粮食运输方式

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粮食运输方式范文第1篇

一、总体目标

至**年底，全区渣土运输车辆实现车容整洁，市场行为基本规范，监管机制得到强化，企业素质得到提升。

二、主要任务

（一）成立**区渣土运输车辆专项整治推进协调小组

由陈升平副区长担任组长，区建设交通委副主任钟国定、区市容局副局长朱红德、区城管大队副大队长宋朝明、区交警支队副支队长侯彬武担任副组长，成员单位包括区建设交通委、区市容局、区环保局、区城管大队、区交警支队、区建管所、区质监站、区废管所。在区市容局设立专项整治办公室，办公室主任由朱红德兼任。

（二）严格资质和车辆管理

**年10月1日前，区市容局下属作业单位必须通过市市容环卫局组织的资质审批和渣土运输车辆专项检验，指导区域内从事渣土运输的社会作业单位参加资质审批和专项检验。**年10月1日起，建设施工单位必须委托具有渣土运输资质的单位和符合相关检测标准的渣土运输车辆运输处置渣土，不得与未获得渣土运输资质的单位签订渣土运输处置合同；区废弃物管理所根据市市容环卫局公布的渣土运输企业资质许可和获得编码证的车辆明录核发处置证。

（三）加强检查和执法

**年10月1日起，区城管大队和区交警支队要加强对全区建筑工地和渣土运输车辆的监察执法，重点取缔无编码证车辆从事渣土运输、未经审批擅自处置渣土、偷倒乱倒渣土垃圾、超限超载等行为；区废管所要对各建筑工地渣土产生、堆放、处置情况加强检查和记录，建立动态管理档案，在工地完成渣土处置施工后，区废管所将根据管理档案对该工程渣土处置情况做出书面评价。

（四）开展宣传动员活动

召开全区渣土运输车辆专项整治活动动员会，研究部署整治工作。**年10月1日前，向区域内所有建设施工单位、建筑工地、渣土运输单位进行整治方案和相关法规、政策的宣传告知，做到全覆盖；区市容局网站和投诉热线开通渣土运输违规举报专线，加强渣土运输投诉处理工作。

四、责任分工

（一）区建设交通委

执行建设施工工地管理标准和车辆技术、管理标准，加强对工地监督检查，对未达标的工地，取消文明工地的评比或降低企业资质等。

（二）区市容管理局

加强源头申报，使渣土的出土量、运输路线、处置去向等处于受控状态；加强对建设工地和运输车辆的监督检查，使建设工地按照管理要求和标准进行施工和出土，运输车辆按照管理规范进行作业，对违章施工和违章作业的工地和运输车辆进行取证后移送相关部门进行处理；组织建立运输企业诚信管理档案，及时向其他相关管理部门通报信息；对全区渣土运输、处置情况做出综合评价。

（三）区交警支队

对渣土运输车辆违反交通安全法规的行为（如超载超限装运、牌照不清、超速行驶等），按规定实施处罚；根据日常推进办公室提供的违章信息，对相关渣土运输车辆予以查处；加大对渣土运输车辆的检验力度。

（四）区城管大队

对渣土运输车辆违反城市管理法规的行为，按规定实施处罚，配合管理部门开展专项整治活动。

粮食运输方式范文第2篇

关键词：技术管理；方法；施工；质量控制

Abstract: The technical management is the technical work plan, organization, control and inspection activities, its purpose are to ensure the quality of the project. This article discussed on how to use the technology management method to construction quality control.

Key words: technology management; method; construction; quality control

中图分类号:TU3 文献标识码:A 文章编号：

一般的枝术管理方法

对工程质量有重大的影响的一般枝术管理方法有：图纸会审、施工规划、枝术交底，隐蔽工程的检查与验收、工程预检等。

1.1图纸会审

图纸会审是施工项目承包者熟悉、审查设计图纸、了解设计意图和工程特点，掌握关键部位的工程质量要求，帮助设计单位减少设计文件的差借的重要手段。对质量控制十分有效。参加图纸会审的单位还有设计单位和建设单位（或监理单位），由建设单位（或监理单位）主持。其程序是：施工单位首先熟悉、审查图纸，发现其中的问题，然后召开三方会议，由设计单位介绍设计意图、图纸、设计特点的要求，由施工单位提出图纸中存在的问题和对设计单位的要求，通过三方讨论与协商，解决存在问题，写出会审纪要、由设计人员在会后通过书面形式进行解释或提出设计变更文件（图纸）。图纸审查必须抓住关键、特别应该注意构造和结构的审查，必须形成图纸审查与修改文件，并作为档案保存。

1.2施工方案

对质量控制起主要作用的施工规划内容是施工方案。在编制施工方案时，选择安排施工顺序、选择施工方法、选用施工机具等，以保证工程质量为目标。在施工方案中设计出保证工程质量的枝术措施、同时还要注意施工方案的优选。

1.3枝术交底

枝术交底的目的是使参与项目施工的人员了解担负的施工任务的设计意图、施工特点、枝术要求、质量标准、应用新枝术、新工艺、新材料、新结构的特殊枝术要求和质量标准等，项目经理部向作业队伍交底、从而建立枝术责任制、质量责任制、加强施工质量检验、监督与管理。施工项目的枝术交底包括设计人员向施工单位交底、枝术人员向班组交底等。枝术交底主要要求是：以设计图纸、施工方案、工艺规程和质量检验评定标准为依据，编制枝术交底文件，突出交底重点，注意可操作性，以保证质量为目标。

1.4隐蔽工程的检查与验收

隐蔽工程在被下一道工序掩蔽之前应进行严格检查与验收、并作出记录，由参检各方签署意见。有问题则在补救后进行复检，各类专业工程都有规定的隐检项目，土建工程的隐检项目有：地基验槽、基础与主体结构的钢筋、现场结构焊接、高强螺栓、屋面、厕浴间防水层下的各层细部做法，施工缝、变形缝、阳台、雨罩接头等。

1.5工程预检

预检的目的是通过对以后施工工序有重大影响的项目进行检查，防止可能发生差错而造成质量事故。预检由施工单位进行，做出记录。土建工程规定的预检项目有测量放线、模板、预制构件吊装、设备基础、混凝土施工缝留量位置、方法及接磋处理、地面基层处理等。

2、做好建筑材料试验和施工试验的枝术管理工作

2.1建筑材料试验和施工试验是持试验许可证单位及工程质量检测中心接受试验委托、按程序对规定建筑材料及施工半成品，进行性能测试工作。试验的目的是检查质量状况、以便做出材料是否可用、施工试验项目是否符合质量要求进行继续施工的决策。

2.2按国家规定、建筑材料、设备及构配件供应单位对供应的产品质量负责。在原材料、成品、半成品进场后，除应检查是否有按国家规范、标准及有关规定进行的试验记录外，施工单位还要按规定进行某些材料的复试才能决定是否适用。无出厂证明或质量不合格的材料、构配件和设备不得使用。

2.3施工单位要进行试验的原材料及制品有：水泥、砂、石、外加剂、防水材料、预制混凝土构件等。

施工试验的项目有：回填土、回填砂和砂石、砂浆试块强度、混凝土试块强度、钢筋焊接、钢结构焊接、现场预应力混凝土施工防水试水、烟（风）道，垃圾道等。

2.4材料及施工试验按下列程序进行：

填写试验委托单、送试样检查核对试样尺寸、数量、外观、编号、委托单内容进行必试项目和要求项目的试验填写试验记录单计算与评定填写试验报告复核、签章登记建帐签发试验报告。

3、积累工程施工枝术资料

工程施工枝术资料是施工中的枝术、质量和管理活动的记录。也是工程挡案的形成过程。它反映了施工活动的科学性和严肃性，是工程施工质量水平和管理水平的实际体现，也是施工企业信誉的体现。工程枝术资料移交给建设单位后，便是使用过程，维修及扩建的指导文件及依据。因此国家和各级建设管理部门都十分重视枝术资料的积累。要求按规定做到齐全和准确、真实，把它列为评定单位工程质量等级的三大条件之一。施工企业必须按各专业质量检验评定标准的规定和各地的实施细则、全面科学准确地记录施工及试（检）验资料，按规定积累、计算、整理、归纳、手续必须完备，用以评定单位工程质量等级，移交建设单位及挡案管理部门，并不得有伪造，涂改、后补等现象。

4、按工程质量检验及评定标准进行检验与评定

借助于某种手段和方法，测定施工完成的分项工程、分部工程和单位工程的质量特征和特性，然后把测得的结果及规定的质量标准进行比较，对产品作出合格（或不合格）、优良的判断。凡是合乎标准规定条件的称为合格品，检查以后予以通过；凡是不合乎标准规定的，检查后予以返修，加固或补强；合乎优良标准的评为优良品。因此质量检验包括四项具体工作。第一度量，即借助于计量手段进行测量与测试；第二比较，即把度量结构与质量标准进行比较；第三判断，即根据对比的结果，判断产品是否符合规定的质量标准；第四处理，即决定被检查的工程是否可以验收，下一步工作是否可以进行，是否要采取补救措施。

粮食运输方式范文第3篇

【关键词】门式起重机；运输；总组

宏海号22000吨桁架式拱形起重机是目前全球在制的最大门式起重机，该起重机主要用于海上石油平台的吊装，即该起重机可以直接将在陆地上制造的海上石油平台整体吊装下水，开创了海上石油平台陆地造的先例，大大降低了海上石油平台的制造成本，并缩短了制造周期。

宏海号22000吨桁架式拱形起重机的主要钢结构由主梁，刚腿和柔腿组成。在这些结构中主梁的制造，尤其是总组风险最大。由于宏海号22000吨桁架式拱形起重机制作安装地处黄海之滨的长江口上，常年有三分之一以上的时间大风降雨，现场总组难度极大。为了减少现场施工工作量，降低总组施工风险，我们将原施工方案进行了修改，将原施工方案中属于现场总组的桁片总组改为节段总组。即在车间厂房内将桁片拼装为节段，再将节段用平板车运到现场总组。

主梁分段图如下；

1、主梁节段制作

（1）在平台上放样划出各节段下弦平面系相关杆件的定位线。

（2）根据放样线，将制作完成的节段上下弦平面系桁片吊装合样固定。

（3）将制作完成的下平联吊装合样组拼固定；

（4）依次将制作完成的横联和上平联吊装组拼固定；

（5）按图纸尺寸检查节段各相关尺寸，合格后进入焊接程序；

（6）节段焊接完成后，合样检查相关尺寸，并划出端部边线；

（7）报检合格后，切割节段长度，留焊接收缩量。

2、主梁节段运输

根据主梁节段制造和运输方案，需解决以下问题：

（1）运输车辆确定

主梁最长节段（a8a7a6e8e7e6）尺寸为11520mm×21800mm×14890mm（长×宽×高），重量约281吨；主梁最重节段（a1g2）尺寸为11520mm×19103mm×17644mm（长×宽×高），重量约358吨；

为了满足主梁节段的运输和总组需要，我们按主梁节段的最大尺寸和最大吨位选择了运输车辆，参数如下：

380t平板车参数：

（2）主梁节段的捆扎和加固

由于主梁节段属于超高，超重和尺寸庞大的物件，其重心又偏高，所以主梁节段的运输有一定风险。为了保证主梁节段运输的安全可靠，首先要确定主梁节段的重心位置，使其始终处于运输平板车的中间部位，并用钢丝绳将主梁节段牢牢的捆扎在平板车上。

（3）运输道路的平整

由于运输平板车宽度只有6100mm，节段两边超出平板车的尺寸将近9000mm，再加上主梁节段重心又较高，为了防止节段运输过程中左右摇摆颠簸，需要压实平整并浇注一条混凝土道路。

（4）a1g2节段运输（重量约358吨）：

如图二所示，先在车间平台上制作主梁节段，制作完成后将主梁节段下部平台部分拆除，然后将运输平板车开到主梁节段下面，利用运输平板车的液压油缸顶起主梁节段，然后进行捆扎和加固，检查合格后运往主梁总组场地。

3、现场总拼

（1）按主梁总图划线放地样，布置支墩位置（需准备临时支墩4～8件）；

（2）在临时支墩上设置千斤顶和位移调整装置；

（3）首先把中间节段运输到现场，调整对位后通过运输车辆的升降系统将节段平稳落在临时支墩上（运输车辆下降过程中必须逐步降低高度，确保临时支墩均匀受力），检查无误后车辆退出；

（4）通过千斤顶和位移装置把中间节段按地样调整，使节段中心线、水平线和端部相关线与地样重合；

（5）用正式支墩支撑并顶紧，通过全站仪检查中间节段水平度和各连接部位坐标点，检查无误后，把节段与支墩连接固定，撤出临时支墩；

把节段按从中间到两端的顺序依次运输到现场，重复以上步骤，通

过千斤顶和位移装置调整节段合地样线，并与中间节段对接；

粮食运输方式范文第4篇

关键词：粮食运输；最优路径；地理信息系统；网络分析

中图分类号：F50 文献标识码：A

Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.

Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst

0 引 言

省际粮食运输是指粮食实体在生产、收购和销售过程中在国内省级行政区域之间的转运和流通，是研究我国粮食物流体系的重要环节，也是我国粮食流通市场化的重要保证。近年来，随着我国跨省区粮食流通运量的增加，国内粮食流通和进口粮食分流的道路运输已成为影响我国粮食物流体系的主要因素[1]。目前，我国粮食运输主要存在运输散乱、方式落后、损耗较高等主要问题[2]。据调查，我国粮食从生产区到销售区的物流费用占整个粮食销售价格的30%～35%，而美国粮食物流成本大约只相当于我国的40%，由于运输工具落后等问题导致我国粮食运输年均损失800万吨，这些都导致我国粮食物流成本居高不下[3]。粮食物流问题也引起学术界的高度重视，目前，有关粮食运输研究主要集中在物流量估算、运输方式转变和主要运输通道建设等方面，但从省际粮食综合运输费用出发，利用GIS（地理信息系统）的网络分析功能求算省际粮食运输费用和最优路径的研究方法还比较少见。梁书民、刘小和等，曾于2007年在《我国粮食综合运输费用与最优物流路经研究》中，以国内11个城市为准建立了一套实验数据。获取省际粮食运输路径和成本数据，建立粮食运输最优路径将对我国目前粮食物流体系建设提供重要参考。同时，运用GIS网络分析技术解决粮食运输道路选择和成本计算问题，也将是今后粮食物流体系建设的主要研究方向之一[4]。

1 研究方法

1.1 运输成本涉及因素

现代粮食物流体系包括铁路、水路和公路三种主要交通方式，散粮运输和包粮运输是目前两种主要粮食运输方式。据2005年全国货运量数据显示，铁路、公路和水路三种主要交通方式中，公路运输所占比重在50%左右，铁路和水路运输分别占30%和10%左右，其中公路运输则主要以短途运输为主，中长途的省际粮食流通则主要依靠铁路和水路两种方式[5]。省际粮食运输费用来源主要有包装费、装卸费、转运费和吨公里运费等几大类，其中包装费、装卸费、转运费是基于粮食运量的运输成本，吨公里运费可以看作是基于运距的运输成本。

1.2 最优网络路径计算方法

作为空间分析的一个重要方面，GIS网络分析功能的主要目的是对地理网络（如交通网络）、城市基础设施进行模型化和地理分析。其主要内容是在网络数据集基础上，依据网络拓扑关系（线状地物之间、线状地物与点状地物之间、点状地物与点状地物之间的连结、连通关系），并借助空间、属性数据对网络的性能特征进行多方面的分析和计算。在各种GIS网络分析应用中，最基本最关键的问题还是最优路径问题。从网络模型的角度看，最优路径求解就是在网络中的两结点间寻找一条阻碍强度最小的路径，须按照结点的选择顺序访问网络中的所有结点[6]。网络在数学和计算机领域中被抽象为图，所以网络的基础就是图的存储表示，在GIS中的道路网络在具有图理论基本特征的同时也具有一些实际特点。关于最短路径问题，目前为大家所公认的求解方法是由Dijkstra提出的标号法，即Dijkstra算法，算法的关键部分就是不断地从目标点集中找出距离源点最短距离最小的点并加入到已知点集中，同时更新目标点集到源点的新的最短距离。这一过程是最短路径算法的关键，并且与网络的复杂程度有着重要的相关性[7]。

最短路径不仅仅指一般以地理意义上的距离最短，还可以有时间最短、费用最低、路况最佳等测度。粮食道路运输最优路径是具有多因素的复杂性问题，本文为了方便分析对比，是以最低成本和最短运距下的最优路径为目标的，简化了实际物流中粮食道路运输费用问题。

2 数据处理与分析

2.1 数据来源与处理

本文是以全国铁路、公路（国道、高速）和主要港口水运航线数据为道路网络数据集，在成本计算和路径分析过程中为了简化模型，将包装费、装卸费、转运费综合为转运费单一费用，即三种交通方式转换时每吨粮食转运成本为50元。基于运距的吨公里运费数据为：铁路0.15元，公路20元，水路0.016元。

为使原始道路数据能实现最优路径网络分析功能，须对路网数据进行必要的处理和运算，主要步骤如下：（1）制作全国（除台湾、香港外）32个省级行政区域省会城市和大连、青岛、深圳、天津港四个港口城市的点状矢量数据；（2）合并路网矢量数据，对铁路、公路、水路航线矢量数据建立拓扑关系，确保三种交通方式在各站点或港口之间的连通性，并在两种不同运输方式的转运站点添加带有转运费属性的小线段作为转运连接方式；（3）计算出路线长度，添加运费等属性字段，并通过路线长度和吨公里运费相乘运算得出路线运费属性字段；（4）在地理信息系统软件Arcgis Catalog下，用路径矢量数据制作具有拓扑关系的路径网络数据集Network Dataset[8-9]；（5）调用GIS软件Arcgis Network Analyst模块下的New OD Cost_Matrix工具，添加路网数据集，并以城市点状数据为起始站点和终止站点，以运费为阻抗，生成两两城市间运费最低的成本OD矩阵图；（6）将最低成本OD矩阵图导出为矢量数据，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通过选择Point Type将其分别生成为Origin点和Destination点；（7）调用Network Analyst下New Route工具，分别添加上一步生成的Origin和Destination点，仍以运费为首要阻抗，生成最低成本下两两城市间的最优路径图；（8）导出最低成本OD矩阵的属性数据，获取最低成本矩阵表；（9）将首要阻抗参数设置为运距，重复步骤5到步骤8，则可以生成最短运距下两两城市间的最优路径图和最短路径矩阵表。

2.2 省际粮食运输路径分析

最低成本条件下各省会城市间运输方式包含单一水路运输、单一铁路运输、水路――铁路一次转运混合运输、铁路――水路――铁路两次转运混合运输等多种方式。最短运距下各省会城市间运输方式主要为铁路运输（为了方便数据对比，在计算最短运距运输路径时排除公路数据），仅在个别沿海港口城市间航线距离较短时才会选择水运航线，如上海―海口段、海口―福州段等。最低成本和最短路径两种运输路径下的运费和运距在与港口城市或水运相关的运输路段具有比较明显的差异，而在以铁路为主要运输方式的内陆城市运输路段则比较一致。自2006年青藏铁路建成通车，我国铁路已实现全国省会城市全覆盖，在省际运输下的最低成本路径已经主要涵盖水运和铁路运输两种方式，公路运输则主要集中于省内或短距运输，用于补充和完善铁路、水运不能覆盖的地区。

根据最低成本条件下全国省际粮食运输路径数据，将所有省会城市两两之间运输路径进行叠加，可以得到省际粮食运输路线频次图（图1）和运输路线频次比重（表1）。从表1中可以看出最低成本下省际粮食运输路线频次在1～15之间所占比重最大，达到46.02%，路线频次最高段为青岛―上海区间段，运输频次高达185。从图1中可以看出，我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安、兰州转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大区域运输格局。依据以上运输格局合理建设和分配运输资源对解决我国粮食物流运力不足等问题具有重要意义。

2.3 省际粮食运输成本分析

从全国部分城市粮食运输最低成本和最短路径下的运费/运距数据（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路径下最高运费均为哈尔滨―拉萨段，运费为770元/吨，总里程5 133km，经铁路一次性运输。最低成本和最短路径下最小运距均为北京―天津段，运距132km，运费20元/吨。最低成本下最大运距为海口―拉萨段的6 680km，运费647元/吨，运输路径从海口由水运至武汉，在武汉经铁路转运至拉萨，其中水运航距3 025km，铁路运距3 655km；而在最短路径下此运段运距为

5 077km，运费762元/吨，由铁路经贵阳、成都、兰州沿线一次性运输，同最低成本路径相比运距缩短了1 603km，运费增加了115元/吨。最低成本下最低运费为上海―南京段，运费6元/吨，经水运一次性运输，航程350km；而在最短运距下，此段运距为302km，经铁路一次性运输，运费45元/吨，同最低成本路径相比运距缩短了48km，运费增加39元/吨。

在最低成本和最短路径下运费差距最大的为哈尔滨―海口段。最短运距下运输路径为铁路运输，经沈阳、天津、石家庄、武汉、长沙一线，全程3 946km，运费592元/吨；最低成本下运输路径由铁路运输至大连，经大连港口转水运至海口，全程运距4 038km，运费242元/吨。从运费和运距比较来看，哈尔滨―海口段粮食运输选择最低成本下运输路线更为适宜，同最短运距运输路径相比运距增加约92km，但运费减少了350元/吨，减少幅度较大，对控制道路运输费用成本具有明显的效果。最低成本和最短路径下运距相差最大的为太原―重庆段。最低成本下运输路径由铁路运至天津，经天津港口转水运至重庆，全程运距4 282km，运费204元/吨；最短运距下运输路径为铁路一次性运输，经西安运至重庆，全程1 410km，运费212元/吨。从运费和运距比较来看，太原―重庆段粮食运输选择最短运距下运输路线更为适宜，同最低成本运输路径相比运费增加约8元/吨，但运距缩短了2 872km，且不需要转运等过程，极大地减少了时间成本和运输资源占用。

综合以上分析可以看出：最低成本运输路径主要利用铁路和水运两种交通方式，国道、高速公路等公路运输方式因成本较高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水运，如重庆、武汉、南京、上海、福州、海口、天津等，这些港口城市之间多为单一水运；内陆城市间主要依靠铁路运输，如乌鲁木齐―北京段、成都―拉萨段等；港口城市同内陆城市间则大多会经过两种运输方式转换运输，如海口―哈尔滨段需经大连港口转运一次，北京―上海段需经天津港口转运一次；部分非港口城市间还涉及两次转运，如哈尔滨―广州段，需先经大连港由铁路转水运后，再经深圳港由水运转铁路两次转运运输。由于三种运输方式间运输成本差异较大，铁路成本相当于水运成本的9倍，而公路成本则相当于铁路成本的130倍，所以在最低成本下的最优路径选择上第一优先权为水运，在水运运距较大，或者水运不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过直达铁路运费时，最低成本路径才会选择铁路运输；同样，只有在铁路运距较大，或者铁路不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过公路直达运费的情况下，最低运费路径才选择公路运输。故此，在所得结果中会出现两地实际铁路距离较近，但最优路径却选择运距较远的水运或水路铁路转运的运输方式，例如太原―重庆段、广州―重庆段等。

3 结论与讨论

（1）我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大运输区域格局，根据此格局可以为合理建设和分配粮食运输资源提供参考。

（2）水路和铁路运输凭其成本较低的优势在省际粮食运输中占据主要地位，公路运输在总体道路运输体系中所占比重较大，但主要集中于省内或短途运输。省际粮食运输应根据在运费成本和时间成本上的不同要求，选择合理的运输方式。提高低成本的水路运输在省际粮食运输中的比重将成为降低运输成本的重要方向，内河航运和深水港口建设将是今后粮食物流体系建设关键环节之一。

（3）我国省际粮食运输转运、装卸和包装费用一直较高，在一定程度上制约了多方式联运的应用和发展，建设现代化的散粮运输设施，发展集装箱运输，顺畅多运输方式间无障碍对接，实现多种运输方式间的低成本转运和多方式联运应该是我国物流体系建设的重要方向。

参考文献：

[1] 袁育芬，唐学军，高兰. 优化我国粮食大流通运输方案初探[J]. 物流科技，2005（9）：90-93.

[2] 甄彤，张秋闻. 基于GIS的粮食配送决策支持系统分析与设计[J]. 计算机应用研究，2009，26（4）：1398-1402.

[3] 周新韶，吴砚峰. 浅析我国粮食物流的问题及对策[J]. 中国商贸，2012（17）：144-145.

[4] 梁书民，刘小和，等. 我国粮食综合运输费用与最优物流路径研究[J]. 中国粮食经济，2007（4）：32-35.

[5] 邹凤羽. 粮食流通市场化的粮食运输问题探析[J]. 粮食问题研究，2004（5）：7-13.

[6] 卢云辉，曹健，孙晓茹. 基于SuperMap Object的网络分析研究[J]. 城市勘测，2012（3）：53-55.

[7] 黄登峰. GIS最短路径分析中关键算法的研究[J]. 城市勘测，2007（4）：68-71.

粮食运输方式范文第5篇

随着海峡西岸经济的不断发展，产业结构的不断优化以及人口的不断增加，工业发展和城市化水平的不断提高，福建省的粮食需求量及输入量也将不断扩大。因此，改善福建省粮食物流的现状，加快福建省粮食物流的现代化转型，对于促进粮食产业持续、稳定和健康发展，增强福建粮食流通市场的宏观调控能力，实现全省粮食供求平衡，推进海峡西岸经济区建设顺利进行，保障全省粮食安全，具有重要意义。

2福建省粮食现状分析

粮食概念有狭义和广义之分。狭义的粮食是指谷物类，主要有稻谷、小麦、玉米、大麦、高粱等;广义的粮食是指谷物类、豆类、薯类的集合。福建省地处我国东南沿海，多山地丘陵，省内地势可概括为“八山一水一分田”，特殊的地理状况导致了福建缺粮的省情。福建省需求量最大的三类粮食品种分别为稻谷、玉米和小麦。其中，稻谷作为主要粮食作物以及主要粮食需求品种，占需求量的45%以上，玉米、小麦及其它品种约占55%。从供需现状上看，以口粮消费为主的稻米消费量三分之一左右要靠省外补充，市场供应的面制品所用的小麦和饲料行业加工所需的玉米则完全从省外调入，全省粮食自给率不足50%，粮食产销缺口大。福建省的缺粮省情早已不容乐观，而近年来耕地的不断减少、粮食总产量的不断下降以及人口的不断上升，更加剧了省内粮源的供给不足。从表1中可以看出，福建省的粮食播种面积由2000年的1828．51千公顷减少到2010年的1232．30千公顷、粮食总产量由2000年的854．68万吨减少到2010年的661．89万吨，人口却由2000年的3410万人上升到2010年3693万人，导致了省内人均粮食占有量日趋减少。福建省的人口不断增长、经济发展对粮食的需求不断扩大和粮食的总产量的不断下降，导致福建粮食供求结构性矛盾十分突出。为了缓解这一矛盾，福建每年必须从浙江、江西、两广、东北地区以及海外调入粮食，使之自然而然成为全国粮食主销区之一。

3福建省粮食物流现状

粮食物流是指粮食生产资料的采购、粮食生产的组织到粮食产品的运输、储存、装卸搬运、流通加工、包装、配送和信息管理等，实现从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质流动。自2001年加入世界贸易组织后，我国的粮食行业开始逐步进行粮食购销市场化的改革。近年来，福建省委、省政府对粮食物流体系建设的重视不断加强。除国家和地方政府掌握的政府储备粮源外，定购粮食逐步开放，并将最终走向完全市场。2006年由省发改委、省粮食局通过的《福建粮食现代物流设施规划》，更是在建设跨省和省内主要粮食物流通道，建设区域性粮食物流节点，发展散粮运输方式，提高粮食物流的信息化程度等方面对福建省物流基础设施的建设提出了新要求。

3．1主要粮食物流通道

受福建省铁路网运力的“瓶颈”限制，福建省的铁路交通并不发达，粮食的跨省运输主要依靠水路交通。福建省现有赣龙、梅坎、峰福、鹰厦、温福、厦深6个出省铁路通道，粮食铁路运输基本集中在鹰厦及赣龙两条线路。据调查统计分析，调入福建省的粮食中，水路运输约占54．4%，而铁路及公路等运输方式约占45．6%，较为薄弱。目前福建省进行粮食物流接卸中转的港口有:福州长乐松下港、厦门港东渡港区、厦门港招银港区、湄洲湾秀屿港区和泉州石井港区，其中，东渡港区是福建省规模最大的粮食接卸港口企业。

3．2区域性粮食物流节点

3．2．1粮食仓储设施

至2011年，福建省建设国家储备粮库10个、省级储备粮库10个，平均每个库点仓容为0．6万吨。在2011年，福建省粮食局根据省发改委、省政府下发文件新增了对长安库、松下库、南安库、长汀库、安溪库、晋江库六个粮库的扩建。福建省内仓储设施的仓型大多使用平房仓和楼房仓，比例分别高达78．9%和18．8%，但圆筒仓型的使用较为匮乏。

3．2．2粮食加工企业

至2010年，福建省共有150家加工企业，分别为:福州28家，漳州16家，厦门15家，三明18家，泉州20家，莆田7家，宁德11家，南平20家。其中较大规模粮油加工企业约20家，主要分布在福州及厦漳泉地区，年加工能力近500万吨。

3．2．3粮食批发市场

福建省共有批发市场20个，年粮食批发交易量约340万吨，吸纳经销商200多家，占全省粮食年流通总量25%左右。南安官桥、福州、漳州浦口的年交易量超过200万吨，成为全省粮食物流链上的重要环节。

3．3粮食运输方式

福建省粮食物流以包粮运输方式为主，占总流量的85%左右。与粮食包装作业相比，粮食散装作业具有提高生产效率、加快流通速度、降低劳动强度、减少污染损耗和节约流通成本的优点，是国际通用的粮食运输模式。省内只有少数几家国家粮库配置了散装设施，省级以下储备库散粮存放比重较小，有散装粮条件的民营运输公司数量少，“四散化”流通比例低于全国平均水平。

3．4粮食物流信息化建设

国家粮食局在粮食信息化技术讨论会中就以下几点关于我国粮食物流信息化建设的要求展开会议:研讨进一步推广信息化成果，利用信息技术提升粮食行业现代化管理水平的方式和方法;结合“十一五”行业信息化应用试点经验，探索在粮食流通过程中应用物联网技术和传感器技术、RFID等技术的途径和方向。响应号召，福建省粮油储备管理信息系统已开通使用，目前已基本实现了省局与各市、县(区)粮食局及各级储备库计算机系统联网，作为补充，南安官桥、福州等主要批发市场信息系统及商务工程也开始实施。

4福建省粮食物流存在的问题

4．1现代物流理念

淡薄在观念上，粮食企业只把粮食物流看作是运输、仓储以及配套装卸搬运的总和，并没有将现代粮食物流的理念扩大到流通增值加工、销售、信息处理等领域。大多数企业只关注自身的利益及运输资源的合理性安排，没有顾及到整个供应链上宏观的资源分配问题，导致粮食运输环节中频频出现资源不能有效整合，不能共同开发利用的局面，造成了物流资源的浪费以及粮食物流成本的增加。并且，缺乏适应现代物流及整个供应链管理的高素质综合性人才也是福建省粮食物流上的一大问题。

4．2组织化程度较低

省内粮食经营企业数量多、规模小、产销脱节，难以形成规模效益。这些地方所属粮食企业与中央所属粮食储备企业的粮食物流设施设备由各自分散占有，造成物流设施设备利用率低、资源闲置浪费，不同利益主体之间的物流基础设施不能得到有效的统筹使用。此外，福建省粮食物流所依靠的公路、铁路、水路三种运输方式分属不同部门管理，政府对各个部门之间的宏观调控缺乏应有的力度，各公共部门之间缺乏有机联系，造成了多式联运的过程衔接不流畅，时常出现拖延状况，大大降低了粮食物流效率。

4．3物流基础设施有待完善

虽然福建省通过《福建粮食现代物流设施规划》等一系列法案，并在粮食仓储建设等一些基础设施上提出大量改进，但省内粮食流通基础设施的建设总体进程缓慢，致使省内粮食物流基础设施仍比较落后。在省内现今的粮食物流园区中，粮食物流业务较为单一，仓储、运输、装卸、流通加工等基础设施不配套，具备一定规模和粮食流量的粮食物流园区只有少数几家。但从现代粮食物流园区的角度来看，物流园区应集粮食仓储、运输、货运、加工、交易、整理、配送、检验检测、市场信息等现代物流功能于一体，实施综合经营，目前省内的物流园区普遍只具有其中一小部分功能。另外，福建省内的粮食运输仍以人工拆包入库、灌包出库、人力装卸车为特征的包粮运输作业模式为主，这种运输作业模式不仅劳动强度高、作业环境差，而且粮食损耗高、作业效率低、作业费用高，增加了物流成本。

4．4信息化程度仍然偏低

目前，福建省粮食物流信息系统建设进程仍止步于管理信息系统的开发，粮食物流系统的信息化程度仍然较低，主要存在以下几方面的问题:粮食物流信息系统技术标准和规范不统一;小型粮食物流企业的信息系统应用起步困难;物联网技术与传感器技术、RFID等现代物流信息技术仍有待进一步推广和使用。

5福建粮食物流发展对策

5．1加强粮食物流信息化建设

信息化、自动化技术是现代物流的核心，只有实现粮食物流全过程的信息化、自动化，才能降低物流运作成本，提高运作效率。在现今福建省粮油储备管理信息系统已开通使用的情况下，应以福建省粮食局为牵头单位，其他部门积极配合，继续发展粮食物流信息化，构建全省范围内的粮食储备和流通网络体系。对有条件的粮食物流企业，要加快信息网络技术的建设步伐，与国内大型粮食企业、银行、税务、海关等部门建立相连的电子网络，开展电子商务贸易，进行网上信息交流，不断提高交易效率，降低流通费用，提高物流效益，发挥政府对社会资源配置的宏观指导作用。

5．2完善粮食物流基础设施设备

粮食仓储设施的建设和完善是粮食物流运作的基础和前提，必须加大对粮食仓储设施建设的投入，改善粮食储运条件。适当增建部分圆筒仓和标准房式仓、散粮发放运输设施，并在更大范围内研究、推广平房仓的机械化作业，进一步提升散粮运输的整体功能。在运输环节上，应增加散粮自动接卸、计重设备和专用运输工具，适度提高集装箱运粮的比重。粮食加工环节应调整布局、重组资产，淘汰落后的、高能耗的生产设备，研制和引进先进的设备，为粮食深加工、精加工和综合利用创造条件。加强粮食物流各个环节中的基础设施建设，有助于粮食物流环节链始终处于良性运作状态，使粮食物流真正做到快捷、高效。

5．3完善政策法规制度

福建省应给予粮食企业特殊的市场准入、土地、税收等方面的优惠性政策支持，如给一定的财政补贴，贷款支持，长期低息，鼓励和扶持一些条件成熟的粮食企业上市融资等。制定引导社会和民间投资参与粮食基础设施建设的措施，尽快形成以国家政策为指导，投融资、财税、工商管理等领域的政策支持的福建粮食现代物流发展格局，清除束缚市场机制发挥作用的障碍，为粮食物流业发展创造有利的宏观环境。在总结现行的粮食流通管理条例、中央储备粮管理条例等粮食行政法规的基础上，应尽快完善福建省粮食法制体系，制定粮食法，使福建省的粮食生产和粮食流通政策能通过法定程序具体化、规范化、法制化、提高粮食流通效率，改善资源配置的粮食政策体系，确保福建省粮食安全。

5．4促进第三方粮食物流的发展

众所周知，企业发展自营物流需要投入巨额的资金建设仓库，购买设备以及建立信息网络平台，还需要有专门的物流人员。这样不仅运营风险与成本高，管理压力大，而且缺乏整合机会。因此，可以充分发挥国有粮食企业在整合与规范多元粮食市场中的核心带动作用，同时，积极鼓励多元市场主体参与粮食流通，促进第三方乃至第四方粮食物流企业的发展，从而节约物流成本，提高效率，增强行业的市场竞争力。在如中储物流此类的大型物流企业的带动下，适度建设一批与粮食物流中心相配套的专业性很强的中小物流企业，形成以大带小、以小促大、大中小协作配套的粮食现代物流体系。同时，还应该加强人才培养和队伍建设，提升粮食物流行业从业人员的整体素质;发挥粮食行业协会等中介组织在发展粮食现代物流中的作用;支持高校和科研机构在粮食物流领域的研究和创新活动，推动福建省粮食现代物流业的高起点发展。