碳减排行动方案范文第1篇

关键词：碳排放权交易机制；企业目标；排放成本；现金流量

2008 年1 月我国了《排污许可证管理条例》的征求意见稿，第一次以法律的形式颁布了全国性的排污许可证管理办法。2012年9月，广东省全面启动碳排放权交易试点，首批7800万碳交易大单签出。

在碳排放权交易机制下，企业碳排放量的多少将直接影响到企业的成本，从而影响其企业价值最大化目标的实现。另一方面，日益严重的环境问题使得顾客等利益相关者开始关心企业的社会责任问题，企业碳排放量的多少直接影响着企业的社会形象，因此，低碳管理也是企业树立良好的社会形象的重要途径之一。企业要想实现企业价值和社会形象的双赢，企业必须对自身的碳排放策略进行研究和选择。

一、研究背景及文献综述

在之前的经济发展进程中，环境污染具有很大的外部性Pigou （ 1920）。随后Coase （ 1960）提出了著名的科斯定理，认为只要产权明确，外部性问题都可以通过谈判而得到纠正，以实现外部问题内部化。Dales （ 1969） 在科斯定理的基础上提出了污染权交易理论排放权交易。碳排放交易是排污权交易的一种形式，通过在市场上进行碳排放权的交易，使超额排放企业承担相应的经济责任，对二氧化碳排放进行控制和管理的一种经济手段。运行机制主要有总量交易机制和信用交易机制。目前国际上大多采用总量交易机制。在总量交易机制下，国家将各个企业的碳排放上限以许可证或者配额的形式发放给企业。

碳排放权交易机制与企业的经营管理存在很大的关系。Malik（1990）认为，某些企业的违规行为会影响排放权交易价格，进而影响其他企业的行为。Benz 和Truck（2006）指出，排放权市场会对企业的现金流产生影响，高的排放权价格对企业未来现金流施加了更紧的约束。关于排放权价格与企业价值的关系。曾刚，万志宏（2010）指出，由于排放权（EUA）可被视为一种企业的生产要素（资产），因此，EUA 市场价格变动将直接影响企业价值，两者呈现正相关关系 。由于碳排放权的价格具有不确定性，这也对企业的策略选择造成了一定的影响。陈晓红， 王陟昀通过实证研究发现，排放权价格受政策和制度影响的配额供给是交易价格最重要影响因素， 但是随着政策与交易制度的完善， 影响程度逐渐变小。

从国内外的研究文献来看，研究大多集中于排放权交易价格、初始分配以及对企业的影响等宏观和中观层面的研究。本文将从企业本身入手，探讨影响企业碳排放策略选择的因素并在此基础上构建企业碳排放决策的基本模型。

二、企业进行碳排放优化战略选择要考虑的因素

对于企业来说，要想做好低碳管理，首先要从战略角度予以考虑，什么样的战略选择对企业最有利。

（一）从实现企业价值最大化角度需要考虑的因素

企业存在和经营的目的首先是为了盈利，从计算企业价值的角度来说，需要考虑企业需要付出的成本大小及产生该成本的时间。在成本方面。排放权交易运行机制下企业的排放成本可用如下公式表示： 排放权交易运行机制下企业排放总成本=减排成本+购买缺口排放权支出-出售排放权收益=单位减排成本×减排量+购买排放权单价×购买缺口排放权数量-出售排放权单价×出售节省排放权数量（1）

谢东明，林翰文（2012）通过分析研究得出了在上述公式下的企业碳排放战略优化选择。但是上述排放成本模型没有考虑时间成本的因素。在企业的长期碳排放决策过程中，要从企业的利润和实施低碳战略的未来现金流量现值进行分析是十分必要的。这里我们也采用5年的期限进行分析。考虑了时间成本因素之后，企业未来5年的排放成本应该为（假定企业自主购进节能减排设备）：

企业低碳管理未来5年现金流量现值（流出量）=环保设备购进成本+未来5年低碳运营现金流量现值

未来5年低碳运营现金流量现值=∑5i

购买缺口排放权金额+单位减排成本×减排量-出售排放权收到金额（1+企业加权平均资本成本）（2）

单位减排成本=（环保设备折旧额+低碳管理其他成本）/实现的减排量（3）

企业碳排放成本=单位减排成本×减排量+购买缺口排放权成-出售排放权收益（4）

从式（2）可以看出，企业在进行低碳战略选择时需要考虑的因素包括碳排放权分配额、企业购进设备成本、碳排放权交易市场的影响以及企业的资本成本。式（2）中的企业加权平均资本成本指的是企业包括所有者资本和长期借款资本在内资本金的加权平均资本成本。这是由于企业购进环保设备必然要占用企业的资金。而企业必然要为企业所有的资本付出相应的成本，这其中当然就包括了购置长期资产。式（3）中的低碳管理其他成本是指由于企业进行了低碳管理而增加的除了设备折旧之外的其他成本。例如对员工的培训费等。

（二）从降低企业环境风险，节能减排，符合利益相关者要求方面需要考虑的因素

2009年，沃尔玛要求其供应商2009年相对2007年单位产品能耗下降7%，2012年下降20%。这也就意味着凡是碳排放不达标的供应商都将被沃尔玛淘汰。企业为了实现长期发展目标，不仅要考虑企业现在的盈利状况。还要考虑各利益相关者的诉求。在顾客方面，企业要充分保证企业的排放量不高于客户的要求。近年来，各个企业都加强了自身的低碳管理。也开始对企业的上下游企业有了一定的要求。同时，企业也要考虑各级环境监测部门和企业碳排放管理机构等的要求。如果企业的碳排放严重超标，多次被相关部门批评或者被媒体爆出碳排放严重超标，则企业就会在瞬间失去很多顾客，也就失去了市场。

由上述分析可知，企业在进行低碳战略选择的过程中需要考虑到包括企业盈利目标、目前财务状况、利益相关者诉求、节能减排方案可行性等各方面的因素。在综合考虑各方面因素的基础上做出企业的低碳战略选择。

三、企业碳优化战略初步选择模型

（一）企业应当根据自身目前的排放量与配额之间的关系，以及实施减排项目成功的可行性大小来决定是否进一步考虑实施节能减排项目，确保企业的低碳战略选择具有经济性和可行性。

在企业进行战略决策时，首先要考虑的是企业是否实施低碳减排项目，要考虑的就是企业碳排放是否超过了配额、有没有实施低碳减排的空间以及减排的成本问题。对于企业来说有三种可能性，一是企业碳排放在配额的限度之内，不存在减排压力。但企业要密切关注政策的变化以及利益相关者诉求。第二种是企业排放超过了配额，且目前不存在减排的可能性或者实现减排的可能性很小，则企业就只能被动从市场上购入排放权。第三种是企业碳排放目前超标，但存在优化空间。这种情况下企业可以考虑实施低碳节能减排项目。如果企业本身技术达标，低于国家规定排放限额，则该类企业短期无需实施减排项目，并且可能会有多余的配额可以像市场出售。在上述情形二的情况下，企业自己实施减排项目成功可能性很小，可以寻去能源管理公司的合作。

（二）企业需要基于自身减排能力的大小、资金充裕度、企业加权平均资本成本等因素，综合考虑确定企业如何实施节能减排项目。

企业实施减排项目可能存在很多中选择，本文旨在为企业的决策提供一种选择的理论基础和框架。研究中以以下两种方案为例：一种是企业自主购进环保设备，独立进行管理。另一种是与节能服务公司（ESCO）签订能源管理合同（EPC），由对方帮助企业进行管理。

我国于1998年首次将EPC模式引入国内。并于2010年8月了《合同能源管理技术通则》。其对合同能源管理（Energy Performance Contracting，简称EPC）的定义为节能服务公司与用能单位以契约形式约定节能项目的节能目标，节能服务公司（Energy Services Company， ESCO）为实现节能目标像用能单位提供必要的服务，用能单位以节能效益支付ESCO的投入以及其合理利润的节能服务机制。

合同能源管理是在企业进行节能减排的重要选择之一。合同能源管理是国际上先进的能源管理模式。该机制运作是依托建立节能服务公司与客户签订节能服务合同，以减少的能源费用来支付节能项目实施成本的节能投资方式。在这种模式下：

企业单位减排成本=企业实施该项目节能量合同约定分成比例该项目实现的减排量（5）

EPC下企业低碳管理未来5年现金流量现值（流出量）= （6）

合同能源管理具有非常明显的优势，首先，节能服务公司具有专业化的优势。能够给企业提供成熟的技术及先进的设备。在EPC模式下，项目失败的风险是由节能服务公司承担的。同时，该类能源管理合同是以节约能源为标准进行管理，企业可以实现节能与减排的双重收益。其次，合同能源管理的模式降低了企业的资金流动性风险。前期不要企业投入设备购置、专业技术培训等费用。能源管理项目的实施会造成企业长时间承担与节能服务公司就节能部分分成的义务。是一种长时间的现金流出。会对企业未来的现金流造成影响。因此，企业在进行方案选择时，需要考虑企业资金流是否充裕、节能减排技术是否成熟以及节能减排效果等因素。

企业在进行方案选择时主要从以下两个方面考虑：一是两种模式下企业的单位减排成本，也就是对企业利润的影响；二是对未来5年的现金流量现值（流出量）的影响，也就是考虑企业的资金问题。企业减排成本及未来五年现金流量可由上文（2）～（6）式计算得出。计算所需资料一般较易取得，用以下类似BCG矩阵的方法进行分析：

未来5年现金流量现值（流出量）

对于企业单位减排成本高低的界定主要以从市场上取得单位排放权的成本为衡量标准。如果企业有多种备选方案且减排成本有较大差距，则可以在上表的基础上进一步进行细分。未来5年现金流出量的衡量标准因各个企业状况而异。对于现金流充裕的企业来说，可承受的流出量会较大，反之，则会较小。下面对落在各个区域内的方案进行简要介绍。

理想方案：是指单位减排成本低，未来现金流出量少的方案，这对所有企业来说都是最佳方案，企业只需要最小的资金投入，就能换来低成本的减碳效果。

救急方案：是指单位减排成本高，未来现金流出量多的方案，这种方案一般来说不会在企业的低碳管理方案选择之列，但是如果企业没有更好的备选方案，并且企业碳排放严重超标，影响到了企业的生存和社会形象。但这种方案只能用来救急，并不是长久之计。企业应该尽快研究出新的方案来取代这种方案。

问号方案：是指单位减排成本低，但是未来5年现金流出量大的方案，该方案有较大的改进空间，减碳成本并不高，但是企业却需要每年有大量的现金流出企业，决策部门需要对方案进行改进。

备择方案：是指单位减排成本高，但未来现金流量不大的方案，该类方案一般为初期一次投入较高，但投入实施后运行效果良好。但并不仅限于这种情况。这类方案的实施需要企业有充足的现金流来保证初期投入。

企业应当综合分析企业所有备选方案在矩阵中所处的位置，结合企业自身的条件做出合适的选择。对于减排能力强的企业来说，无论是采取外购还是合同能源管理等其他模式进行减排，都需要考虑减排规模的大小，企业需要随时在自身减排能力等的基础上关注市场上交易权的价格，合理确定减排规模。对于在企业减排成本高于排放权交易价格时，适当降低减排规模，免得企业利润受损，反之，当市场上排放权价格较高时，企业可以充分使用环保设备的减排能力。以减少从市场上购买排放权的成本或者提高出售剩余排放权的收益。

五、小结

在碳排放权交易机制下，企业要想实现企业价值最大化和维持良好的社会形象的目标，需要综合考虑多方面的因素，利益相关者的要求是企业要考虑的主要因素之一。在进行策略选择时，尤其要注重对单位减排成本和未来现金流量（流出量）的考虑。在此基础上对策略进行归类。结合自身状况，做出最有利的策略选择。当然，研究中还存在诸多不足，例如，对于企业如何把握利益相关者的要求动向等不具有明显的可测量的因素做出具体探讨，对处于矩阵中四个维度的方案的性质等有待进一步研究。

参考文献：

[1]Malik， A （1990）： “Markets for Pollution Control When Firms Are Noncompliant” [J] Journal of Environment Economics and Management， 18 97-106

[2]Benz， E and S Truck （2009）： “Modeling the Price Dynamics of CO2 Emission Allowances”， Energy Economics， 31， 4-15

[3]曾刚；万志宏碳排放权交易：理论及应用研究综述[J]金融评论 2010（4）

[4]陈晓红， 王陟昀《碳排放权交易价格影响因素实证研究――以欧盟排放交易体系（ EU ET S） 为例》[J]系统工程 2012年2月 总第218期

[5]王爱国 2012 我的碳会计观 会计研究，5： 3 - 9

[6]谢东明，林翰文 2012排放权交易运行机制下我国企业排放成本的优化战略管理研究会计研究6：81-88

碳减排行动方案范文第2篇

关键词：英国；低碳社区；经验；启示

中图分类号：F124.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）09-0220-04

低碳社区建设是低碳社会发展的重要内容。在中国低碳社区建设过程中，学习借鉴国外先进经验很有必要。英国是世界上最早提出并率先发展低碳经济的国家，低碳理念深入人心，低碳经济快速发展，整个国家正在向低碳经济社会转型。在这个过程中，英国低碳社区建设取得很大成效，积累了宝贵经验，值得中国学习。

一、英国低碳社区建设的主要经验

家庭是社区的基本单元，社区又是整个社会的基本单元，因此，家庭低碳化是低碳社区建设的重要基础。在英国，1/4以上的碳排放来源于家庭住宅能源使用，为此，英国政府把家庭节能减排放在低碳社区建设的突出位置。综观英国低碳社区建设，其主要经验可以概括为：以家庭节能减排为重点，实行战略引领、立法保障、项目推动，构建政府引导、企业运作、家庭参与的工作机制，形成推进低碳社区建设的合力。

（一）战略引领

政府从宏观层面明确家庭节能减排在低碳社区建设中的地位，提出家庭节能减排的战略目标和思路，指导微观层面的具体工作，特别是对能源供应商、建筑行业、家庭住户等的行为加以引导。主要见之于政府能源白皮书、低碳转型计划等重要文件。如2003年英国《能源白皮书》明确提出：为实现2050年CO2减排目标，要支持家庭提高能源使用效率，电、气供应商要鼓励其居民顾客投资改善住房节能条件，并提高新建和新装修房屋能源效率标准。2007年《应对能源挑战：能源白皮书》，针对家庭节能减排，提出建立住宅建筑能源效率认证制度，住宅的兴建、租售、抵押等都须通过能源效率认证。2009年《英国低碳转型计划――气候和能源国家战略》明确提出，政府支持个人、社区和企在应对气候变化中发挥积极作用，要求每个人都减少自己的碳排放，政府为个人、社区和企业提供各种帮助，包括实施由财政支持的家庭隔热和能效提高项目。这个计划还对家庭和社区低碳转型作出全面部署，要求通过提高能效和采用低碳能源，使2020年英国家庭温室气体排放比2008年减少29%，2050年家庭直接温室气体排放占全国总排放的比重由2008年的13%降到接近于零。

（二）立法保障

英国自2003年提出发展低碳经济以来，颁布实施了一系列推动及保障低碳发展的法律，其中不少法律都对家庭节能减排作出了规定。如2008年颁布的《气候变化法案》设定了到2050年英国CO2排放量比1990年减少80%的具有法律约束力的目标，建立了碳预算制度，并就气候变化影响评估、碳交易、为应对气候变化提供支持等作出规定，对英国乃至全球应对气候变化、促进低碳发展具有重大影响，对促进家庭节能减排也具有重要作用。2008年《能源法案》就小型低碳电力生产的税收返还等作出专门规定。这种小型低碳电力生产是利用可再生能源或其他低碳途径的电力生产方式，既可降低电力传输过程的能源损耗，又可将家庭、社区、企业从被动的电力使用者转变为主动使用者，从而推动普通民众参与到国家低碳经济发展中来，使低碳发展理念深入人心，并形成整个社会的自觉行动。在有关建筑法案中，还对建筑节能作出了一系列规定。英国多次修订建筑法规，不断提高建筑物最低能效标准，促进建筑节能，减少CO2排放。如新修订的建筑法规明确规定，根据目标CO2排放率（TER）来确定新建居民住宅全部能效的最低标准，计算住宅实际CO2排放率（DER），确保DER不大于TER。这就要求新建住宅更加隔热，采暖系统具有更高的能效。从这些情况看，无论是应对气候变化的纲领性法律规范，还是能源、住宅、建筑等方面的法律规范，都对英国家庭节能减排、低碳发展提供了有力保障。

（三）项目推动

英国政府关于家庭节能减排的目标任务、规划部署很多都通过具体项目来落实。这是一种由政府引导、企业运作、家庭和社会参与的工作模式，即政府确立项目或计划，并安排一定的补助或奖励资金（有的采取其他融资方式），由企业或其他中介组织来实施，发动居民家庭和社会公众参与。这种方式有利于调动各个方面的积极性，形成推动家庭和社区节能减排的合力。这里简要介绍几个案例：

1.碳减排目标计划（Carbon Emission Reduction Target，CERT）。这是一项针对家庭住宅节能减排的计划，通过能源供应商来实施，主要目的是帮助家庭住户减少CO2排放。该计划要求能源供应商设立针对家庭的碳减排目标，供应商通过采取获得认证的节能、低碳措施来减少家庭的CO2排放。每个供应商都分配一定的碳减排任务，并有责任推广节能减排措施，还可对住户实施强制干预以实现节能减排。供应商通过能源账单把完成碳减排目标计划的成本转移给住户。一般来说，住户采取节能减排措施节省的开销远超被转移过来的成本，从而激励住户积极开展节能减排。据CERT计划最终报告显示，通过项目实施，共减少碳排放296.9Mt CO2，相当于预定减排目标的101.3%。

2.社区节能项目（Community Energy Saving Programme，CESP）。这是一个基于合作、针对低收入地区家庭的能效项目。主要目的是帮助这些地区的家庭住户提高能源使用效率，降低能源消费支出。该项目对能源供应商和生产商提出法定义务，要求其对国内低收入地区的能源用户推广节能措施，提高能效标准，并实现19.25 Mt CO2的减排目标。据CESP最终评估报告，能源公司实现碳减排16.31 Mt CO2，相当于预定减排目标的85%。

3.智能电表实施项目（Smart Metering implementation Programme）。根据英国低碳转型计划确定的到2020年所有家庭安装智能电表的要求，2011年英国政府出台了一项在全国范围推广智能电、气表的计划，到2019年底全面完成。计划投资113亿欧元，在英国3 000万个家庭和企业中安装5 300万个智能电表。据英国能源与气候变化部（DECC）预计，到2030年，智能电表将产生186亿欧元的效益。安装智能电表可以使用户获得实时信息，了解能耗情况，控制能源使用，节约能源开支，减少CO2排放。能源供应商可以获取准确数据，有利于提高对客户的服务质量，降低成本。智能电表是建设智能电网的关键环节，而智能电网能更好地管理整个电力系统的需求及风能、太阳能等新能源。尽管英国国内有关部门对这个项目的风险还有不同的看法，但它促进家庭低碳减排这一点是可以肯定的。

4.低碳社区挑战赛（Low Carbon Communities Challenge，LCCC）。这是英国能源和气候变化部、环境食品和乡村事物部支持的针对低碳社区建设的创新性项目。政府安排专项资金，在英格兰、威尔士、北爱尔兰等地区选择22个社区实施（由社区提出方案后按一定程序确定），给每个社区提供约45万英镑的奖励性资助。该项目旨在支持社区低碳技术创新，采用低碳措施（组合），包括新型水能、风能、太阳能、生物质能及房屋隔热节能等，并组织开展有关活动，积累低碳社区建设经验，掌握家庭和社区节能减排数据资料，示范带动其他地方低碳社区建设。据DECC的项目评估报告，项目社区共实施了8 206项低碳措施，包括安装节能灯、锅炉外套、空气源热泵、风力涡轮机、1.2MW生物质供热系统等，每年可减少3 062 091kgCO2排放。该项目的实施建立了一个很好的平台，为以家庭节能减排为重点的低碳社区建设提供示范，并促进社区居民低碳节能意识的提高。

5.“边省边付”节能试点项目（Pay As You Save，PAYS）。该项目旨在探索一种新的融资方式来激励住户在家中安装节能、微型发电设施，采用可再生供暖技术等。这个项目由DECC和社区与地方政府部安排，由节能信托基金会（Energy Saving Trust）负责实施和管理。该项目给每个物业单位提供2万英镑贷款用以支付节能措施费用，利率为零，还款期最长可达二十五年，安装太阳能板还可享受上网电价（FIT）优惠。参加试点的家庭可受惠于能效提高、微型发电技术，在家中进行实心墙隔热改造、安装太阳能板等而不必支付预付成本，而且能够减少家庭能源支出和CO2排放。

除上述项目外，英国政府还实施了很多类似的项目，如可再生供暖激励（Renewable Heat Incentive，RHI）、绿色方案（Green Deal）、绿色社区项目（Green Communities Programme，GCP）等等，来推动家庭、社区提高能源使用效率，使用清洁能源，减少CO2排放，在低碳社区乃至低碳社会建设中发挥了十分重要的作用。

二、英国经验对中国低碳社区建设的几点启示

中国低碳社区建设仍处于起步阶段，既要走自己的路，又要善于学习国外先进经验。英国经验对中国低碳社区建设的启示主要有五个方面：

（一）把家庭节能减排作为低碳社区建设的重点

英国从其1/4以上碳排放来源于家庭住宅的实际出发，把家庭节能减排作为低碳社区建设的关键环节，并采取一系列政策措施，取得了很好的效果。这样做，不仅抓住了碳排放的重点领域，而且也抓住了家庭及社会的主体――广大民众。民众的参与，一方面可以直接实现家庭节能减排，另一方面可以增强其低碳意识，有利于促进全社会低碳发展。中国家庭碳排放水平虽然低于英国，但仍是碳排放的重要来源，以家庭节能减排为重点开展低碳社区建设很有必要。中国家庭碳排放主要由居住和居民交通两部分构成，居住碳排放主要包括生活用电、冬季采暖和日常炊事（其主要燃料为煤炭、煤气和液化石油气）等所产生的碳排放；居民交通碳排放主要包括私人交通（私家车、出租车）和公共交通（公共汽车、轨道交通）等所产生的碳排放。随着中国经济社会持续发展，人们生活水平不断提高，人均住房面积越来越大，私家车越来越普遍，家庭能源消耗和碳排放越来越多，加强家庭节能减排越来越重要，也越来越紧迫。必须把加强家庭节能减排放在低碳社区建设中的突出位置，放在中国能源和应对气候变化以及整个国家低碳发展战略的突出位置。不仅要通过家庭节能减排促进家庭和社区的低碳发展，而且要通过家庭节能减排不断激发和增强人们的低碳意识，真正使节能减排、低碳发展成为人们的价值取向和自觉行动。当然，低碳社区建设也不能完全局限于家庭直接的节能减排，垃圾处理、环境保护、文化建设等方面都得统筹兼顾，以形成绿色低碳和谐的生活方式和生活环境。

（二）加强家庭节能减排的顶层设计

英国政府从宏观层面提出一系列指导性、操作性都很强的关于家庭节能减排的目标要求、政策安排和工作部署，并作为整个国家能源安全、应对气候变化和低碳转型战略的有机组成部分，这对推进家庭节能减排具有重要作用。中国政府历来重视节能减排工作，出台了一系列政策、制度和规划，国家能源安全和应对气候变化的政策、方案也对节能减排提出要求，并取得了一定的成效。但也还有不少值得改进的地方。如有的规划设计、政策安排过于宏观和笼统，目标不够明确，操作性不够强，难以落到实处；有的则对产业、行业节能减排强调较多，对家庭节能减排重视不够；政府虽然很重视但却没有很好地将节能减排目标、任务和责任落实到家庭和企业身上。从英国经验看，有两点值得我们学习：一是把家庭节能减排与国家能源安全和应对气候变化战略结合起来。总体战略要充分体现家庭节能减排要求，家庭节能减排要切实融入总体战略之中。二是明确家庭节能减排目标。应该加强家庭碳排放的统计核算和分析预测。这是一项基础性工作，与整个国家低碳发展水平和对此项工作的重视程度有关，也与这方面工作研究不够深入有关。这需要一个过程，但必须高度重视。

（三）健全促进家庭节能减排的法律法规

英国低碳经济的发展始终离不开法律保障。虽然专门针对家庭节能减排的不多法律，但气候变化法案、有关能源法案和建筑法规都对家庭节能减排包括节能技术、设备和清洁能源使用等作出规定，有效规范和促进了家庭节能减排。中国尚未形成一套完整的低碳领域的法律制度，也没有专门针对家庭节能减排的法律法规。现有能源、节能减排、建筑等方面的法律法规有的虽然涉及家庭节能减排，但不论从立法理念、角度，还是从立法的针对性和份量来看，对家庭节能减排都强调得都不够。随着全球气候变化挑战日益严峻、国内低碳经济不断发展和法制化进程不断加快，中国有必要制定一部类似英国《气候变化法案》的应对气候变化、促进低碳发展的纲领性法律，并制定、修订、完善有关能源、资源、环境、建筑等法律法规，以更好地体现低碳发展的要求，更好地适应家庭节能减排的需要。条件成熟时可制定专门针对家庭节能减排的法律或法规，全面规范家庭节能减排行为，促进家庭低碳发展，为低碳社区乃至低碳社会建设奠定坚实基础。

（四）强化家庭节能减排的项目支撑和推动

通过政府支持和引导，实施各种促进家庭节能减排的项目（或行动方案）是英国低碳社区建设的一条重要经验。中国少数城市开展了这方面的试点，但在国家层面组织开展的工作还不多。应该围绕家庭节能减排有计划地启动实施一批重大项目或行动方案，把家庭节能减排的目标要求落实到项目上。重大项目要体现国家政策导向，确保项目的实施真正达到节能减排、给参与者带来实惠的目的。2013年1月，国务院了《绿色建筑行动方案》，对包括住宅在内的现有建筑节能改造和新建建筑节能标准提出要求，并对全面推进建筑节能工作作出具体部署。这是一个很好的做法，必将有力推动家庭住宅节能减排。其他项目如低碳供暖、家庭太阳能利用补贴试点等也应深入研究论证并适时启动。此外，还要针对家庭能源消费和碳排放方面的新情况新问题，采取必要措施，谋划一批项目，并将重大措施和项目转化为国家政策，以推动中国低碳社区建设可持续发展。

（五）构建有利于家庭节能减排的高效工作机制

英国低碳社区建设模式是一种以家庭节能减排为重点，政府引导和支持、企业和市场运作、家庭和社会参与的高效工作模式。这种模式既适应英国，也适应于中国。家庭节能减排是促进低碳社区建设、实现整个社会向低碳转型的重要途径，需要政府、企业、社会和家庭的积极行动和共同参与。首先，要充分发挥政府的引导和支持作用。除了前面提到的政府要明确家庭节能减排目标、任务外，关键还要有钱办事。要通过财政预算、税收、金融等多种方式，为家庭节能减排项目的实施提供资金支持，并加强工作指导、监督和管理。其次，要充分发挥企业、中介组织等市场主体的作用。英国的做法主要是靠能源供应商、生产商和碳信托基金会这样的企业去实施。中国市场化改革在不断深化，应该充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，包括价格机制对能源、资源配置的调节作用，使参与家庭节能减排的各市场主体的合理利益诉求得以实现。第三，要充分发挥家庭的积极性。关键是要让家庭参与者得到实惠。要通过切实有效的措施提高家庭能源使用效率，降低能源消费支出，使家庭获得更多的节能收益，让社会分享更多的减排成果。当然，也需要进行必要的宣传和动员，增强居民的低碳意识，使之逐步由被动变主动，变为自觉自愿的行动。

参考文献：

[1] HM Government.The UK Low Carbon Transition Plan-National strategy for climate and energy.decc.gov.uk/，July 2009.

[2] Ofgem.the final report of the Carbon Emissions Reduction Target（CERT）2008―2012.ofgem.gov.uk/CustomPages/Archived-

Publications.aspx，1May 2013.

[3] Ofgm.the final report of the Community Energy Saving Programme（CESP）2009―2012.ofgem.gov.uk/CustomPages/Archived-

Publications.aspx，1May 2013.

[4] DECC.the Smart Metering Implementation Programme：Delivery Plan.decc.gov.uk/government/publications/smart-metering-

implementation-programme-delivery-plan，21 DEC.2011.

[5] DECC.Low Carbon Communities Challenge evaluation report，gov.uk/government/publications/low-carbon-communities-chal-

lenge-evaluation-report，17 July 2012.

[6] DECC.Home Energy Pay As You Save pilot review.gov.uk/government/publications/home-energy-as-you-save-pilot-review，

6 September 2011.

[7] 曾静静，张志强，等.家庭碳排放计算方法分析评价[J].地理科学进展，2012，（10）.

Low Carbon Community Building：the UKs Experience and Its Enlightenment to China

PENG Bo

（School of Economics，Beijing Technology and Business University，Beijing 100048，China）

碳减排行动方案范文第3篇

关键词：国际航空组织（ICAO）国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）碳市场排放配额测量、报告核查（MRV）

国际航空二氧化碳排放占比全球不到2%，但是其未来的增长也较快[1]，因此2016年10月6日，国际民航组织（ICAO）在第39届大会上通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明―气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明―全球市场措施机制》两份重要的文件[2]，该文件的出台形成了第一个全球范围内行业市场减排机制。这两份文件既是航空减排谈判的重要阶段性的成果，也是国际航空组织推动运输绿色发展的积极尝试。截止到2016年10月12日，共有66个国家表示自愿参与2021年启动的GMBM计划，这代表了将近国际航空碳排放的865%[3]。

一、国际航空市场机制的进展

（一）国际航空市场机制的由来

航空业和海运业一直未被纳合国气候变化框架公约下，其中《巴黎协定》中各国提交的自主减排中覆盖的减排目标也仅仅是其国内的二氧化碳排放，国际航空业和航海业的排放则是单独进行汇报，并排除在减排计划中的。由于这两个行业均是涉及到交通运输的大型的移动源，因此联合国气候变化框架公约分别授权国际航空组织（ICAO）和国际海事组织（IMO）管理各自的碳排放，并向公约秘书处进行汇报。

国际民航组织第39届会议的成果体现了国际航空业向温室气体减排迈出了第一步。国际航空市场机制的全称为国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），是航空运输业针对国际航线的一揽子减排措施，以减少国际航空的二氧化碳排放，包括技术改进和运行管理方式、促进可持续的航空替代燃料的生产和利用等措施。

CORSIA计划的实施主要是为了实现ICAO确定的2020年碳中性增长目标，照此规定，2020年后各航空公司国际航线产生碳排放的所有增加部分，均需要从国家碳市场上购买配额，以实现“碳中和”，也就是对超额碳排放进行抵消的一种模式。

根据会议的决议CORSIA计划将分阶段实施，各国自愿参加试验阶段（2021―2023年）、第一阶段（2024―2026年）和第二阶段（2027―2035年）。试验期和第一阶段各国自愿参与，其中发达国家将率先参与；第二阶段为强制参与，其中2018年单项国际航空活动的收入吨公里（RTKs）数超过RTKs总数05%的成员国，或RTKs累计数达到RTKs总数90%的成员国，都必须参与。被列为最不发达国家（LDCs）、小岛屿发展中国家（SIDS）和内陆发展中国家（LLDCs）除外，除非其自愿加入这一阶段。同时自2022年起，ICAO理事会将每隔三年审查CORSIA的实施情况，包括其对国际航空业增长的影响，并以此作为是否有必要对下一阶段或合规期做出调整的依据。

（二）国际航空组织市场机制的配额分配

CORSIA中涉及的配额分配基本上是基于“祖父原则”的分配机制，决定自2021年起，某一航空运营商在某个特定年份中所需要抵消的二氧化碳排放量将按照以下公式每年进行计算：

航空运营商的抵消义务 =[部门%×（航空运营商在CORSIA下的当年排放量×部门当年增长系数）] + [个体% ×（航空运营商在CORSIA下的当年排放量×航空运营商当年增长系数）]；

其中：部门增长系数=（CORSIA下的当年总排放量DCORSIA下2019年和2020年平均总排放量）/CORSIA 下的当年总排放量；航空运营商增长系数=（航空运营商在CORSIA下的当年排放量D航空运营商在CORSIA下2019年和2020年的平均排放量）/航空运营商在CORSIA 下的当年总排放量；部门% =（100%D个体 %）。当部门权重为100%，航空公司个体权重为0时，改配额方案就是部门/行业方案；当部门权重为0，个体权重为100%时，该方案就是个体方案。根据决议，在2021―2035年期间，配额方案逐渐由行业方案过渡到个体方案，而且未来最终的目标就是过渡到个体方案。

按照这一方案，对于航空市场正在快速增长的国家而言，碳中性增长目标以及对未来碳排放增量的中和是相当大的挑战。

（三）国际航空组织市场机制的参与对象

为了最大程度减少市场扭曲，CORSIA适用于成员国之间相同航线上的所有航空运营商。决议规定如果两个成员国均加入了CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，均须履行CORSIA下的碳抵消义务；如果两个成员国中仅有一个成员国加入了CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，无须履行CORSIA下的碳抵消义务，但须履行简单报告义务；如果筛龀稍惫均未加入CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，无须履行CORSIA下的碳抵消义务，但须履行简单报告义务。同时也规定了一定的豁免航班，包括国际航空二氧化碳年排放量低于10000吨的航空运营商；最大起飞重量（MTOM）低于5700 kg的航空器；或人道主义、医疗和消防作业，避免了不必要的行政成本。

二、国际航空市场机制关键要素对中国碳市场的影响

（一）国际航空市场机制关键要素

ICAO第39届大会确立了CORSIA的市场机制计划，为2020年实现碳中性增长给出了行动措施的框架，在2020年前，需要在行动措施的具体技术细节做进一步的讨论与构建。CORSIA市场机制的核心是减排目标的确定，配额分配方法、测量、报告核查（MRV）体系以及配额使用标准等。

2020年碳中性增长目标和抵消机制对航空业快速发展的国家来说是相当激进的。ICAO下的减排协议的制定必须在UNFCCC下的授权下进行，因此共同但有区别的原则（CBDR）是平衡发展中国家与发达国家共同应对气候变化的原则，就像巴黎协定的国家资助减排贡献（INDC）一样，发展中国家只能承担与其自身能力相当的义务，而当前以抵消形式实施的机制，尤其可能对快速增长市场的相关国家承受与其能力不符的减排义务，按照这个方案各个航空公司所承担的抵消比例，必然是高增长市场的航企承担的多，而成熟市场的航企承担的少，这样的模式其实与CBDR是相背离的，因此ICAO在如何真正体现CBDR原则，使得排放得多，尤其是历史上排放得多的国家及其航企，能够成比例的承担其相应责任是重要的议题之一。目前配额分配方案中仅仅分阶段适用不同国家，实质上并没有区分出历史上排放多的国家和排放增长较快的国家之间的差别。

CORSIA下的MRV体系主要是由市场机制谈判小组下设的专家组进行讨论和建设，要求针对MRV系统编制相关的指南文件。目前统计国际航空领域排放的方法主要有3个：欧盟航空排放计算方法、IPCC移动燃烧源排放方法和ICAO标准排放量模型方法。这三种方法的数据需求和复杂程度有较大的不同。首先是方法学的边界问题，三种方法学中都考虑了起飞、降落、巡航等阶段的排放量，其中欧盟方法将整个飞行过程分为起降、巡航和爬升，IPCC方法将飞行阶段分为起降和巡航，ICAO方法将起降阶段分为滑行、起飞、爬升、进近着陆4个飞行阶段，对于巡航阶段则没有涉及。在方法学的适用范围上，欧盟方法学、IPCC方法学都是适用行器层面或者飞行器整体层面，针对不同机型进行分类。ICAO方法学则适用于发动机层面，飞行器的排放特性由发动机型号的排放特性和数量决定。在排放因子方面，欧盟方法学中起降阶段的排放因子由飞机型号决定，而在巡航与爬升阶段，除了飞机型号之外，排放因子还跟飞行的距离有关系。IPCC方法学1有一个前提假设就是起飞和降落阶段所消耗的燃料量约占整个飞行阶段消费量的10%，从而可以求出全部飞行阶段的排放因子平均值，而方法学2则是将起降阶段和巡航阶段分开考虑，不同机型在两个阶段分别有不同的排放因子。ICAO的方法学是根据飞行时间、燃油流量和排放指数来确定的，这里的排放指数就是排放因子，也是在起降的不同阶段分开考虑，各有不同的参数。

以上三种碳排放方法学的核算比较来看，由于考虑的燃料消耗不同阶段，因此数据需求不同，也间接导致了数据报告和数据核查时的难易程度，通常来看，碳市场的数据准确性要求较高，因为涉及到具体航企的配额分配，使得较高质量的数据收集和报告对于发展中国家的航企的运行和管理来说都是一个巨大的挑战。

配额适用标准是为了遴选什么样的配额可以用于国际航空的抵消机制，目前也是由市场机制小组的专家进行论证，要求给出详细的标准，以便配额的买家和卖家体现做好规划和部署。目前关于配额适用标准的争议较大，主要考察的焦c在于环境完整性、额外性、重复计算、流动性和成本等方面如何进行评估，这些焦点要素主要一方面会涉及现行碳市场中的配额能够被纳入，同时也会对未来新建碳市场的基本要素产生深远的影响。

（二）国际航空市场机制与中国碳市场构建

国际航空市场机制是全球第一个行业市场机制，因此其出台备受国际关注，也是未来行业减排实施效果的试验田。而中国全国碳市场的构建是中国应对气候变化的一项重大体制创新，预计中国碳市场覆盖的排放量约占全国总量的一半左右，建成后可能成为全球规模最大的碳排放交易市场。而国际航空市场机制是一种抵消机制，需要从行业外购买相应的配额以便抵消其行业内增加的碳排放，因此中国碳市场未来可能会成为国际民航抵消配额的来源之一。

表一将二者进行了一般性的比较，尽管二者存在一定的差异，但是均需要构建各自的MRV和交易体系，以便顺利开展碳市场机制。预计中国碳市场在2019年逐步走向成熟，因此结合ICAO下CORSIA的实施进度安排，中国碳市场未来有较大可能与其相连接。表1国际航空市场机制与中国碳市场

CORSIA中国碳市场地理范围全球国际航空业国家地理边界内覆盖部门单一部门多部门覆盖气体二氧化碳二氧化碳管理体制国际减排决议国务院减排目标设定已经确定与国家整体减排目标挂钩配额分配祖父原则基准法/历史强度法MRV体系新建新建交易体系新建新建与其他市场的连接必须考虑，多边市场待考虑碳市场的连接问题无论在实践还是理论上均有不同程度的探索，未来碳市场之间的连接问题主要需要考虑三个层面上的问题：政治上的可能性、技术上的可行性以及硬件平台的可实施性等。中国碳市场的构建首先是满足国内自身节能减排的需要，其次才是考虑未来与国际碳市场的连接问题。尽管市场的链接或者是参与国际碳市场具有较大的吸引力，包括降低总的履约成本，提高效率和增加市场流动性、稳定价格等优势，但是同时也存在一定的风险，例如考虑潜在的保障措施设定链接的程度，否则会阻碍国内履约的效果等。而具体的链接模式和形式还会显现许多技术和政治上的障碍和挑战，例如各自体系的目标设定严格程度不同，则可能会增加政治上较难接受的风险；各自系统的MRV标准、流程的不统一，会造成一定管理负担。与发达国家较早就在MRV体系中积累了一定的经验不同，我国碳市场构建是与国内MRV体系同时开展，还处在逐渐发展的阶段，其稳定性、透明性等能力还有待进一步的提升。因此中国碳市场未来与ICAO下市场机制连接存在一定的可能性，但是目前的政治和技术难度偏大。

三、结论与建议

（一）国内碳市场的建立需要与时俱进考虑国际环境的重要变化

国际民航组织第39届大会气候变化谈判取得重要成果，形成首个全球性的行业碳减排市场机制，其中有关CORSIA的议题需要引起国内碳市场建设过程中的重视，各个负责部门在建立碳市场过程中产生的标准和经验，对推动我国应对气候变化具有重要的意义，而且也对未来中国碳市场能否与国际航空组织市场机制对接产生深远的影响。

（二）我国是国际航空增长较快的市场，还需要一定的发展空间

民航业是我国经济的重要组成部分，中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。全行业平稳较快增长，2015年全行业运输周转量比上年增长138%，国内航线占比65%，比上一年增长10%，国际航线占比34%，比上一年增长219%[4]。预计2020年运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量将分别达到1450亿吨公里、72亿人次和1000万吨[5]，其中国际航线的周转量还会以两位数速度的增长。因此ICAO碳中性目标的确定无疑为中国国际航空的发展提出了一定的制约，我国国际航空的发展还需要争取到一定的空间，处理好发展和减排之间的矛盾。

（三）航空运输业的节能减排对策选择空间有限，需要考虑未来的碳抵消成本

航空运输业的能源消费主要以航空公司的航油为主，以二氧化碳的排放为主，其他温室气体的排放总量非常有限。2015年，民航吨公里油耗大约为0294kg，比2005年下降135%，节能降耗效果显著。《国家应对气候变化规划（2014―2020）》规定，2020年民航单位客货运周转量的二氧化碳排放量要比2010 年降低11%左右，年均下降1%左右。2015年民航节能减排专项基金220个项目，上亿的资金规模，年均减排二氧化碳90余万吨，显示航空运输业的节能减排对策选择空间非常有限，而且成本极高，因此未来ICAO的市场机制需要从行业外购买配额进行抵消，这就增加了航企的运营成本，需要提前考虑未来的碳抵消成本的因素，有研究分析显示由于中国航空公司增速远高于行业平均水平，碳抵消的成本支出到2035年或将高达210亿元[6]。

（四）尽管国际航空业是国际化程度相当高的行业，但是目前的管理运营水平存在较大的国际国内差别

国际航空业属于国际化程度较高的行业，但是从目前国内MRV体系构建的基础和采用的核算方法与国际标准还具有较大的差异，国内MRV基本沿用IPCC基于燃料消耗的统计基础，以公司法人作为核算边界，而ICAO下的MRVw系则采用机群作为核算边界，这种精细化MRV体系的管理要求，无疑会增加我国航企的运营管理负担和成本。

参考文献：

[1]On board a sustainable future ICAO Environmental Report 2016 http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/ENV2016aspx，2016

[2]国际民航组织决议Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection C Global Market-based Measure （MBM）scheme http：//wwwicaoint/Meetings/a39/Pages/documentationaspx

[3]Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA） http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/market-based-measuresaspx，2016

[4]中国民用航空局 2015年民航行业发展统计公报http：//wwwcaacgovcn/XXGK/XXGK/TJSJ/201605/t20160530_37643html，2016

[5]2015年民航发展基本数据 http：//wwwcanaorgcn/news/224/224320html

碳减排行动方案范文第4篇

关键词：碳金融；配给机制；价格机制；效率及溢出效应

中图分类号：F830 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2013）01-0044-06

碳金融的广义内涵是旨在减少温室气体排放及转移碳交易风险的各种金融制度安排和金融交易活动的统称，既包括碳排放权及其衍生品的交易、低碳项目开发的投融资，也包括碳保险、碳基金和其他相关金融中介活动及碳交易币种的确定等制度安排；其狭义内涵仅指碳交易。随着低碳经济发展的深入，学者们已逐步走出“阴谋论”的逻辑困境，更多关注碳金融的正向效应。以“碳金融”作为主题在知网搜索，2005-2007年，检索结果为2篇报纸文章，2008年至今，成果达1168篇，在数量、质量两个维度实现了全方位的突破。本文以碳金融交易作为切入点，从分配机制、需求机制、价格机制、风险防控机制、效率及溢出效应五个维度对现有研究进行梳理，并就未来的研究方向进行展望。

一、碳金融交易的分配机制

《京都议定书》（1997）确立了三类碳减排市场：总量交易市场、CDM市场、自愿减排市场。在总量交易市场，碳排放权总量确定与分配的理论基础主要有基于人文发展的碳排放需求指标分配理论、累计历史排放权指标分配理论、三要素分配方案、碳排放强度指标分配方案、低碳人文发展方案等②。分配方式有两种：免费分配与拍卖。在免费分配中，又有祖父法、标杆法等不同的分配法则：拍卖亦可分为美国式拍卖、荷兰式拍卖、暗标拍卖等不同形式。在CDM市场，王翊和黄余（2011）将国内外各种排放权分配方案归纳为两类：一类是发达国家倡导的以当前排放现状和长期全球减排目标下的人均排放趋同为基础；另一类是部分发展中国家倡导的以人均累积排放为基础。

国内外学者关于分配机制的研究多以2005年正式启动的欧盟排放交易体系（European EmissionTrading Scheme，EUETS）作为研究对象，研究内容主要包括分配数量、分配结构的合理性以及分配的公平性。EU ETS第一阶段覆盖了欧盟27个成员国家的11500家公司，主要涵盖石油冶炼、燃烧、焦炉、钢铁、水泥等能源密集型行业，其CO2排放量占欧盟总体排放量的40%以上。欧盟委员会设立了节能减排的整体目标，由各个成员国基于历史排放准则，确定本国碳排放权分配的细则。尽管对于正常排放量（Business As Usual，BAU）以及过度配给的界定存在争议，如Anderson and Di Maria（2010）采用反拟法确定正常排放量，将配额超过BAU作为过度配给的标准。Ellerman and Buchner等（2010）以成员国内单个公司作为研究对象，将排放权空方公司总量占多方公司总量不足40%作为过度配给的标准，但学者们普遍认为第一阶段的碳排放权分配存在过度配给现象。关于碳排放权的分配结构，欧洲环境署指出，碳排放量最大的四个部门依次是电力和热能（27.8%）、交通（19.5%）、制造业（12.7%%）、农业（9.2%）。截至2012年，EUETS尚未覆盖交通、农业等行业，在一定程度上制约了排放交易体系的效力发挥。鉴于此，Brandt等提出将农业纳入EUETS的构想，一方面，农业较低的边际减排成本能够减低碳价格，进而降低低碳经济的成本：另一方面，农业具有碳封存的潜力，有助于加快减排目标的实现。

以历史排放为基准，欧盟在第一阶段对近90%的排放权实行免费配给。免费配给既能在一定程度上缓解不同行为主体之间的利益冲突，降低节能减排政策对经济增长的冲击，亦能减少碳交易的阻力，提高政策的可行性。但免费配给方式为高能耗企业创造的意外收益使其公平性饱受争议。FrankVenmans（2012）认为意外收益的存在是EUETS的主要弊端，将使财富由消费者向生产者转移，降低了收入分配的公平性。国内学者林坦和宁俊飞（2011）基于零和DEA模型，对EUETS初始排放权的分配效率进行判定，认为现行分配模式效率较低，并提出了公平的碳排放权分配状况及调整方式的矩阵。

二、碳金融交易的需求机制

碳减排行动方案范文第5篇

自欧盟2008年决定从2012年起将航空业纳入碳排放交易计划（ETS）以来，由此引发的争议一直在发酵。今年10月初，国际民航组织（ICAO）在加拿大蒙特利尔举行的全体会议上，批准制定一项旨在减少全球航空业碳排放的市场机制，同时否决欧盟要求单方面征收航空碳税的提案。而就在此后不到半个月，欧盟委员会无视ICAO全体会议的决定，提出修改ETS的提案，从2014年起增加对往返欧洲经济区外的航班在欧洲空域内的航段征收碳税。

“绿色民航”早已是全球航空业的共识，但如何实现它，却始终是业界争论的焦点。可以预计，在全球碳排放的谈判之路上，博弈依然存在，此前的“症状”并未消除。

ETS的由来

欧盟ETS于2005年启动，最初适用于金属与矿物处理、能源等行业，属于限量与交易（Cap and Trade）计划。欧盟对这些行业的碳排放总量进行限制，并分配给它们一定的免费排放额度。用不完免费额度的企业可以在市场上出售剩余的额度，而需要的企业则可以购买新的额度。通过ETS，欧盟能够以富有成本效率的方式减少碳排放，并找出需要减少碳排放的企业和有效减少碳排放的方式。

2008年，欧盟将航空业纳入ETS，并计划从2012年起对在欧洲经济区内机场起降的航班征收碳税。欧盟根据欧洲空管局提供的数据和各航空公司提供的燃油消耗信息，并考虑了辅助动力装置的使用，计算出2004～2006年全球航空公司往返欧洲经济区的所有航班产生的年均碳排放量，并将航空公司在2012年的碳排放总量限制在平均值的97%，将2013年以后的碳排放总量限制在平均值的95%。而具体到航空公司碳排放额度的分配，82%的额度将免费分配给航空公司，15%的额度将进行拍卖，3%将分配给市场上的新竞争者和快速增长的航空公司。

毋庸置疑，欧盟将航空业纳入ETS，影响了所有有航班在欧洲经济区内机场起降的航空公司。根据欧盟的规定，最大起飞重量超过57吨的客运和货运航班都会受到影响，而专机、训练飞行和军事飞行等则可以获得豁免。

目前，航空业碳排放量占全球碳排放量的2%。随着经济发展和全球化的不断深入，航空客运量在未来将呈现大幅增长的趋势，其碳排放量也会相应增加。普华永道咨询公司在一份2012年的报告中估计，到2020年航空业的碳补偿需求可能增长至超过1亿吨二氧化碳。欧盟也预测，即使燃油效率每年提高2%，航空碳排放将从2005年的6.4亿吨上升到2020年的近11亿吨。这样一来，我们就不难理解欧盟为何要将航空业纳入ETS，也不难理解为何此举会遭到国际航空公司的强烈反对。

二氧化碳排放是全球性问题，需要在全球框架下来解决。欧盟采取单边行动，将航空业纳入ETS，引起的反对浪潮可谓“一浪高过一浪”。在美国，从政府机构、民间组织到航空公司，都对ETS表示反对。虽然美国航空业欧盟征收碳排放税违反《芝加哥公约》一案最终以失败告终，但美国总统奥巴马在2012年11月签署了一份法案，授权交通部在必要情况下设法保护美国航空公司免交碳税。同时，中国、印度、俄罗斯等国家也与欧盟展开了正面交锋。中国民航局在2012年初就明令禁止中国境内航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟ETS。自欧盟开始征收碳税以来，包括中国在内的全球20多个国家表示抵制，至少有43个国家已公开反对欧盟ETS。

2012年11月，备受争议的欧盟ETS计划峰回路转。为了给2013年ICAO全体会议就限制航空碳排放替代方案的谈判进程创造一个积极的环境，欧盟委员会提议，将原本要求飞离和进入欧盟境内机场的航空公司支付碳排放费用的相关规则暂停实施一年时间。欧盟气候专员康妮·赫德嘉德还强调：“如果我们的让步没有收到成效，即如果2013年ICAO全体会议达成全球碳排放统一方案的会谈失败，那么欧盟的碳排放交易体制会‘自动’在暂停期结束后恢复航空公司碳排放税的收取。”

“单边努力”还在继续

毋庸置疑，在碳排放问题上一向反对温和协定的欧盟对2013年ICAO全体会议寄予了很高的希望。但是，这次会议带给欧盟的，除了“希望”，更有“失望”。ICAO全体会议在决定制定首个全球性的碳排放市场机制以减少航空碳排放的同时，也明确否决了类似欧盟ETS采取单边减排措施的合法性。

在2013年ICAO全体会议上，中国、俄罗斯、印度等12个立场相近的国家联合提交了一份修正案并获得通过。该修正案明确要求“一国或国家集团对他国实施基于市场的措施（MBM）的限制碳排放机制必须与他国展开建设性的多边磋商并达成协议”。具体来说，就是如果一国要对他国的航班征收碳排放交易税，必须与他国进行双边谈判并达成协议，即“协商一致”。这无疑否定了欧盟单边征收碳税的举措，使欧盟ETS政策前景黯淡。

ICAO全体会议的讨论刚结束，就有分析专家指出，欧盟可能拒绝ICAO的方案，这将进一步提高发生贸易战的风险。果不其然，欧盟在ICAO全体会议结束不到两周就提议修改ETS，将ETS的适用范围限制在欧洲空域内，即在继续对欧洲经济区内机场起降的航班征收碳税的同时，从2014年起，对往返欧洲经济区外的航班在欧洲空域内的航段征收碳税。此外，欧洲空域外的航段和所有连接国际航班吨千米收入不足全球1%的发展中国家的航班均不在ETS适用范围内。而此前，欧盟ETS由于计划对飞往欧盟航线的全部排放量进行征税，使其对非欧盟空域的航空器碳排放实施了管辖，因而被指责“侵犯他国”。

长期以来，欧盟在推动减少航空碳排放问题上的表现非常积极。欧盟气候行动专员康妮·赫泽高曾表示：“没有人比我们更希望有一个应对航空业碳排放的国际框架。我们是看到ICAO多年来工作进展缓慢以后，才决定采用欧盟ETS来解决这一问题的。”无论这是否为欧盟单边推行ETS的借口，我们从欧盟的一系列举措中确实可以看出，欧盟有诚意并迫切希望从全球层面来解决航空碳排放的问题。其“暂停碳税”的举措就是为了让世界各国都直面并参与这一问题的考虑。但是，欧盟因对建立全球解决方案的进程不满，就单边推行ETS并不合理，也不合法。

针对欧盟的新提案，代表欧洲主要网络型航空公司利益的欧洲航空公司协会就表示，虽然不反对根据空域来收取碳税，但考虑到ICAO要求在区域性的基于市场的措施机制方面采用“协商一致”的原则，对欧盟的单边行动很吃惊。同时，该协会的发言人还表示：“我们认为，如果欧盟执意实施这一计划，可能引发新一轮的反对浪潮，甚至遭到第三国的报复。此外，欧盟的提案增加了对全球碳排放的征税范围，可能对通过ICAO建立全球性的减排计划不利。”

事实上，对欧盟的新提案表示担忧和吃惊的，并非只有欧洲航空公司协会。国际航协、美国航空运输协会、欧洲支线航空公司协会、亚太航空公司协会等国际组织和印度、巴西等发展中国家都表达了类似的观点。亚太航空公司协会总干事安德鲁·赫德曼说：“在未征得国际航空公司所在国政府同意的情况下，将它们纳入ETS可能招致强烈的反对，尤其是发展中国家的反对。这与ICAO大会的主旨和会议精神背道而驰。”

自欧盟决定将航空业纳入ETS以来，各国政府、航空公司和国际组织就在细数ETS的“罪状”。在法律方面，《国际民用航空公约》第十五条明确规定，任何缔约国对另一缔约国的任何航空器不得仅因给予通过或进入（离开）其领土的权利而征收任何费用。根据欧盟修改后的提案，如果第三国往返欧洲经济区的航班在欧洲空域内的碳排放超过了免费配额，必须购买额度，这在实质上构成了收费行为，违反了上述国际公约的规定。

在合理性方面，欧盟提案并未兼顾快速发展的新兴航空市场和民航发达国家的差异，在碳排放额度分配方面有失公平。欧盟ETS根据全球航空公司“历史”碳排放量来分配额度，历史上排放得多，就可以获得更多的免费额度。发达国家的航空业在2004～2006年时已几近饱和，而发展中国家的航空业是近几年才开始迅速增长的，目前正处在快速增长期。以历史指标作为免费配额的标准只会限制发展中国家国际航空业的发展，其不公平性是显而易见的。

代表中东航空公司利益的阿拉伯航空运输组织秘书长Abdul Wahab Teffaha表示：“我们希望欧盟不会实施这一议案。如果欧盟决定实施，他们想限制非欧盟国家航空公司的碳排放，我们将发起贸易战进行回击。”可以预见，如果欧盟一意孤行，继续推行单边减排措施，很可能引发国际社会再次强烈反对。

分歧依旧，减排之路困难重重

随着欧盟的提案被提交欧盟议会和28个欧盟国家的运输部长，有关ETS的争论在接下来几个月内将持续发酵。即使可能引发新一轮的贸易战，欧盟议会和各成员国仍然很可能支持这一提案，因为他们已经批准了起初那个更加雄心勃勃的计划。

然而，环境保护是全球性问题，任何单边的区域性解决方案都是不受欢迎的。国际社会和航空公司大多寄希望于ICAO能够出台一个全球性的解决方案，这也是解决碳排放问题未来的趋势。可喜的是，在最近ICAO全体会议上，经过几天紧张的谈判，来自大约200个国家的代表明确否定了类似欧盟ETS采取单边减排措施的合法性，同意在2016年前确定基于市场措施（MBM）的全球航空减排方案，并于2020年付诸实施。

ICAO通过的这项协议受到了国际社会的广泛欢迎。美国气候变化问题特使托德·斯特恩说：“经过一系列十分具有挑战性的协商和多方的妥协，ICAO终于做出强有力的承诺，决定采用多边行动的方式来对抗气候变化。”欧盟气候行动专员康妮·赫泽高也表示，这项协议表明“欧盟的努力获得了回报”。

然而，ICAO通过的协议只是表明国际社会达成了“要确定全球航空减排方案”的共识，这一方案的细节问题还需在2016年ICAO全体会议上进行进一步的商讨。目前，各国政府和国际航空公司对于方案的具体内容还存在很大分歧，如何协调各方利益是未来的一大挑战。在今年的ICAO全体会议上，发展中国家坚持的“共同但有区别责任”的原则被写入全球MBM的指导原则，2020年实现碳中和增长的目标也被保留下来。这些都为2016年在ICAO全体会议上引发新一轮的博弈埋下了“隐患”。

中国和沙特阿拉伯等国家呼吁ICAO承认《联合国气候变化框架公约》中确定的“共同但有区别责任”的原则，要求发达国家对减排承担更大的责任。美国、澳大利亚和欧洲一些国家对此持保留意见，认为建立全球碳排放交易市场的框架将使这一原则与ICAO规定的“非歧视原则”相矛盾。他们还表示，发展中国家也开始步入航空大国之列，越来越多竞争力强的航空公司来自发展中国家，若坚持“共同但有区别责任”的原则，可能造成市场扭曲。