海关法行政处罚实施条例范文第1篇

2005年4月12日，某海关向达利公司送达了《行政处罚告知单》，认定达利公司伪报进口货物品名，逃避国家对进口货物的限制性管理，拟依据《海关法》第八十二条第(一)项、《海关行政处罚实施条例》第七条第(二)项、第九条第(二)项之规定，没收2台旧金属加工中心，并处罚款人民币15万元;同时告知达利公司有权进行陈述和申辩，有权要求海关举行听证。

2005年4月15日，达利公司向某海关递交《听证申请书》，要求就本案举行听证。2005年4月28日，某海关组织听证会，达利公司提出其没有仿造单证，主观上也没有逃避海关监管的故意，导致申报品名与实际货物不符的主要原因是报关过程中疏忽大意导致未严格审核单证，并且提供了有关证据材料。某海关对达利公司提出的理由和证据进行了认真的复核，认为其提出的理由能够成立，应予采纳，遂于2005年5月22日重新制发《行政处罚告知单》，认定达利公司未如实申报进口货物，拟根据《海关法》第八十六条第(三)项、《海关行政处罚实施条例》第十五条第(三)项，罚款人民币8万元，告知其可以进行陈述与申辩。达利公司在法定期限内未提出申辩意见。2005年6月1日，某海关制发《行政处罚决定书》，以申报不实为由决定对达利公司罚款人民币8万元。该《行政处罚决定书》送达后，达利公司按期缴纳了罚款，在法定期限内未向上一级海关提出行政复议申请或向人民法院提起行政诉讼。

行政处罚是行政机关依法对当事人的违法行为实施的制裁，它与当事人的权利密切相关，对当事人的声誉、财产、行为能力等都会产生重大影响。正因为如此，立法对行政处罚的设定、实施等都作了严格的规定，以防止行政处罚权被滥用，行政处罚听证制度正是实施行政处罚过程中的一项重要程序。上述案例中，某海关最终作出的处罚决定与听证前拟给予达利公司的行政处罚迥然不同，在违法行为性质的认定、适用的法律依据、处罚的数额都有较大差异，集中反映了当事人行使听证权利维护自身合法权益的过程。

在哪些情况下可以要求海关举行听证？

海关行政处罚有几个特点，一是种类较多，包含警告、罚款、没收违法所得、没收非法财物、暂停从事有关业务、暂停报关执业、撤销海关注册登记、取消报关从业资格等《行政处罚法》规定的大部分行政处罚种类;二是行政处罚自由裁量权较大，如不同程度的罚款，或不同期限的暂停从事有关业务；三是可以同时适用多种行政处罚手段，对违法行为既有单处警告，也有并处警告、罚款或者并处没收非法财物、罚款的行政处罚方式。

并不是针对所有的行政处罚，当事人都能够要求举行听证，法律在保证公正的同时还必须兼顾效率，只有处罚较重、对当事人权利义务影响较大的行政处罚案件，才有举行听证的必要。因此，《海关行政处罚条例》第四十九条规定海关在作出以下几种行政处罚决定前，应当告知当事人有要求举行听证的权利:

暂停从事有关业务或者撤销海关注册登记。例如办理报关业务的报关单位，经营保税货物的储存、加工、装配、展示、运输、寄售和经营免税货物的商店在从事有关业务前，应经海关批准，并办理注册手续。上述当事人实施了法律规定的违法行为的，海关可以依法暂停其6个月以内从事有关业务，情节严重的，海关可以撤销其注册登记;

暂停报关执业或者取消报关从业资格。报关员资格是海关根据有关人员的申请依法审核后授予的，海关可以根据报关员不同程度的违法情节，决定暂停其6个月以内的执业直至取消其报关从业资格;

对公民处1万元以上罚款、对法人或者其他组织处10万元以上罚款。《行政处罚法》规定的“较大数额罚款”是举行听证的必要条件之一，海关根据本部门的实际情况，对“较大数额”进一步予以明确，设定了具体的数额，更有利于实践中的操作;

没收有关货物、物品、走私运输工具。没收在海关行政处罚中的适用范围较广，根据有关法律、行政法规的规定，走私货物、物品、2年内3次以上用于走私的运输工具或者用于掩护走私的货物、物品等，海关应当予以没收。

当事人如何要求举行听证？

当事人要求举行听证，首先要知晓自已有这样的权利。因此，法律规定海关在作出上述行政处罚决定前，有义务告知当事人有要求举行听证的权利。实践中，海关制发的《行政处罚告知单》中会这样表述:“根据《行政处罚法》第四十二条、《海关行政处罚实施条例》第四十九条的规定，你(单位)对上述告知的事实、理由和依据有异议，可以要求举行听证。如要求举行听证，应于本告知单送达之日起3日内书面向海关提出申请。逾期，视为放弃要求举行听证的权利”。这里又涉及到申请期限和申请方式的问题:

申请期限。当事人在知晓权利后应当及时行使权利，一般情况下应在收到《行政处罚告知单》之后的3日内向海关提出听证申请。因不可抗力或者其他特殊情况不能在规定期限内提出听证申请的，经海关同意，可以在障碍消除后3日以内提出听证申请。上述3日均指工作日，不包括法定节假日和休息日。

申请方式。一般情况下，当事人应当向海关递交听证申请书，即以书面方式向海关提出听证申请。但如果确实没有能力递交书面申请的，也可以口头申请，由海关当场记录申请的基本情况、申请日期，当事人签字确认。

当事人在听证过程中有哪些权利和义务？

法律将听证规定为行政处罚的一种法定程序，只有明确当事人在听证过程中享有哪些权利，应当履行哪些义务，才能保证这一程序真正地发挥作用。

在听证过程中，当事人主要享有下列权利:

申请听证主持人等人员回避的权利。为了保证听证的公正性，法律规定了听证主持人、听证员、记录员必须符合下列条件:不能是行政处罚案件的调查人员;不能是当事人、案件调查人员的近亲属;未担任过案件的证人、鉴定人;与案件的处理结果没有利害关系。因此，当事人认为听证主持人、听证员、记录员不符合上述条件的，有权申请其回避。

申请不公开听证的权利。《行政处罚法》第四十二第一款第(三)项规定，除涉及国家秘密、商业秘密或者个人隐私外，听证公开举行。法律要求听证公开举行是行政处罚公开的重要体现，但如果案件涉及商业秘密或者个人隐私，公开听证可能泄露商业秘密或者侵犯个人隐私的，经当事人申请，海关可以决定不公开听证。

使用本民族语言文字参加听证，不通晓当地语言文字的当事人，还可以要求海关为其聘请翻译人员。

委托人参加听证的权利。当事人可以亲自参加听证，也可以委托1至2人。听证是给当事人进行申辩，澄清事实的机会，当事人为最大限度维护自身权益，可以自己参加听证，或者委托人参加听证，代为辩解。

进行陈述、申辩、举证和质证的权利。听证最核心的环节就是由案件调查人员提出当事人违法的事实、证据和行政处罚建议，当事人进行申辩和质证。在听证过程中，当事人不仅可以提出自己的意见和主张，更重要的是可以向听证会提供有利于自己的证据，就证据问题向案件调查人员发问，还可以要求证人、鉴定人参加听证，围绕案件有关证据的真实性、合法性和关联性，针对证据有无证明效力及证明效力大小进行质证。

撤回听证申请的权利。要求举行听证是法律赋予当事人的一项权利，当事人可以选择行使，也可以选择放弃。当事人提出听证申请后，因客观情况发生变化等原因书面撤回听证申请的，海关应当终止听证。

查阅听证笔录，要求修改、签字确认的权利。听证笔录是当事人与案件调查人员就案件事实进行争辩、就定案证据进行质证的全面记录，也是行政机关作出行政处罚决定的重要依据。当事人不仅可以查阅笔录，认为内容有误或有遗漏的，还可以要求更正或补正并签字确认。

权利和义务从来都是对等的，当事人在行使上述听证权利的同时，也必须履行相应的义务。例如，当事人必须按时参加听证，无正当理由未按时参加听证的，海关可以终止听证；当事人必须遵守听证秩序，经听证主持人同意后，才能进行陈述和辩论；当事人委托人参加听证的，应当向海关提交符合要求的授权委托书;当事人要求证人参加听证的，应经听证主持人同意并在举行听证日的前一天提供证人的基本情况。

举行听证需要缴费吗？

为了保障和方便当事人行使听证权利，法律专门规定了“当事人不承担行政机关组织听证的费用”。当然，上述费用仅指海关组织行政处罚听证的费用，当事人聘请人、要求证人参加听证、调取证据等费用不在上述范围内，应由当事人自行支付。

背景资料

海关法行政处罚实施条例范文第2篇

《中国海关》：从立法角度看，《程序规定》的结构特征是什么？

成卉青：《程序规定》全文共分七章九十七条，整体结构以海关办理行政处罚案件的流程为主线，采用了总分则体例，主要内容涵盖了海关办理行政处罚案件的基本程序制度，包括案件调查、审理和执行环节的一般程序，以及海关简单案件处理程序等内容，完整地涵盖了海关办理行政处罚案件的整个流程。

《中国海关》：为什么海关要在现阶段制定出台《程序规定》？

成卉青：现行海关法律体系中，关于行政处罚的程序，缺少系统、完整的规定，已有的规定只散见于各种海关内部规范性文件中。内部规范性文件规定的程序，不但不符合行政公开的原则，而且缺乏系统性和可操作性，不能作为执法活动的直接依据来引用。特别是在国务院于2004年公布《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》之后，原有部分办案程序规定内容与《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》不尽一致，直接导致了基层海关在办理行政处罚案件时无所适从，严重影响了海关执法效率，在一定程度上影响了行政相对人的合法权益，甚至损害了海关严谨、公正的执法形象。因此，为适应国家行政法治建设需要，规范海关行政执法活动，迫切需要制定出台一部系统完整的程序性规章。

《中国海关》：《程序规定》在内容方面有哪些立法上的特色？

成卉青：《程序规定》是海关法律体系中的一部重要规章，要求海关办案人员严格依法办事，并接受管理相对人的监督。因此，海关履行职责、行使行政权力必须充分保障公民、法人和其他组织的合法权益，做到既不失责，又不越权，保证严格依法行政。在立法特色方面，《程序规定》根据有关上位法的规定结合海关执法实践的特点，作出了具有海关自身办案特色的规定。比如《程序规定》中关于化验、鉴定的内容，海关行政执法的多年实践表明，由于缺乏统一的证据尺度和标准，海关执法不统一的现象时有存在,甚至因证据问题导致海关行政赔偿。为此，《程序规定》根据《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》和《最高人民法院关于行政诉讼证据若干问题的规定》，结合海关行政管理的具体特点，建立、细化了有关证据采集制度，为海关行政执法中证据的收集、固定提供了强有力的法律支持，也使海关行政处罚的作出更加符合司法审查的评判标准。

海关法行政处罚实施条例范文第3篇

关键词：船载危险货物 申报管理 法律体系

对船载危险货物运输实施安全监督管理是国家赋予海事部门的法定职责。多年以来，海事部门已逐步建立起一套有效的监管机制，其中，实施船舶载运危险货物进出港申报审批是一个重要抓手。为了保障申报制度的顺利运行，海事部门对配套的法律体系不断进行完善，但在航运业快速发展的情况下仍然显得相对滞后，在实际执行过程中也存在一些问题，影响了监管效用的充分发挥。

有关申报管理的法律体系概述

目前，我国针对船载危险货物申报管理的要求主要是通过行政许可的方式来实现的，按照经修订的《海事行政许可条件规定》（交通运输部令2015年第7号）和《海事行政执法政务公开指南》，该项行政许可名为“载运危险货物和污染危害性货物进出港口审批”，包括危险货物和污染危害性货物两种情况。遵循这样的划分原则，设立该许可的法律法规可以分为两类，一类是以危险货物作为调整对象的，包括了《海安法》、《港口法》和《内河条例》；另一类以污染危害性货物作为调整对象，主要是《海环法》和《防污条例》；《危化条例》则相对特殊，只针对危险化学品。

为了使法律法规得到有效执行，交通运输部先后制定、修订了《水路危险货物运输规则（第一部分）水路包装危险货物运输规则》（交通部令1996年第10号）、《防治船舶污染内河水域环境管理条例》（交通部令2005年第11号）、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》（交通运输部令2012年第4号）、《港口危险货物安全管理规定》（交通运输部令2012年第9号）、《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》（交通运输部令2013年第17号）、《海上海事行政处罚规定》（交通运输部令2015年第8号）、《内河海事行政处罚规定》（交通运输部令2015年第9号）等配套规章以及相应的技术标准和规范性文件，从而形成了一个相对成熟的法律体系。

存在的问题及原因分析

1、法规调整对象交叉重叠

《危化条例》对危险化学品进行了定义，《船舶载运危险货物安全监督管理规定》明确了危险货物的范畴，污染危害性货物的含义则通过《防治船舶污染内河水域环境管理条例》和《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》对内河和沿海两个适用范围做出不同的表述。通过比较可以发现危险货物、污染危害性货物以及危险化学品三者的范围存在相当一部分的重合，对于这部分货物而言，法规的适用成为了一个难题。另外，《港口危险货物安全管理规定》也有危险货物的定义，但是范围相对较小，存在着适用海事申报要求的危险货物或污染危害性货物不属于港口危险货物作业认可范围的情况，造成海事申报的许可条件无法满足。

2、许可事项表述不严谨

按照《港口法》，海事部门负责船舶载运危险货物进出港口申报的审批，与港口行政管理部门所负责的危险货物港口装卸作业审批是相互衔接的两个许可事项。但《海环法》却将两种行为结果混为一谈，比如其第六十七条“……必须事先向海事行政主管部门申报。经批准后，方可进出港口、过境停留或者装卸作业”，此种表述容易引发相对人对部门职责划分的误读。此外，《海安法》中也有类似规定，考虑到在当时的体制下，其表述是符合主管机关的职能定位的，但水监体制改革已完成多年，原规定已经不符合形势发展的要求。

3、进港申报执行不便

部海事局在《关于印发实施意见的通知》（海法规〔2010〕118号）中明确了办理船舶进港货申报的主体是接收货物的货物所有人或者人，办理船舶出港货申报的主体是托运货物的货物所有人或者人。在实际工作中，因为进出港的货申报主体不同，给行政相对人带来了一定的负担。特别是对于进港的大型集装箱船舶来说，办理货申报的主体是数量众多的收货人或人，由于承运人对收货人缺乏约束手段，如果收货人不及时主动申报或者委托申报，那么船舶适载申报也将无法办理，对船舶的进出港造成直接影响。

4、瞒报谎报缺乏定义

现行法律规范未对拒报、瞒报、匿报、谎报、漏报、夹带等名词进行解释，造成了海事部门和行政相对人对法规适用出现不同意见。比如，《危化条例》第六十三条“托运人未向承运人说明所托运的危险化学品的种类、数量、危险特性”与第六十四条“托运人……不得将危险化学品匿报为普通货物”意思相近，但法规将两者分别表述，并且对应的处罚额度相差较大，可能会出现选择性处罚的情况，因此如何区分两种情形亟需明确。此外，对于《危化条例》第六十四条中的“在普通货物中夹带危险化学品”和“将危险化学品匿报为普通货物”两种情形，许多执法人员也存在一定的认知困惑。

5、瞒报谎报覆盖面不全

目前针对瞒报谎报等行为提出管理规定或罚则的法律文件包括《海环法》第七十四条、《危化条例》第八十六条和第八十七条、《海上海事行政处罚规定》第四十二条和第四十三条以及《内河海事行政处罚规定》第二十六条和第二十八条。通过对这些法律条款进行梳理，可以发现瞒报谎报的适用范围并不全面，对于沿海运输的危险货物来说，除非已经纳入污染危害性货物名录或危险化学品名录，否则没有依据对其瞒报谎报行为实施处罚，只能按船舶载运危险货物进出港口未经批准的条款进行处罚。

6、瞒报谎报处罚有争议

按照通常理解，瞒报、谎报、夹带等都是基于船载危险货物或污染危害性货物需要办理申报手续而言的，但海事部门内部对于如何界定这几种行为与未按要求办理申报行为之间的关系一直存在着争议，并直接影响行政处罚的实施。有观点认为这几种行为均属于未按要求办理申报的情形，是对其中原因作进一步的定性，因而应视为同一违法行为，并适用《行政处罚法》“一事不再罚”的原则，既可以依据未按要求办理申报的条款进行处罚，也可以根据具体原因和责任主体对照瞒报或者谎报的条款进行处罚。同时，也有人认为两者属于独立的违法行为，并且责任主体不同，应该分别予以处罚。

7、行政处罚力度不够

瞒报谎报主要发生在集装箱运输方式中，多数案件的责任都在于托运人（货主或货代）未向承运人说明货物的危险性质，主要原因是为了非法获利。正常情况下，危险货物集装箱在港的各种费用以及海运费比普通货物集装箱高出许多，而且还需要办理繁琐的行政手续，花费更多的时间成本。尽管承运人与托运人签订普通货物运输合同时一般都要求托运人出具非危保函，保留发生事故后追索的权利，但瞒报谎报并不一定会发生事故，而且大部分托运人承担损失的能力不强，一旦发生事故，承运人往往难以追回损失。同时，海事部门的监管能力有限，开箱查验率低，加上对该类违法行为的处罚最高不超过20万元，与其危害程度完全不相称。因此对于托运人而言，瞒报谎报的违法成本远低于违法获利，在高额利润的驱使下，一部分托运人选择了铤而走险。

8、开箱查验受申报时限制约

对存在嫌疑的集装箱实施开箱查验是查处瞒报谎报行为的有效手段。对于进港的集装箱货物来说，开箱查验必然要在船舶卸载之后进行，此时船舶进港的事实已完成，申报的时限也已超过，具备了查处瞒报谎报的条件。但是对于出港的集装箱而言情况就相对复杂，因为在船舶出港后实施登轮开箱查验的可行性不强，所以应选择在申报时限后、船舶出港前进行检查，即必须抓住船舶出港前24小时这个节点，否则就可能会造成违法构成要件的缺失和监管越位，因此对海事部门的执法能力构成了一定的挑战。

9、实施两员资质管理依据不足

自2014年以来，国务院已经分四批取消了200多项职业资格许可和认定事项，并规定了对于国务院部门设置实施的没有法律法规依据的准入类职业资格一律取消。一直以来，海事部门都是采取对两员进行培训发证的方式实施管理，未经培训发证的人员不具有办理申报手续的资格。然而截至目前，只有《危化条例》第四十四条对“危险化学品申报人员和集装箱装箱现场检查员”做出了从业资格的要求。同时，《海事行政许可条件规定》第二十四条关于“危险化学品水路运输人员资格注册认可”的条件涉嫌将危险化学品与危险货物的概念混淆。因此，按照国务院的精神，可以说海事部门继续实施两员资质管理的法律依据不足。

工作建议

1、建立协同机制，增强法规协调性

长期以来，我们的立法工作都将重点放在规则制定上，而忽视了对整个法律体系的协调发展，配套法律文件的修改和废止工作滞后，法律指导严重不足，造成了出台的一些规定交叉重合、互相冲突、衔接不畅，影响了管理效果。因此，建立一套协同推进的立改废释机制十分必要。首先，建议结合三个清单制定工作，对现行法律文件进行后评估，清理与法律法规要求不符的规范性文件。其次，应建立常态化工作机制，当上位法开展修订时，必须同时着手准备下位法及相关配套规定的修改，以避免发生冲突。同时，对于法律要求不甚明确或存在争议的，应及时通过适当的方式予以权威解读，统一执法标准。

2、实行开门立法，提高法规实效性

立法既要解决理论问题，也要解决实际问题，否则提出的一些管理规定脱离实际情况、难以落实，就会造成监管措施与立法目的的错位。要想避免这一现象就必须推进科学立法、民主立法，健全主管机关主导、社会各方有序参与立法的途径和方式。具体来说就是立法工作要广泛听取基层执法部门以及航运企业等利益相关人的意见。在安全管理方面，海事部门与航运企业有着共同的目标。基层执法部门负责直接实施监管，对管理措施的可操作性最有发言权；航运企业是市场的直接参与者，更加熟悉市场运作的规则和模式，洞悉市场的变化，能够从执行层面感受到政策法规的实际效果。因此，立法工作必须重视基层和社会意见，科学评估监管设想的投入与产出比，在立意与民意中寻求平衡点。

3、归并调整对象，重构监管思路

目前，《海安法》修订已进入关键阶段，建议部海事局抓住机遇，重新审视危险货物与污染危害性货物并行的监管思路，评估将两者合并管理的可行性。从现有定义来看，污染危害性货物的范围主要侧重于防污染的角度，覆盖范围更广，而危险货物的定义兼具安全与防污染的考量，更为社会所熟知。因此，建议在《海安法》中增加危险货物的定义，明确将污染危害性货物和危险化学品均纳入危险货物的范畴，并在表述上注意与《港口法》、《海环法》以及《危化条例》的对接，以便于管理和实际操作。同时，为了使海事部门和港口行政管理部门的监管工作能够有效衔接，建议对《港口危险货物安全管理规定》中的危险货物定义进行同步调整。

4、加快法规修订，满足形势发展需要

一是对《防污条例》及其配套规章进行修订，弱化甚至取消货申报环节，避免取代承运人对货物适运的审查义务，防止货申报发展成为一个实质性的审批事项。二是启动《内河条例》的修订，将内河与沿海的危险货物管理思路统一，并且由于其部分条款直接适用旧《危化条例》的规定，而《危化条例》修订后在法规调整对象及内容方面有了较大幅度的变化，此类条款理应修改。三是加快《水路危规》修订进度，交通运输部已组织起草了新的《水路危险货物运输管理规定》并征求意见，该《规定》包括了船舶运输的章节，出台后将与《船舶载运危险货物安全监督管理规定》层级相同，而且内容存在重合，两者之间的关系需要厘清。

5、明确管理依据，推进两员资质管理

危险货物申报和装箱检查工作具有极强的专业性，实施两员资质管理不仅有利于督促两员强化责任意识，也有利于统一行业管理，而且这一做法已经多年实践证明是行之有效的。但是按照依法治国的理念，政府部门的一切行为都应于法有据，因此，建议推动《港口法》进行修订，在法律层面明确赋予海事部门对两员实施资质管理的权力。同时，努力争取政策支持，将两员纳入国家统一的职业资格制度管理，为从业人员提供职业保障，这将有助于提高职业认同感和吸引力，从而缓解由于两员流动性过大带来的管理压力。

6、加大处罚力度，提升法律威慑力

首先，积极争取在《海安法》和《内河条例》中增加对于瞒报谎报行为的定义、禁止性规定和罚则，在完成修订前，可通过规范性文件对瞒报谎报行为的性质认定、处罚执行以及开箱查验节点等做出明确要求。其次，与多部门合作建立违法追溯机制，发现瞒报谎报违法行为之后由各职能部门对危险货物生产流通各个环节进行倒查，对违法链条进行深度打击，形成齐抓共管的局面。第三是提高对瞒报谎报违法行为的处罚上限，根据所涉及的危险货物数量和危险性质建立一套量化指标，对情节严重的实施重罚，造成或可能造成严重后果的移交公安机关处理，同时考虑增加处罚方式，如纳入社会征信体系、公开处罚结果等。

结语

随着我国经济社会发展对于危险货物生产和应用的需求愈发旺盛，通过船舶运输的危险货物品种和数量将保持增长势头，船载危险货物安全监管压力越来越大。因此，作为加强船载危险货物监管的一个关键环节和实施事中事后监管的前提，海事部门只有结合实际情况，持续不断地完善配套法律体系建设，才能保障申报制度的有效运行，使船舶危险品运输市场更加健康、有序、安全发展。

参考文献：

[1] 邸锦疆.对我国水运危险货物管理现状的思考[A].2010年中国航海学会危险货物运输专业委员会论文集[C].2010年：22-28.

[2] 施滨峰.海上危险货物运输瞒报相关法律问题研究[A].2007年中国航海学会危险货物运输专业委员会论文集[C].2007年：138-152.

海关法行政处罚实施条例范文第4篇

1、法定罚款数额偏高，实际操作性不强

《内河交通安全管理条例》（以下简称《内河条例》）作为内河最高等级的法律法规，发挥着不可替代的作用。但条例规定处罚标准偏高，实际操作难度很大。条例在“法律责任”这一章里，共有28条，罚款下限最低为1000元的有2条，罚款下限2000元的有2条，罚款下限5000元的有2条，其余罚款下限均在10000元以上。由于内河船舶尤其是经济欠发达省份内河船舶普遍存在吨位小、缺陷多、效益低等问题，这些船舶不仅搞营运，往往也承担着家的功能，居家带口、以船为家的现象十分普遍。当被查处停下来，船民能打“持久战”，并且很多船来自同一个地方，执法行为过于强硬，很容易引发群体堵航事件，严重危及水上交通安全。

《内河条例》第七十九条“伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款”；同比《中华人民共和国共和国海上行政处罚规定》第十六条“船舶和船舶上有关航行安全、防治污染等重要设备无相应的有效的检验证书的……（二）属于经营活动中的违法行为，有违法所得的，对船舶所有人或船舶经营人处以违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款；对船长处以本人违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款，并扣留船员职务证书12个月至24个月直至吊销船员职务证书。（三）属于经营活动中的违法行为，无违法所得的，对船舶所有人或船舶经营人处以300元以上1万元以下罚款；对船长处以200元以上1万元以下的罚款，并扣留船员职务证书6个月至12个月。”《中华人民共和国共和国海上行政处罚规定》适用于在中华人民共和国（简称中国）管辖沿海水域及相关陆域发生的违反海上海事行政管理秩序行为的船舶，这类船舶相较仅在内河航行的船舶而言吨位大、效益高且国际化。但同一性质违法行为，沿海水域处罚幅度却比内河低1倍，内河海事行政处罚难度可见一斑，很多海事监管部门只能按照减轻处罚程序实施行政处罚。

2、执法人员自由裁量权过大，难以控制行为合理性

实际上违法行为具体情况千差万别，立法者又无法预见到所有可能发生的情形，为了更好地弥补立法的局限性，也为充分发挥执法人员的主观能动性，法律授予了执法机关一定的自由裁量权，以更好地实现立法意图，实现社会公正。

随着海事执法的深入，执法人员在运用自由裁量权时常发生矛盾和偏差。如《中华人民共和国内河交通安全管理条例》关于行政处罚的幅度最大的从1万到10万，小的也从5000至5万，加之各地经济发展水平不同，海事监管部门在执行程度上的差异性，因此在不同水域对同一违法行为依法做出的处罚决定存在很大差距，再加上各地海事管理机构对《行政处罚法》第二十七条关于从轻减轻处罚规定的使用，处罚结果更是相差甚大，甚至好几倍。例如超载船舶，《内河条例》规定，超载运输货物的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可实际工作中，由于法定处罚数额过高，执法人员自由裁量权过大，很多海事管理机构都在法定数额以下，内部制定本辖区的处罚细则，以规范自由裁量行为，尽量避免“人情罚”等现象的发生。

3、执法监督力度不够，监管不扎实

由于海事工作自身的特殊性和外部监督的局限性，滥用自由裁量权、以缴代罚、以罚代纠等现象时有发生，而水上安全监管监督制约机制与手段目前也相对滞后，这些问题得不到及时地检查和纠正。执法监督机构力量非常薄弱，执法装备落后，不仅人员数量不能满足面广量大的执法工作需要，而且新招录的执法人员由于刚进入执法队伍缺少必要的专业知识与法律培训，在进行执法、处理案件时必然会遇到困难，使基层行政执法工作出现疏漏。而执法监督缺乏必要措施和手段，难以对日常行政执法活动进行有效的指导与监督，影响了执法监督的权威性。

对策

1、加强法制建设，尽快出台配套法规及实施意见

《内河条例》于02年6月颁布实施，至今已9年了，且从未修改，为适应迅速发展变化的水上交通安全管理形势，应尽快完善和修改现有的海事法律法规，处理好海事法律法规的“弹性”和执法的“可操作性”的关系，要考虑到各级海事部门对不同等级船舶及单位的不同要求，逐步地解决自由裁量权过大，在特定领域无法可依等问题；其次是提高行政立法的质量，努力实现良法之治，要站在管理相对人的立场和促进水运经济发展的高度来看待规则的制定，在加快行政立法的同时提高立法质量。

2、改革完善海事行政监管体制

国际上大多数国家的海事管理采取的是集中管理模式,即相应的海事管理机构集中行使水上安全管理权,乃至水域环境保护和资源开发保护权。我国应进一步深化水上安全监管体制改革，统一行使水上安全管理权的海事机构；改变一个地区存在多个海事部门监管格局；将船舶检验、船员培训等职能从海事机构剥离,完全社会化；设立职能制和矩阵制相结合的内部组织结构模式；运用现代技术，变革海事管理方式；改财政差额拨款为全额拨款财政模式，使执法部门彻底摆脱收费压力；充分考虑相对人需求,优化内部工作设置流程。

3、大力推进执法队伍建设，打造一流海事执法队伍

一支高素质、高水平的执法队伍在水上安全监管中发挥着至关重要的作用，因此要尽快地吸引更多的优秀人才不断地充实海事行政执法队伍，不断提高海事行政执法队伍的学历层次与专业知识水平，为公正执法提供人才保证；加强执法人员的职业道德教育及执法队伍作风建设，不断增强执法人员的大局意识、责任意识、争先意识和忧患意识，树立爱岗敬业、团结协作、恪尽职守的工作作风，转变工作理念，树立执法为民、服务社会的执法理念；有层次、有重点地对行政执法人员进行业务技能法规综合培训考核，要使执法人员尤其是基层执法人员了解和掌握本部门、本岗位贯彻实施的法律法规，熟知自己的法定职责、权限和执法责任，不断提高行政执法人员的整体素质和执法水平，着力打造一支“政治过硬、业务精良、作风清廉、纪律严明、行动快捷”的执法专业队伍。

4、建立健全执法监督机制，强化内外监督

行政权力缺乏监督必然导致腐败，行政行为缺乏监督必然失去公正，这是从长期的实践中得出的经验论断。要加强对行政权的监督，变注重事后督查为注重事前、事中督察，健全执法提示、警示制度，深化源头治理，有效防止和及时矫正行政管理上的不当行为和违法行为，确保海事行政执法的严肃性、公正性。

行政执法责任制是近年来为促进执法机关正确履行执法职责而探索总结出来的一种监督方式，对提高执法人员的法制观念和法律素质，克服“有法不依，执法不严，执法不公”的现象，使行政机关及其行政执法人员严格按照法定职责、权限和程序办事。因此，要严格贯彻执行行政执法责任制，建立并完善执法责任制的配套措施，例如通过建立健全执法监督制度，加强对法律法规规章执行情况的检查；通过实施执法评议考核制度，及时发现并纠正违法行政行为；对出现问题的执法部门和执法人员进行建议和提醒；通过建立违法行政过错责任追究制度追究违法行政的机构和人员的责任，使行政执法责任制落到实处。

海关法行政处罚实施条例范文第5篇

关键词:行政诉讼;海关执法;规范性文件;海关立法

在依法治国已成为全社会共识、党和国家全面推进依法治国的新形势下，司法体制改革也在有条不紊地推进。党的十八届三中全会与四中全会提出依法治国的改革蓝图，就司法体制改革提出了改革思路，最高法院也以解决司法行政化、地方化为突破口开展了改革试点。2014年11月1日，第十二届全国人大常委会第十一次会议审议通过新《行政诉讼法》，对旧《行政诉讼法》做了重大修改，迈出了行政诉讼体制改革的重要步伐。这次修改，正逢党的十八届四中全会通过《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》(以下简称四中全会《决定》)。可以说，新《行政诉讼法》将三中全会和四中全会提出的一些司法体制改革思路落到实处。由于司法对行政的审查和监督功能，行政诉讼体制改革必然会深深地影响和触动政府和行政机关的治理模式、依法行政的进程。在这一背景下，海关应积极应对新《行政诉讼法》所带来的种种新变化，主动作为，以此来进一步推动自身的改革与发展，不断深化和完善自身的法治建设。本文从海关规范性文件制定的角度，来思考海关立法应如何应对新形势下行政诉讼体制改革所带来的冲击和挑战，从而不断完善海关立法工作推升海关立法的法治化水平。本文所探讨的立法，是指广义上的立法概念，包括了海关总署制定规范性文件的行为，《中华人民共和国海关立法工作管理规定》把规范性文件的制定工作纳入到海关的立法工作当中。①笔者认为，新《行政诉讼法》的颁布实施，正是海关进一步清理规范性文件制定的良好契机，由此推动海关立法的法治化，从而促进海关执法的法治化进程。

一、新《行政诉讼法》扩大了被审查行政行为的范围

(一)新《行政诉讼法》将被审查的“具体行政行为”修改为“行政行为”

原《行政诉讼法》将行政行为区分为具体行政行为和抽象行政行为，②将具有准立法性质的抽象行政行为排除在审查对象和受案范围之外，规定行政诉讼的审查对象只限定为行政主体针对特定对象做出的单方、具有外部法律效果的特定行为———具体行政行为。如原《行政诉讼法》第二条规定:公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提讼。接着其第十一条对可提讼的具体行政行为的范围予以列举，第十二条对行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令排除在行政诉讼审查范围之外。但是，在执法和司法实践中，由于具体和抽象两个概念的内涵以及划分标准的模糊和不确定性，导致行政机关相当一部分的行政行为没有被纳入法院司法审查的范围，许多本应受理的行政诉讼案件被法院拒之大门之外。尤其是当行政机关的行政行为以红头文件的形式出现时，往往难以被纳入到司法审查的范围。③新《行政诉讼法》全文将“具体行政行为”修改为“行政行为”，为在司法实践中进一步扩大法院对行政诉讼的受案范围奠定了基础。行政诉讼受案范围的扩张，进一步加强了法院对行政机关实施行政行为的监督和审查力度，更好地保障了行政相对人的合法权益，从根源上比较圆满地解决原《行政诉讼法》受案范围过窄的问题。④

(二)新《行政诉讼法》规定了对规范性文件附带审查模式

新《行政诉讼法》第53条规定:公民、法人或者其他组织认为行政行为所依据的国务院和地方人民政府及其部门制定的规范性文件不合法，在对行政行为提讼时，可一并请求对该规范性文件进行审查。新《行政诉讼法》赋予了法院对行政机关制定的具有准立法性质的规范性文件的审查权，是一项非常重要的公法制度设计，现实意义重大。该项制度改变了以往政府“红头文件”不可诉的现象，对于保障公民权利，监督和规范行政机关规范性文件的制定，具有非常重要的意义。当然，这里的规范性文件是将规章排除在外的。目前的制度框架下，法院对规章不具有审查权，但是对规章在行政诉讼中是参照适用，主要的依据还是法律、行政法规、地方性法规。但这丝毫不影响规范性文件附带审查模式的重大意义。现实中，行政机关往往以规范性文件为依据做出大量的行政行为，如果不首先解决规范性文件的效力问题，则无法判定据此所做出行政行为的效力。该制度赋予法院直接审查规章层级以下行政机关规范性文件的权力，对于解决“文件打架”现象，遏制行政机关滥用规范性文件制定权进行执法，依法对案件做出合法裁判，促进依法行政具有重要意义。

二、海关规范性文件制发中存在的法律问题

在海关抽象行政行为中，海关公告是典型的制定规范性文件行为，海关规范性文件往往以公告的形式。海关公告作为海关执法的重要依据，在执法实践中起到了良好的规范海关执法的作用。近年来，海关系统为贯彻落实国务院关于加快行政审批制度改革、深化简政放权和优化海关监管服务的精神，清理了一批不符合改革要求、与执法实践相脱节、不符合上位法规定等规范性文件，⑤对进一步规范执法、推动海关立法的法治化奠定了良好的基础。但笔者认为，在海关的执法当中，仍然有部分应该予以清理而未得到及时有效清理的规范性文件还在继续生效执行。这类规范性文件存在的问题，主要是合法性即法律效力问题，海关依据这类规范性文件开展执法存在越权执法问题。在执法实践中海关依据这些规范性文件做出的行政行为，其合法性不断遭到相对人的质疑，并不时引发行政诉讼，如海关总署《关于打击非法进口“红油”的公告》(以下简称《公告》)就是典型的例子。《公告》第二条规定:“海关、公安、工商行政管理部门在执法活动中查获的红油(包括红油与其它成品油勾兑的混合成品油，下同)，凡查实是走私的，一律交由海关按国家有关规定依法惩处;对无法查清进口来源的，由查获部门予以没收，不得罚款放行。”近年来，笔者曾作为隶属海关人出庭参加了几起行政诉讼案件的应诉工作，该几起行政诉讼案件就是针对海关依据《公告》做出没收红油的行为而提起的。审理过程中，法庭刻意回避讨论该公告的法律效力问题，认为《公告》在没废止之前是合法的。在依据合法的情况下，庭审的焦点主要集中在海关作出行政处罚行为的程序是否合法。虽然一审、二审法院都判决海关胜诉，驳回了当事人的诉讼请求。但客观上来讲，该公告存在诸多法律效力瑕疵，或者说根本并不具备作为海关行政处罚依据的法律效力，却仍然在海关的执法当中得以实施，这当中蕴含着巨大的执法风险和诉讼风险。我们对《公告》的层级和法律效力进行简单的分析，就会发现其中的问题所在:1.《公告》的制定依据没有法律效力。《公告》是依据《国务院办公厅关于严格查禁非法进口“红油”的紧急通知》(明电［1999］13号)规定做出的，而明电［1999］13号只是内部的通知，并不具有对外的法律效力，不属于国务院制定的对外发生法律效力的行政法规、决定的范畴。因此，明电［1999］13号文并不能作为海关总署制定《公告》的法律依据。正如《海关总署关于转发〈国务院办公厅关于严格查禁非法进口“红油”的紧急通知〉通知》(署办调［1999］281号)中所要求的:对海关在执法活动查获的无法查清进口来源的“红油”，可直接引用《公告》第二条的规定予以没收。如果明电［1999］13号文具有对外的法律效力的话，海关在执法中直接援引其规定就可以了，又何须另外制定《公告》呢?2.《公告》不是行政法规。《行政法规制定程序条例》第十条规定:“行政法规由国务院组织起草。”第二十六条规定:“行政法规草案由国务院常务会议审议或者由国务院审批。”第二十七条规定:“国务院法制机构根据国务院对行政法规草案的审议意见，对行政法规草案进行修改形成修改稿，报请总理签署国务院令公布施行。”《立法法》第六十一条规定，行政法规由总理签署国务院令公布。显而易见，《公告》的起草、制定和公布，都不符合上述条件和要求，《公告》不属于行政法规。3.《公告》不是行政规章。《规章制定程序条例》第二十九条规定:“规章草案修改稿报请本部门首长签署命令予以公布。”第三十条规定:“公布规章的命令应当载明该规章的制定机关、序号、规章名称、通过日期、施行日期、部门首长署名以及公布日期。”《立法法》七十五条、七十六条规定，部门规章应当经部务会议或委员会会议决定，并由部门首长签署命令予以公布。从上面规定可以看出，《公告》的制定和公布并不符合规章的制定和公布程序，不属于行政规章。通过上述分析我们知道，《公告》不是行政法规、也不是行政规章，只是海关制定的规范性文件，那么《公告》能否作为海关行政处罚的依据呢?《行政处罚法》第三条规定:“公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为，应当给予行政处罚的，依照本法由法律、法规或者规章规定，并由行政机关依照本法规定的程序实施。没有法定依据或者不遵守法定程序的，行政处罚无效。”《行政处罚法》第十条规定:“行政法规可以设定除限制人身自由以外的行政处罚。”第十二条规定:“国务院部、委员会制定的规章可以在法律、行政法规规定的给予行政处罚的行为、种类和幅度的范围内作出具体规定。尚未制定法律、行政法规的，前款规定的国务院部、委员会制定的规章对违反行政管理秩序的行为，可以设定警告或者一定数量罚款的行政处罚。罚款的限额由国务院规定。”根据上面的规定我们可以得出以下结论:一是行政处罚的依据只能是法律、法规或规章;二是行政法规有权设定没收的行政处罚种类，规章只能设定警告和罚款的行政处罚种类;三是如果法律、行政法规设定了某一项“没收”的行政处罚种类，规章才可以在法律、行政法规规定的给予没收行政处罚的行为、种类和幅度的范围内下作出具体规定。既然《公告》不是行政法规、也不属于行政规章，其只是海关制定的规范性文件，那么《公告》便无权设定“没收”红油这一行政处罚种类，也无权设定行政处罚，不能作为海关实施行政处罚的依据。因此，即使海关总署认可《公告》并将其上升为部门规章的层次，但由于其不具有设定“没收”红油的行政处罚权限，也不能作为海关行政处罚的依据。因为根据《行政处罚法》的规定，规章只有设定一定数额以下罚款和警告的行政处罚权力。同时，也没有相应的法律、行政法规对运输、储存、买卖、使用“红油”以及“红油”与其它成品油勾兑的混合成品油的行为设定“没收”的行政处罚种类，规章便无权作出具体规定。目前在执法实践中，对运输、储存、买卖、使用“红油”以及“红油”与其它成品油勾兑的混合成品油的行为，海关往往适用《公告》进行查处，这当中的执法风险和诉讼风险可想而知。再如，《海关总署、发展改革委、公安部、商务部、工商总局、国务院法制办关于严格查禁非法运输、储存、买卖成品油的通知》(署厅发［2003］389号)(以下简称《通知》)。《通知》第三条规定:“任何单位和个人在内海、领海、界河、界湖和海关附近沿海沿边规定地区运输、储存、买卖成品油无合法、齐全手续的，由海关、公安(边防)、工商行政管理部门依照本通知的规定，对无合法、齐全手续的成品油依法予以没收，不得罚款放行。”该《通知》同样存在上述《公告》的问题，既不是行政法规，又不属于行政规章，却设定了“没收”这样的行政处罚种类。近年来，某隶属海关依据该《通知》查处的数宗没收成品油的行政处罚案件，当事人就其中的没收行政处罚行为提起了行政诉讼。一审法院判决海关胜诉，当事人不服判决向省高级人民法院上诉。该省高院维持了一审判决驳回了当事人的诉讼请求。但是在该省高院发给海关的《司法建议书》中，明确指出了该《通知》设定行政处罚存在合法性的问题:该《通知》不能视为行政法规，无权设定没收的行政处罚种类;其次，该《通知》亦不属于行政规章，只是规范性文件，更无权设定行政处罚。《司法建议书》认为《通知》中有关没收的行政处罚规定涉嫌构成无权设定，被诉的海关行政处罚决定适用法律错误。新《行政诉讼法》实施之后，法院便拥有了对规范性文件的审查权力，同时也是一种义务。如果当事人在诉讼中对规范性文件的效力提出了质疑并要求法院予以审查，则法院有义务和责任对规范性文件的效力作出判断。而且新一轮的司法改革更加强调法院独立办案，不受地方政府和行政机关的干涉，党的十八届四中全会更是提出要完善确保依法独立公正行使审判权的制度，建立领导干部干预司法活动、插手具体案件处理的记录、通报和责任追究制度。2015年2月27日，中央全面深化改革领导小组审议通过了《领导干部干预司法活动、插手具体案件处理的记录、通报和责任追究制度》，中办国办印发了该规定并于2015年3月18日起施行。在全面推进依法治国这样一种背景和趋势下，法院还会像以前一样继续支持海关类似的执法吗?如果不及时转变执法理念、主动改变以往的习惯性思维和做法，海关类似的立法和执法必将为此付出高昂的代价。

三、积极转变执法理念推动海关立法法治化

在全面推进依法治国的新形势下，在新《行政诉讼法》正式实施的大背景下，海关系统应以此为契机和突破口，紧紧围绕全面深化改革，注重从法律制度层面加强顶层设计和源头治理，大力推进海关立法的法治化进程，从源头上切实规范海关的执法行为。法治海关建设的首要目标就是法规体系健全完备:以《海关法》为核心的法律规范体系有效管用、内容协调，涵盖海关各个领域，各项工作有法可依、有章可循。⑥海关自身的立法工作主要包括规章和规范性文件的立、改、废等工作。规章由于要经过严格的立法程序并向国务院法制办报备，相对来讲，整体的立法质量较高。但是海关规范性整体的立法质量如何，有没有形成一套科学完善的涵盖立、改、废各方面内容的工作机制和程序，值得我们思考。

(一)坚持法治理念开展规范性文件的立法工作，从源头规范海关的执法

海关要积极转变执法理念和职能实现方式，切实贯彻落实好党的十、十八届三中、四中全会关于“法治”建设的精神，深入推进依法行政，加快建设法治海关，把“法治是治国理政基本方式”的理念落到实处。海关规范性文件的制定要反映经济社会发展要求，体现依法行政理念和海关执法实际，符合国际惯例的要求，真正做到按规律办事，从源头上解决海关管理和执法依据的合理、合法性问题。

(二)坚持及时清理规范性文件，促进海关依法行政

海关应进一步加大对类似《公告》之类的规范性文件的清理力度。一是将其废止，从源头上把好执法关，规范海关的执法;二是如果执法中确有必要继续保留规范性文件的内容，应通过海关立法将其上升为总署规章的层次，或通过修改规章将其内容纳入到规章当中来，从而提升海关执法的法律层次;三是如果执法当中确有必要保留而海关层面无权进行规范，海关应加强与国务院法制办的沟通，提请国务院将规范性文件的内容纳入行政法规的调整范畴，从而推动海关立法的法治化进程，使海关执法和执法依据经得起法院的司法审查。例如，对《公告》、《通知》这类海关规范性文件而言，当务之急应该是先将它们予以废止，使其不再成为海关执法的依据，从源头上消除执法的隐患，切实做到依法行政。由于《公告》、《通知》中设定没收的行政处罚种类已超出了海关规章的权限，通过海关自身的立法将其内容进行规范并不可行。为了有效打击走私“红油”、成品油等违法活动而确有必要继续保留其规定的，应对措施只能是海关积极提请国务院，将《公告》、《通知》中的内容制定为行政法规，或者在今后修改《海关行政处罚实施条例》时将其内容纳入其中。如此，海关的执法才符合依法行政要求，才能在实践中有效防范执法风险和诉讼风险，才能经得起司法审查的考验。

(三)坚持科学民主立法，不断提高海关规范性文件的质量

在当前整个社会民主法治意识、政治参与意识、权利义务意识普遍增强的环境下，海关规范性文件的制定应体现科学化、民主化的理念，坚持民主立法、开门立法，扩大公众参与力度，积极拓展行政相对人、行业协会以及社会公众参与立法途径，广泛听取各方意见，不断提升海关规范性文件的科学性、实效性和合法性。海关立法应充分保障行政相对人享有的宪法、法律上的权利，坚持法律面前人人平等，把规范海关权力和保障公民权利作为法治海关建设的目标。

(四)坚持立、改、废并举，形成完备的执法规范体系

要对海关现行的规范性文件进行整体的评估，研究分析法律规范和制度的合法性和有效性，坚持立、改、废并举，形成完备的有效的海关执法规范体系。《海关总署关于修改部分规章的决定》(第218号)，⑦正是这种理念的体现。通过法律的修改、废止来避免法律的滞后、与上位法相抵触以及与执法实践相脱节等突出问题。通过立、改、废，构建起体系完备、内容协调、执法有效的海关法律法规体系，打牢海关依法行政的根基。

(五)坚持与改革进程相同步，使海关的立法积极适应时代的要求

近年来，海关推出了一系列重要的改革，如通关一体化、关检合作“三个一”、上海自贸区海关监管服务制度创新等。在这一改革过程中，海关相继出台了一系列的制度规范，要注意法治建设与改革保持同步进行，确保改革始终在法治的框架内进行。在全面深化改革的新时期，对改革方案和改革措施，应加强事前论证和合法性审查，发挥法治对改革全过程的引领、推动和规范作用，妥善处理改革和法治的关系，使海关立法为海关的全面改革、顶层设计打牢法规制度基础。

(六)坚持政策性措施的合法性审查，确保法制统一