影响力并协调本国利益与国际公约的冲突；（5）面对军事部署，应倡导合理部署，减少无理限制；面对沿岸国内法律约束和政治战略措施，应加强国际交流与合作，坚持公平原则和“北极是全人类共同利益”的观点，同时接受环北极国家拥有其合理海域；（6）面对大国间的政治博弈，应正确看待，严谨审视，加强交流与合作；（7）面对海上恐怖主义，应积极参与打击斗争，支持沿岸各国及联合国的合理军事部署；（8）面对航道交通流密度，应鼓励航运企业开拓市场、适应环境，为今后北极通航做足准备。

4 结论

本文的研究主要是定义北极航线通航环境影响因素，运用德尔菲法筛选影响因素并归纳为自然环境因素、助航因素和人文环境因素三类，建立指标体系；运用解释结构模型（ISM）对各个因素进行结构分析，得到它们之间的直接或间接关系，形成初始结构框架；去噪处理得到简化的解释结构模型；最后提出如国际间合作发射绕北极卫星，培养专业船员，开发新型船舶，增强软实力、巧用硬实力，支持合理军事部署，鼓励企业开拓市场等对策和建议，为我国的战略决策提供理论依据和参考。

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航海安全论文范文第2篇

关键词：大屿海峡；引航员登离船点；增设；可行性

中图分类号：U675.5 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）03-0242-01

大屿海峡第四分隔带如能设置引航点，则能够节省船舶运营成本，提高该水域大型船舶的通航效率，本论文将就不同的引航员登离船点设置两种方案对比研究，得出既能保证进出深圳港船舶的航行安全，又能船公司节省油耗、减少污染排放的最优方案，争取对引航员登离船点提出有建设性的建议，具有重大的经济意义和社会意义。

1 大屿海峡通航环境分析

1.1 航道与港口

大屿海峡是珠江口的一个海峡，位于新界大屿山西南部的分流以南。海峡亦成为大陆与香港之间的边界，边界以南为珠海市万山群岛中的桂山岛、牛头岛及中心岛等岛屿。大屿海峡珠江河口区多陆屿和岛屿。

1.2 大屿海峡第四分隔带航道概括

大屿海峡第四分隔带的水域水深达到12.6米，一般均能满足中大型船舶的航行要求，但是来往港澳的快速客船、渔船等较多，由于引航员登轮点的设置没有在该水域，因此，进出广深的大型外籍船舶均从第三分隔带登离船点航行。为了解决多条航路交叉的问题，避免船舶交叉碰撞，设立了第三警戒区，警戒区内设有半径为80米的“安全岛”，要求船舶穿越警戒区时，围绕“安全岛”逆时针航行。担杆水道定线制与香港东博寮水道分道通航航路也形成交叉，第二警戒区就是为解决两条分道通航航路的交叉而专门设置的。在警戒区中心设置灯船，为了使船舶易于辨明大濠水道定线制警戒区“安全岛”的位置，在警戒区中心设置1艘安装有雷达应答器的灯船（北灯船）。

2 对环境因素的分析

2.1 交通流量

大屿海峡水域的船舶交通流复杂，目前珠江口水域的船舶流量达到每年70万艘次，货物吞吐量为6.5亿吨。随着深圳铜鼓航道的开通，进出深圳西部港区的船舶必将日趋增多，通航密度将进一步加大。

2.2 通航管理

为了打破水上数据不能共享的难题，粤澳成立“珠江口区域VTS数据共享合作工作小组”，两地将共享：雷达及自动识别系统的信号数据、航行通告信息、恶劣天气警报信息、船舶进出港计划信息、港口管理相关信息等数据，并定期就涉及VTS数据共享的技术、培训、资源及其他相关信息进行交流。

3 中大型船舶第四分隔带通航可行性分析

3.1 航道可航情况分析

第四分隔带距离桂山北灯船2000米，是天然的航道，航道最浅点12.3米，最深点20.4米，基本可以满足中大型船舶进出港的需求，航道内两点（22°10.442N 113°50.825E与22°08.581N 113°53.668E）连线东北侧属香港海事管辖区域，基本已经涵括航道进口方向主航道，进口航道与出口宽度均600米，长度5907米，分隔带内的航道宽度宽，水深条件好。

3.2 影响安全航行的因素

为计算影响大型船舶在大屿海峡第四分隔带航行安全的因素，根据大屿海峡相应的自然环境，深圳地处北回归线以南，属亚热带海洋性气候，气候温和，雨量充沛，日照时间长。夏无酷暑，时间长达6个月。春秋冬三季气候温暖，无寒冷之忧。年平均气温为22.3℃，最高气温为36.6℃，最低气温为1.4℃，无霜期为355天。年均日照2060个小时，太阳年辐射量5225兆焦耳/平方米。夏秋两季偶有台风，但受山峦阻挡，直接袭击市区约两年一次。

4 通航安全保障措施和相关建议

4.1 相关法律法规配套与执行的建议

大屿海峡是珠江口最重要的海上交通要道，也是珠港澳三地来往的经济命脉，该区域的政策执行均需考虑到广东省、香港、澳门的诸多政策的链接问题。如大屿海峡第四分隔带能增设引航点，则需注意到相关规定。

4.2 季风、台风季节船舶的安全通航

大屿海峡位处东亚季风区，因受季风的影响，过往船只除了接受航海通告的同时，同时利用高频守听香港海事、桂山VTS的不间断的天气预报，对于没有好的安全把握，及时将船舶开到锚地抛锚避风，等天气好转，再择时入港或航行。

5 结语

经过课题的研究，可得到一下主要研究结论，大屿海峡第四分隔带可实现中大型船舶的安全通航，根据航道大屿海峡第四分隔带无论从航道宽度或者是从航道深度的角度，均能实现中大型船舶的安全通航，若需拓展更好的深吃水船舶航行功能，则需疏浚航道至15米，足以满足世界上百分之90的集装箱船通航需求。目前问题症结在于第四分隔带的部分航段属于香港海事水域管辖地区，在广东海事局与香港海事需要部门沟通合作，才能更好地完善该水道的使用功能。为此，建议上级主管机关以及相关研究部门尽快将大屿海峡第四分隔带的中大型安全通航研究与实施的工作摆上工作议事日程，对大屿海峡第四分隔带的通航能力提高进行评估，或采取疏浚航道等有效措施提高船舶通航能力。

参考文献

航海安全论文范文第3篇

（一）本罪的刑事管辖权

关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。

（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。

《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。

（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。

所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。

（二）本罪的惩罚和性质

《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。

应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。

五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别

在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（air piracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。

所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）

二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）

六、我国保护国际航空安全的刑法实践

由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。

我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。

基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。

（一）我国民用航空法的立法实践

1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。

（1）关于劫持航空器的规定

第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）

（2）关于危害航空器飞行安全的规定

第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）

第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。

第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

（3）关于破坏国际航空机场安全的规定

第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。

（4）其他危害国际航空安全运输的规定

第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。

第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。

第199条，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。

（二）我国刑法的立法实践

1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。

（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。

（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。

（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。

参考文献：

（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。

（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《中国国际法年刊》，法律出版社1989年版，第340－341页。

（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。

（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第176页。

（5）刘亚平著：《国际刑法与国际犯罪》，群众出版社1986年版，第108页；以及《国际刑法学》，中国政法大学出版社1992年6月版，第234页。

（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。

（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。

（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。

（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国政法大学出版社1999年版，第202－211页。

（10）林欣主编：《国际刑法问题研究》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。

（11） 着重号为作者所加。

（12） [日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。

（13） [美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。

（14）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。

（15）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。

航海安全论文范文第4篇

论文摘要：本文分析了中国沿海船舶驾驶员在航行及港内值班中常见的问题，提出沿海船舶加强航行及港内安全值班的对策。 论文关键词：中国沿海；船舶；安全；值班 引言：中国沿海航区船舶通航密度大，沿海岛屿、暗礁、浅滩众多，沿海航线错综复杂，加之渔区密集，航行值班稍有不慎，即可酿成事故，另外我国还有沿海冬季的寒潮大风，春夏季的雾和每年多达20个台风，这一切给航行安全带来了极大的隐患，由于上述特殊环境的原因，历年来在我国沿海发生的海难事故相对频率较高。从近几年来在中国沿海发生的海上事故来看，船舶在值班过程中发生的事故占了很大的比例。因此，加强中国沿海船舶航行与港内值班的安全，规范驾驶员的值班行为，是减少沿海船舶海上交通事故的重要途径，本文针对沿海船舶营运及驾驶员的特点，分析了沿海船舶驾驶员值班中常见的问题，并提出了解决这些问题的对策，对船舶的安全起到了一定的意义。 一、中国沿海船舶航行值班中常见的问题 (一)未能严格执行“规则”中“经常”保持“正规了望”条款。 “规则”规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段，保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计”。然而在值班过程中，很多驾驶员却未能严格执行规则的要求。在“正规了望”工作中常出现以下问题： 1、未能正确处理好航行“了望”与“定位”及其它工作之间的关系； 2、驾驶员值航行班期间从事电台、海图登记与改正、公司文件处理等与值班无关的工作； 3、不按时休息，导致疲劳驾驶，值班期间没精神，打瞌睡； 4、因个人思想或情绪等原因导致值班期间注意力不集中，来船就在眼前还“视而不见”； 5、值班期间与值班水手等聊天过于投入，忽视了了望工作； 6、值班期间用甚高频，手机等同它船或他人聊天的现象。 (二)驾驶员值班期间存在影响安全的“习惯行为”。 “习惯行为”是驾驶员在长期的航海行为中形成的一种思维及行为的定势，反映在航海实践中常有以下表现： 1、值班了望中的心理定势 在了望过程中往往会根据自己的习惯来进行对来船的判断，比如说在沿海较多渔船航区，夜晚看见一盏白灯，就习惯的认为是渔船等。 2、避让过程中少量多次避让现象较普遍 避碰规则第8条第二款对于避让来船提出了严格的要求，然而现在的年轻驾驶员，学习和继承了其他驾驶员的不良避让习惯，避让来船时常怕偏离计划航线而不敢按避碰规则进行避让。 3、在使用VHF时，习惯使用“协议避碰” “协议避让”是一种违背规则的行为，易造成船舶间的碰撞，因而伴随着极大的危险性。很多驾驶员形成了一个习惯，只要一看到相遇来船，就要使用VHF和来船联系，协调避让，有的船舶驾驶员甚至没有主见，盲目顺从它船的建议，到紧迫局面时才发现这种避让方法行不通，结果造成了事故的发生。 4、自恃操船水平较高，习惯在造成紧迫局面时让船 沿海船舶驾驶员，经常航行于复杂航区，自恃操船水平较高，未能严格遵守规则规定的“早，大，宽，清”的避让原则。在避让来船时，习惯在已形成紧追局面时还觉得距来船较远，迟迟不让，给来船造成很大的航行压力，易导致避让行动的不协调。 5、自恃熟悉航区环境。常造成触礁、搁浅事故 沿海航行的船舶驾驶员经常往返同一个航线，或多次进出同一个航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自认为对该航线已经很熟悉了，有时一个航行班没有一个船位，过分依赖船舶导航仪器；有的驾驶员为省去航次结

航海安全论文范文第5篇

随着中国“一带一路”构想的提出和实施，“丝绸之路经济带”以及“21世纪海上丝绸之路”的建设成为我国乃至全球的两大热点。大量涉及“一带一路”的书籍和研究报告也竞相出版。根据马春华[1]对“一带一路”专题数据库出版物（主要涵盖图书和研究报告）的统计：截至2017年3月8日，已出版的“一带一路”类图书达上千种，而“一带一路”类研究报告达44 743种;研究报告中，外交和金融类仍是主体（占比73.4%），其次是文化和产业类（占比22.0%），而数量最少的是生态类（占比2.9%）和交通类（占比1.7%）。从政策层面看，以“设施连通”为核心的基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，属于硬件設施。有鉴于此，急需大力加强“一带一路”生态类和交通类研究。

南海作为“西欧―中东―远东”海运航线的重要组成部分，是国际海上交通运输非常繁忙的交通线之一。每年全球有半数以上的超级油船都要经过南海水域，据统计，每年经过南海地区的油流量是苏伊士运河的5倍、巴拿马运河的15倍。虽然南海航行状况对过往船舶的安全至关重要，但对该地区航行状况的系统研究一直都极为缺乏。

1982年达成的《联合国海洋法公约》进一步完善并重申了航海自由原则，将主权国水域中的航行权由单一的无害通过权扩充至无害通过权、过境通行权、群岛海道通过权三类。[2]《联合国海洋法公约》也针对不同海域的航行对应规定了船舶和沿海国的权利与义务，要求沿海国妥为公布关于无害通过的法律和规章，公布其所知的在其领海内危及航行安全的情况，以及在专属经济区内建设人工岛屿并在其周围设置安全地带时应采取适当措施确保航行安全等。[3]

面对“21世纪海上丝绸之路”建设的经济需求， 为更好地保障船舶在南海通行，2017年7月在北京的《2017年南海航行状况研究报告》（中英文版）（以下简称《南海报告》）正当其时，该报告由中国科学技术协会和中国航海学会主持、上海海事大学承担研究并撰写。报告共包括5大部分（中英文版本结构对应）：编辑委员会名单、摘要、目录、正文（南海水域总述、南海水域航路与航海保障、南海水域AIS船舶流量分析、南海水域航行安全状况、结论）、参考文献。《南海报告》在系统分析南海船舶流量卫星AIS的大数据基础上，第一次对包括南海推荐航路及其分布、南海通过船舶数据、南海水域航行安全与航海保障等在内的南海航行状况进行了综合梳理与研究，填补了国际上对南海水域船舶交通安全统计与分析的空白，且对这一航运类权威报告中英版本的研究可为交通类研究报告的撰写与翻译实践提供参考范例。

1 《南海报告》的文体特点

《南海报告》是中国航海界专家学者智能的结晶，其编辑委员会成员来自中国航运各个领域：海事院校校长、海事领域教授、高级船长、船级社总工程师、资深航海专家、航海学会理事、航海保障中心主任、海事专任教师等共33人。作为航海类的权威学术研究报告，该报告着重于南海各类航行状况信息汇总与分析，具有用词正式规范、结构程式化、频繁使用长句、图表丰富、数据翔实等文体特点。

1.1 用词正式、术语标准规范

《南海报告》作为航海类专业文献，用词正式规范，涉及航运、法规的专业术语多具有唯一性。

从海事术语中英对照（如表1）可以看出：不同于日常用语的表达，航海术语专业性很强，如“航行轨迹”“内水”等;还有很多术语在第一次出现汉语全称后，后续就直接使用英文大写字母缩略词代替，如“海员培训、发证和值班标准国际公约”（STCW）、“船舶交通服务系统”（VTS），此类缩略词均为国际正式通用的表达法。

1.2 结构程式化、频繁使用长句

《南海报告》中涉及方位、时间、船舶通行的资料信息，往往采用高度相似的结构。如例1中的句子a与b、句子c与d，基本结构与表达呈现高度相似性和程式化特点：

例1 a）根据卫星AIS数据统计结果，2016年3月南海水域的船舶总数为8 110艘次。

b）根据卫星AIS数据统计结果，2016年6月南海水域的船舶总数为8 166艘次。

c）根据图3-12中数据，2016年3月在南海水域的船籍国共有68个国家或地区，其中最多的区域为巴拿马，其次为中国香港。

d）根据图3-13中数据，2016年6月在南海水域的船籍国共有66个国家或地区，其中最多的区域为巴拿马，其次为中国香港和新加坡。

频繁使用长句也是本报告的一大特色，很多段落直接由一个长句构成。如下例：

例2 a）西部的琼州海峡为中国的内海，是沟通广东沿海水域和北部湾的通道;北部东北有中国的台湾海峡联通南海与东海，东向有巴士海峡、巴林塘海峡和巴布延海峡通往太平洋;东部水域有民都洛海峡、巴拉巴克海峡通向苏禄海;南部向南远端可延伸到新加坡海峡、马六甲海峡通安达曼海，巽他海峡通印度洋。

b）根据统计，热带气旋活动规律一般是：11月至翌年4月多在南海南部海区活动，以西行为主;5月多东北行，主要影响粤西海区或移出南海;6月至8月主要北至西北行，在华南沿海登陆;9月后多西行，10月下旬路径更偏西。

例2中，句子a有135个字，句子b有100个字，这是由于报告所涉及的水域介绍、季节气候特点说明、船舶流量分析等常含有较多平行分列的信息。

1.3 图表丰富、数据翔实

《南海报告》作为侧重信息传递的文本，各类型图表丰富，数据列举翔实，如表2所示。

表2列出了南海2016年10月过往船舶总流量及类型信息，所参照的均是权威部门的数据，其他类型的图表还包括航区水域和航路的经纬度、南海地区无线电航行警告站台的位置、南海船舶流量观测门线位置、世界范围内船队总运力最新排行榜等。

2 《南海报告》英译策略

为让南海区域通行船舶及国际各相关领域更好地了解南海航行状况的最新研究成果，本报告也同时发行了英译本。虽然根据NEWMARK[5]的文本类型理论，研究报告属于信息型文本，较少执行表达和召唤功能，所反映的政治、社会立场有限，但《南海报告》因其独特的政治、地理背景，该英译版仍反映出微妙的意识形态影响和较为明显的语言文化差异。LEFEVERE[6]曾指出：意识形态和诗学是2大影响翻译策略和译本面貌的重要因素。翻译活动并不是发生在“真空”中的，而是受到意识形态、文化传统等各种因素的制约的，这些因素无时无刻不在影响着译者翻译过程中的抉择。《南海报告》的英译本也体现了这一特点。

2.1 《南海报告》英译策略的意识形态体现

意识形态是一种观念的集合，由某个社会群体在特定的历史时期普遍接受的看法和见解构成，在翻译领域，意识形态不仅包括译者自身的观念，也包括赞助人和社会的整体观念，这些观念影响着读者和译者對文本的处理。王静等[7]指出：意识形态会对翻译策略、文本选择、原文内容的改写度产生影响。

南海是中国的领土，中国历来积极履行国际通航水域沿岸国、国际公约缔约国的义务与职责，倡导航运安全文化建设，鼓励各国商船安全使用南海通航水域，致力于使南海成为世界通航水域的安全典范。《南海报告》是中国政府相关权威部门的涉及南海领域航行安全的报告，代表了中国的国家立场，措辞充分体现了政治正确性、内容的专业客观性。

《南海报告》涉及大量地名，其英译名称国内外有多个版本，争议不断。中国是南海主权国，因此《南海报告》英译版也遵循了中文版本的政治立场，所有地名的翻译均参考中国外交部的有关南海问题的英文文献，采用与其一致的译文，而弃用有争议的国际通用、国际海图上的英文名称。如下例中的地名：

例3 西沙群岛属南海四大群岛之一，由宣德群岛、永乐群岛、华光礁、东岛、中建岛等构成，共有22 个岛屿、7 个沙洲，另有10 多个暗礁暗滩，岛屿总面积为10 平方千米。

Xisha Qundao （the Xisha Islands） are one of the four archipelagos in the South China Sea， which is composed of the Xuande Islands， the Yongle Islands， the Huaguang Reef， the Dong Island， and the Zhongjian Island and etc.， totally 22 islands， 7 sandbanks， and 10 reefs and hidden shoals， with the total area of 10 km2.

南海有争议的岛屿较多集中在西沙群岛、南沙群岛以及中沙群岛的部分岛屿，上例中西沙群岛的岛名在英文版中依据中文版采用了中国外交部的彰显中国主权的名称。

此外，中文是高语境语言，往往比较含蓄委婉，需要结合具体语境理解言外之意，而英语属于低语境语言，更为直接，较少依赖上下文语境。意识形态中的国家立场也常常隐性地依赖报告中的具体语境和表达来呈现。

例4 境外部分媒体和个别国家就南海航行状况不时发声，对中国南海活动以及外交、经济等领域产生不良影响。

There have been some negative voices from the media and the countries overseas， which interfere with China’s activities in the South China Sea， diplomacy， economy and so on.

上例中中文使用的是主动句和简单句，“不时发声”和“不良影响”表达较为含蓄，指的是一些南海邻近地区国家及西方国家针对南海问题发表的种种别有居心、混淆视听的言论，而英文版调整了结构，将“不时发声”与“不良影响”结合，译为“some negative voices”（一些消极反对的声音），采用There be句型突出这一信息，并使用后置非限制性定语从句，用“interfere with”补充强调这些言论对中国在南海行使主权和专属经济区管理权造成的干扰和消极影响，更为直接明了地表达了我国在南海主权方面的立场和态度。

LEFEVERE[6]曾强调：在翻译的过程中，如果语言层面的考虑与意识形态或诗学层面的考虑相冲突，最后胜出的往往是意识形态或诗学，语言的考虑要让位于这二者。 以往国内针对意识形态的翻译研究多着眼于文学作品、新闻报道的英译汉研究，从《南海报告》这一独特文体的中译英策略选择中，也可以清楚地看到意识形态对翻译策略、译文面貌的重要影响力。

2.2 《南海报告》英译版中语义翻译策略的体现

诗学规范是一个较为宽泛的概念，主要包括两个部分：一是文学在社会系统中扮演的角色;二是文学手法、文类、情境以及象征等构成的形式库。[6] 从这一划分可以看出，诗学的第一部分可与意识形态一起左右译者的翻译策略，第二部分则与语言一起影响译者其他翻译策略的选择和译文的面貌。NEWMARK[5]曾提出两种文本翻译策略：交际翻译和语义翻译。交际翻译意图在读者身上产生最接近原文的阅读效果，往往会使用更流畅、更简单、更清晰、相对间接、更传统的某类语言风格来实现这一目的，有时候会选择省略、不翻译的策略;而语义翻译是借用目的语的词汇和结构尽可能传达源语的语境意义，其重点在于传达思维过程而非作者的意图，往往使用更复杂、更详细、更集中叙述的表达，有时候进行添加和补充，会比原文更为具体。《南海报告》英文版作为信息类文本，为充分传达原文信息，比较鲜明地应用了NEWMARK的语义翻译策略，注重从语言结构层面保持中文版的特点：用词正式规范，对大多数术语采取套译，而对少数特别词汇进行增补性翻译，比原文表達更加具体;对超长句进行拆分，对复杂句作结构调整;根据汉英语体差异，灵活变通其结构。

2.2.1 词汇层面的套译和增补性翻译

针对中文版大多数无歧义的术语及专用词汇，英文版套用国际通用的术语，相关译例请参见表1。

由于英语一直以来吸收了大量的外来词，故比中文词汇更加丰富，词汇间的语义差异也更细微。汉语中常见一词多用，可表达不同的语义，但这类多义词在英语中往往对应不同的词汇。为避免此类词理解上的歧义，英译版采用了增补性翻译策略，这符合NEWMARK提出的“为传达原文思维过程，采用更详细的表达，有时候进行添加与补充”的策略[7]。请见下面例句：

例5 中国航海学会和上海海事大学的专家学者首次就南海水域船舶航行安全实际状况进行了全面、客观的分析与论证。

Experts and scholars from China Institute of Navigation and from Shanghai Maritime University comprehensively explored， for the first time， the actual vessel traffic conditions and situations in the South China Sea.

依据《现代汉语词典》，“状况”在汉语中指“（各个方面的）情形” [8]1794，含义较广，而根据《牛津高阶英汉双语词典》，“condition”更侧重于物理状况，包括影响工作、行事的物理环境[9]418-419，而“situation”既指地理和环境特点，也侧重于经济、财政、政治等形势[9]1941。正如前面所提到的，南海因其地理位置的特殊性，是国际政治经济时局上的一个热点，影响南海船舶航行安全的状况不仅包括气候、岛礁、暗流等物理条件，还包括经济政治局势所带来的诸多影响因素。英文版的“conditions and situations”较好地补充说明了中文“状况”所隐含的多重含义。

例6 a）《STCW马尼拉修正案》（简称“STCW”公约）

2010 Manila Amendments to STCW Convention

b）《国际海上避碰规则公约》（简称“COLREGs”或《避碰规则》）

International Regulations for Preventing Collision at Sea， 1972， as amended （COLREGs）

c）《国际防止船舶造成污染公约》（简称“MARPOL”公约或《防污公约》）

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/1978 （简称MARPOL 73/78）

例6中所引的3个国际海事公约，中文版均默认为现行版本，并列出了其他名称及英文缩写，而英文版为力求准确清晰，遵照国际海事文献标注规则，均补译了现行版3个公约的制定时间。

此外，报告的参考文献部分也有多处补充性翻译，分别对版本类型、出版的具体时间及国际海事组织文件号等做了增补性翻译，如下例：

例7 a）[6] 潮汐表（南海海区）H103（2016）

[6] Tide Tables （Nanhai Waters， Chinese edition） H103 （2016）

b）[9] 国际海上人命安全公约（现行版）

[9] International Convention for the Safety of Life at Sea （SOLAS）， Consolidated Edition， 2014 Edition （IMO Sales No.： IF110E）

《南海报告》的参考文献[6]英译版补充说明了该表为“中文版”，参考文献[9]列举了现行版修订公布的时间及文献编号。上述各译例均体现了NEWMARK的语义翻译策略：为更好地传达源语的内容而采用增补和补充策略。

2.2.2 拆分超长句、对复杂句作结构调整

汉语句子注重意合，结构比英语更复杂，长句出现的比例较高;英语注重形合，并列句和复杂句交替使用，分句比例高，句子相对较短。如果翻译时一味模仿汉语的句法结构，而忽略译入语的特点，译文就会带有明显的“翻译腔”，即过分忠实原文，机械地移植源语的表达方式、句法结构、修辞手法，导致译文忠实却不通顺，这样的“翻译腔”损坏了语言的美感、影响了翻译质量。[10]报告的英译版本中，译者为避免“翻译腔”，多采取拆分长句策略，将其分成若干短句，用句号或者分号分隔，使得句子结构更为清晰，节奏相对明快。请见下例：

例8 根据航海领域商船通用的英版《世界大洋航路》现行版资料可知，除渔业活动外，南海水域内推荐航路主要适用于通往中国沿海、日本、韩国以及东南亚各国港口之间的商船，航路以西南/东北向为主，总体上分东线、中线和西线，其中中线是主要航路。

According to the current edition of Ocean Passages for the World （2014）， except for fishing activities， the recommended routes in the South China Sea mainly apply to the merchant ships sailing to/from ports in China， Japan， Korea， and Southeast Asian countries. These routes are mainly divided into the east routes， the middle routes and the west routes， running mainly with a direction of southwest-northeast， and the middle routes are identified as the main routes.

例8中文原句為116个字的超长句，英译时将其拆为2个句子，第1个为简单句，第2个为并列复句，译文结构更加清晰、紧凑。

汉英句子另一个特点是：汉语句子中动词占优势，英语句子中名词占优势，因而前者常表现为动态，后者则表现为静态。[11] 这一特点也反映在下列复杂句的翻译中：

例9 海上航路的选择基于“安全、经济”的基本原则。因此，在南海水域内的商船航路主要是根据船舶吨位/功率和季风自由选择东线（Palawan 航线）、中线（Main Route）或西线等推荐航路，但航区航路分布均远离岛礁区（一般离岛礁远在10 海里以上）。

In light of the “safety and economy” fundamental principle of sea route choosing， merchant ships have the options of recommended routes such as the east routes （Palawan）， the middle （Main） routes and the west routes in accordance with vessel tonnage/power and with monsoons. Sea routes are distributed away from islands and reefs （with the average distance of more than 10 nautical miles）.

中文原句结构较为复杂，既有因果关系，又有转折关系，汉语句中的动词“基于”“根据”“选择”“离”在英文版中分别被处理成静态的介词短语或名词：“in light of”“in accordance with”“options”“with the distance of”。此外，汉语句子中状语通常置于句首或句中，英文中位置则更加灵活。例8也体现了这一差异：译成英文时，依照英文习惯，句子结构进行了调整，将状语分别置于了句首或句末。此类借用目的语的词汇与结构重在传达源语的语境意义的处理，也是语义翻译较常使用的策略。

2.2.3 语体方面的灵活性处理

中文和英文在修辞手法的使用上也存在差异。在中文句子中，排比句比较常见，而且由于中文重意合，并列的排比句间不需要连词衔接，一气呵成，可以产生很强的推进和突出效果;而英文重形合，为避免句子结构重复、拖沓笨重，较少在句子内部使用排比句，而更多地在平行的段落之间使用这一结构。因此，在翻译中文排比句时，英文通常会转换结构，重新进行整合，把重心放在语义的传达上而非形式的对等上。请见下例对这一语体差异的处理：

例10 综上所述，南海水域船舶航行实际状况和基础数据研究表明，南海水域的航路分布是科学的，航路选择是自由的，船舶航行是顺畅、安全的。

In conclusion， the research on the actual conditions and situations of navigation and on the benchmark data of the South China Sea show that the navigation in the South China Sea is unimpeded and safe with the scientifically-distributed and freely-chosen sea routes.

上例中，译者在处理中文排比句时，没有照搬中文的句子结构，而是整合中文的逻辑和语义关系，把第一、第二个排比句“南海水域的航路分布是科学的，航路选择是自由的”处理成英文句子中的方式状语“with the scientifically-distributed and freely-chosen sea routes”，而把第三个排比句“船舶航行是顺畅、安全的”处理成前两个方式选择后的结果“the navigation in the South China Sea is unimpeded and safe”。译文应用NEWMARK的语义翻译策略，选用更符合目的语的表达习惯，也让译文的逻辑更清晰明了，充分地考虑了英汉修辞的语体差异。

此外，中文论文、报告的标题和目录使用句子较为多见，而英语此类文献则更倾向于使用名词词组来做标题。例11的翻译也反映了这一语体差异。

例11 a） 4.2 南海航路选择是自由的

4.2 Freely-chosen Routes in the South China Sea

b） 4.3 南海航行是安全的

4.3 Safe and Secure Navigation in the South China Sea

报告中文版第4章的小节标题4.2和4.3都是完整的陈述句，而英文版将其译成了英文标题中更为常见的名词词组。这仍是应用了语义翻译策略，即借用目的语的词汇和结构尽可能传达源语的语境意义，重点在于传达思维过程。

3 结 论

“一带一路”倡议呼吁更多人力物力的投入，以推动以“设施连通”为核心的交通设施基础建设。中国作为最早发现及命名南沙群岛、最早并持续对南沙群岛行使主权管辖的国家，积极维护《联合国海洋法公约》规定的主权国权利与义务，并反复声明愿意通过协商谈判，与邻近地区国家“搁置争议、共同开发”南海。对南海航行状况的深入研究可为维护我国海洋权益，确保南海地区往来船舶航行自由和无害通过以及和平保护开发南海提供有力保障。