水路运输的作用
水路运输的作用范文第1篇
【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流
顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。
1铁路运输及其特点与应用
1．1铁路运输的特点
铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。
1．2铁路运输的利弊
1．2．1铁路运输的优点
铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。
1．2．2铁路运输的缺点
铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。
1．3铁路运输的应用
针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。
2道路运输及其特点与应用
2．1道路运输的特点
道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。
2．2道路运输的利弊
2．2．1道路运输的优点
道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。
2．2．2道路运输的缺点
道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。
2．3道路运输的应用
就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。
2．4道路运输的注意事项
道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。
3水路运输及其特点与应用
3．1水路运输的特点
水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。
3．2水路运输的利弊
3．2．1水路运输的优点
水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。
3．2．2水路运输的缺点
水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。
3．3水路运输的应用
在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。
3．4水路运输的注意事项
在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。
4航空运输及其特点与应用
4．1航空运输的特点
航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。
4．2航空运输的利弊
4．2．1航空运输的优点
飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。
4．2．2航空运输的缺点
在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。
4．3航空运输的应用
航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。
5多式联运及其特点与应用
5．1多式联运的特点
多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。
5．2多式联运的利弊
5．2．1多式联运的优点
多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。
5．2．2多式联运的缺点
多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。
5．3多式联用的应用
多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。
5．4多式联运的注意事项
多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。
6结语
综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。
［参考文献］
［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．
水路运输的作用范文第2篇
根据《行政许可法》、《水路运输管理条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》等有关规定，按照交通运输部、省交通厅关于做好2009年水路运输行业核查工作的通知要求，为加强我市水路运输市场的监督管理，规范从业者的经营行为，维护水运市场秩序，打击非法经营，保护合法经营者利益，促进水运业健康、有序发展。经研究，决定开展我市2009年水路运输行业核查工作。现将有关事项通知如下：
一、组织机构
为确保我市2009年水路运输行业核查工作圆满完成，决定成立*市2009年水路运输行业核查工作领导小组。
组长：
成员：
领导小组办公室设在市水运处，具体负责全市2009年水路运输行业核查工作的组织实施。
主任：
副主任
成员：
二、核查时间
从2009年2月15日起至3月31日止。
三、核查范围
在我市辖区内设立并已取得水路运输（含港澳航线）经营资格的国内水路运输企业及其所属船舶、水路运输服务企业（国内及港澳航线船舶业、客货运〈客运站〉业），国际、国内船舶管理业的经营人。
四、核查内容
(一)核查经营单位的经营行为。1、经营人在*年度遵守国家水路运输法律、法规及交通主管部门规章、规定的情况，以及是否存在违法、违规经营行为，重点核查有无超越经营范围和违章经营的行为，核查船舶有没有被各级交通行政主管部门（包括水上交通检查站）作出水路运输违章处罚后未前往接受处理或还未处理完的案件；2、核查水路货物运输发票和水路运输服务业发票的使用情况，以及有无违反规定使用票证和单据的情况；3、核查水路运输服务企业是否超出业务范围，使用水路运输服务发票违章经营水路货物运输的情况，是否按时上报“水路运输服务企业经营情况报表”等情况。
(二)核查水路运输企业的经营资质。主要核查企业的经营资质现状，重点检查组织机构、从业人员是否满足《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令*年第2号）所规定的条件。具体要求按《国内水路运输经营资质管理规定》和《关于贯彻实施〈国内水路运输经营资质管理规定〉有关工作的通知》（交水发[*]141号）执行。
(三)核查经营人的经营资格。重点核查运输船舶有关证书是否齐备、有效。在*年度有无违章行为及发生安全生产事故。从2009年1月1日起，客船、液货危险品船不得再接受委托经营。核查水路运输服务经营人的经营许可证。
(四)核查水路运输企业的经营管理情况和存在的主要问题，以及对行业管理部门的意见和建议。重点检查经营人生产经营情况、安全生产责任制落实及签定安全生产责任书情况、反走私工作落实及签定反走私责任书情况、安全规章制度是否具有可操作性以及落实情况等。
五、办理核查应提交的资料（含纸质资料及电子版）
(一)国内航线水路运输经营人及其所属船舶办理核查的资料。
1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；
2、《水路运输许可证》副本原件；
3、《船舶营业运输证》原件；
4、运输船舶营业运输证核查登记表；
5、*年水路运输费缴费收据复印件；
6、*年度生产经营财务统计报表（资产负责表和损益表）；
7、*年1-12月税收转帐专用完税证原件及复印件。
(二)港澳航线水路运输经营人及其所属船舶办理核查的资料。
1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；
2、交通主管部门的有效批准文件复印件；
3、《水路运输许可证》副本原件；
4、《广东省交通厅港澳航线船舶营运证》原件；
5、运输船舶营业运输证核查登记表；
6、*年水路运输费缴费收据复印件；
7、*年度生产经营财务统计报表（资产负责表和损益表）；
8、*年1-12月税收转帐专用完税证原件及复印件。
(三)水路运输服务业（国内及港澳航线船舶业、客（客运站）货运业）经营人年度核查须提交的资料。
1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；
2、有效《营业执照》副本复印件；
3、《水路运输服务许可证》原件；
4、*年水路运输费缴费收据复印件；
5、*年度生产经营财务统计报表；
6、*年1-12月税收转账专用完税证原件及复印件；
7、*市水路运输服务企业基本情况登记表（附件3）；
8、*市水路运输服务企业从业人员基本情况登记表（附件4）。
(四)国内、国际船舶管理业企业经营人须提交的资料
1、《水路运输服务许可证》、《国际海运辅助业经营资格登记证》原件；
2、船舶管理业经营情况报告（包括企业成立时间、经营项目、经营的具体情况）。
有关应提交的表格可从*市交通局网页上下载
六、核查部门及分工、程序
在斗门区内设立的水路运输企业及其所属船舶到斗门区交通管理所办理初审和缴清*年度水运费手续，在金湾区内设立的水路运输企业及其所属船舶到金湾交通管理总站办理初审和缴清*年度水运费手续，其他水路运输企业、原部属企业或原部属企业控股的水路运输企业及其所属船舶和全市的水路运输服务企业到市水运处办理核查手续。
斗门、金湾区交通主管部门负责对辖区内水路运输企业及其所属船舶提交的资料进行初审并征收清缴*年度水运管理费，同时负责将全部资料和征费收据复印件集中交由市水运处统一办理核查、签章及换证手续。
国际船舶管理业企业所提交的核查材料由市水运处初审后报省交通厅，经审查合格的公司，由省交通厅在《国际海运辅助业经营资格登记证》加盖“广东省水运管理年审专用章”。
七、核查签章
经核查合格的内贸船舶，核发《船舶年审合格证》，签注核查时间、发证日期，有效期至2010年4月30日止（不超过营运证的有效期），加盖“*市交通局水路运输管理专用章”。其他审查合格的经营单位（含港澳航线船舶）在其相关证件（副本）背面加盖“广东省水运管理年审专用章”，审验有效期统一为“2009年1月1日起至2010年4月30日止”，但不能超过相关证件的有效期。
为确保船舶的正常营运，在其上缴营运证核查期间，市水运处根据需要发给《营运船舶年审待理证》，有效期不超过30天（不得超过2009年4月30日）。
结合本年度的核查，统一换发经营者的《水路运输许可证》，具体工作按交通运输部厅水字[*]91号文执行。
八、其他要求
（一）各水路运输企业、水路运输服务企业（含客运站）和国际海运辅助业企业必须安排专人负责，认真填报有关统计表格。在规定的核查时间内持合格的文件资料到指定的交通主管部门办理手续。凡逾期不办理核查手续的将按有关规定予以处罚，直至取消其经营资格。
（二）各交通管理部门必须严格按照交通运输部、省交通厅的有关文件精神，做好*年度水路运输管理费的清缴工作，任何单位和部门均无权减免经营单位应缴纳的水路运输管理费。
（三）各水路运输企业、水路运输服务企业（含客运站）和国际海运辅助业企业应当就本企业本年度生产经营情况、安全生产情况、存在的困难和问题进行全面的分析，并提出合理的建议和意见，共同为促进水运业的发展作出贡献。
（四）负责办理核查手续的各交通主管部门必须严格执行有关规定，对达不到要求的，核查一律不得通过。严禁执法人员、；严禁借核查之机为无经营资格的船舶滥发《营业船舶年审待理证》；严禁将用于违章处罚的《船舶营运待理证》当作《营运船舶年审证》使用。
(五)核查工作政策性强、涉及面广、工作量大，各单位要高度重视，加强领导，周密组织，合理安排，做好各项准备工作，确保工作顺利完成。
(六)通过核查工作巩固近年来的航运市场整顿成果，进一步规范水路运输市场秩序，及时纠正、查处违法违规行为。加大处罚力度，对在规定的期限内无故不参加核查或拒不接受核查的经营人，要依照有关规定，给予相应处罚。
(七)水路运输行业核查工作要继续与打击走私活动配合进行，对海关认定走私行为且证据确凿的，按照《广东省水路运输反走私领导责任制》有关规定处理。
(八)认真做好水运基础信息的录入和更新工作。通过此次核查，删除和注销已退出水路运输经营的企业和船舶，做好有关水运基础信息的录入和更新，准确地掌握水运企业、水运服务企业、运输船舶等水运管理基本情况。
(九)凡未参加或未通过年度核查的企业、营运船舶和被取消经营资格的公司或船舶，其资料除上报省交通厅外，还将通报所在地工商、税务、海事等相关部门。
水路运输的作用范文第3篇
交通运输行业是我国国民经济发展的基础性和服务性行业，也是主要的终端用能行业，在为经济发展提供有力支撑的同时，也产生大量的能源消耗和严重的环境污染。据统计，2014年交通运输行业的能源消耗量约占全社会能源消耗量的10%左右，且消费的能源种类主要为汽油、柴油、和天然气等不可再生能源，产生大量的CO、HC等污染气体。在国家大力推进生态文明建设，实现绿色循环低碳发展的宏观政策环境下，2013年交通运输部相继出台了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》等政策文件，计划到2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系，并先后颁布实施绿色循环低碳交通运输省份、城市、公路、港口考核评价指标体系，推动了绿色低碳交通运输体系的建设和发展。公路运输场站作为推动交通运输发展的重要基础设施，也是构建绿色循环低碳交通运输体系中重要环节，推动及实现绿色循环低碳的公路运输场站发展势在必行。公路运输场站是指客运站和货运站（场），客运站是为旅客运输提供旅客换乘、周转等服务的场所；货运站（场）是为货物运输提供货物集散、分拣、周转等服务的场所。绿色低碳的公路运输场站是指以减少温室气体排放为目标，以降低能源（资源）消耗、减少污染为基础，注重公路运输场站在设计、建设及运营环节的高能效、低污染、低排放，提升资源的利用率和减少环境污染。
2国外公路运输场站绿色低碳发展政策与技术应用现状
欧美等发达国家交通运输行业十分发达，公路运输无论是客运还是货运在运输行行业所占比重较高，作为运输网络基础设施的汽车客运站和货运站（场）的建设也具有较高的水平。但随着能源使用的紧张、环境污染的加剧，环保型、节能型场站的发展趋势不可逆转。因此各国特别重视场站设计、建设及运营等环节的节能减排和绿色低碳，并制定相关节能法规及标准，积极推广应用节能减排新技术，提高能源的使用效率，降低能源消耗，使场站更节能、更环保和更低碳。
2.1公路运输场站绿色低碳相关法规和技术性标准
公路运输场站作为公路运输网络中重要的节点，也是公共建筑的主要组成部分。国外公路运输场站不仅注重站内运输工具及设施设备运营过程的节能，同时也注重服务于运输活动的建筑节能，并制定相应的法规和规范性文件。在公路运输场站内运输工具节能减排方面，国外发达国家早在1975年就出台相关法规和车辆燃油经济性标准，以限制公路运输活动对资源和环境产生的负面影响。（1）美国颁布的《2005年能源政策法案》中，系统涵盖了能源效率、可再生能源、石油和天然气、车辆和燃料、机动车辆的燃油效率/企业平均燃料经济性标准（CAFE）、电力、乙醇和汽油及建筑节能等主要内容，对运输工具（车辆）提出能耗和排放要求。（2）欧盟的《车辆排放法规》，对车辆的排放提出了具体限值，目前部分成员国已经执行到欧Ⅴ排放标准，有效地节约了能源，降低车辆排放。在公路运输场站建筑节能方面，国外发达国家也为了提高建筑中能源的利用率，减少建筑能耗损失，积极制定和实施建筑节能方面的法规和标准。（1）美国在1975年第一次颁布了美国采暖、制冷及空调工程协会标准《新建筑物设计节能》（90-75），并在1977年实施了《新建筑物结构中的节能法规》，并在以后每5年对标准进行一次修订，此外，美国加州2008年通过的《建筑物绿色标准法规》要求加州所有新建筑，包括公路运输场站、学校、医院、商业大楼以及公共场所在未来五年内减少百分之十五电力的消耗、百分之二十的水资源消耗[1]。（2）欧盟2006年实施的《能源效率行动计划》提出到2020年实现节能20%的总目标，具体涵盖公共建筑、运输和制造等行业，包括制定严格的电器节能标准，推广节能建筑、节能汽车等75项具体措施，进一步推动欧盟场站建筑节能的发展[2]。（3）日本颁布的《节约能源法》，也对新建建筑有明确的节能要求和节能标准，对场站建筑的节能发展起到推动作用。同时日本住宅金融公库颁布的《住宅建筑保温隔热标准》，要求建筑部分热阻，对所用的各种保温材料规定了最小的限度，有效的促进了公路运输场站的绿色低碳建设[3]。在公路运输场站运营方面，国外发达国家也出台相关的节能法规和标准，推动场站选用节能设施设备，财政提供补贴，积极鼓励使用新能源。如美国《2005年能源政策法案》鼓励公路运输场站使用可再生能源、清洁能源以及节能技术产品，减少场站运营时的能源消耗和环境污染，保持生态平衡和可持续发展。
2.2公路运输场站绿色低碳技术应用现状
世界各国在制定绿色低碳相关节能法规和标准、采用相关节能措施降低公路运输场站能源消耗之外，还积极推广应用绿色低碳节能技术，针对公路运输场站设计、建设及运营的特征，世界各国采用的绿色低碳技术主要包括以下几个方面。（1）合理规划、布局及设计公路运输场站的规划合理、布局得当、设计科学，是决定公路运输场站实现绿色低碳发展的基础。国外发达国家在规划中常以多式联合运输为基础，最大限度地便于换乘和营造集疏运中心，对站点布局建设强调规划先行，且要严格服从政府制定的运输场站布局规划。站内布局尽量采用小站房、大场地结构，采用立体化建筑充分利用土地，尽可能缩小规模，并且还要使得场站内布置合理，功能搭配得当，以利于提高车辆在场内的运营效率，减少能源消耗和污染排放。在设计方面，通过设计有利于节能的建筑朝向和平面形状，限制建筑的体形系数、窗墙比，减少热能损失，并充分利用自然风来减少空调耗能，实现场站的科学设计。（2）充分利用新能源为实现公路运输场站的绿色低碳循环，国外发达国家充分利用太阳能、地热能等新能源，降低场站对传统能源的消耗。德国公路运输场站在设计时要求做到布局紧凑合理，建设时充分利用太阳能技术，运营时要求热水用量来自太阳能不得小于60%，1/3用电量来源于太阳能。此外，法国、加拿大等发达国家也充分采用太阳能技术，降低场站对常规燃料的消耗。德国在应用太阳能的同时，也充分使用地热能，把供热系统和通风系统连成一体，利用地热能改善环境条件[4]。目前，瑞典、瑞士、奥地利等发达国家也积极采用地热能新能源。（3）建筑保温材料及技术建筑作为公路运输场站的重要组成部分，其绿色低碳也是公路运输场站绿色低碳的一部分。为实现场站建筑的绿色低碳，各国场站建筑中采用了大量的新型建材和保温材料，如新型保温材料NEO-POR和挤塑聚苯替代品PERIPO的应用，前者可以降低产品汲水率和导热系数，后者应用在建筑物以下地下室的外墙部分，能起挡土和保温作用；复合墙体结构技术已成功应用于场站建筑的建设环节，将保温隔热材料附着或填入墙体内，以提高墙体的热阻，改善整个墙体的热工性能。（4）节能空调及照明技术空调和灯具是公路运输场站的主要电气设备，也是主要的能源消耗设备，因此发达国家多采用效率较高的暖通空调制冷设备和节能照明灯具。如日本的空调多为集中式的变水流量与变风流量系统，在新风与排风之间，设有全热交换器，空调系统的热源采用真空式锅炉，真空式锅炉的压力是处于真空状态，保证安全，一般锅炉效率都在88%左右[5]；又如美国场站积极采用“能源之星”认证的高能效产品节能节能空调和照明灯具，从而节省场站能源费用，并保护环境。（5）节水技术水资源是公路运输场站建设运营的主要资源消耗种类之一。因此国外发达国家非常注重水资源的合理利用，一般通过减少生产用水量，提高产品用水量的利用效率等节水措施，如循环用水、冷却塔回用水、采用节水型用水器具、优化草坪浇灌用水、实行漏水控制等。此外，还采用一些经济、等其他措施，如对场站用水实行监测，确定正确的用水量估计、调整水价结构等。许多国家或地区还加强场站对非传统水源的使用，如污水回用和雨水的就地利用等。如日本的一些公路运输场站就采用了雨水蓄水库，将雨水蓄积起来作为公路厕所的冲洗用水。（6）充分利用自然环境日本于上世纪90年代提出了“与环境共生住宅”理念[6]，强调建筑立面设计技术、自然采光、通风技术、太阳能供电系统、分区空调系统、智能照明系统、分区热水采暖和制冷系统、水回收系统等设计与环境、气候协调的建筑是节能的重要方法。因此日本公路运输场站在设计时特别重视屋檐、窗帘、遮阳板、挑阳台等布局设计，利用周围自然条件，改善局部区域的微气候，实现场站的能源消耗，如充分利用自然风来减少空调耗能；在场站建筑物周围种花草树木，可以调节区域内的微气候，树木绿叶具有遮阳作用，减少了空调能耗。国外发达国家通过制定健全的场站节能法规和技术性标准文件、采用相关节能减排措施、积极推广应用场站的绿色低碳技术等手段，实现了公路运输场站绿色循环低碳节能发展。
3我国公路运输场站绿色低碳发展政策与技术应用现状
近年来，随着我国经济的发展，公路运输场站及其场站的绿色低碳都得到了长足有效发展，在一定程度上改善了公路运输场站的状况，使得公路运输的合理化程度得到了一定提高。
3.1公路运输场站绿色低碳相关法规和技术性标准
自上世纪80年代以来，我国就提出了“开发与节约并重，把节约放在优先地位”的能源战略方针，来推动了公路运输及其场站节能减排工作的发展。随着公路运输行业的发展，公路运输场站数量的增加，管理部门相继出台一系列节能标准和规范性文件，交通行业标准《汽车零担货运站站级与建设要求》、《汽车客运站级别划分和建设要求》、《集装箱公路中转站站级划分、设备配备及建设要求》规范公路运输场站在设计建设和运营时应遵循的节能原则和操作要求。《道路货物运输及场站管理规定》、《道路旅客运输及客运站管理规定》等部门规章从客、货运站（场）的经营许可、经营管理等方面提出要求。2012年，交通运输行业颁布实施的《客运站建设项目节能评价方法》、《货运站（场）建设项目节能评价方法》、《公路运输行业节能评价方法》、《公路运输企业节能考核规范》等规范性文件，规范了客、货运站（场）的节能指标、节能操作、评价方法、评价项目等内容，形成较为完善的公路运输场站节能评价体系。场站建筑作为公路运输场站的重要组成部分，建筑能耗是公路运输场站能源消耗的一部分。近年来，国家出台了《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国节约能源法》、《中华人民共和国可再生能源法》等相关法律法规，加强公路运输场站建筑的节能节地要求。国家标准《建筑给水排水设计规范》、《建筑照明设计标准》、《公共建筑节能设计标准》、《绿色建筑评价标准》等从不同的角度提出场站建筑的节能要求。
3.2公路运输场站绿色低碳技术应用现状
我国公路运输场站绿色低碳技术的应用主要是在场站的设计、建设及运营环节，设计时采用先进的理念，降低能源的消耗；建设时采用新型建筑材料和充分利用自然条件；运营时积极采用新能源和节能节水技术产品。总的来说，公路运输场站绿色低碳技术应用主要表现在以下几个方面。（1）合理规划、布局及设计随着公路运输场站的快速发展，场站规划合理、布局得当、设计科学在场站节能减排中尤为重要，一些新设计的场站特别注重场站的规划、布局及设计，使场站内各功能用房布置合理，功能搭配得当，客流（货流）、车流等流线设计合理，实现场站规划、布局及设计的绿色低碳。（2）充分利用新能源太阳能的利用有光热转换以及光电转换两种方式。广义上的太阳能的来源是多方面的，利用建筑节能技术，以隔热、遮阳技术为主体，发展太阳能推广技术。目前，极少数的公路运输场站使用太阳能照明灯作为汽车客运站的照明工具。太阳能电池板也逐渐得到应用，既节能又环保，同时也能实现可持续发展。但从目前的情况看，太阳能技术在公路运输场站的应用比例不高，还有待进一步提升。（3）建筑新型材料目前我国公路运输场站在建筑新型材料的应用主要以新型的吸声材料、建筑新型墙体材料、保温材料等为主。吸声材料具有薄膜作用或者共振作用，自身的多孔性对入射的声能具有很强的吸收作用，使声能无反射的进入吸声材料，使入射声能绝大部分被吸收，吸声材料的应用降低了场站对周围环境造成的噪声；加气混凝土砌砖新型墙体材料是一种可用木工工具切割而成型的，用一层薄薄的沙泥砌筑表面，有特殊拉毛浆粉面，具有阻热蓄能效果，是一种环保节能新墙体材料；此外，聚苯乙烯泡沫塑料（挤塑）、憎水型复合硅酸盐聚氨酯保温板等建筑绝热保温材料也得到一定的应用。（4）节能节水产品目前，我国公路运输场站选用的照明、空调等电力能耗设备和水资源消耗设备均能符合国家的一般要求。部分场站为了减少降低运营过程中对能源的消耗，降低运营成本，其增加建设环节的投资，购买和使用符合国家更高能效要求的高效节能空调、冰箱、照明器具、风机、水泵等。
4完善我国公路运输场站绿色低碳的几点建议
水路运输的作用范文第4篇
我国《海商法》将国内水路货物运输排除在适用范围之外，致使我国一直将国际海上货物运输与国内水路货物运输实行两套不同的法律制度。随着现代航运的发展，这样的“双轨制”已出现法律、理论及司法实践方面的问题。为解决这些问题，结合当前我国航运市场的现状、司法实践及国际航运业发展趋势，研究将我国《海商法》适用范围拓展至国内水路货物运输的可能性。建议扩展我国《海商法》第4章的适用范围至国内水路货物运输（包含沿海货物运输和内河货物运输），并考虑到内河货物运输与国际海上货物运输的区别，建议对内河货物运输的相关规定单列一节，同时在扩展空间范围时应注意对《海商法》总则部分第3条的船舶的相应概念进行修改以及与其他相关制度之间的协调。
关键词：海商法；水路货物运输；法律适用
基金项目：交通运输部软科学研究项目（2013-322-810-040）；上海海事大学研究生创新基金（2014ycx050）
作者简介：黄晶（1982—），女，湖北孝感人，讲师，博士研究生，研究方向为航运管理与法律，（E-mail）huangjing@shmtu.edu.cn
0引言
我國《海商法》自1993年7月1日生效以来对调整海上运输关系和船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，发挥了里程碑的作用，实现了该法的立法宗旨[1]。在《海商法》起草时考虑到当时国际海上货物运输与沿海货物运输在承运人责任的归责原则、赔偿责任限制、运输单证等主要内容上存在很大差异，而且这种差异在当时很难协调[2]，因而将国内水路货物运输排除在《海商法》第4章的适用范围外。时至今日，国内水路货物运输及船舶构成已有了很大的变化，但由于我国在水上货物运输的法律适用方面实行“双轨制”，引发了许多法律、理论及司法实践方面的问题[3]。因此，有必要结合我国当前航运市场的现状和国际形势，研究我国《海商法》对国内水路货物运输的适用问题。
1我国水上货物运输的立法现状
水上运输包括海上运输和内陆水域运输，其中海上运输又包括国际海上运输和沿海运输[4]。在我国，沿海运输和内陆水域运输统称为水路运输，内陆水域简称为内河，故内陆水域运输简称为内河运输。
国际海上货物运输主要依照《海商法》的相关规定进行调整，在《海商法》第4章无特别规定时，适用《合同法》第17章运输合同的相关规定。
水路货物运输主要适用《合同法》中有关货运合同的相关规定，此外还适用《民法通则》和《合同法》一般规定。这些法律本身具有抽象性和原则性，在面对具体的海事海商纠纷时，这些法律的普遍性相对于海事海商案件的特殊性其窘境就显露无疑。立法的滞后是客观事实，为了弥补立法上的不足，各种形式的司法解释、部门规章不可避免地先后出台[5]。原交通部于2000年8月28日了《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》），但由于其法律层级较低，难以解决水路货物运输合同纠纷中复杂的商事法律争议。2016年5月30日交通运输部颁布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，自公布之日起施行，据此《货规》被废止。
2国内水路货物运输的法律渊源及适用中存在的问题
针对我国“重海轻水”的立法现状，要对我国水路货物运输法律进行探究，有必要对我国现有的与国内水路货物运输相关的法律进行梳理。
2.1法律
我国《海商法》的规定只适用于国际海上货物运输，因此国内水路货物运输并无特别法律调整，只能由《民法通则》《合同法》等基本法律作为标尺。《海商法》第4章有关海上货物运输合同的规定仅适用于中国大陆港口与外国，以及与中国香港、中国澳门、中国台湾的港口之间的海上货物运输，并不适用于我国大陆港口之间的运输。具体而言，涉及国内水路货物运输的合同纠纷，只能适用《合同法》第17章运输合同的规定，但是该章节的规定较为原则、笼统。
2.2部门规章
这是一个非常复杂且问题较多的领域。原交通部依据《合同法》，参照《海商法》和相关国际公约的规定，于2000年8月28日颁布了《货规》，它对国内水路货物运输的发展发挥了很好的规范作用，但交通主管部门围绕《货规》不定期地各种通知和文件，给法律规范的相对稳定性带来了一定影响。另一方面，由于《货规》仅仅属于部门规章，位阶较低，依据《立法法》第79条的规定，部门规章不得与全国人大制定的法律（《合同法》）相抵触。司法实践中对这些部门规章的能否适用以及如何具体适用等问题仍存在疑问，后文中将对此进行详细阐述。
2.3司法解释
为了加强指导，最高人民法院针对国内水路货物运输纠纷中的常见问题了单独批复。2012年12月24日，最高人民法院颁布了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》），解决了审理国内水路货物运输合同纠纷案件中出现的6个方面的突出问题：《货规》的适用，国内水路货物运输合同的效力，承运人和实际承运人责任，承运人留置权的行使，船舶挂靠和诉讼时效。
2.4国内水路货物运输法律欠缺
由于我国从事海事法律研究的学者大多从事调整国际海上货物运输民事法律关系的研究，似乎国内水路货物运输领域是一个被法学家们遗忘的角落，在理论研究和立法方面形成了“重海轻水”的局面。最有力的体现就是《海商法》在我国1999年《合同法》出台之前就已经颁布并施行，属于由全国人大常委会制定并通过的具有最高法律效力的法律，而调整国内水路货物运输的《水路货物运输规则》在1995年由原交通部出台，直至2000年修改后被命名为《货规》，并于2016年5月30日被废止。
《合同法》第17章对运输合同予以了规定，但涉及货物运输（包括航空、陆路及水路运输）的条文仅有23条，没有充分考虑水路货物运输的特殊性，没有明确界定水路货物运输合同当事人权利与义务，司法实践中遇到的很多问题都难以通过《合同法》予以解决，如：《合同法》中没有实际承运人的规定，导致货方不能向实际履行运输的第三人请求赔偿，对货方利益造成损害；没有关于运输单证、承运人责任范围等的相关规定，造成了处理这些纠纷时缺乏法律依据。
在《货规》被废止前，尽管有《指导意见》，但由于《货规》在法律地位上只属于部门规章，在各海事法院和其他各级法院审判案件时，对《货规》的适用仍未达成统一认识。《货规》共9章96条，主要针对在国内沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输，具体内容包括：总则，运输合同的订立，运输合同当事人权利与义务，运输单证，货物的接收与交付，航次租船合同特别规定，集装箱运输特别规定，单元滚装船运输特别规定和附则。
实践中大部分国内水路货物运输合同几乎都记载有当事人的权利与义务适用《货规》的约定。此时，《货规》被视为合同组成部分，有的法院仅在说理部分引用，有的则直接在判决书主文中将其与相关法律一起引用。但是如果当事人之间没有签订书面的运输合同，或者已签的运输合同中没有类似的约定，则《货规》能否被适用在司法实践中存在较大的争论。多数反对观点认为，《货规》只属于部门规章，不应成为法院审理案件的依据，虽然《货规》具有很强的可适用性，但是仍需要通过制定司法解释才能将《货规》纳入适用范围。[6]
《指导意见》认为，《貨规》应当适用于国内水路货物运输纠纷案件的审理，法官可以在判决书说理部分引用论述，只是不应将其作为裁判书引用的法律依据。首先，《货规》由原交通部颁布实施，而原交通部是国家交通行政主管部门，故《货规》可作为制定国内水路货物运输规章的法律依据。《货规》是具有普遍约束力的规范性法律文件。第二，《货规》细化规定了国内水路货物运输有关当事人的权利与义务，对运输单证、航次租船运输、集装箱运输和单元滚装船运输等作出了特别的规定，有效填补了《合同法》的空白。在当事人在书面合同中对权利与义务约定不明时，《货规》作为有效的补充，能够为海事审判提供依据。第三，在海事审判实践中，各海事法院从未在审判中明确排除适用《货规》，也没有出现当事人反对适用的情况。
可见，作为部门规章的《货规》在被废止前立法层级和位阶太低，导致法院在实际审判和引用中做法各异，《货规》的适用仍存疑问。
2016年5月30日《货规》被废止，一时引起了海事法律学者们的强烈关注。《货规》的废除使得国内水路货物运输更加无法可循。例如在水路运输中承运人与实际承运人本来就乱象丛生、识别困难，原本依据《货规》第46条的规定，司法实践中认为承运人和实际承运人承担连带责任，《货规》的废除使得这唯一的依据也不存在了。现在在有关国内水路货物运输的法律法规或司法解释出台前，只能根据《合同法》和《指导意见》对其进行规制，双方当事人可以将《货规》的内容并入合同，但根据“合同自由原则”，合同并入的内容亦是双方当事人博弈的结果。相关法律法规与国内水路货物运输市场的发展脱节，立法滞后于市场的发展，这势必给国内水路货物运输的发展带来负面冲击。
3扩大《海商法》第4章适用范围的必要性及可行性
3.1必要性
3.1.1国内水路运输市场庞大，需要高位阶立法
众所周知，货物运输对于一国经济贸易具有极其重要的推动作用，水路货物运输又是其中最重要的方式。近年来我国水路运输发展迅速，成为主要的运输方式，对国民经济的发展起着重要作用。庞大的水路运输市场具有很大的发展潜力。
在货物运输总量方面，根据交通运输部的统计数据，2016年我国规模以上港口货物吞吐量总计达到1183042万t（沿海808137万t，内河374905万t）[7]，其中集装箱吞吐量达到21798万TEU（沿海19442万TEU，内河2356万TEU）[8]。
在船舶运力方面，截至2016年12月31日，国内沿海省际船舶运力统计如下：干散货船（不含集装箱船、重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计1650艘、载重量5372.41万t；700TEU以上集装箱船（不含多用途船）共计189艘、58.22万TEU[9]；油船共计1352艘、载重量993.31万t；化学品船（含油品、化学品两用船）共计272艘、载重量106.34万t；液化气船共计67艘、载重量21.21万t。[9]
最新公布的《中国公路水路交通运输发展报告1978—2012》中数据表明，我国自1978年至2012年：沿海和内河港口生产性泊位31862个，港口码头吞吐能力居世界首位；内河航道通航里程12.5万km；全社会完成的公路客货运量和周转量、水路货运量和周转量居世界首位。到2012年底沿海和内河港口生产性泊位达到31862个，其中：万吨级以上深水泊位1886个，分别是1978年的43倍和14倍；5万吨级以上泊位从无到有达到819个；煤炭、原油、铁矿石、集装箱等专业化泊位达到997个。[10]长江口深水航道治理工程成功实施，长江干线航道治理取得重大进展，初步建成以“两横一纵两网十八线”高等级航道为主体的干支直达、通江达海的内河航道体系。到2012年底，全国内河航道通航里程达到12.5万km，其中51%为等级航道，位居世界第一，三级及以上航道通航里程达9894km。[10]
結合以上数据可以看出，我国水路货物运输市场庞大，与之相应必然产生纷繁庞杂的国内水路货物运输合同纠纷。另一方面，全国各海事法院审理的海事海商案件中，国内水路货物运输合同纠纷案件占80%以上。[11]2017年6月武汉海事法院的服务和保障“长江经济带”发展的典型案例中，将“金东纸业公司与重庆轮船公司、重轮乐山公司、九五船运公司多式联运合同纠纷”一案作为厘清内河货运规则适用、促进航运经济健康发展的典型，该案经过一审、二审、再审，最终维持一审判决。此类型案件在长江流域海事海商案件中所占比重较大，虽属于海商案件却不能适用《海商法》，《合同法》没有对水路货物运输作出专门规定，原交通部颁布的《货规》内容与《海商法》规定相似但效力等级较低，导致审判实践中纠纷处理争议较多。此案依据航运惯例最终确认收货人虽然不是运输合同的缔约人，但在货物发生毁损灭失时收货人可以不依赖托运人而独立向承运人主张货损赔偿。
因此，从审判依据和市场需要看，高位阶的水路运输立法已迫在眉睫。然而，单独立法的成本太大，《货规》在制定时主要参考和借鉴了《海商法》的内容，在被废止前虽然法律位阶低，但在过去近二十年中所发挥的作用和所解决的问题是客观存在的，其时代意义是不容否定的。目前《海商法》修改工作已经启动，考虑到立法效率，在已有的《海商法》基础上对国内水路货物运输相关问题予以规定将是最可行的办法。
3.1.2符合我国水路运输和航运经济发展的需要
从哲学中经济基础与上层建筑的原理而言，技术的进步、生产力水平的提高，必然要求作为上层建筑的法律做出相应的变更。
市场经济是法制经济，随着我国社会主义市场经济体制的建立和完善，水路运输业必将蓬勃发展，航运企业作为平等民事主体在水路运输市场中依法经营，中资和中外合资的船舶也将一同进入我国水路运输市场。在这种格局下，规范我国水路货物运输活动，完善相应的民事法律，已势在必行。我国水路运输立法急需完善，否则它将滞后于航运经济的发展而无法满足法律适时调整经济关系和社会关系的需要。[12]《海商法》作为我国法律体系中的一个重要组成部分，发挥着重要的作用。但是，由于我国对国际海上货物运输和国内水路货物运输实行了两种不同的法律制度，导致了法律适用上的“双轨制”并出现了一系列弊端，使得法律的空间效力不完整，法律制度不协调，公平原则得不到充分体现，国内水路货物运输的法制出现了弱化状态，不利于国内水路货物运输与国际海上货物运输的接轨，不利于多式联运的发展，不符合国家“一带一路”倡议和“长江经济带”规划。
将国内水路货物运输纳入《海商法》调整，有两个目的：一是将国内水路货物运输融入国际海运市场，二是解决国内水路货物运输无法可依的现实状况。完善我国水路运输立法，使国内水路货物运输活动有法可依，可促进我国航运的发展，有利于我国航运企业的发展，更可为我国水路运输业的进一步繁荣发展提供强有力的法律保障。
3.2可行性
3.2.1《海商法》中的“海”字可包括与海相通的内陆可航水域
扩大《海商法》第4章的适用范围需要结合本法总则部分第2条关于海上运输的定义。问题在于一部名为《海商法》的法律是否可以调整在“海”以外进行的民事法律活动。
“海”包括远洋和沿海自不待言，关键在于是否可以包括内陆水域。关于水与海的区别，用文义解释的方法，海指大洋的边缘部分，按所处位置的不同可分为“边缘海”“地中海”和“内陆海”[13]821，而水则是江河湖海洋的总称[13]2109。从这一角度看，水路货物运输合同调整的范围竟然大于海上货物运输合同调整的范围，这显然不是一个正确的解释。根据《联合国海洋法公约》的规定，以领海基线为分界线，领海基线向陆地一面的水域构成国家的内水部分，领海基线向海的一面构成领海、公海、专属经济区等区域。从这点看，海上货物运输合同指国际海上货物运输合同，而水路货物运输合同则指我国境内的沿海、江河、湖泊使用船舶运输货物的合同，这符合我国《海商法》总则部分第2条关于海上运输的定义。
《海商法》中的“海”是否包括与海相通的可航水域？笔者认为，对“海”的解释并不一定局限于“海上”，“海”可以被扩大解释为海和与海相通的可航水域，从而包括我国与海相通的内陆可航水域。
与此类似的问题在我国成立海事法院时也曾一度探讨过，即武汉海事法院是否应当管辖发生在与海相通的江河水域中的海事案件，答案最终是肯定的。2002年最高人民法院颁发的《关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》，对辖区内河航运较为发达的大连、武汉、北海海事法院管辖权进行了重新调整。大连海事法院的管辖区域和案件范围包括：南自辽宁省与河北省的交界处、东至鸭绿江口的延伸海域和鸭绿江水域，其中包括黄海一部分、渤海一部分、海上岛屿，以及黑龙江省的黑龙江、松花江、乌苏里江等与海相通的可航水域、港口发生的海事海商案件。武汉海事法院的管辖区域和案件范围包括：自四川省宜宾市合江门至江苏省浏河口之间与海相通的可航水域、港口发生的海事海商案件。北海海事法院的管辖区域和案件范围包括：广西壮族自治区所属港口及水域、北部湾海域及其岛屿和水域，以及云南省的澜沧江至湄公河等与海相通的可航水域发生的海事海商案件。
实际上，《海商法》由于调整海江、江海之间的直达国际货物运输合同，以及海船与内河船发生的碰撞或者救助关系，其地理适用范围已经突破海的界限。可见，《海商法》完全可以调整发生在与海相通的内陆可航水域中的货物运输关系。[12]
3.2.2“双轨制”立法成因出现变化
现行《海商法》第4章海上货物运输合同不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。如前文所述，基于当初制定《海商法》时的国情，从保护和扶持国内航运业发展的角度，对国内沿海、内河航运适用特殊的规定是符合特定历史阶段经济社会发展状况的，形成了所谓国内水路货物运输和国际海上货物运输的“双轨制”。
但随着我国经济和航运的发展，国内水路货物运输相比于20世纪90年代初期已经发生了很大的变化，且我国加入WTO已经多年，入世时承诺的统一市场在诸多领域尚未完全兑现，水上货物运输的“双轨制”也是其中之一。随着我国对外开放程度的不断扩大，尤其是中国（上海）自由贸易试验区成立后推出的“允许中资外籍船舶从事沿海捎带业务”，其释放出的信号是对外资涉足国内航运的准入有可能逐步放宽。若诚如此，继续对国内水路货物运输适用不同于国际海上货物运输的法律制度，不能适应我国加大改革开放的新要求。我国采取“双轨制”的基础已出现较大变化。
此外，随着科技的发展，国际海上货物运输的特殊风险已大幅降低。近几年海难事故调查显示，80%的海难事故是由航行中船舶管理的过失造成的，内河运输领域也存在类似的情况。这说明内河运输和国际海上货物运输的风险不存在根本区别。国家大力推进江海直達运输的发展，内陆水域的开放程度也日益加深。内河与沿海货物运输适用《海商法》的条件已经成熟。[14]
3.2.3有利于货物多式联运的开展
随着集装箱运输的广泛普及，现代海上货物运输得到了跳跃式的发展，多式联运应运而生。因为我国长江流域和珠江流域的内河运输比较发达，而长江和珠江的入海口有上海、广州等大港[15]，所以我国江海联运发展比较迅速，是集装箱多式联运的主要形式。在国家“长江经济带”发展规划和“一带一路”发展倡议下，2017年1月交通运输部等18个部门了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，强调大力发展集装箱多式联运，积极推广江海中转联运、江海直达运输模式。[16]
然而，有关多式联运的国际公约、国际规则对多式联运首先强调的是两种或两种以上不同的运输方式，由于江海联运、江海直运采用的是同一种运输工具——船舶，所以对其是否属于多式联运尚存争议。有学者[17]认为应该以货物运输所采用的运输工具作为区分运输方式的标准；有学者[18]主张应当以各运输工具所受管辖的法律规定是否存在差异作为标准；也有学者[19]32主张采用“混合标准”，即在以不同运输工具作为确定不同运输方式的传统标准上，兼顾考虑管辖运输工具的法律规定。笔者赞同第三种观点，认同在我国“国际海上货物运输+沿海货物运输”或“国际海上货物运输+内河货物运输”或“国际海上货物运输+沿海货物运输+内河货物运输”属于多式联运。这是因为不同运输方式的本质区别并不仅仅体现在运输工具及其形态的不同，而是体现在对应法律制度的不同所带来的各区段实际承运人的责任基础、责任限制等的不同。1973年国际商会制定的《多式联运单证统一规则》明确将内河运输认定为不同于海上运输的一种方式，但是该规则中规定的海上运输包括沿海运输和国际海上运输。[19]34
按照我国《海商法》第4章第8节第102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”即多式联运的特点是两种以上的不同运输方式中，有一种必须是海上运输方式，如果不包含海上运输方式，那么即使是由其他不同的运输方式联合起来的，也不属于《海商法》规定的多式联运。这就导致在我国如果多式联运合同包含海上运输方式，那么就在《海商法》第4章第8节的适用范围内；如果不包含海上运输方式，在《货规》废止前，适用《合同法》第17章第4节多式联运合同的规定及《货规》。此外，我国《海商法》在多式联运经营人责任制度上采用经修正的网状责任制（amendednetworkliabilitysystem），对于不能确定损失发生区段的情况，适用《海商法》第4章前两节的规定，但这并不能解决多式联运业务实践中法律关系的复杂问题。如今废止了《货规》，沿海货物运输和内河货物运输几乎处于无章可循的状态，这使得问题更加复杂。
如果将《海商法》第4章海上货物运输合同的适用范围扩展至包括沿海和与海相通的内陆可航水域，不再区分沿海运输和国际海上运输，同时考虑内河运输的特殊性，在《海商法》中设立专门的章节，保留有利于内河运输的特殊制度，对内河运输同海上运输稍作区分，就不用争论我国“国际海上货物运输+沿海货物运输”是否属于多式联运问题，发生纠纷可以直接适用《海商法》的相关规定。另一方面，可完善我国关于沿海和内河的法律制度，厘清内河与海上货物运输法律制度之特殊性，采用经修正的网状责任制使责任更加明确和清晰，将大大有利于货物多式联运合同的法律适用和开展。
4扩大《海商法》第4章适用范围的建议
扩展《海商法》第4章的适用范围至沿海货物运输和内河货物运输，可达到完善我国水路货物运输立法的目的。笔者认为可按以下原则来处理：
第一，海商法律制度的具体组成部分之间不是孤立的，尽管每一制度均具有自身的独立性，但各制度之间的协调配合仍然是在法律修改过程中所必须考虑的。
第二，从国际海上货物运输和国内水路货物运输的实际情况出发，将现行《海商法》和《货规》的具体规定进行对比分析，提取“公因式”，找出作为水上货物运输的一般原则和规定，避免法律重叠和空白。
第三，修改《海商法》第4章关于海上货物运输合同的定义，同时注意与总则部分第2条关于海上运输定义的协调。将海上货物运输合同适用范围扩展至包括经海路以及与海相通的内陆可航水域，定义海上运输时必须包括该范围和第5章海上旅客运输合同的范围，修改后的海上运输应当包括海上及沿海客货运输、与海相通的内陆水域的客货运输以及沿海与此种水域的客货运输。
第四，针对与海相通的内陆水域的特点，如承运人的无过错责任制、运单填制、记载内容和效力、赔偿范围等，在第4章中单列一节进行调整。关于具体的实施可由国务院交通主管部门制定。
第五，扩展空间范围时注意对《海商法》总则部分第3条船舶的相应概念作出修改。《海商法》总则部分第2条的修改势必导致《海商法》整体关于沿海和内陆水域船舶关系的调整问题。因此，对第4章海上货物运输合同定义的修改也需要结合内陆水域船舶关系的调整一并考虑。
水路运输的作用范文第5篇
我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。
2农产品货运低碳分析
2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。
3我国低碳农产品运输存在问题
3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。
4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议
4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。
5结束语
