桥梁施工应急措施
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桥梁施工应急措施范文第1篇
我国公路桥梁施工项目的快速发展，推动了预应力技术在公路桥梁施工项目中的运用，同时桥梁施工相关工作人员的技术水平也有所提高。但在公路桥梁施工过程中，预应力技术易受到外界因素的控制，导致桥梁施工项目质量存在安全隐患，因此，在利用预应力技术的过程中，应提前掌握好相关的安全隐患，及时整改，从而对施工质量的问题进行避免，严格控制好公路桥梁施工质量，减少预应力对施工质量的影响。
1 预应力技术在施工中的运用
1.1 预应力材料的选取
现如今，各国在进行公路桥梁施工项目过程中运用的预应力技术，所采用的预应力材料也相对不同，主要用料为钢筋、冷拉钢丝、低松弛钢绞线三种，而低松弛钢绞线作为一种新型的材料，因具有经济实用，方便快捷、建筑美观等特点，深受公路桥梁施工人员的喜爱，从而引起国外大型施工企业对低松弛钢绞线的重视。低松弛钢绞线相较于其他预应力材料较为节省，在使用过程中既经济又便利，在对低松弛钢绞线进行选择时应根据实际使用情况选用合适的材料，充分的了解其相关性能、规格大小、延伸长度等因素。
1.2 预应力锚具的选取
在选取预应力锚具使用规格时，应针对机械锚具固定力和锚具阻力进行分析，选取最合适的预应力锚具。机械锚具固定力是作用在机械加工过程中预应力钢材顶端部的一种力量，使其更好地实行加固锚具的作用；而锚具阻力则是一种可以控制预应力钢材磨损程度的材料，因锚具阻力材料种类过于繁多，使用过程较为方便，因此在实际生活中应用的较为广泛，因其材料损耗过于严重，在连接过程中也较为复杂，因此，在实际生活中运用的很少。
1.3 预应力的作用
在利用预应力进行混凝土施工过程中，预先设定好预应力钢筋的分布构型图，根据实际情况确定好所能承受的极限压力，并进行分析，确定好各部分实际利用情况，选取合适的方案。在进行混凝土实际施工过程中，应随时根据实际施工情况更改预应力钢筋分布状态，从而实现工程项目的正常运行，而在混凝土施工过程中产生的损失，应进行分类，将其分为瞬间损失和结算损失两种。
1.4 预应力在钢筋混凝土中的运用
在进行钢筋混凝土施工过程中，混凝土出现裂缝是工程中常见的问题，尤其是在大型的施工过程中，这种问题经常出现，而将预应力技术运用到钢筋混凝土施工过程中，这种出现裂缝的问题能够得到改善，从而使工程质量得到提高。在公路桥梁施工过程中，预应力技术一直伴随着整个工程项目的运行，通过不断对钢筋混凝土施加压力，促使钢筋混凝土进行收缩，从而减少钢筋混凝土出现裂缝。
1.5 预应力在混凝土中的运用
在进行混凝土路面项目施工过程中，因混凝土结构与钢筋混凝土结构类似，在使用预应力过程中原理相同，对路面混凝土都进行施加压力，从而减少路面出现裂缝的可能。在运用预应力技术时应对其进行设计，对路面的具体情况进行分析从而避免路面出现裂缝的现象，这种控制路面裂缝的方法，因其使用方便，在实际公路桥梁项目施工建设中运用较多。
2 预应力技术存在的不足及整改措施
2.1 预应力拉力的拉伸时间
近几年，为了提高公路桥梁项目施工的预应力技术，大多数施工单位采用旱强剂技术方式，在进行混凝土浇注过程中，对其进行施加压力，使混凝土到达一定的强度。而混凝土强度增加过程过快时，相应的弹性系数增加的过程较为缓慢，促使预应力损失过于严重，导致公路桥梁承载程度降低，引发更多公路桥梁裂缝问题。
在进行预应力拉力工作中，应时刻注意好混凝土浇注情况，如发现混凝土强度增加较快时，相应的减少预应力压力，确保混凝土在相同的压力下，实现强度加深，从而保障公路桥梁施工项目安全性问题。
2.2 施工人员水平不足
在进行公路桥梁施工过程中，由于相关施工人员技术水平参差不齐，在进行公路桥梁施工过程中容易出现失误，造成工程质量的问题，甚至会出现预应力管道堵塞的安全性问题。因此，在进行公路桥梁施工过程中选用合适的相关技术人员，才能更好地保障公路与桥梁质量的安全问题。
公路桥梁施工项目管理人员对相关施工人员技术水平应提前进行检测，对水平不足者，对其进行继续教育，提高施工人员专业技术水平，同时对施工人员进行奖惩分明的管理，规范施工人员的工作时间，加强人员教育水平，才能更好的确保工程项目的质量。
3 预应力在施工过程中对质量安全的控制
在公路桥梁施工过程中，针对实际施工地点进行勘查，寻找其存在的问题，并对其进行处理，确保公路桥梁施工项目的正常运行。例如：在对预应力压力进行控制时，应事先做好相关计划，制定拉力变动趋势，这样才能确保公路桥梁施工项目的质量安全问题；对于减少预应力堵塞问题，应严格的对管道接口、管道内部空间、排气孔及排气孔连接处等部位进行检查，发现存在问题，应及时报给有关部门进行处理，另外更应加强各个管道的安全，对其进行加固，从而更好地确保工程质量安全。
预应力管道与锚具的位置是整个钢筋中最为密集的地方，因此，对其检测时工作异常复杂，需要专业的技术检测人员对其实行全面系统的排查检测工作，寻找存在的问题，进行改正。例如：在检测公路桥梁项目中最易出现的裂缝时，应小心并仔细的进行检测；在对预应力管道进行清理工作时，应在混凝土浇注工作完成后加以清理，预防其他杂质的进入，从而影响项目质量。
在对混凝土进行浇注过程中应注意预应力拉力作用点和接口，对其实行双重保护，以防断裂，从而造成安全隐患问题。如混凝土流动性不强时，应对混凝土及时加以更换，而不是对其进行注水，应时刻注意水、混凝土、水泥之间的比例，确保每一次进行搅拌时正好属于合格的标准，减少相关工程成本。在混凝土浇注过程中，在预应力管道中如发现残留的水分或杂质，对其进行处理，确保在混凝土浇注预应力管道过程中无任何杂质，才能保障公路桥梁施工项目的安全问题。
4 结束语
现今，公路桥梁施工项目作为道路工程建设的核心，其施工中运用的预应力技术是利用最为广泛、发展最快的一项技术，但因预应力技术在实施过程中较为复杂，因此，所需相关公路桥梁施工人员专业技术水平也就越高，高水平、高素质的施工技术人员能够熟练地运用预应力技术，从而减少实际公路桥梁施工中存在的问题。因此，国家相关管理部门应控制好公路桥梁施工项目整个流程，对出现的问题，及时加以更改，从而推动我国现代化信息建设稳步前行。
参考文献
[1]余贵红.浅谈公路桥梁施工及预应力技术应用[J].中国科技博览，2011（26）：193-193.
[2]杨帆.浅谈公路桥梁施工中预应力技术措施[J].大科技，2014（13）：188-189.
桥梁施工应急措施范文第2篇
【关键词】箱梁 质量 缺陷 措施
【中图分类号】U455 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）01―0216-02
一、箱梁施工实践
箱梁由于其外形简洁美观、结构受力合理、施工周期长、经济效益好的显著特点，在张石二期高速公路建设中被广泛使用。仅我标段就有344片箱梁，其单孔跨径为20m。
总结我标段箱梁预制中施工经验，并与其余兄弟标段的探讨、学习、研究，通过组织技术攻关，分析箱梁在预制过程中的一些常见质量缺陷，摸索出箱梁施工中应注意的几个问题，并作如下讨论。
二、常见的质量缺陷及原因
（一）底板混凝土仅靠两侧腹板下混凝土很难流动至中间部位，如果施工方法不正确，混凝土难以振捣密实。
（二）箱梁腹板外侧出现云斑：
产生云斑的主要原因有三方面：
一是底板浇注完成后，由于浇注腹板存在一定的时间间隔，两次浇注的混凝土存在色差，在腹板交接处产生色泽不同的云斑，严重者形成冷缝。这种现象大多发生在底板以上梁高50厘米左右范围。
二是由于箱梁腹板内钢筋、波纹管密集，分层浇筑时因浇注混凝土方式不正确，浇筑混凝土时，混凝土浆溅在上层的波纹管和钢筋上；或未分层浇筑，浇筑上层混凝土时间隔过长形成云斑。这种现象大多发生在波纹管管道位置附近。
三是由于过振引起。箱梁在浇注过程中，由于采用附着式振动器振动上层时，牵动下层已振动捣实的混凝土跟着振动，形成由于振动而引起的云斑。
（三）混凝土表面不光洁：
模板表面光洁面差，脱模剂涂刷不均匀；台座底模由于施工钢筋、模板而遭受污染，形成花斑；钢筋保护层垫块由于垫块与模板接触部位面积过大，浇注的混凝土浆体无法渗透进去，拆除模板后表面留有垫块印痕等因素影响箱梁混凝土外观美感。
（四）箱梁几何尺寸不正确：
造成箱梁几何尺寸不正确的主要原因是箱梁底板、侧板、侧板混凝土施工过程中产生的浮托力和水平力。致使芯模产生上浮和左右偏移，影响了构件截面几何尺寸的准确性。
（五）张拉后上拱值达不到设计要求：
箱梁张拉后上拱值受张拉力、混凝土强度、弹性模量、截面尺寸等影响。
张拉时没有遵照对称张拉的原则实施；张拉力过大或不足，混凝土强度和弹性模量达不到设计要求等均会造成上拱值出现异常；箱梁混凝土浇注时底板超厚也会使上拱值达不到设计值。
（六）砂斑、砂线：
产生砂斑、砂线的原因主要是相邻两块模板拼缝不严以及侧模与底模未靠紧所造成的跑浆。
三、解决质量缺陷的措施
（一）确保混凝土密实性的措施：
1、在箱梁芯模顶部预留缺口，上边搁置活动盖板。浇注底板混凝土时移去顶盖板。箱梁的芯模底做成可以自由开启的活动板，浇注底板混凝土时把底模翻开，混凝土经振捣密实、压光抹面后合上底模，并用支撑压件加压固定，然后再浇腹板混凝土。
2、复合振捣技术措施：浇注腹板混凝土时，控制每层下混凝土厚度不大于20cm。下混凝土后首先由人工用钢插钎把混合料送人底层，再用插入式振捣棒从波纹管和钢筋隙内插捣，然后开启外侧模板上的附着式振动器，最后再用钢插钎复插。波纹管以上部分混凝土采用插入式振捣器振捣密实。
3、顶板混凝土施工技术措施：顶板混凝土采用插入式振捣器与平板式振动器相结合的办法振捣密实。并采用二次复振和二次抹面技术，防止混凝土表面产生收缩裂缝。最后将混凝土表面拉毛，以利于更好地与桥面铺装层相结合。混凝土振捣时应特别注意腹板与底板及顶板相连接处的承托、波纹管、钢筋密集部位以及锚垫板下混凝土的密实性。
（二）消除云斑的措施：
严格按混凝土配合比施工，认真做好混凝土坍落度，合理分段并控制好分层下混凝土厚度，采取缓凝的办法延长混凝土初凝时间。
对于出现在箱梁底部的云斑，施工时可调整底板与腹板的推进阶梯，缩短底板与腹板浇注时差。
对于出现在波纹管位置处的云斑，施工时采用插钎将上层粘附在钢筋与波纹管上的混凝土混合料插落，防止混合料干凝。
对于因过振引起的云斑，施工时将腹板波纹管以下部位混凝土采用附着式振动器振实后，波纹管以上部位混凝土采用插入式振捣。
（三）确保箱梁外观质量的措施：
1、对外模表面采取措施以保证表面光洁度，通常对新加工的模板，首先铲除模板表面氧化膜，其次采用手抱砂轮机进行磨光，去除板面的划痕，然后用棉砂对板面进行抛光处理，使板面露出金属光泽，使用前均匀涂刷脱模剂。
2、对底台座底模制作，要求做到表面二次压光，确保混凝土表面光洁度和平整度。底模涂油不宜过多，力求均匀。捆绑钢筋、支立模板时注意避免污染台座模板。
3、将钢筋混凝土垫块由普通的方块形垫块改为白色圆柱形塑料垫块，中间留眼穿在箱梁纵向钢筋上，采用白色塑料锯齿形垫块卡在钢筋上，使垫块与模板由面接触变为线接触。
（四）确保箱梁几何尺寸的措施：
1、模板加工必须符合图纸设计的要求。
2、模板必须有足够的刚度，加劲肋间距不宜过大防止局部变形。
3、两侧板支撑架顶部和底部的对拉螺栓必须拧紧。
4、防止芯模底板上浮措施：浇注腹板混凝土时，为防止芯模底板上浮，在箱梁底板混凝土浇注完成后，封闭芯模底板，并用支撑压件压住芯模底口，用于控制底板混凝土浇注的厚度，同时撑住芯模底口，保证箱梁的几何尺寸。
5、防止芯模整体上浮措施：为防止芯模整体上浮，在芯模顶部梁长度方向，每1.5m一道[24槽钢，其上焊接型钢压件。腹板混凝土浇注时压住芯模两侧转角模，槽钢两端用紧固螺栓拉结在两侧模钢支架上。由于侧模与底台座固定，也使芯模与底台座连接成一整体，从而避免了芯模整体上浮。
6、防止芯模左右移动措施：芯模的位置依靠调整螺栓来控制，混凝土施工时，要做到两侧同时均匀下混凝土、同时振捣，保证两侧腹板混凝土始终保持同一高度，避免由于混凝土高差产生侧压力，而使两腹板厚度不均匀。
（五）控制张拉上拱值的措施：
1、张拉的技术要求：
（1）张拉前对锚具和钢铰线进行检验，对张拉千斤顶的配套油泵进行全面校定。
（2）绘制张拉力与压力表读数关系曲线，用线性回归方程计算出张拉关系函数。
（3）张拉时混凝土强度和弹性模量必须达到设计强度的90%以上。
（4）张拉按设计规定的程序采取双控的方式，以钢铰线伸长值进行校核，实测伸长值与理论伸长值的差值控制在+6%以内。
（5）张拉时严格按照图纸设计的顺序，在箱梁两端左右对称分级同步张拉。
2、压浆的技术要求：
张拉完毕后，一般在24小时内压浆，以免预应力筋锈蚀或松弛。通常的做法是压浆前采用压力水冲洗孔道，但本人认为不可取。箱梁中的波纹管按照设计坐标往往呈曲线形，积水在波纹管底部不宜排出，压注的水泥浆遇水会形成孔隙或造成水泥浆配合比发生变化，故宜直接采取压注纯浆的方法。
（六）砂斑、砂线的防止措施：
为确保箱梁混凝土表面外观光洁，相邻两块模板的拼缝采用企口缝，内夹海绵条并用铁腻子嵌缝、砂纸磨平。
为防止模板口挂浆，在制作混凝土底台模时，台座内预埋硬质塑料管，台座周边用[5槽钢护边。支立侧模时，槽钢内塞黑橡胶管，用φ20对拉螺栓将两侧边模固定于台座上，侧模受拉挤压橡胶管，橡胶管受[5槽钢约束而弹起，从而起到很好的止浆效果。
混凝土在浇注的全过程中，要随时检查螺栓紧固情况，防止由于振动作用引起的螺栓松牙、模板拼缝及底口处跑浆，造成砂斑、砂线现象。
桥梁施工应急措施范文第3篇
关键词：公路桥梁施工；裂缝；成因；措施
1路桥施工质量问题重要性
路桥施工材料是工程的基础，对公路用料实施严格的监控和检测，可以预防伪劣工程的出现，对于工程所需的半成品、成品材料、原材料，沙、石、水泥等预制构件的试验检测，就可以检测出哪里原材料用品是不合格的，哪些材料是严禁使用的，能很好的预防施工单位采用劣质材料来充当合格的材料进行施工。道路工程施工质量控制是一项重要的工作，不仅需要工程参与者能够通力配合，更需要足够的责任心。在桥梁施工过程中要经济合理的使用材料资源，坚持施工原则，严格执行国家现行的施工规范和国家批准的技术标准；积极推广应用可靠性施工、结构优化施工等现代施工办法；要注意因地制宜，节省建设资金，就地取材等。
这就需要施工工人和有关人员吸取经验，采取种种措施避免不良因素，保证桥梁质量。在道路工程建设中加强对施工质量的控制力度,不仅能够保证工程质量、确保行车安全、延长道路的使用寿命，还能避免因返工或大修而给国家带来经济损失。
2 公路桥梁施工裂缝问题的危害
混凝土施工裂缝问题将使公路桥梁产生渗漏，渗漏的后果一般有两方面，一方面当水流涌入公路桥梁混凝土内部之后，可能会导致混凝土水解破坏，从而破坏混凝土结构。另外一方面裂缝在压力水作用下，可能导致裂缝逐步扩宽和发展。
同时，由于混凝土碳化的原因也会造成混凝土收缩开裂的现象不断加剧，最终破坏混凝土结构物。混凝土裂缝的存在，可以使空气中的二氧化碳很容易渗透到混凝土结构的内部，在诸如水泥等水化产物的相互作用下反应而形成碳酸钙，即出现混凝土碳化的现象。混凝土碳化会破坏钢筋纯化膜，降低混凝土的碱度，如果空气和水在同时期同时渗入，那么钢筋就产生锈蚀。此外，混凝土裂缝问题还会削弱混凝土对钢筋的保护作用，将导致进一步扩大裂缝，形成更大的危害。
3 结构性裂缝的成因分析
3.1 荷载裂缝。由荷载而引起的裂缝是比较常见的裂缝之一，究其原因主要体现在以下几个方面：一是在施工机具、材料进行堆放时，比较随意，超过了承载的范围；二是对预制结构的受力情况了解不够，在起吊、运输或安装等过程中具有较大的随意性；三是没有严格按照设计图纸进行施工，没有严格遵循施工程序，擅自更改顺序，有的甚至改变了结构受力模式。
3.2 施工工艺不合理引起裂缝。在进行混凝土浇筑是施工时，工艺设计不合理，引起质量不合格而导致裂缝。在进行构件制作、运输和拼装等过程中，如果施工工艺缺乏科学性和合理性，极易导致施工质量问题，从而出现纵向裂缝、横向裂缝、斜向裂缝、竖向裂缝、水平裂缝、表面裂缝、深进裂缝和贯穿裂缝等；尤其对于细长薄壁结构而言，更容易产生裂缝。出现裂缝的部位、走向、宽度等，因不同原因而出现各种不同的裂缝，比较常见的裂缝主要有以下几种：一是混凝土保护层的厚度过大，或是在施工是对上层钢筋进行乱踩，加厚了受力筋的保护层，减小了构件高度，从而在与受力钢筋相互垂直的方向出现裂缝。二是在混凝土振捣时，密实性和均匀性不够，从而产生蜂窝状、麻面状和空洞状。三是凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足。四是混凝土搅拌，运输时间过长，使水分蒸发过多，引起混凝土坍落度过低。
4 公路桥梁裂缝的应对措施
4.1 加强混凝土施工质量的控制
一是对水泥的品种严格按照实际要求进行选择，并严格按照设计标准配备好水泥用量。优先考虑选用525R等高标号水泥，能够使水泥用量大大地减少；为了尽可能地使水化热减少，必须低热水泥。为了有效延缓峰值，应选用后期强度较大的水泥。二是对进行科学合理的骨料级配，严格控制含泥量。选用规格合理的级配碎石，以确保级配的连续性。对于砂、石中的含泥量，决不可超过1％，应清除杂物，特别是不能和有机磺混合，严禁使用海砂。三是在进行外加剂选择和配合比控制时，必须严格按照要求进行。适当添加外加剂，能够起到缓凝作用，使混凝土的可塑性得到改善，增强混凝土的和易性。因此，一般应在混凝土中掺入适量的缓凝剂、外加剂、膨胀剂、防水剂和减水剂等。四是适当增加一定的预埋件。对于一些容易出现混凝土裂缝的部位，应该将应力应变的传感片埋设在这些地方，以方便直接进行拉应力，测试能够到达有效控制混凝土，以避免混凝土裂缝的产生；在一些基础面筋上，可以适当加设铁丝网或钢筋网，钢筋的直径应该比较小，这样就能够使混凝土的抗裂性大大增加。五是强化施工技术管理，确保施工质量。在进行施工之前，应该对原材料实施严格的"三检"制度，进行性能试验。在施工过程中，必须根据施工技术要求进行严格施工、规范施工、科学施工，加强施工管理，进行合理分工，细化任务，分解到人。做好计量监测作，将定时检查与不定时检查结合起来，并及时做好详细登记。对于在混凝土施工过程中能够预见的问题，必须处理在萌芽阶段，以确保裂缝控制到位，保证施工质量。
4.2 加强混凝土施工过程中的温度控制，严格路桥施工中的裂缝
一是在进行混凝土拌合施工时，采用用水冷却碎石的办法，可以使混凝土在浇筑的温度大大降低。二是在高温天气进行混凝土浇筑时，为了确保混凝土的散热，应尽可能地对浇筑层面进行利用，尽量减少混凝土浇筑的厚度。三是将冷水管填埋在混凝士中，利用冷水在其中的流动实施混凝土的内部降温。四是对混凝土在入模时的温度进行严格控制。对公路桥梁进行大体积混凝土的浇筑，一般选择在春季或秋季时节最为合适。如果不得不在夏季时节进行施工，应采取各种有效的办法使入模温度大大降低。在进行混凝土浇筑施工时，应尽量避免太阳直接对混凝土进行爆晒。五是把握好拆模时间，当气温突然大幅度地下降时，应该想办法进行表面保温处理，应尽量使混凝土表面不出现急剧的温度变化。
4.3 非结构性裂缝防止的措施
一是为了防止出现塑性沉降而产生的裂缝，可以加强基础处理；二是科学设计支架的搭设问题，严防产生非弹性变形；三是添加减水剂以减少混凝土的泌水量，确保混凝土保护层的厚度，并实施二次抹面。四是为了防止塑性收缩裂缝，应该加强混凝土的早期养护，以大大降低混凝土中水份的蒸发，主要方法就是将麻袋或土工布覆盖在结构外露面上，将其浇湿进行养护。五是为了防止出现温差裂缝，必须按混凝土浇注顺序的规范，采用适宜的浇筑速度。六是为了防止出现干缩裂缝，可以合理布设分布筋，以控制裂缝；七是为了防止钢筋锈蚀而产生裂缝，施工时，应控制混凝土的水灰比，加强振捣；保证混凝土的密实性，防止氧气侵入；同时严格控制含氯盐的外加剂用量。
桥梁施工应急措施范文第4篇
关键词：公路桥; 预应力; 施工问题; 处理方法
Abstract: the prestressed concrete highway Bridges in highway transportation process plays an important role in the process of building the city plays an important role. Combined with the engineering practice, introduced the first zhang method and the method of bridge construction in this application of distinction, on the highway bridge prestressed concrete structure existing in the construction of the several problems in the narrative, and the processing method to these questions to put forward some Suggestions.
Keywords: highway bridge; Prestressed; The construction problems; Processing method
中图分类号：U445文献标识码：A 文章编号：
引言
随着我国改革开放政策的实施, 自上世纪 80 年代迄今, 国内公路交通事业发展迅速, 许多高等级的公路在全国城乡间已渐成网络。在高等级公路建设中, 预应力砼技术在公路桥梁中被广泛的应用。然而目前有些预应力砼技术的施工队伍素质较差, 在施工中常出现一些病害, 给工程结构的质量带来一些隐患。为减少预应力结构施工中的病害, 笔者结合近年来工程施工中出现的一些问题, 进行了分析研究, 提出了对这些问题的处理建议。
1先张法和后张法在桥梁施工中应用的区别
张拉有两种方法，通俗点讲：
1）先张法，在浇筑水泥混凝土之前把预应力钢筋拉长在弹性范围之内，就像橡皮筋一样使它处于紧绷状态，而后浇筑混凝土，直到凝固。
2）后张法，先浇筑混凝土，并且预先在混凝土内预留孔道，混凝土凝固并且达到一定的强度后把预应力钢筋从孔道穿入，拉长，而后使用锚具锚固在两端。这样可以有效的的增强梁板的抗弯能力。目前在土木工程建设中应用广泛。
先张法与后张法的一个重要区别在于钢筋是否放张
1.1先张法
先张法即先张拉钢筋后浇注混凝土。其主要张拉程序为:在台座上按设计要求将钢筋张拉到控制应力用锚具临时固定浇注混凝土待混凝土达到设计强度75%以上切断放松钢筋。其传力途径是依靠钢筋与混凝土的粘结力阻止钢筋的弹性回弹,使截面混凝土获得预压应力。
预加应力的方法：先张法施工简单,靠粘结力自锚,不必耗费特制锚具,临时锚具可以重复使用(一般称工具式锚具或夹具),大批量生产时经济,质量稳定.适用于中小型构件工厂化生产。
1.2后张法
1）有粘结预应力混凝土
先浇混凝土,待混凝土达到设计强度75%以上,再张拉钢筋(钢筋束).其主要张拉程序为:埋管制孔浇混凝土抽管养护穿筋张拉锚固灌浆。其传力途径是依靠锚具阻止钢筋的弹性回弹,使截面混凝土获得预压应力。这种做法使钢筋与混凝土结为整体,称为有粘结预应力混凝土。
有粘结预应力混凝土由于粘结力(阻力)的作用使得预应力钢筋拉应力降低,导致混凝土压应力降低,所以应设法减少这种粘结.这种方法设备简单,不需要张拉台座,生产灵活,适用于大型构件的现场施工。
2）无粘结预应力混凝土
其主要张拉程序为预应力钢筋沿全长外表涂刷沥青等防腐材料包上塑料纸或套管(预应力钢筋与混凝土不建立粘结力)浇注混凝土养护张拉钢筋锚固。
施工时跟普通混凝土一样,将钢筋放入设计位置可以直接浇混凝土,不必预留孔洞,穿筋,灌浆,简化施工程序,由于无粘结预应力混凝土有效预压应力增大,降低造价,适用于跨度大的曲线配筋的梁体。
2预应力在桥梁施工中存在的问题
2.1 波纹管堵塞
堵管是指在混凝土浇筑后波纹管出现堵塞的现象发生了堵管会导致后期预应力钢绞线穿束无法通过或张拉预应力时钢绞线实际伸长值与设计计算值相差很大，给施工带来不必要的麻烦，即影响了工期，又耗费了人力。引起堵管的原因分析：首先，施工单位在施工过程中没有严格按照施工规范安装波纹管，出现波纹管定位不精确引起的弯折扭曲、套管接头松动，或者是在混凝土浇筑施工中，振捣人员在振捣混凝土时操作失误，造成波纹管局部的破裂，直接导致混凝土水泥浆渗漏到波纹管中造成堵管。其次，波纹管自身的质量缺陷引起漏浆堵管。
问题处理建议：首先根据预应力筋曲线坐标，标注漏浆孔道堵塞的位置，在避开梁的主筋位置，采用冲击钻缓慢进行开孔，清除波纹管中的水泥浆块，使钢绞线能顺利穿过波纹管并能够自由伸缩；然后待张拉完毕后用高一等级微膨胀混凝土封堵孔洞。可采取以下预防措施：在施工下料前对波纹管质量仔细检查，对有缺陷的波纹管及早发现；在浇筑混凝土前检查波纹管的安装位置，固定好，检查套管接头连接是否牢固，密闭性是否达到要求；在浇筑混凝土过程中注意波纹管的保护，避免振捣棒碰坏波纹管。
2.2 后张预应力结构张拉力控制的问题及问题处理建议
预应力施工作业不够规范，特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大。施工中有的千斤顶甚至未经校准就张拉，而且张拉人员多数未经专业培训，如果作业不专心，经常容易出现较大误差，甚至读错表，发生张拉力忽高忽低的现象。特别在多束张拉时，由于每束张拉力都不同，往往对预应力筋的伸长值计算不准确，弹性模量取值混乱，实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制在±6％范围内，导致张拉力失控。
问题处理建议：① 一般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，以张拉力为主，以伸长值校核张拉力。②张拉设备的校准期限不得超过半年，且不得超过200次张拉作业，张拉设备应配套校准，配套使用。③张拉前应根据设计要求对孔道的摩阻损失进行实测，以便确定张拉控制应力，并确定预应力筋的理论伸长值。④张拉应保证逐渐加大拉力，不得突然加大拉力，以保证应力正确传递，预应力筋的断丝断筋数量不得超过规范的规定。⑤曲线预应力筋或长度大于等于25米的直线预应力筋，宜在两端张拉，长度小于25米的直线预应力筋可在一端张拉。⑥预应力筋的张拉顺序采取分批分阶段对称张拉。宜先中间，后上、下或两侧。
2.3 预应力结构张拉前出现裂隙问题
钢筋砼结构在使用荷载作用下裂隙是不能避免的，部分预应力的B类构件也允许出现有限制的裂隙，而在预制场内的构件，则应尽量避免出现裂隙。张拉前出现的裂隙经常是由于干缩和温差造成的。裂缝常在表面处，宽度较细、分布不均，梁板类构件多沿短方向分布，有时产生在箍筋位置，有时从构件顶面延伸到构件侧面，温度裂缝有表面的、深进的和贯穿的，走向无一定规律。梁板式构件裂缝多平行于短边，深进和贯穿的裂缝一般与短边方向平行，裂缝沿构件全长分段出现。
问题处理建议：为预防表面温度裂缝，应控制构件内外过大的温差，在夏季施工时优先使用低水化热水泥。在低温时预制构件应采取保温措施，不要过早拆除模板。对空心板等薄壁构件适当延长拆模时间，使之缓慢降温。预制构件和台座之间应涂刷有效隔离剂以预防粘接，使构件不受底模热胀冷缩的作用。在砼浇筑前的施工作业中应注意保护隔离剂，对于用长线法生产先张构件应及时放松应力筋，以减少约束作用。
2.4预应力钢筋孔道堵塞问题
这种现象主要发生在后张法构件中，预留孔道塌陷或堵塞使预应力筋不能顺利穿过，不能保证灌注工程质量，影响张拉效果。产生的主要原因是抽芯过早，水泥砼尚未凝固，不具有一定的强度，或抽芯太晚，橡胶抽拔管可能被拔断。
结束语
桥梁结构预应力设计中考虑混凝土强度变化的问题，是一种新思路和新方法，传统的结构设计理论在这个问题上存在缺陷，需要完善。作者通过全桥结构应力的分析并结合混凝土破坏准则推导出竖向预应力计算等内容，并对具体的项目进行计算，是这种方法的一种应用，对工程实际具有重要意义。
参考文献：
[1]公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）[S].
[2]马剑飞．大跨径预应力连续梁桥施工控制关键技术研究[D]．武汉理工大学，2006．
桥梁施工应急措施范文第5篇
【关键词】公路桥梁施工；预应力；常见问题；处理措施
前言
预应力混凝土就是通过张拉钢索使得混凝土预先受到一定压应力的混凝土，在进行外部荷载承受。它所采用的是刚强度的钢材以及高强度的混凝土，运用现代设计方式的高预应力混凝土。在 20世纪 50年代左右才在我国开始使用，由于预应力混凝土的技术优势以及其特点，预应力混凝土通过缓解混凝土拉应力，使得结构部分的拉应力受到了较高的控制，有效的缓解了混凝土的开裂与开展，大大的提高了构建的抗裂性与强度，让公路桥梁的质量与跨度都得到了一定程度上的提升。
1 预应力结构的优缺点分析
1.1 预应力结构的优点
预应力技术可以适当减轻桥梁结构的自重量，因为，预应力技术的应用需要高质量的施工材料作为辅助，也就是说，其所使用的混凝土为高粘性的，钢筋则是高强度的，这样在保证同等施工质量时，其所使用的材料数量就会相对较少，进而减轻了结构自身的重量，钢材的利用率也适当有所提高，从经济角度来看，预应力技术的应用能够降低工程单位的成本投入，而如果是从工程质量的角度来看，结构自重的降低就能够提高整个公路桥梁的承载能力。
在公路桥梁施工中预应力技术的应用还能够调整桥梁结构的内力，也就是说，如果桥梁工程的跨度较大，应用预应力技术能够保证工程的整体性，提高公路桥梁工程的稳定性
1.2 预应力结构的缺点
在公路桥梁中所应用的预应力技术也会带来一定的缺点，但是这种缺点是对于工程施工来说的，并不是对工程质量而言，虽然能够在一定程度上提高公路桥梁的施工质量，但是会适当增加工程施工的难度，很多工程细节都很难控制。比如，预应力技术本身就比较复杂，对施工行为质量以及工程所使用的设备都有较高的要求，所以，在实际施工中如果应用预应力技术就要为其配备经验丰富、操作熟练的施工技术人员，同时还要保证其所应用的机械设备能够满足预应力技术的要求；预应力技术对混凝土结构的要求相对较高，如果在预应力技术应用过程中，混凝土结构使用不正确会导致反拱现象的出现，即我们常说的反拉应力，这种拉应力的出现会严重影响到公路桥梁工程的实际施工质量；预应力结构的使用是有一定条件限制的，通常情况下，预应力技术适用于工程量较大，跨度较大的公路桥梁工程，如果是应用在小型工程项目中，本身工程的构件就比较少，跨度较小，如果大量应用高质量的施工材料会大大增加工程的投资成本。
2 在公路桥梁施工中对预应力技术的应用
预应力技术在公路桥梁工程中的应用可以从三个大的方向进行分析，在受弯构件、加固施工、钢筋混凝土中都有应用。在受弯构件中预应力技术的应用主要借助于碳纤维，因为其具有较好的强度，实际施工的难度也较低，所以在受弯构件施工中对其应用比较多；通常情况下，在公路桥梁施工中对桥梁承载能力的保证往往是选用构件补强或者是结构性能改善等方式，这样做的最终目的就是要提高公路桥梁的实际使用寿命，满足桥梁运输要求。而预应力技术的应用也是当前在加固施工中应用比较广泛的一种加固方式，主要方式就是要提前对桥梁的构件进行预应力的加载，从而在桥梁上会存在着一定的受拉区和受压区，这样在不同的区域会产生完全相反性质的力，这样构件自身所存在的应变力会减小，构件承载力会有所上升；在大型公路桥梁工程施工中肯定会存在着多跨连续梁，在该部分需要应用预应力技术主要是因为在该梁上存在着正负弯矩区，而在梁的抗弯和抗剪承载力不能够满足要求时就需要进行有针对性的加固处理，而预应力技术就是要用高强度的碳纤维对其进行加固处理，提高桥梁的承载力。
3 公路桥梁施工中预应力问题及对策
在公路桥梁施工中的预应力技术应用并不是都能够保证质量的，在施工中还是会出现很多常见的问题，但是，这些问题的存在会影响到工程总体施工质量，所以，施工单位应该从细节上保证施工质量，从而提高自身的技术实力，提高竞争力。那么，在公路桥梁施工中预应力问题有哪些呢？下面我们一起进行分析。
3.1 施工工艺问题及对策
在公路桥梁施工中预应力问题之一就是施工工艺的问题，在施工过程中有很多施工工艺问题需要注意。
（1）预应力材料问题。选购信誉度高、质优价廉厂家的产品，严格“三证”管理，产品应具有出厂合格证，以及质量检验合格证等相关证件，产品进场后进行严格检验，检测其各项质量指标达到国家标准和设计施工规定的基本要求方可使用。减少对波纹管的电焊作业以加强保护程度，采用长20～30cm、规格大一号的波纹管作为套管，确保管道接头处对齐、居中，用胶带将两端缝隙粘牢封闭。尤其是采用振捣棒进行混凝土振捣时，切记不要碰击波纹管以及波纹管接头位置。
（2）张拉时间的问题。在预应力施工中，张拉时间是一个比较难控制的问题，一方面要确保混凝土早期的强度，另一方面还要保证施工之后的整体质量。通常情况下张拉的时间为浇筑完工后三天之后，但是，混凝土的强度增长和弹性增长并没有在同一个速度上，强度的速度要快于弹性的速度，而在砼浇筑完成之后的早期时间内，其存在着较大的变形率，所以，如果张拉过早会导致存留的预应力不足，最终的结果就是桥梁的承载力达不到要求。而如果张拉的时间过晚，对桥梁的承载力也会产生不良影响，所以，在实际施工中对于张拉的时间要根据工程现场状况进行具体分析和把握。
（3）后张结构张拉力控制问题。在预应力施工中需要对张拉力进行准确的控制，尤其是在后张拉结构中的张拉力，如果实际施工行为缺少规范性，张拉力控制会对桥梁的使用质量产生很大的影响。一般来讲，对张拉力的控制是同预应力筋的控制是同步的，但是重点是张拉力的控制，而预应力伸长值则作为张拉力的校核标准。但是，在很多施工中所采用的计量方式多是 1.5级油压，这种方式存在的误差较大，对施工质量影响同样会很大。同时，在张拉力控制过程中，很多施工人员往往没有经过专业化的培训或者是作业不专心，尤其是在伸长值计算时，如果计算结果误差较大会导致张拉力控制出现很严重的失误。对于这一问题，我们需要从两个方面来解决，一方面是选用先进的张拉力计量方式，另一种就是从操作人员素质上进行提升，要选用专业化的控制人员，并严格要求，伸长值计量的浮动标准，在我国相关规范中，明确规定了伸长值的偏差需要控制在 6%。
（4）孔道压浆问题。在预应力技术中的孔道压浆主要是为了确保钢筋同构件同时工作，确保钢筋的良好工作性能。但是，在实际施工中在该工序中总是会出现很多的问题，比如管道压浆不实、不满，出现渗漏等问题。之所以会出现这样的问题主要是在施工过程中施工单位对该工序缺少重视。除此之外，从总体上来看，孔的位置预留、浆体的配合比等也会存在着些许问题。而解决的对策主要是在浆体配置时要尽量采用外加剂方式，这样就能够降低水和灰的比例到0.35，保证浆液的压实度，同时，选用先进的搅拌机械， 提高搅拌速度，进行规范化操作等，这样就能够保证孔道压浆的质量。
3.2 锚具问题及对策
在预应力施工中不可缺少的一个施工工序就是锚具，但是，在锚具连接位置和尺寸选择上都会出现一定的问题，因此，为了保证施工质量，在实际施工中要根据工程的实际需求以及相关的规范来寻找有效的问题解决方式。
（1）锚具的连接问题。这里的锚具主要指的就是扁锚。通常情况下，扁锚的应用是有条件限制的，其应用的环境为结构的截面尺寸存在一定限制，或者是构造连接。而在该方面出现的主要问题就是很多施工单位为了追求经济利益，在“箱梁底板”与“板梁结构”中同时应用扁锚，甚至有些施工单位还申请了该方面的专利，显然这种做法是不正确的。因为扁锚施工过程中进行的张拉是逐一进行的，如果整体进行其会受到技术上的限制，导致钢绞线的受力失去均衡性，而如果采用对扁波纹管进行留孔，所导致的问题会更加的严重。对于这一问题而言最好的解决方式就是在“箱梁板、腹板、空心板”等桥梁结构中避免采用扁锚。
（2）锚具尺寸问题。最近几年，我国建材市场出现了一种建材价格不稳状况，同样是建材，管材的价格呈现的是上涨的趋势，而锚具的价格则在不断下跌，这样的现实状况就给生产厂家带来了很大的问题，利润空间减小，为了求得生存，他们只能采用偷工减料的方式来提高利润率，很多厂家所生产的锚具夹片长度减小；厚度、孔距等都在缩减，锚具质量就达不到要求。这样的锚具尺寸问题就直接影响到了预应力技术的施工质量，主要是锚的固定性受到了一定的影响。其解决方式就是在选择预应力技术施工材料时，一定要严格进行检查，对于锚具尺寸而言，如果夹片的长度小于50毫米，一定要避免用于施工中，相关的尺寸和厚度也要根据工程的需要进行重点关注。
3.3 滑丝和断丝问题及对策
滑丝的主要原因有钢绞线严重锈蚀、表面有杂物、油污等，或者工作夹片尺寸偏差大等。出现断丝的原因主要有钢绞线之间相互纠缠而发生受力不均或者钢绞线受到机械损伤等。为了预防滑丝和断丝超标，应采取以下措施。
（1）施工中应将钢绞线的直径偏差、椭圆度、硬度指标纳入检查内容，如偏差超标，质量不稳定，应考虑更换产品供应商。钢绞线在运输和下料安装时要注意保护，减少损伤。
（2）夹片硬度除了检查出厂合格证外，还要在现场对其进行硬度、外观等指标进行检验。
（3）滑丝和断丝若不超过规范数量，可以不进行处理，若出现整束或大量滑丝断丝，应将锚头取下，检验并更换钢束重新张拉。
4 结束语
预应力技术在公路桥梁施工中的应用率正在提高，也正是因此，我们要重视对施工中存在的问题进行关注，并通过自身的经验采取有效的方式来解决这些问题，以推动预应力技术在公路桥梁施工中的广泛应用，提高公路桥梁的施工质量。
参考文献：
[1]刘伟.浅析路桥施工中预应力技术的应用[J].价值工程，2010（21）.
