汽车国际贸易论文范文第1篇

1.有利于扩大专业影响力，打造专业品牌效应。专业影响力和品牌效应既影响生源质量，也影响就业质量。国际经济与贸易专业要在区域内乃至全国形成一定的影响，需要体现教学特色，更需要体现科研特色。目前国内关于汽车贸易的相关研究较多，而汽车金融研究相对较少，几乎没有汽车经济的研究。通过对国际经济与贸易专业进行综合改革，在教学上体现汽车贸易特色，在科学研究上凸显汽车经济和汽车金融特色，有利于扩大本专业的影响，形成品牌效应。

2.有利于拓宽就业渠道，提高就业质量。随着我国产业结构的升级，国民经济重心开始向第三产业转移，汽车产业人才需求向汽车后市场转移，汽车贸易与汽车金融的融合程度与日俱增。同时，我国政府职能也开始向服务型政府转变，各政府部门和企事业单位公开招考的岗位中，对学历和经济学基础的要求越来越高。为进一步扩宽就业渠道，提高就业层次，在人才培养中，需重视研究生和公务员这两个就业领域，而这两个领域都需要扎实的经济学功底。在专业综合改革中，凸显汽车经济特色，可引起学生对经济学的重视，为他们迈向更高层次的就业岗位奠定基础。

3.有利于强化国际经济与贸易专业服务地方经济的职能。实践教学改革是专业综合改革的重要环节，在构建国际经济与贸易专业实践教学体系的过程中，坚持服务汽车产业不动摇，同时也要兼顾服务地方经济发展的职能。探讨面向汽车企业、金融机构和面向农村相结合的差异化实践教学体系，既可解决当前面临的实习岗位不足、实习内容单一的问题，同时可充分发挥本专业服务地方经济、尤其是服务农村经济发展的职能。

二、湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业综合改革的内容

1.构建“以汽车贸易为主体，以汽车经济和汽车金融为两翼”的“一体两翼”课程体系。在人才培养方案设计中，围绕汽车贸易、汽车金融和汽车经济构建三个课程体系模块。汽车贸易模块以培养学生贸易实务操作能力为主，该模块主要包括《国际贸易实务》《国际结算》《国际汽车贸易》《外贸实习平台操作》等课程。汽车金融模块以拓展学生的汽车后市场知识为主，该模块主要包括《汽车金融》《汽车保险与理赔》等，内容涵盖汽车金融、汽车保险与理赔、二手车市场等。汽车经济模块以夯实学生经济学基础知识和培养学生对产业经济问题的分析能力为主，该模块以《宏观经济学》《微观经济学》《计量经济学》等课程为基础，以《SPSS统计软件应用》《经济分析与预测》等实践课程为核心，着力培养学生应用经济理论分析产业经济尤其是汽车经济问题的能力。围绕各模块的培养目标，修订课程教学大纲和教学方案，探讨与教学内容相适应的教学教法改革，在兼顾共性的基础上突出特色，使各模块相得益彰。

2.围绕“一体两翼”课程体系，编写《国际汽车贸易》《汽车金融》《汽车零部件贸易理论与实例分析》等一系列特色教材。特色教学资源是特色专业建设的基础，目前《国际汽车贸易》教材已由合肥工业大学出版社出版，《汽车金融》和《汽车零部件贸易理论与实例分析》两本教材已经与出版社签订了出版协议。今后将结合专业建设实际，围绕“一体两翼”课程体系编写其他特色教材，形成特色鲜明、内容精湛的特色教材群。

3.围绕专业核心课程群，建设一支“以高职称、高学历教师为先导，以青年教师为主体”的双师型教学团队。教学团队建设方面兼顾内部培养和外部引进，围绕核心课程群，凝练教师队伍。对现有教师队伍的教学内容和研究方向给予宏观指导，围绕专业目标，制定青年教师培养计划和人才引进计划。积极支持专业教师参与“青年教师深入企业行动计划”，支持专业教师参与各种专业培训，鼓励教师围绕专业建设目标开展教学研究和科学研究。到“十二五”末期，基本建成一支协同创新、创新驱动、特色鲜明、素质过硬、结构合理的双师型教师队伍。

4.建设《西方经济学》精品视频公开课程和《国际汽车贸易》精品资源共享课程。在巩固《西方经济学》精品课程建设成果的基础上，完善教学资源网站，优化教学内容，在将《西方经济学》建设为校级精品视频公开课程的基础上，争取获得省级立项。同时，以《国际汽车贸易》特色教材为基础，将其建设为校级精品资源共享课程。

5.加强企业培养环节建设，实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。目前，国际经济与贸易专业已经在《国际贸易模拟操作》课程中尝试了校企联合培养，积累了一些具有推广价值的经验。为进一步扩大学生受益面，突破企业接纳能力瓶颈，探讨实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。在“小型化”方面，增加3～5个汽车零部件企业实习基地;在“多元化”方面，增加1～2个金融类实习企业和1～2个农民专业合作社实习单位。从而有效提升理论教学与实践教学的契合度，提高学生实践能力与实际工作的密切程度，强化本专业服务地方经济尤其是农村经济的职能。

6.实施专业教育和学业指导“系统化”工程，编写《国际经济与贸易专业学业指导手册》。将现有的专业教育成果汇编成专业教育手册，内容围绕人才培养方案解读、专业现状与发展前景介绍、专业学习方法、外贸从业资格考试、研究生与公务员备考指导、就业解惑、经济与贸易前沿问题等模块展开，按照各学年的学习内容和学习特点规划专业教育内容，将专业教育常规化、系统化和规范化。

7.构建就业信息资源共享平台，实施毕业生与在校生“一帮一”工程。借助网络技术，构建国际经济与贸易专业校友联络平台，及时了解毕业生的就业现状，分享就业、考证、考研、考公务员等成功经验。探讨毕业生与在校生“一帮一”工程建设，成立以校友捐赠为主体的“就业促进基金”，一方面为家庭困难学生提供就业资助，另一方面也可以奖励在研究生考试、外贸从业资格考试、公务员考试中取得优异成绩的典型。

8.实施教学管理“标准化”工程。在教学法活动、教学资料管理、教学过程监控等环节构建“标准化作业程序SOP”，编写《教学资料管理办法》《日常教学标准化作业程序》等规范性文件，进一步细化分工、明确责任，强化制度约束，提高教学管理的质量和效率。

三、湖北汽车工业学院专业综合改革的技术路线和目标体系构想

根据项目内容的不同，将国际经济与贸易专业综合改革分为顶层设计、基础部分、特色部分和品牌建设四大模块，具体技术路线和目标体系如图1和表1所示。

四、结语

汽车国际贸易论文范文第2篇

每个生命都会经历诞生、成长、成熟到衰亡的历程，人类社会就是在这种无数生命历程累加之中不断发展的。相似地，产品也有类似生命的过程，即所谓的产品生命周期，它是一个产品在市场中出现、成长、成熟、衰落、消亡的过程。本文以汽车行业这一中国起步较早、发展完善的行业为入手点，结合产品生命周期模型，来讨论中国贸易模式的转型。

关键词：

技术差距模型；产品生命周期模型；贸易模式转型

一、引言

每个生命都会经历诞生、成长、成熟到衰亡的历程，人类社会就是在这种无数生命历程累加之中不断发展的。相似地，产品也有类似生命的过程，即所谓的产品生命周期，它是一个产品在市场中出现、成长、成熟、衰落、消亡的过程。产品生命周期理论产生于20世纪中后期国际贸易迅速发展的时段，最初以技术差距模型为基础，在此之上充分考虑动态转移原因和技术差距大小的因素后，产生了产品生命周期模型。在如今信息经济的大背景下，随着国际贸易不断深化，经济区域化和一体化的格局日益凸显，而经典的国际经济贸易理论认为，国际经济贸易的基础是劳动力、资本和自然资源这三者的相对或者绝对的差异，显然这种比较优势理论已经不能分析国际贸易和国别经济的发展模式。产品生命周期理论能够突破技术差距模型局限在技术层面的缺点，将时间因素引入模型；同时更有针对性地去分析不同产业，对于广大发展中国家运用产品生命周期理论来促进贸易转型具有重要意义。对于中国来说，在改革开放三十余年的今天，运用产品生命周期模型来分析贸易模式现状、如何开展域际和国际贸易、改善贸易结构是至关重要的。本文以汽车行业这一中国起步较早、发展完善的行业为入手点，结合产品生命周期模型，来讨论中国贸易模式的转型。本文的研究分为两个部分：首先从产品生命周期模型（包含其之前的基础——技术差距模型）的产生背景、具体内容入手大致讨论，找出笔者所选中的中国汽车行业符合于模型的特征，方便进一步分析；然后，笔者将陈列关于中国汽车行业的数据，其中包括国际贸易和可能的技术层面数据，用以分析汽车行业在中国的现状，及此行业对中国贸易模式转型的可能的启发。必须要声明的是，这里的汽车行业是着重强调汽车制造业的。

二、产品生命周期模型分析

模型产生的背景关于模型产生的背景，在笔者看来最重要的是生产力层面的进步，使得技术上的改进直接作用到资本主义世界的各个行业之中，在产出决定社会供给的条件下为国家间贸易提供了充足的贸易品；其次是理论层面上，各位经济学家的不断努力。1、技术层面产品生命周期模型产生之时正处于资本主义世界第三次科技革命的深化期。电子技术、生物技术和新材料技术的产生与发展是这次革命的主要内容；同时技术得以在短时间中迅速转化为生产力，技术进步在经济中的角色愈来愈重要，同时改进的技术可以迅速地在实际生产中得到应用。在笔者看来，这种背景也是产品生命周期模型的前身是更集中研究不同国家技术水平的技术差距模型的原因。这段时间，资本主义世界经济在短期得到发展，国际间贸易更加频繁，产业内贸易迅猛发展，产品涉及汽车、机器、电子产品等。国际贸易以强大的生产力为支撑迅速发展，行业间彼此协调构成一国贸易模式的重要因素，在此基础上的技术差距大小和技术转移原因随着长期中一国贸易模式的形成越来越不可忽视，因此时间作为重要的变量被加入到模型之后，熔炼成为产品生命周期模型。2、理论层面首先要明确国际贸易理论基础是比较优势论，经典的国际贸易理论都以比较优势为基础，并且主流的“自由贸易”思想都是以静态比较优势为基础的，动态思想在实际中被重视是在发展一段时间之后才出现的。到1961年，波斯奈(Posner)建立的技术差距模型正式提出，正是由于技术进步的新产品开发和新工序的引进，才使得市场垄断地位开始形成。但是，该模型不能很好地解释技术差距的大小和其动态转移的原因，长期的国际贸易发展中这些缺陷暴露得越发明显。于是弗农在微观层面上提出了产品生命周期理论，从而体现了比较优势动态性。在他的理论中，首先将技术差距模型中提出的几大时期加以细化，同时为各个时期进行的特征归纳，例如在创新阶段，产品生产需要复杂先进的技术，生产的产品属于技术密集型，而进入发展阶段，需要大规模的生产，需要大量的资本与劳动的投入，生产的产品即变成资本密集型，进一步转变为劳动密集型。在这一过程中，随着技术的普及度提高，产品的生产地逐步从一开始的技术创新国，向技术模仿国转移。可以说，经过弗农的改进，技术差距模型中缺乏动态转移原因和技术差距大小的缺陷基本可以被弥补。以上是基本的关于产品生命周期模型产生的背景，笔者将这种分析分为了生产力为主的技术部分和经济学家们的理论归纳部分。

三、产品生命周期的主要内容

下面我们讨论产品生命周期模型的主要内容。产品生命周期即ProductLifeCycle，描述的是一种新产品从开始进入市场到被市场淘汰的整个过程。在上段中描述的技术差距模型的基础上，费农指出：产品的生命就是其营销的周期，这种周期和人的生命一样，要经历出现、成长、成熟、衰落、消亡等几个阶段。下面我们具体分析每一阶段中在创新国和模仿国对一种产品的生产和需求情况。

（一）试销阶段在第一阶段试制试销阶段，即形成期，产品经历的是从初步的设计投产，到尝试销售的测试阶段。首先看创新国，这时产品仍然在创新国初期投入生产的阶段，产量不为零；但是同时创新国消费者还处于对产品不甚了解的阶段，需求很小，且消费量基本等于生产量。再看模仿国，由于创新国都仍处于产品测试生产的阶段，模仿国还没有机会开始模仿，产品产量为零；需求上看，模仿国消费者对于产品的了解本身就会滞后于创新国消费者，因此此时模仿国对该产品的需求也近似为零。这个阶段，我们看到了模仿国消费者的需求滞后。

（二）成长期在第二阶段成长期，创新国经历了第一测试阶段的完善技术和集中生产后，在成长期该产品生产技术逐渐成熟并推广，开始进行集中生产，产量大幅增加；同时由于厂商开始重视广告、试销等，创新国消费者逐渐接受该产品（这时创新国的需求还要加入商品出口到模仿国的数量）。再看模仿国，此时模仿国的生产者意识到了创新国此种产品的价值，开始尝试学习技术、进行模仿，但是由于技术的学习需要时间，此时生产还处于零的状态；需求上，由于该产品的在创新国的大量出现，模仿国消费者开始注意到此种产品并产生需求，跨国消费此商品，因而需求是不为零的。这个阶段，我们看到了模仿国生产者的反应滞后。

（三）成熟期在第三阶段成熟期，创新国在此阶段属于创新国生产成本大幅度下降、利润迅速增长的阶段；同时需求迅速增长，需求量和销售额随之攀升。此时创新国竞争者看到该行业有利可图，将纷纷进入市场参与竞争。产品开始大规模生产、销售，市场需求趋于饱和。这时，产品标准化程度、普及率都很高，成本较低而且产量很大。由于供给的增加，导致价格下降，企业利润被瓜分，直到最后达到零经济利润的阶段，行业不再有厂商进入；需求上，消费者对此种商品的需求仍处于上升阶段。再看模仿国，此时生产厂商们已经基本掌握了生产该产品的技术，但是还不甚成熟，因此生产处于从零开始、逐渐上升的阶段；需求上，消费者们对该产品的需求仍处于一个上升的阶段。需要说明的是，模仿国消费者需求在此时是高于模仿国生产者生产能力的，因此满足需求的产品仍然有一部分是来自于从创新国的进口。

（四）衰落期在第四阶段衰落期，首先看创新国。由于生产厂商们激烈的竞争，零利润水平保持一段时间之后，该产品在创新国市场内已经出现了产品的销售量和利润持续下降的现象，再加上一部分生产厂商为了降低成本已经将厂子转移到模仿国或者其他成本更低的地方进行生产，创新国本国生产开始呈现下降的趋势；需求上看，由于科技的发展以及消费习惯的改变等原因，该产品逐渐与市场需求脱节，市场上已经有其它性价比更高的替代产品，足以满足消费者的需求，因而此时的消费需求逐渐平缓。再看模仿国，此时模仿国学习到的生产技术已经趋于完善，生产水平和产量的到了极大提升；而模仿国消费者在此时仍然对于该产品有上升的需求，在笔者看来这是由模仿国生产者的反应滞后造成消费者在短时间内无法接触到类似于创新国消费者能接触到的新产品而决定的。

（五）消亡阶段在第五阶段消亡阶段，创新国生产已经基本趋于零，对于此种产品的生产已经大致转移到了其他国家；消费需求也基本不再增长。对于模仿国，此时的生产已经基本集中在本国，可以说已经取代了创新国对于这种产品的生产能力，对于此种产品的生产居于最主要的地位；需求上，模仿国消费者对于这种产品需求也逐渐趋于平缓。在此阶段，我们可以看到生产的取代滞后。总结来看，这种创新国和模仿国的生产和需求发展历程可以充分体现一个产品的生命周期。其中生产上的滞后，属于一种从创新国产品创新到模仿国模仿生产及替代生产的时间间隔。这种模仿滞后可以由需求滞后、反应滞后、取代滞后组成。各国不断地创新、转让自己的技术，导致技术差距的产生，以此为基础构建起了国际贸易模式。可以说，产品伴随着其本身的生命周期，依次在创新国和模仿国生产并推动国际贸易的发展。因此，一种产品所在的产业的发展过程可以影响到国际贸易的发展，从而影响一国的贸易模式。下面，我们讨论一种产业的产品生命周期对于中国贸易模式转变的影响。

四、以中国汽车行业为例分析

以中国汽车行业为例，纵观新中国成立后的历史，可以发现中国汽车的发展经历了如下几个阶段：形成期、成长期、成熟期。中国是汽车行业的模仿国，在笔者看来，中国汽车行业目前仍然保持在成熟期，还没有进入衰退期，这对我国在汽车制造行业进入衰退期之前做好充足的产业升级准备、转变国际贸易模式具有重要的意义。下面按照行业发展时间顺序，我们分三个阶段进行分析。

（一）形成期首先来分析形成期，这个时间段集中在1949到1970左右。随着第一个一五计划的实行，1953年第一汽车制造厂在长春动工兴建；随后几年第一辆解放牌载货汽车成功在中国装配，中国不能独立制造汽车的历史终于被终结。70年代中国汽车行业还处于起步阶段，只是这个产业由于外国在20世纪初及上叶已经发展完善，所以中国汽车行业的形成期还是相对有模仿生产的行为产生的，而且这种行为基本都以计划经济下的国家政策支持为支撑，比较有保障。因而形成期我们的汽车生产发展得非常快，在数据上有一个明显的反映。

（二）成长期其次是成长期，集中在1966至1980年。在这个历史阶段，贯彻中央的精神，大力推动三线汽车厂的建设，国内大规模生产中、重型载货汽车、越野汽车，并发展国内的工业用车。同时，一些如一汽、南汽等老厂着力于技术升级，提高生产能力，并承包和帮助三线汽车厂的建设；地方的汽车工业，大多仿制国产车型；改装车品种更加丰富，生产的专业程度提高。1970至1980年汽车产量多达163.9万辆。可见，在成长期，从生产角度看，中国汽车行业在前几十年的基础上有了一定的发展，能够拥有较成熟的产业技术，但是还处于一个几乎全部仿制车型的水平上。从需求看，中国消费者随着生活水平的提高，是越来越能接受汽车这种高档耐用品的购买，汽车销售量处于增加的状态。

（三）成熟期第三是成熟期，时间在1980年至今。先看生产，这段时间，伴随改革开放的春风，我国汽车工业进入成熟阶段，这体现为：中国国产的传统车型不断升级换代，并通过调整商用车的产品结构，扭转“缺重少轻”这一生产格局；通过引进资金和先进技术，建设轿车工业，扩大国产轿车生产的规模；对相关行业、企业的管理经营体制进行改革，使其生产能力大幅提高，产品品种更加丰富，产品质量显著改善。进入21世纪汽车行业更是迎来了一个高速增长的时期，它是成熟期的重要组成部分。在这一时期，我国的汽车工业的技术水平不断提升，新产品的研发不断加快，整车技术大幅度提高。同时，中国汽车行业的巨头积极与国外汽车巨头在生产与营销环节加强交流与合作，并通过兼并等一系列资本运营手段，不断提升自己的技术水平和经济实力，加强技术与管理的创新力度。随着企业实力的不断增强，整个汽车行业的发展也得以推动，如著名的吉利收购沃尔沃事件。十几年来，随着成熟度的逐步增强，中国的汽车行业形成了“3+X”的格局，其中，“3”是指一汽、东风、上汽3家骨干企业，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批新兴企业。总的来说，进入21世纪，中国汽车行业已形成规模化、集约化的全新格局，这明显是中国作为汽车行业模仿国经过几十年的发展之后进入了一个成熟、生产规模极大扩张、初步形成完整生产链条的阶段。如今，中国是世界第三大汽车生产国，在世界汽车工业中举足轻重。表2展示的是2013年中国汽车产业（各类汽车）产量详细情况。再看消费，国内汽车行业在进入21世纪后达到了销售的顶峰时期。在2005年,中国首次成为汽车净出口国，到了2006年，中国汽车市场年销量达到720万辆，在2010年之后，中国民用汽车数达到了一个极大的数量级别，成为全球第三大汽车市场。

从最初的进口国转变为如今的出口大国。可见，不论是国内还是国外，对于中国汽车的需求都是非常巨大的。对应成熟期来看，此时国内外汽车需求都可以一定程度上由中国解决；但同时由于设计、性能等方面的差距，中国仍会有部分消费者选择进口车型购买，仍然存在汽车行业的进口现象。（见表3）五、关于中国贸易模式转型的思考在笔者看来，现如今中国汽车行业给我们的贸易模式上对于中国的启示是很明显的：前期，作为模仿国要不断注重现有技术的完善和生产规模的扩大；后期，为了避开衰落期和消亡期，模仿国要竭力进行创新，争取向创新国转型，才能达到行业内一段时间之内的可持续性发展。一个行业的发展初期只有通过模仿才能够尽快地掌握核心技术，扩大生产；在实际生产生活中不断改进技术、改善管理经营、扩大规模，占据国内外的主要市场，顺利过渡到成熟期；而在今后，必须更加注重不断的技术创新和行业内企业经营模式的转变，才能从长久上保持活力，争取成为创新国，引领本行业的世界潮流。笔者认为，这是汽车行业为分析标准得到的我国贸易模式转型的重要启示。

总之，运用产业生命周期模型来分析一个行业的现状、改善贸易结构是至关重要的。本文中，笔者以汽车行业为例分析了中国汽车行业现在所处的周期阶段，并以之为例分析了对于中国贸易模式转型的启示。其实不止是汽车行业，中国其他行业亦是如此，每个行业都有自己所处的不同生命周期阶段。利用产业生命周期模型去在不同阶段制定不同目标、进行不同的改进，多种行业共同作用，相信对我国的贸易模式转型是大有裨益的。

参考文献

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[11]廖志春.中国汽车发展战略研究[R].首都经济贸易大学.2006年.

汽车国际贸易论文范文第3篇

【摘 要】文章主要论述了中美汽车贸易的现状，并提出了相应的营销策略，以期对于中美汽车贸易的发展能够起到促进作用。 【论文关键词】中美贸易 汽车贸易 营销策略 一、中美汽车贸易现状简析 去年，作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一，通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议，将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司，自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械，其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展，更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理王岐山出席了协议签署仪式。 作为全球汽车工业的领导者，通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年，通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示，全球汽车产业正面临两大转变，其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示，随着中国汽车拥有量的不断增长，中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订，也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械，为中美双边贸易做出积极贡献。同时，该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。 日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议，今明两年内，克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理王岐山、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示，这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议，中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。 为顺应国内消费市场趋势，克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里，已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外，还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品，全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年，克莱斯勒加快在中国市场的步伐，仅上半年就已引入4款全新产品，包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏，以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。 二、中美汽车贸易营销策略 1.充分发挥政府的作用 作为政府，特别是对外贸易的主管部门，除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外，更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系，整顿外贸秩序，加强进出口公平贸易工作，建立贸易摩擦的预警机制。 我国政府要加大对外交涉力度，让更多的国家了解中国，争取更多的国家承认我国的市场经济地位，为我国企业创造一个公平竞争的国际环境，要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要，符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺，结合国情完善有关方面的立法，与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨，实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税，若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定，则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之，我国政府更应吸取此次教训，适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作，建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段，在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。 2.培育专业化团队 学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则，维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺，也处于不断完善过程中，但其争端解决机制，毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制，可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则，在将来的贸易活动中，我们要善于运用相关规则，维护自身利益。 3.加强自律和内部协调指导，避免恶性竞争 综观我企业开拓海外市场的教训，经常出现“冷”时无人开拓，“热”时蜂拥而至的局面，甚至为抢夺市场，不惜竞相压降，不仅扰乱了正常的市场秩序，降低了自身利润空间，而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此，为了保证长远发展，我国汽车出口企业应该自律，同时，我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能，加强对车辆出口的监管和调控，做好企业协调工作，避免自我无序竞争局面。 4.提高产品竞争力 经过几十年的努力，我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术，大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现，不仅满足我国国民经济发展的需要，也在不断地走进国际市场，包括进入美国市场。对此，一方面应不断加大研发力度，提高产品档次，提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度，宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力，宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。 三、结语 在汽车贸易服务方面，我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利，批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面，主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内，外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内，地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

汽车国际贸易论文范文第4篇

【关键词】中美贸易 汽车贸易 营销策略

一、中美汽车贸易现状简析

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理王岐山出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的jeep品牌汽车。中国国务院副总理王岐山、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加pt漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及jeep品牌在全球的代表性越野产品jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[j].商场现代化,2007,(26).

汽车国际贸易论文范文第5篇

【关键词】 中韩自由贸易区 产业内贸易效应 汽车产业

引言

随着中国经济的飞速发展，中国制造的产品也已经渗透到了世界各个角落，随之而来的则是各国家和地区发动对华贸易摩擦、贸易争端。中国在应对这些对华贸易限制问题时，只是一味进行贸易谈判，或者寻求在世界贸易组织的框架内解决已经不在是一种行之有效的办法了。随着世界区域经济一体化程度的加深，中国单独与来自若干国家组成的经济同盟进行贸易谈判似乎显得势单力薄。因此，寻求自己国家区域经济合租组织，发展经济同盟会成为我国下一阶段能够在国际贸易弈的一种筹码。

中国与韩国之间，在历史、文化等背景上具有很大的相似性，经济上也具有一定得互补性，在短时间内达成中韩自由贸易区的可能性较大。中韩两国之间的FTA谈判也已经开启，建立中韩自由贸易区的计划，已经得到两国专家学者以及政府部门的研究认可。

1. 中韩贸易简介

中国与韩国之间自1992年建交以来，双边之间的贸易额飞速增长，2011年中韩贸易进出口总额达到2139.2亿美元。中国也已经成为了韩国第一大出口国，而韩国也是中国继美国、日本之后第三大贸易国。中韩贸易的主要特征如下：

1.1高技术产品的比重不断增

随着我国产业结构升级和企业技术实力的增强，中韩两国之间进出口贸易中高技术产品的比重迅速增加。中国向韩国出口的产品中高技术产品的比重在持续上升，2011年已经超过了50%。中韩贸易中高技术产品比重的增加，说明中国的产业结构在不断升级，高技术产品的生产能力在提高。

1.2产业内贸易比重逐渐增加

汽车、电子、机械、石化、钢铁、造船等产业同属两国的支柱产业，中国制造业实力的增强，使这些领域产品的国际竞争力也在增强，中韩主要产业的产业内分工越来越明确。因此两国在这些领域内的产业内贸易比重也在逐渐增加，到2011年中韩之间进出口总额的48.2%为产业内贸易。

2. 中韩自由贸易区对于汽车产业内贸易影响

2.1扩大双边汽车贸易总额

目前中国对进口汽车产品所征收的平均关税为15.68%，而韩国对进口汽车产品征收的平均关税为7.5%，中国是韩国的2倍多。由于韩国轿车巨头已经在中国本土运营，因此关税的消除对中国自韩轿车进口影响估计不会很大。而中国自韩汽车零部件的进口将会因关税的消减而增加，且增加的将主要是那些高附加值、高技术含量的专用零部件。近年来中国对韩国汽车零部件的出口在逐步增加，由于目前韩国对进口零部件也征收较高的关税，因此可以预言，自贸区的成立也将在很大程度上促进中国对韩汽车零部件的出口。

2.2促进汽车生产要素的流动带来规模经济作用

随着中韩两国贸易壁垒的逐渐降低，市场规模也逐步扩大，跨国公司的投资也日益频繁，再加上中韩两国地理位置上的相邻性，这些因素都极大地促进了两国与汽车产业相关的生产要素的流动。中韩自由贸易区的建立，中韩之间用于生产汽车所用的钢铁、橡胶、玻璃等原材料的流动会更加频繁，加上在华投资的韩国跨国企业内部的资源配置效应，更进一步促进生产所用原材料的流动带来规模经济效应。

2.3带来汽车产业的竞争促进，加快技术扩散

中韩自由贸易区建立之后，韩国会有大量具有较强技术或者品牌优势的产品涌向国内，这肯定会加大与中国产品的竞争力度。尤其是汽车行业的竞争会更加激烈，会使得中国汽车制造商加大创新力度，改善企业形象，在汽车品牌、质量等方面下功夫，提高企业核心竞争力。另外，虽然韩国汽车企业的发展要优于中国本土汽车厂商，但是毕竟韩企与日本以及欧美车系还是具有一定差距的，而这一点恰恰使得韩国汽车厂商的生产技术对于中国企业来说具有很大的实用性。

3. 政策建议

自由贸易区也会是一把双刃剑，也会对于中国的贸易以及民族产业造成一定的冲击。就汽车产业而言，如何针对我国汽车产业的现状，在充分获取中韩自由贸易区给我国带来的经济福利效益的同时促进我国产业结构的升级，已经成为当前亟须解决的问题，笔者在此提出几点建议。

3.1中韩签订FTA应实施合理的过渡期安排。如果中韩建立FTA，不对一些竞争能力弱的产品给予过渡期安排，避免韩国汽车产品对中国出口的剧增对国内汽车产业造成较大威胁。一个合理的过渡期安排，关税逐步减让至零，初期设置数量限制，待国内相关能力形成，生产和质量基本稳定，再逐步放开，这样对整个汽车行业的冲击可能会小很多。

3.2要努力推动中韩汽车企业联盟。推进相互依赖度较高、技术差距相对较小、有成就的企业间联合，进行生产能力重组，共享广阔的以中国为主体的汽车市场。企业联盟是国际分工深化的具体表现形式，也是相关企业参与更高层次国际分工的有效途径。中韩汽车企业联盟中，韩国企业的竞争优势更体现在技术优势、品牌优势和资本优势上，而中国企业的竞争优势则体现在国内市场的开拓和劳动力价格上。

注释

①产业内贸易指数根据公式Bi=

来计算，Xi为i 商品的出口额， Mi为i 商品的进口额。

参考文献：

[1] 巍巍.中韩自由贸易区的可行性及预期经济效应研究，山东大学博士论文，2008.

[2] 张鸿，彭璟，王悦.中日韩区域贸易潜力分析 国际商务研究，2009（4）.