民航危机管理范文第1篇

[关键词]民用航空；空中管制；安全危机；策略

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）15-0381-01

引言

随着我国经济建设的快速发展，民用航空也得到了飞速发展。

这对我国民用航空空中交通管制工作提出新的挑战和要求。由于航空的高风险性和国际性特点，决定了民航也是一个对内外部环境变化高度敏感行业，极易受到突发性危机事件影响和冲击。本文以安全危机管理为研究对象，从我国国情出发研究我国在空中交通管制中安全危机管理存在的问题，并进一步提出对应的管理策略，确保民用航空飞行安全。

1 影响到民用航空空中管理安全的一些因素

有很多的因素都会影响到空中交通管制，因为空中交通管制行业具有较高的风险，并且有着较广的风险来源，一方面是员工操作的遵章守纪程度，另一种是组织设置防护机制的有效程度。主要安全因素指的是最可能导致发生事故的原因，也就是导致事故发生的最大因素，主要有以下几方面的内容：

1.1 人为因素

人为因素指的是操作人员在进行空中交通管制过程中因为自己的操作所导致的事故，操作人员既包括机组人员，又包括空中交通指挥人员、地面机务维修人员等等。导致事故发生的原因可能是出现了错误的操作、没有协调的配合以及进行了错误的指挥，或者没有合理的设置工作流程等等，出现这种情况，可能是因为操作人员非常的疲劳，或者是情绪出现了起伏，还有可能是自身的专业水平不足等等。现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化，从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飞行人员的心理因素所造成的飞行事故又占相当的比例。因此，探讨飞行员的心理品质对飞行安全的影响，有助于提高飞行员的心理素质，从而避免不安全飞行事故的发生。

1.2 环境因素

航运路线的结构，以及民用航空机场的布局以及空中交通的繁忙程度，都是重要的影响因素。

1.3 飞机性能因素

飞机性能因素指的是可能有一些质量问题存在机的某些部件方面；据相关的调查研究发现，人们认为空中交通管制的第二大安全因素就是飞行机组因素，也就是配合ATC的情况，仅次于人为因素，因此就需要引起人们足够的重视。

1.4 客观天气因素

如果天气十分的恶劣，比如雷电、冰雹等等，那么就很可能导致出现飞机机械故障等问题，还会对通信导航产生重要的影响。在天气恶劣的环境中，如果飞行人员不能够准确的做出决定，就很可能导致飞机事故的发生。五是其他因素，比如恐怖袭击、撞鸟以及暴力事故等等，都会在很大程度上威胁到航空安全。

1.5 旅客因素

现在，越来越多的事实告诉我们，手机等电子设备使用中发出的信号可能干挠飞机的正常的信号传递，并使飞机处于错误操作状态，严重影响飞行安全，这是付出血的代价换来的经验教训。请严格遵守飞行过程中禁止使用手机等电子设备的规定

2 安全危机事件的阶段划分

2.l 情况不明阶段

是指航空器的安全受到影响，情况不明或空地不能沟通联络等一情形，包括飞机超过预计飞越某一位置报告点时刻30分钟，没有收到任何报告，或空中交通管理制员从第一次与飞机联络起30分钟内没有再能取得联络；飞机最后报告的或空中交通管制单位计算的预计到达目的地时刻30分钟内仍未到达。

2.2 告警阶段

告警阶段是指航空器的飞行能力受到损害，或超过预计降落时间五分钟仍没有降落等情形，包括：飞机紧急信号；对情况不明的飞机经过通讯搜寻30分钟后仍无消息；飞机已取得空中交通管制部门的着陆许可，超过预计着陆时间5分钟内尚未着陆，而同时失去通信联系；飞机有通航空公司安全危机管理研究信联络，但飞行能力受到损害，尚未导致迫降。

2.3 遇险阶段

遇险阶段是指航空器的飞行能力受到严重损害，只能追降，或者己经失事坠毁等情形，包括：飞机遇险信号；告警阶段之后，进一步扩大通讯搜寻1小时后，仍无该机的消息；飞机燃油己耗尽而又无着陆的消息；接到机长报告，决定选择场地迫降或飞机有迫降的可能时。

3 空中交通管制中的安全危机管理策略

3.1 树立安全意识

首先需要进行思想教育，让管制人员认识到安全的重要性，改过去那种错误的工作习惯，保证管理工作的质量；管制人员需要从思想层面上来重视安全管理，然后通过一系列的方式，比如思想教育等等，来让公司的全体人员都认识到空中交通管制安全管理的重要性，对这份工作产生足够的重视，树立足够的安全意识；还需要进行危机管理意识，要想最大限度的降低甚至是消除事故所带来的影响和损失，就需要定期经常的采取一系列的活动，来为危机情景进行规划和决策，树立安全防范意识，同时，加大对员工的培训力度；通过实践研究表明，如果企业能够将危机管理落实下去，就可以增强员工的危机感，降低发生危机的次数，对发生的企业危机进行化解，降低风险所带来的影响和损失。

3.2 加强管制员工的培训

根据相关的资料调查表明，有70%以上的空运安全事故都是由人为因素所造成的，那么就需要对人为因素产生足够程度的重视，只有这样，才能够降低空运安全事故的发生几率。在人为因素方面，其中最直接中关键的就是管制员工，管制员工作为空运管理的主体，也是空运管理的具体实施者，就需要对管制员进行定期经常的培训，不仅需要提高空中交通管制员的专业技术水平，还需要增强交通管制人员的心理素质，同时，对于交通管制人员的空间形象和思维能力也有着较高的要求。具体来讲，在培训方面，主要从三个方面来进行，一是管制人员预见安全技能的提升；二是避免出现安全问题的技能，三是提升解决问题的技能。

3.3 合理释放心理压力

现代人都有着十分大的心理压力，管制员因为从事的是非常特殊的工作，在长期的工作中，难免会积聚很大的心理压力。针对这个问题，空管公司就需要经常组织一些多样化的活动，鼓励空中管制员加入进来，让管制员将心理的想法大胆的在活动中说出来，不必拘泥于形式，也不必拘泥于对错，诉说的目的就在于保证心中无所留，无所牵挂。同时，还要鼓励管制员自己去寻找适合自己释放压力的方法，从而减小心理压力。具体来讲，主要包括两个方面的内容，一是鼓励管制员大声的宣泄出来压抑在心里的苦恼，积极的与人沟通和交流，向朋友进行倾诉，获得别人的理解和支持；如果一个人有不良的情绪，却不能及时的宣泄出来，就会增大压力，对工作产生影响。二是鼓励管制员积极的参加一些活动，这样就可以将压力缓解掉。

4 结语

随着时代的发展，我国民用航空事业发展迅速，在给人们的生活和工作带来极大便利的同时，也出现了大量的空中交通安全事故，严重威胁到了人们的生命财产安全，对于社会的和谐发展也有着一定的影响，因此，就需要引起人们足够的重视。在民航领域方面，航空空中交通管制安全管理涉及十分广泛和复杂，有很多的因素都会影响到飞机的安全。

参考文献

[1] 民用航空器事故应急反应和家属援助规定，民航总局.

民航危机管理范文第2篇

发生在2008年3月31日的东航云南分公司“不正常返航事件”掀起了这个春天最具新颖性的公众与媒体集体“声讨运动”。

是日，中国东方航空云南分公司的14个从昆明起飞的航班，在同一天出现了临时返航事件。这些航班在到达目的地的上空后，乘客被告知无法降落并折回昆明，导致昆明机场更多的航班延误。事发后，东航公司称返航是由于“云南三四月份天气不稳定”。但这一说法立即招致媒体质疑，因为当日运行的其他航空公司的航班并没有出现返航。中国气象局专家后来分析认为，当日昆明气象正常，并不影响航班起落。而律师在分析原因时认为，此次“集体返航事件”是由行员“对公司的管理不满意”所致。

后来东航公司的一系列表现实在令人费解，在危机面前东航公司所表现的态度与所采取的措施显现出国内民航业内部深层潜伏的隐忧。尽管后来东航云南分公司已对涉嫌人为原因返航的当事人实施暂时停飞、接受调查的处理，东航公司也责成其云南分公司两名主要负责人停止履行职务，同时派出股份公司副总经理李养民云南分公司总经理。同时在事发当日，也按规定对部分旅客当场作了补偿，对于此次事件中给旅客带来的诸多不便，给社会带来的不良影响，东航再次表示深深的歉意。然而，在中央气象局专家撕去了东航云南分公司执飞目的地天气因素借口与说辞的面纱后，当事人、公众、媒体再次表现出不解。从曝出飞行员对东航云南分公司披露的不满的公开信内容看，“人为故意返航”的导火索是限期“补税”――东航要求飞行员按照新的交税标准，将2007年全年欠缴的税收补上，并规定最后期限是4月7日。

中国民用航空局4月17日向公众公布了对东方航空股份有限公司云南分公司航班返航事件作出的调查结论，结论认为这是一起东航云南分公司少数飞行员无视旅客权益所造成的非技术原因的返航事件，同时对东航作出处罚决定。民航局有关负责人说，经过技术调查，调查组认定，东航云南分公司3月31日和4月1日返航的21个航班中，因飞机故障原因返航的1班；因天气原因返航的2班；非技术原因故意返航的4班；听到前机返航，处置不当，盲目返航的5班；因译码设备工作不正常，QAR（飞行数据快速存取记录器）无数据或数据错误，无法从技术上判定返航原因的9班。

究其此次东航返航事件的本因，有人认为这是一场劳资矛盾激化所致，是一场因福利待遇不满而大闹情绪“绑架”乘客利益向企业“示威要挟”的闹剧，是一场两个利益阶层的市场博弈；也有人认为这是民航业高度垄断带来的恶果，更有人将此归罪于民营资本对民航业的搅局。但笔者认为，这更是一场企业内部风险与行业风险矛盾的集中爆发，是国内民航业体制僵化与管理弊病的公开演示，是涉及公众安全、事关职业道德的抽丝剥茧式大检阅，是公众权益、民意崛起与垄断集团利益的针锋相对。

制度弊病

垄断企业的垄断利润并不光鲜，而是缺乏公信力。

显然，国内民航业这几年市场竞争白热化与公司间的频繁重组，加剧了与计划与垄断体制下航空业经营矛盾的冲突升级。

国有航空公司既直接属国资委监管，同时又受中国民用航空局的直接领导，而上市航空公司还要受投资股东的间接控制，在管理经营和企业控制权的多重利益博弈上往往就容易染上“国有大企业病”，人浮于事、效率低下，内控机制僵死、市场反应迟钝，多级婆婆都想管，结果谁都力不从心。而很多航空公司的董事会实际上与其他行业相差无几，只是个空壳而已。经营业绩与行政命令息息相关，缺乏科学有效的公司治理，如国家发改委批中国民用航空局的申请，中国民用航空局再批各航空公司的请求，协调各航空公司的利益，致使航空公司谁都不愿意当“出头鸟”。如闹得沸沸扬扬的调高燃油附加费事件，航空公司虽然为了减亏把成本分摊到社会了，最后“阳谋得逞”，但因此引发了强烈的公众质疑，垄断企业的垄断利润并不光鲜，缺乏公信力。

应该说，航空公司等国家垄断行业是一个国家的经济命脉，但不是中国经济的唯一“救命稻草”和经济支柱，在世界经济一体化，市场竞争公开化、自由化的现实语境下，国与国之间、公司与公司之间的航空业兼并或重组已成趋势。我们却因害怕失去控制而重蹈计划经济覆辙，对公司亏损与经营上的不作为多采取行政化调控手段而不是市场化手段。

其实早在几年前，新加坡航空就启动了“建立战略联盟，共享资源，降低成本，达到竞合与共赢”的市场化战略。国内的鹰联航空、奥凯航空、春秋航空、东星航空、吉祥航空等民营航空公司在2006年9月也达成过在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面资源实现共享的协议，以有效缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度易受质疑的窘境。

我们应该看到，上市航空公司的股权分置改革虽对国内民航公司规范化、市场化、效率化经营起到了非常大的推动作用，但从目前航空公司实际股改结果来看，并非尽如人意。仅从国家民航局对飞行员人才需求的预测来看，到2010年，国内需补充6500名飞行员，而目前每年培养的飞行员总数只有600到800名。很多民营航空公司不得不拿出高薪向国有航空公司“挖角”，这个公司向另一个公司的资源频频“伸手”，飞行员等高级人才因为机制僵死而被严格限制流动，而航空公司现有激励与业绩机制则束缚了人才价值流动，这样就容易导致航空公司与飞行员之间的利益发生冲突。

经营权、决策权、所有权上的含糊，再加上燃油等成本的大幅提高，运力过剩现象的存在，而国内民航业在增加燃油附加费的同时，机票打折却依然盛行，“红眼航班”也重新获得批准，这种政策与市场竞争上的矛盾日益突出。

从目前国有航空公司存在的诸多问题来看，来自于制度、机制方面的因素蚕食并拖累了航空公司的运营质量与效率，无论是冗员过多、管理粗放、机制僵死还是运力过剩、品牌及服务水平虚弱等，都直接反映出国内航空业市场的国有化程度过高这一痼疾。虽然在政府主导下，行业大规模重组已进行，市场开放竞争的态势已初见端倪，但含金量还有限，这是我们应该而且必须正视的。民航业改革距离真正意义的“破垄断坚冰”，要走的路依旧漫长。

航空公司尽管已经开展起政府主导型的行业大规模重组动作，并对数家民营航空公司开“绿灯”，但国有资本仍是目前国内航空市场的主导力量。中国民用航空局在这种情况下的作为受到了多方利益平衡因素的影响，行业内部自身竞争带来的仍是国有资本收益率下降，行业持续亏损。要想摆脱目前的困局，降低各航空公司国有持股水平，实现出资人结构多元化，提升产品、管理和服务的竞争力，才是必由之路。

精神缺失

当舆情争辩集中在职业道德、社会责任和公司精神上时，我们忽然才明白东航公司正在遗失某些应有的中国精神。

截至本刊发稿时，东航因返航事件提出的补偿400-500元/人的计划仍未落到实处，4月18日上午，北京律师协会航空法专业委员会主任张起淮称，尽管中国民用航空局在对东航的处罚决定中提出了根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国合同法》等有关法律法规，要求尽快妥善处理好此次返航事件涉及的旅客权益问题，但实际赔偿问题却成了马拉松。

北京市第一中级法院法官高海鹏分析认为：其一，民用航空器运行过程中，根据我国《民用航空法》的规定，民用航空器的操作由机长负责。在飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器作出处置。由此可见，在飞行过程中，为了保证安全，作为机长是可以作出返航决定的，但前提必须是遇到危及飞行安全的特殊情况；其二，旅客购买机票后，就与航空公司之间成立了航空运输合同关系，因此，如果在运输过程中因机组人员过错给旅客造成损失的，仍应当由航空公司来对旅客承担责任。

既然东航公司在4月7日首次公开承认存在人为因素，称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理，并对社会和旅客造成的不良影响表示诚挚歉意，那么为何连承诺给乘客400-500元/人的赔偿却再三推诿、含糊其词？显然东航公司仍缺乏对非技术原因返航事件清醒的深刻认识，其诚信缺失形象跃然纸上。

我们注意到，在4月17日的调查结论中，中国民用航空局使用了“无视旅客权益”、“非技术原因返航”等定性字句，“无视旅客权益”首先反映了东航部分飞行员的职业道德素质低下、置乘客生命与财产安全于不顾的恶劣行为，更直接反映出东航公司缺乏应有的诚信和社会责任感。既然是“非技术原因返航”，理应第一时间向乘客和公众道歉，理应作出合理的赔偿，理应深刻自检反省，杜绝类似事件以后再发生，但为什么又迟迟不见中国民用航空局作出的严厉处罚措施？东航公司又为何出尔反尔？究竟是利益还是社会价值的取向模糊了事件的真相？

现在看来，中国民用航空局发出的“返航事件”的处理结果对解决飞行员和航空公司的纠纷问题并没有形成正向的推动作用。飞行员出于一种自我保护和自我发展的本能，在没有法律秩序的情况下，很容易采取过激手段。如果东航公司主动管理到位，追求和谐而不是压制矛盾，如果有了相应的制度规范，就有了正常的沟通渠道和依据，这种矛盾理应得到缓和扼制。然而事实并非如此，当舆情争辩集中在职业道德、社会责任和公司精神上时，我们发现，东航公司正在遗失某些应有的中国精神。

品牌声誉

本应是可以有效控制并妥善解决的问题却因处处时时地被动应对甚至坐待危机扩大化，最终极大地损害了东航声誉。

中国企业对风险的管理意识与特色远远落后于西方企业。西方企业注重流程、系统，以规章制度和系统化风险管理为要义，而中国式的风险管理还停留在“人治”阶段，出了问题，不问流程只问人。东航非技术原因返航事件就佐证了中国企业在品牌声誉管理上所存在的巨大差距。

一场再普通不过的用工和劳资纠纷，本应在几年前就应止步于管理部门在实施市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的指导政策或相应的法律法规前，如今却演变成航空历史上史无前例的“非技术原因返航事件”，演变成声讨飞行员丧失基本职业道德的社会性批判道场。分析返航事件前后，我们发现东航内部自身管理问题的疏忽与麻痹才是根本，而非简单地归结为非理性、薪资纠纷。由此可以看出，东航公司不仅缺乏真正激励人才的绩效措施，缺乏解决和控制内部问题的诚实态度以及有效保障机制、运营效率，而且犯了品牌公关的大忌――一开始隐瞒事实真相，缺乏诚实有效沟通，未能第一时间、第一效率来积极应对危机。这就导致了东航品牌声誉上的折损，虽然后来在中国民用航空局的调查介入下，东航才不得不道出真相，采取挽救措施，公开道歉，但在公众和媒体面前，东航已经失去了公信力，丧失了解决危机的最佳时间。

数据表明，中国企业的“价值杀手”有一半以上的因素来自于对企业风险和品牌声誉管理上的缺失，缺乏应有的风险应对系统与机制，缺乏完善的流程和程序，缺乏专业的人员和组织机构，缺乏第一时间、第一效率的危机解决方案，在对企业风险和品牌声誉的管理上缺乏真正的技术、资金和基础设施上的投入，单凭“人治”或上级部门撑腰并不能真正有效地化解危机。

包括东航在内的国内航空公司要与国际市场日益接轨，除了行业要建立类似美国萨班斯法案的监管体系和法律法规、加强企业和行业自律外，更为重要的是企业必须加强内控风险意识，加强公司治理结构，明确董事会、中层管理、各个部门的职责划分，优化管理制度，加强对员工的培训和道德素质教育，培养全员控制和应对风险的主观能动性，而不能寄希望于上级部门救火解围，侥幸于国有企业垄断地位居高临下的姿态。

实际上，东航公司整个事件前后并没有出现一个合格的新闻发言人负责和当事人、公众和媒体进行相关信息的有效沟通，任由公众和媒体猜测，任由东航内部和竞争对手传言漫天飞，最终导致东航公司在舆论的天空中屡次“折翼”。本应是可以有效控制并妥善解决的问题却因处处时时地被动应对甚至等待危机放大化，最终极大地损害了东航声誉，失去了公众和媒体的信任。

我们所讲的新闻发言人绝对不是单纯面对媒体和记者的角色那么简单，企业危机前的媒体管理、预控、自测、防范、预警体系的建立、管理计划，企业危机中的媒体管理、沟通、实施、监控，危机后的恢复管理，企业信誉危机、管理生产危机、组织危机、公关危机、营销危机、人力资源危机、创新危机、财务危机、质量与成本危机等，都是新闻发言人必须面对而且去做的“功课”。显然东航公司在这方面并没有给予足够重视。新闻发言人是组织或企业的一个“喇叭”，你不吱声，流言就会满天飞；你不披露和解释真实的信息，企业就会被公众的愤怒或唾沫淹死，但是你“广播”的分寸和艺术掌握不好，也很容易惹恼媒体和公众。因此东航公司非技术原因返航事件也就自然首先败在了缺乏一个统一口径与有效出声的新闻发言人角色上。

透过东航返航危机事件，笔者认为最应该反思的除了东航此次危机本身外，更重要的是应该如何深刻地吸取教训，引以为戒，并立即开始建立起公司的智能化风险管理和品牌声誉管理机制与系统，开展自上而下的企业风险自检与有效管控，有针对性地寻找企业内部风险，开展自下而上的排查与补漏工作，完善和加强公司的内外风险控制点，从左到右地总结经验、吸取教训，从右到左地预测未来风险并建立完善、科学、有效的应对机制，从而避免企业大厦顷刻之间被一根稻草压倒，被一粒子弹击溃。

毫无疑问，全球化提高了我们的经营赌注和犯错成本，企业与社会之间的契约条款已经变得更为广泛和复杂，环境、社会和治理方面的艰巨挑战与新兴经济体的风险相伴而行，危机与风险无处不在。这个世界并不平坦，而是充满起伏沟壑。从长远来看，只有那些按照严格的国际标准、公众责任、声誉管理而进行配置管理与经营资源的公司才能赢得更多的产品或服务价值利润，才能真正走上持续健康的生存发展之道。

民航危机管理范文第3篇

[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策

[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02

一、航空运输违法干扰的内涵及种类

（一）航空运输违法干扰的内涵

航空运输违法干扰，是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。

（二）航空运输违法干扰的种类

航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。

国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。

二、对违法干扰的优先管辖权

由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。

（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式

国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：

1.行为地国

这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。

2.航空器登记国

《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。

3.航空器降落地国

《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。

4.承租人主要营业地国或永久居所地国

《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。

5.普遍管辖权

为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。

（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利

由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：

1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权

第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。

2.便于维护乘客的信赖利益

乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。

3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定

根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个国家登记，并且不能在两个或两个以上国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。

三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系

我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”

但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。

从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。

〔参 考 文 献〕

〔1〕 梁西.法律秩序的呼唤——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法学评论，2002，（01）.

〔2〕 赵维田.国际航空法〔M〕.北京：北京社会科学文献出版社，2000.

〔3〕 谢望原，刘艳红.论劫持航空器罪及其惩治〔J〕.法制与社会发展，2003，（01）.

民航危机管理范文第4篇

【文章摘要】

近年来，随着航空运输业的蓬勃发展，乘坐飞机已逐渐成为了人们远行的主要选择方式之一。但是，随之而来的，各种危害航空安全的犯罪行为也不断增多，对公民的人身、财产安全构成威胁的同时，更对于社会的稳定、国家的共同利益造成了极大的危害。2014年3月8日，马航客机失联事件的发生，使国人对航空安全的关注达到了一个空前的程度，同时，也给各国的航空安全管理体制和航空安全犯罪预防体系敲了个警钟。围绕航空安全，各界再次展开了新一轮的聚焦与争论，而关于航空安全犯罪的问题，无疑是探究的重中之重。

【关键词】

航空安全犯罪；劫持航空器罪；马航

1 航空安全犯罪的初探

危害航空安全犯罪在我国的《刑法》中并不是一个具体的罪名，而是一系列犯罪的总称，大致包括了“劫持航空器罪、毁坏航空器罪、破坏航行设施罪、使用暴力危害飞行安全罪、违反危险品航空运输管理规定重大事故罪”等十多个罪名。由于航空安全犯罪对于国际和平与安全等有着严重的威胁，因此，自1963年至今，已签署了《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）、《关于止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）、《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）、《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》） 四个涉及危害国际航空安全犯罪的主要的国际公约，并成立了非法妨害民用航空委员会，旨在管理、保护航空安全，防止、惩处此类犯罪行为。我国也于20世纪80年代加入了《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔公约》三个公约，并签署了《蒙特利尔补充议定书》，来预防和惩治危害航空安全的犯罪行为，同时也在《刑法》等国内法方面实现了与相关国际公约的接轨。但是，就现行法律来说，也存在着一些不协调之处，例如对部分罪名的转化不彻底而缩小了其界定范围、对于危害航空安全的罪名规定还存在着漏洞、刑罚的规定还有所欠缺等，都给了我们很大的完善空间。由此，笔者认为，我国可以更进一步的明确规定危害航空安全具体罪名，并扩大该罪的侵害对象，增设危害机场、未使用的航空器安全方面的犯罪，并进一步完善刑罚设置，加强国际合作，进而促进我国保护航空安全的法律实践。

2 劫持航空器罪的思考

随着飞机在运输领域的应用，劫机的阴影也逐渐趋于笼罩。自1960年之后，劫持航空器活动呈波浪式趋势发展，并出现了许多新特征和现象，这尤其以利用民航客机为攻击手段的“9.11”恐怖袭击事件为最显著的例证。对于3月8日的马航事件，也有部分民众猜测是否为劫持事件，进而劫持航空器罪成为了研究的重中之重。

所谓劫持航空器罪，是指非法劫持或控制正在飞行或者使用中的航空器，并且变更预定目的地之行为，是严重威胁公共安全的犯罪行为。其犯罪主体为一般主体，主观方面表现为故意，侵犯的客体是航空运输的安全，包括旅客、机组人员人身的安全，航空器的安全以及对地面上的不特定多数人的人身和财产的安全。犯罪对象为正在飞行和使用中的航空器。客观方面表现为以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。根据我国《刑法》，犯劫持航空器罪的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑，这体现了重罚的精神。而对于本罪的罪犯，我国有权在如下情形中行使管辖权：1、在我国登记的航空器内犯本罪；2、在我国降落而嫌疑人仍在航空器内；3、光机租赁而租用人在我国有主要营业地或永久住所。4、不属上述范围的他国地和他国人对其他国家航空器犯本罪，嫌疑人进入我国，我国不予引渡的，也可适用本罪处刑。若符合上述情形，则有权依我国《刑法》有关规定予以惩处。

不过，四大国际公约、协定也使各国的国际航空安全管辖权有了扩大趋势，而这也导致了管辖权的进一步冲突。为此，笔者认为，应当加强国际合作，并突出属地管辖权，规避庇护为名的滥用，加大犯罪打击力度，以维护航空安全。

3 航空安全犯罪的侧面救济

每一个航空事故的发生，间接上也会给航空业等带来一些改变，这些改变也必将促进整个行业的更好发展。针对航空安全犯罪来说，除了在刑事立法、司法等方面的完善之外，其管理和预防的完善无疑也是最好的救济方式。就法律方面来说，整个航空行业首先就应当在安保检验和责任制度问题上加强规制。信息时代的蓬勃发展，个人信息泄露早已问题重重，加强进一步的安检、安保及建立风险管理机制无疑是最迫切的。

其次，需要建立健全先予给付、特别提款权、航意险的保险赔偿救助机制，完善赔偿标准。一般空难的事故调查都是一项旷日持久的工作，而诉讼则更是冗长繁杂，因而，为了更好了保护受害者及其家属的利益，建立健全航空安全犯罪事故后的各种保险赔偿和救助机制无疑是对他们最大的安慰。

再次，危害航空安全犯罪的复杂性、特殊性要求我们更进一步加强国际合作和国内立法来有效遏制犯罪，注意内国法和国际法之间的协调和转换，切实履行各国义务，正当使用各自权利，达到保护航空安全，惩治航空犯罪的目的。

最后，加强国家、国际援助，建立健全航空安全管理预防新机制，增强危机、灾难救助力度、紧急时刻充分发挥信息资源共享以及国家间的司法协作，是减少法律冲突，促进解决效率的最优办法。

【参考文献】

[1]高智华.打击危害国际民航安全非法行为的国际公约与我国刑法相关规定的完善[J].河北法学2009（1）.

[2]王虎华.危害国际航空安全犯罪的理论与中国的实践[J].犯罪研究，2002.（5）.

[3]赫兴旺.危害航空安全犯罪的若干问题[J].中国公共安全（学术版）.2007（2）.

民航危机管理范文第5篇

（一）本罪的刑事管辖权

关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。

（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。

《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。

（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。

所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。

（二）本罪的惩罚和性质

《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。

应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。

五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别

在中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（air piracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。

所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）

二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）

六、我国保护国际航空安全的刑法实践

由于的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。

我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。

基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。

（一）我国民用航空法的立法实践

1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。

（1）关于劫持航空器的规定

第191条，以暴力、胁迫或者其他劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）

（2）关于危害航空器飞行安全的规定

第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）

第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。

第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

（3）关于破坏国际航空机场安全的规定

第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。

（4）其他危害国际航空安全运输的规定

第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。

第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。

第199条，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。

（二）我国刑法的立法实践

1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。

（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。

（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。

（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具性。

：

（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。

（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《国际法年刊》，出版社1989年版，第340－341页。

（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。

（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年版，第176页。

（5）刘亚平著：《国际刑法与国际犯罪》，群众出版社1986年版，第108页；以及《国际刑法学》，中国政法大学出版社1992年6月版，第234页。

（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。

（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。

（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。

（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国政法大学出版社1999年版，第202－211页。

（10）林欣主编：《国际刑法》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。

（11） 着重号为作者所加。

（12） [日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。

（13） [美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。

（14）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。

（15）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。