民航体制改革方案
民航体制改革方案范文第1篇
从事规制改革研究尤其是民航体制改革研究的人，大致都应该知道肯尼迪听证会。正是这次听证会，首次启动了美国民航业的放松规制改革，并进而掀起了美国整个传统垄断行业的改革和西方世界自1970年代以来的规制改革浪潮。最近偶尔重新阅读由美国联邦最高法院Breyer大法官撰写的这次听证会的有关文献，感触良多。因此想来谈谈关于听证会制度建设的几个问题。
一、谁来主持听证会？
1975年的肯尼迪听证会以爱德华·肯尼迪参议员的名字命名，足见其个人魅力与领导能力对这次听证会的巨大作用。不过，在美国参议院举办过的无数次听证会中，肯尼迪听证会能够彪炳史册，恐怕有着更为深层的历史原因。
当时，美国民航业的管制机构是民用航空委员会（CAB），主要负责价格监管、市场准入监管以及反垄断豁免等职能，美国交通部（DOT）则承担交通运输政策制定职能。尽管当时严格的民航管制政策造成的弊病已经非常明显，如票价过高、运力过剩、市场准入困难、服务质量差等，但由于这套体制历时久远，源自一个多世纪以前的英国铁路监管制度（美国人在很长一段时间里是非常崇拜英国的制度的），因此，谁也没有勇气去触动它，引入一种崭新的机制。并且，由于各种原因，CAB、DOT、其他一些政府行政部门甚至许多航空运输企业一定程度上均成为传统体制的拥护者和既得利益所有者，指望由利益相关的政府行政部门来启动根本性的变革，无异于与虎谋皮。
这种情况下，只有由独立、超脱并且有权威的机构主持听证，才能从根本上保证听证会不会流于形式，并使后续的体制改革成为可能。实际上，肯尼迪听证会正是由美国参议院司法委员会政府制度与程序小组委员会主持进行的。肯尼迪听证会后，美国制定了《1978年民航放松管制法》，不但逐步削减了CAB在价格与准入控制方面的权力，并最终于1985年废除了CAB。事实证明，这些影响深远的改革措施能够出台，与这次听证会的高规格、权威性、独立性是有很大关系的。当初如果是由政府行政部门主持听证会，甚至是由CAB主持听证会，不但CAB肯定不会退出历史舞台，美国民航业也很有可能不会得到放松管制的机会。
在我国，投资审批（准入）与定价均属于炙手可热的政府权力，通常情况下由政府计划管理部门掌控，某些领域（如电信、民航等）则由计划管理部门与产业管理部门分享。根据《价格法》的规定，近年来各级计划管理部门在确定价格之前纷纷采取了听证会形式，应该说是一种进步。然而，必须看到的是，这种形式的听证会有其客观边界。当涉及到民航究竟应该继续维持价格管制还是实行市场定价这样的根本性问题时（实践中这个问题已经反复出现，必须予以回答），就不宜再由掌控有价格管制权的部门来主持听证会。否则，有自己当自己案件的法官和先判后审之嫌，听证会也不可能对政策制定产生任何实质性的影响，甚至会使公众对流于形式的听证会产生排斥情绪。
为今之计，上策可由全国人大专门委员会或新科专职常委设立强有力的工作班子，主持民航价格改革听证会，并向国务院提出推动民航业改革的建议。这种模式可以直接与立法对接，充分体现了改革的权威性。中策可由国务院相对独立部门或者不操控监管权力的宏观政策部门，主持听证会，代表国务院提出改革方案。目前这种由综合了宏观政策职能与微观监管职能于一身的国家发展与改革委员会主持听证会，显然有失独立性。
二、听证会应该听什么？
传统上，民航、铁路、电信与电力等行业均被视为政府应该加以管制的行业，其中，对民航加以管制的主要根据在于防止所谓的“过度竞争”。在政府管制框架中，最为重要的管制手段是事先的价格与准入控制。由此可见，民航价格是整个民航管制制度的中枢神经。对价格的改革，可以说是民航管制方式改革的启动点，牵一发而动全身，其连锁效应怎么估计也不会过分。它必将对市场结构、政府管理方式、政府机构、执法手段、竞争政策、管制框架、民航业的发展、消费者权益等都带来巨大的影响。这一点，从近年来民航市场上激烈的价格竞争与管制政策的演变上就可以得到验证。
肯尼迪听证委的目的正是为了政府程序改革，并希望对CAB的改革能够进而推广到州际商业委员会（ICC）、联邦海事委员会（FMC）以及其他众多的独立管制机构。因此，其听证的问题远远超出了单纯的价格范畴，包括价格管制的必要性，价格管制与运力过剩的关系，事后的反垄断措施的合理性，CAB的管制资源配置与成效，CAB的航线政策与消费者政策等，贯穿其中的主线是自由竞争与政府管制的关系与选择。所谓取法乎上，乃得其中；取法乎中，乃得其下。肯尼迪听证会的这种高起点本身就决定了其后来成功的必然性，如果当初仅仅局限在价格浮动范围这样的技术问题上，肯定不可能产生巨大的历史影响。
虽然包括民航在内的我国基础设施行业传统管理体制的弊端近年来屡遭学术界与社会各界的批评，国务院也决心对垄断行业进行全面的改革，并相继出台了改革的指导文件，但是，不论是去年的铁路春运价格听证会，还是本次的民航价格改革方案，似乎都只是孤立地在就价格论价格，只是在考虑政府指导价的浮动范围问题。由于听证会的范围被人为地预先划定，使我们失去了对传统垄断行业进行通盘改革的思考机会，也使听证会失去了应有的作用。至于行业重组、脱钩与监管机构改革等问题则被放在其他的环境下分别单独处理，这样，不但人为加大了改革的成本，也使各种制度之间失去了联动改革的机会，容易造成彼此之间的矛盾与冲突。
显而易见，民航价格改革听证会要想获得成功，必须考虑许多更为宏大的体制改革问题，如竞争政策与管制政策相互替代的可能性，市场定价与恶性价格竞争的关系，市场定价与民航企业的国际竞争力，市场定价对民航普遍服务的影响，政府定价对运力过剩与价格进一步上升的影响，包机服务的管制方式，国际机票与国内机票的价差原因，我国加入WTO承诺对政府指导价的限制，禁折令的实际效果，航线联营的合理性，民航服务质量问题，民航的市场准入政策，民航亏损的深层原因，目前民航管制的中立性与有效性等。只有将这些问题引入到听证会中，才能避免使民航价格改革听证会变成为一场毫无吸引力的简单智力游戏。
三、谁应该参加听证会？
尽管听证会体现了政府决策的民主化，但是，听证会本身并不等同于民主。民主是建立在一人一票、机会均等、多数决定原则之上的决策程序，而听证会只是政府机关决策前的一种征求意见程序，听证会本身并不决策。正因为如此，听证会的运作过程与民主的运作过程存在着很大的差别。比如，民主决策过程由投票产生代表，每名代表有同样的投票权，而听证会的参加人由政府机关选择，参加人以其专业知识而不是投票权影响决策；民主必须根据多数人的意见决策，而听证会完全有可能采纳少数派的意见。这样，听证会的参加人构成及其专业素质对于听证会的成功与否就具有决定性的作用。以摇号、抓阄、抽签或者选举等“民主”方式选择听证会的参加人，首先就是对听证会程序与民主程序的一种误读和错误嫁接。
肯尼迪听证会的成功，很大程度上应该归功于听证会的参加人。肯尼迪听证会总共进行了7天，参加人主要来自于政府机关与学术界，包括交通部部长与助理部长、总统经济顾问委员会成员、总统工资与价格稳定委员会办公厅主任、司法部反垄断局局长、联邦贸易委员会主席以及一些从事管制改革研究的著名学者。这些人参加听证会，不但能保证听证会的专业水准与权威性，也能通过公开听证的压力，迫使他们亮出真实的想法，真正形成“高手过招”的格局，并进而形成决策过程的公开化。正是因为诸如司法部、交通部、总统经济顾问委员会这样的机构在听证会上均认为民航体制存在缺陷，才坚定了国会进行改革的决心。当然，CAB的诸位委员、主要航空公司的代表以及类似于AviationConsumerActionProject这样的消费者组织的代表也参加了听证会。
民航体制改革方案范文第2篇
一、民航院校法学教育改革的必要性
在民航领域，目前我国专门的航空类院校中只有中国民航大学和北京航空航天大学设置了专门的法学院。但这几家民航类院校的法学通常没有将学校的民航专业与法学相结合，培养出来的学生不能满足民航领域中对于专业方面法律知识运用的需求，不能很好的解决民航资本运营、民航市场与调控监管等方面的各类法律问题。面对这样的困境，民航院校的法学专业更应该利用自身的行业院校优势和特色，进行跨学科多元化的法学教学改革，以培养适应民航实务的多元化复合型法律人才。
二、民航特色与法学结合的跨学科多元化教育改革
民航类院校法学教育的跨学科多元化模式改革就是将法学与其他学科，如航空运输经济与管理、航空工程学、航空自动化等学科专业进行交叉融合，实现跨学科的联合授课。通过多个学科专业之间的沟通联系，借助院际之间的交流合作平台和合作培养体系，民航类法学专业的学生可以具备两个或两个以上学科领域的基本理论，初步掌握具有民航系统性知识以及法学专业知识，具备宽广的知识视野和扎实的法学基本功，实现民航领域中的法律功效。
（一）跨学科多元化教学模式
目前各国在进行跨学科多元化教育改革上经常采取以下几种方式：1.“主辅修复合型模式”，简称主辅修模式。即学生以一个学科专业为主修学科，以另一个学科专业作为辅修学科。主修和辅修的专业课程经考核合格，达到国家、学校有关规定要求即可在毕业时获主修学科专业的毕业证、学位证与辅修学科专业证书，或者获主辅修毕业文凭与主修学科专业的学位证。学生成为掌握两个学科专业基础理论知识的主辅修复合型跨学科人才。2.学际型模式。“学际”就是学科之间相互渗透、融合、联系的边际，主要通过学校的选课制度进行。学院之间设置合理的课程选项，允许不同学院的学生进行跨学科之间的学习。除此之外还有双主修制模式和第二学士学位制度模式。基于民航类院校的现实情况，可采纳主辅修模式或学际型模式。如中国民航大学空中交通管理学院推行的学际型“四加一”课程，允许法学院的学生通过选拔考试进入空中交通管理学院学习相关民航交通运输课程，将空中交通管理过程中产生的法律纠纷问题与法学理论知识融合。
民航体制改革方案范文第3篇
根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求，2007年，交通运输部积极开展交通经济体制改革工作，农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效，进一步理顺了交通行业管理体制。
（一）农村公路养护管理体制改革稳步推进
认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求，加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度，对部分地区改革进展情况进行督查调研，组织召开农村公路管理养护体制改革推进会，对各地农村公路管理养护体制改革进展情况，进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展，起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》，2007年，各地交通部门加大了工作力度，29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案，农村公路管理养护体制改革工作稳步推进，农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。
（二）港口引航管理体制改革工作基本完成
根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求，2005年10月，交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》，部署全国引航管理体制改革工作，要求按照“一个港口一个引航机构”的原则，将沿海港口的引航机构，从港口企业中分离出来，成为具有独立法人资格的事业单位，隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况，交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件，指导和推动引航管理体制改革工作。
2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察，落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下，各级港口行政管理部门和港口企业高度重视，积极配合，大力推进。目前，除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外，我国大部分港口引航管理体制改革基本完成，建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中，引航作业和港口生产不断不乱，工作交接平稳有序，实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底，我国共有43家引航机构（其中1家筹建），共拥有引航员1400多名，每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成，增强了港口服务功能，完善了港口安全生产的长效机制，提高了引航技术水平，促进了港口综合竞争力的提高。
（三）交通综合执法改革试点工作初见成效
近年来，交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求，积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制，认真推进交通综合行政执法试点工作，试点工作取得初步成效。
2005年，重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作，将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月，重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，成立交通行政执法总队，下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队，主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能；高速公路支队，主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能；交通征费局，主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县（自治县、市）将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合，交由区县（自治县、市）交通综合行政执法机构承担。
广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作，2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求，2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外，福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队，成立相对比较早，发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点，取得了明显成效，又制定了扩大试点方案。
试点过程中，交通部积极做好指导工作，及时总结试点经验，巩固试点成果，部领导亲自参与调研，召开交通综合行政执法座谈会，及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况，就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”（统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训），不断完善机制，加大专项执法整治，加强队伍建设力度，使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效，即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密，执法模式更加便民、执法效果更加明显。
1．综合行政执法的体制优势得以体现。
目前，全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类，执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低，并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例，改革前仅主城九区就有交通执法机构31个，执法在岗人数超过1000人，改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理，执法人员编制为380人，仅人头经费就减少近70%，实现了一个机构（总队）统一领导，从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况，降低了行政执法成本，切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正，保护了管理相对人的合法权益，提高了执法工作效率。同时，由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障，严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度，有利于杜绝交通“三乱”现象，加强了廉政建设。
2．交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。
综合执法前，交通行政许可与监督处罚合为一体，客观上造成了执法力量较弱，暴力抗法现象突出，执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后，管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制，执法力量得到了有效整合，执法机构与行政许可机构之间既相互促进，又相互制约，充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例，实施综合执法前，各执法机构执法力量分散，各自为阵，征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权，执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后，重庆市执法总队统一领导，集中各执法机构所有执法资源，着力解决交通执法的重点难点问题，执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展，对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用，执法满意度明显提高。
3．交通行政执法队伍建设得到加强。
重庆市实行交通综合执法后，交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理，解决了经费、编制和着装问题，有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员，严把执法队伍准入关，从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训，加强队伍的正规化建设，建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍，树立了交通执法队伍的良好社会形象，同时加强培养执法队伍的团队合作精神，增强队伍的集体荣誉感和政治责任感，全面提高了执法队伍的整体素质。
交通综合行政执法改革试点工作的开展，探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制，使分散的执法力量得到了整合，有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。
二、2008年交通经济体制改革动态
2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作，积极探索统一高效的高速公路管理体制，继续完善收费公路发展政策，推进航道管理体制改革，加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作，着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。
（一）2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作，在此基础上，2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。
（二）继续深化收费公路管理体制改革，完善收费公路发展政策，规范收费公路建设、运营、收费、转让行为，按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路，积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作，控制其他地区二级公路收费站点数量。
（三）在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上，进一步探索界河航道管理新模式，并以此为切入点，推进我国的航道管理体制改革工作。
（四）继续深化交通综合行政执法改革试点工作。
1．在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。
民航体制改革方案范文第4篇
不可否认，一方面，混改造就了东航，但另一方面，也把其推到了百米线前，不得不冲刺。于是，关于东航到底要从哪里开始着手混改的话题被放大，未来东航或将从货运、航空餐、物流、旗下宾馆等方面开始着手进行混改，飞机延误等被诟病的问题或将因管理制度改善而得到缓解。
混改瞄准东航物流
“我们开玩笑说，股权都不够分了”，在2017年的全国两会上，全国人大代表、东方航空总经理马须伦笑言很多民企对东航物流的混改非常踊跃。他今年带来的议案是，建议我国制定《中华人民共和国空域管理法》，由于缺少关于空域管理的统一立法，现行空域管理机制限制了民航发展水平，目前我国的航空运输增长量已经触及保障能力的“天花板”。
2016年11月29日，东航股份董事会审议通过了出售从事物流货运业务的全资子公司的议案，东航股份所持有的东航物流100%股权以24.3亿元的价格转让给控股股东东航集团下属全资子公司东方航空产业投资有限公司。当天，东航股份根据董事会决议，正式和东航产业公司签署了《东航物流股权转让协议》。
东航股份公告称，东航物流货运业务收入占东航股份整体营业收入比重较低，且呈现逐步下降的趋势。随着全球货运市场景气程度降低，国际主流航空公司逐步退出或缩减全货机业务。本次关联交易是东航股份应对当前低迷的航空货运市场的具体举措与合理选择。交易完成后，东航股份将专注从事航空客运业务，深入推进改革转型，提升航空客运主业的经营管理能力，努力为股东创造更好的投资回报。
当时，就有人称将东航物流转移至产业投资公司名下，一方面使东航股份的客运业务更加专注，另一方面，则与东航物流被确定为国家民航领域混合所有制改革试点的背景密不可分。各种猜测接踵而至，转让将为东航物流下一步混改试验去除体制障碍，接下来就看具体与谁混、与谁合，此前便曾传出将与顺丰等民营快递进一步合作的风声，而若一切顺利，甚至不排除今后东航物流独立上市的可能。
今年两会上，马须伦解疑答惑，“东航物流此次混改，推动民企入股，大家期盼将来能够实现IPO，正因为这个考虑，所以才将东航物流转让给东航产业公司，为IPO做准备。”
东航物流转让以后，一方面可以使东航股份更专心于客运业务，另一方面，也使东航物流更顺利地在混合所有制改革中开始探索。航空的货运物流之所以成为混改切入口，源于现在航空货运的模式还是传统货运，即等待包裹被其他货运公司运到机场，放在飞机的货舱中飞往下一座城市的机场，再由其他公司拉走，航企本身无法对接“最后一公里”，对此，目前东航正在做的，就是希望通过与社会资本合作，可能会组建一家货运公司，培育运货员，由航企自己完成“客户对客户”的运输任务，从而不再依赖快递、货运公司。
目前东航物流正在进行的混改方案，是期待将物流公司进行股权多元化的改革，不乏引入战略投资者等方式，让东航物流在更市场化的条件下运作，东航则从出资人的角度对东航物流进行资本管理，最终建立起完善的现代企业制度，使企业从拥有飞机向拥有客户转型。
希望纳入国有资本投资公司试点
“此前有规定，三大国有航空公司国资持股比例不得低于50%，我认为持股比例在40%左右就可以，这样可释放空间，吸收其他投资进入。”马须伦在全国两会期间的媒体交流会上表示，东航正在积极推进国企改革，集团层面希望能够纳入国有资本投资公司试点，股份公司方面可进一步降低国资持股比例，吸纳更多资本进入。
国有资本投资公司一直是东航的改革方向，却没有被列入试点。2016年，神华集团、宝钢、武钢、中国五矿、招商局集团、中交集团、保利集团7家企业开展国有资本投资公司试点工作。目标是完成“国有资本风险投资基金”和“国有企业结构调整基金”的设立，优化调整国有资本结构，推动国有资本向关系国家安全、国民经济命脉和国计民生的重要行业和关键领域集中，向前瞻性、战略性产业集中，向产业链价值链的中高端集中；同时加大中央企业集团层面的兼并重组，提升国有资本整体功能和运行效率，打造一批具有较强竞争力的跨国公司。
虽然未被列入试点，但东航一直在布局。
2016年7月5日，东方航空定增募资公告显示，东航以6.44元/股的价格发行了13.27亿股，共募集资金85.48亿元，其中，携程以3 0亿元认购了46583.85万股，约占总股本的3.22%，与Delta Air Lines Inc（达美航空公司）并列成为东方航空第四大股东。与携程一同参与这一交易的还有中国航空油料集团公司、中国远洋海运集团有限公司、财通基金管理有限公司，3家企业认购的数量分别为46583.85万股、23291.93万股、16281.06万股。
东方航空表示，公司控股股东东航集团及其关联方东航金控有限责任公司（以下简称：东航金控）及东航国际控股（香港）有限公司（以下简称：东航国际）未参与此次非公开发行股票的认购，此次非公开发行后，东航集团持股比例由 38.61%被动下降至 35.06%；东航金控持股比例由 3.48%被动下降至 3.16%；东航国际持股比例由19.99%被动下降至 18.15%。
航空公司此前一直被认为是在给OTA（在线旅行社）打工，此次携程与东方航空的正式联姻让二者合作上升到一个新的高度，成为旅游行业 的大事件，同时也意味着航空公司携手抗衡OTA的局面有所好转。
总之，东航有自己的考量。当年引资新加坡航空，其中一个重要的考量就在于新加坡航空当年是全球最佳航空公司之一，其在内部管理以及服务方面的水准在全球航空公司中多年保持在顶级的水平，这也是作为中国最重要国际航空枢纽港基地航空公司的东航亟须提升的重要方面。
民航体制改革方案范文第5篇
【关键词】大工程观；机务维修；职业化实训教学
0 引言
进入21世纪以来，人才需求的趋势逐渐从知识型转变为技术与能力并重型。对于承担本科生实训教学任务的工程技术训练中心，应面对日益加剧的人才竞争迫切需要改革原有教育。
1 引入“大工程观”理念的必要性
截止2011年10月，中国民航共拥有各类民用航空器1700架。预计到2015年，登记在册的各类民用航空器达到2600余架；运输总周转量达到1000亿吨公里。在民航客货运输量急剧增长的大背景下，要保持民航现有的持续适航水平，就必须大力加强民航机务人员的高标准职业化培训[1]。在上述背景下，论文首先简述了“大工程观”的实训教学理念，立足于我单位实际情况，创新性的改革现有实训教学体系，并提出具体的实施方案。
2 引入“大工程观”理念的职业化工程教育
20世纪90年代以来，美国工程教育领域掀起“回归工程”的浪潮，提出以“大工程观”为指导的工程教育理念。这一理念主要是针对现代工程教育应完全包括宏大或复杂工程视野、工程的多学科视野及其所需要的科学基础素养，此外还应包含相应的人文情怀及工程组织素养[2]。航空、航天业属于具有技术和人才密集型特点的前沿领域。以民用航空器设计和维修为例，一个工程技术难题往往涉及多个学科，而优秀的工程技术人员应具有从不同视角审视问题，并综合运用多个学科知识解决难题的能力。
随着“卓越工程师教育培养计划”的运行，教育部也提出贯彻“基于项目、基于问题、基于案例”的教学指导思想，然而在我国工科的培养体系中仍然还存在不少问题，如理论与实践脱节、忽视项目团队协作精神、缺少对开拓创新工程人才的培养和引导等问题。未来的卓越工程师需要具有多学科背景知识，良好的工程项目管理的综合素养。“大工程观”即是卓越工程师所需要的核心素养。随着民航飞机、发动机检测和维护技术的快速发展，国内航空公司在对机务人员的招聘时，不仅考核知识、技能水平，而且要求我校机务专业毕业生具有更高的职业化程度和工程管理综合素质。
将“大工程观”理念引入人才培养的目标要求与标准，重点解决民航企业机务人才需求和学校本科生培养的接口问题，探索具有民航特色的卓越工程师培养方案。以“大工程观”为指导思想，创新能力教育模式提供人才培养的综合途径和环境。
3 机务职业化实训教学课程体系
3.1 机务职业化实训教学课程体系构思
“构思””指明确民航产业需求，考虑民航企业发展和先进检测与维护技术发展等因素，不断改进人才培养观念，优化新的人才培养方案。民航机务专业人才的需求主要分为两部分：民航企事业单位的应用型人才需求和民用航空器维修与适航科研人才需求。以民航对飞机维护人员的职业化定位确定其应具备的能力要求。
3.2 机务专业实训教学课程体系设计
3.2.1 基本技能模块
基本技能模块应包括飞机手册及维修文件、工具量具的使用、紧固件保险以及飞机部件拆装。
3.2.2 专业实训模块
以飞行器动力工程本科专业为例，分为发动机系统实习和发动机勤务实习。
3.2.3 综合排故模块
飞机和发动机系统综合排故实习，要求学生以小组为团队，由教师针对某一机型设置故障现象，学生自行去完成故障的分析、手册查询、系统LRU部件定位、制定排故方案、完成排故报告并制作PPT、以小组为单位进行汇报交流，教师最后进行点评和打分。
3.3 机务专业实训教学课程体系实施
构建多个航空学科相互支撑的教师团队，同时聘请校外有企业实践经验的专家作为校外导师。对工程训练中心的教师实行“学术讲师+工程师”双模式的培养。定期派出教师赴航空公司的一线生产维修部门进行进修和学习，力争培养出在某一领域或方向优秀的工程技术专家。改变传统的的教学方法，引导学生作为课堂的“主人”。逐步推行以培养学生能力为主的工程实践项目教学方法，设计机务实训课程相关的工程项目；以小组为单位，将机务维护项目布置给学生。
3.4 机务专业实训教学课程体系评价
在CDIO工程教育理念下，应建立起与其相符合的考核体系，完善考核方法，以项目的整个过程为评价的重要依据，注重学生能力的评价[4]。通过对民航企事业用人单位的调查，了解民航单位对学生能力和素质的评价以及岗位需求调整相应课程，实现机务职业化实训课程体系的持续改进。
4 结束语
借鉴“大工程观”教育模式，进行民航机务专业实训教学改革是目前国内进行职业化实训教学发展的必然方向。通过上述改革，预期得到如下成果：引导学生对所学课程的兴趣，对理论教学提供有力的补充和支持；促使教师深入民航企业调研和交流，丰富自身的知识，提高实践教学水平；提高学生就业率，为行业和社会培养出具有国际化竞争力适应行业需求的合格人才。
【参考文献】
[1]2010航空业喜忧：巨大的繁荣遭遇成长的烦恼[N].中国民航报，2011（05）：2-3.
[2]李培根.工程教育需要大工程观[J].高等工程教育研究，2011（03）：1-3.
[3]李蕾，张春东，周延昌.基于CBE和CDIO的高职制造类专业教学模式研究[J].价值工程，2011：06-0290.
[4]任励勇，张建芳，等.卓越计划背景下飞机维修工程师实践教育模式的研究[J].天津职业院校联合学报，2011（10）：106.
基金项目：天津市教委教改项目基金支持《“航空工程实践教育中心”的建设研究与实践》；中国民航大学教育教学改革一般课题《面向新版实纲航空发动机深度检测实践教学改革》（CAUC-ETRN-2013-08）。
