水路系统设计范文第1篇

［关键词］海绵城市；园林景观；设计要点

1海绵城市理念应用于园林景观设计中的现状

由于城市化建设的不断发展，使得水泥等硬质面积不断的增加，城市的自排水变得比较困难，如果雨水不能及时渗漏下去，就会造成城市内涝情况，过于单一的排水系统也会加剧城市内涝情况的发生。相对于传统园林景观设计而言，对于绿化带功能价值的开发还不够全面。大部分的绿化会进行堆坡，使其高程会略高于相邻的路面，或是在绿化与道路相连处设置高于路面的侧石，从而导致道路上的雨水径流无法通过路面直接进入绿化带。由于这种规划缺陷，传统的城市园林设计缺乏雨水储存功能和净化功能。因此，传统的城市园林无法完成城市建设的目标。传统的设计方式是，路面和人行道建设结构是一种不透水路面，道牙也是传统形式的道牙，而雨水口一般是处于路面上路缘石的位置，雨水管道设计也比较传统老旧。一旦出现连续降雨或是骤雨的天气，在雨水不断增多的情况下，道路的入渗效果并不明显，而且因洪峰流量比较大，导致雨水管网负荷较大。因此，通过加入海绵城市的设计理念，对提高园林设计的科学性，降低系统维护的难度都具有非常重要的意义。在对园林景观设计进行规划时，需要对区域内的雨水量进行预估，制定场地内的排水流量和路面径流系数的相关标准，切实有效地对各种排水设施和相关的技术进行优化利用。在进行园林设计时，相关设计人员需要结合实际情况，充分完善生态调蓄设施和方法，确保合理开发利用雨洪资源。在进行城市景观建设时，需要在绿色基础设施下把园林植物进行组合。在一定程度上，植被和土壤作为雨水适应性强的重要因素，在园林景观中发挥着重要的作用。因此，在进行景观设计前，设计人员需要多角度、多方面地分析具体土壤的具体情况，并在充分了解具体情况后，采用多种方法对土壤进行改良优化来减少城市土壤中的径流情况，补充地下水资源。这一过程，既可以合理补充地下水，也可以通过过滤吸收解决径流污染，净化城市地下水。

2海绵城市理念下的园林景观设计要点

2.1雨水储蓄系统设计。建设绿色园林是为了有效提高城市园林的吸水能力和蓄水能力，所以在进行园林设计时，相关设计人员需要高度重视雨水储蓄系统设计的有效性和实用性。而想要实现这种目标，需要设计人员结合当前城市园林的实际情况进行雨水储蓄系统设计，这样才能够设计出与园林相适应并且有效性和实用性极强的雨水储蓄系统。从当前海绵城市建设的技术来看，工作人员可以通过设计人工湖的方式来完成雨水储蓄系统建设的目标，通过把大量的雨水汇集到人工湖来进行雨水收集。如果条件允许，为了提高湖水的水质效果，园林设计者还可以让工作人员在人工湖旁边种植植物，从而使雨水通过植物得到净化。同时，可以通过减少径流的基础上来实现蓄水、防洪的目标，可以建立分布式雨水管网以此来有效降低雨水管网的压力。可以发现，在城市园林建设过程中，可以把绿色基础设施和市政基础设施建设有效结合起来，通过这种方式可以充分发挥景观多样性的特点。

2.2排水系统设计。园林设计者在进行园林设计过程中需要把合理设计排水系统作为重点关注部分，科学合理的排水系统可以把城市大量的雨水通过排水系统流入到园林内部或者外部的河流当中，可以有效减少园林积水，也能保证水源充足，让院内的各种绿植得到滋润，从而为园林中植被的生长提供充沛的水分，更改善了土壤的质量。排水系统分为两种，自然排水系统和天然排水系统。自然排水是通过人工手段将雨水水管埋入道路或城市原始基础设施内，运用水管把雨水排放到河流湖泊等水源中。但是，城市雨水在排水的过程中，流经地面还可以作为水资源为土壤和植物的生长创造必要条件。而天然排水系统的设计和规划主要包括两部分，城市植被和坑洼，这是特定于城市的人造土壤和用于城市排水系统的排水管。

2.3雨水花园设计。把海绵城市理论应用到城市园林景观设计的过程会涉及城市雨水花园。这种雨水花园是指城市里的浅洼地，包括在植被中种植花卉、灌木等植物以及其他城市基础设施。在雨水渗入到土壤和植被的过程中，合理的雨水花园的设计对于渗入雨水的土壤和植被来说起到了充分的作用，可以使城市雨水完全渗入，减少了雨水的径流。雨水花园设计就是通过将自然或人工手段形成的城市生态花园与城市现有的雨水系统有效的结合起来，不仅可以有效解决城市雨水的排放问题，同时也能防止水资源的流失，最大程度地提高雨水资源的利用率，好的雨水花园设计还可以在城市景观中发挥其特有的美化作用。

2.4道路系统设计。在园林设计中，园林道路设计所占的比重非常大，所以在园林道路设计中应用到的海绵城市建设原理的方法也是多种多样的。比如在进行园林道路设计时，设计人员可以选择使用沥青进行道路建设，由于沥青的渗透性比较强，所以运用过沥青的道路，会有效减少道路表面的雨水径流量，可以收集大量的雨水。在进行园林设计时，需要重视把透水路面设计运用到城市生态园林设计和海绵城市理论中。这种透水路面的设计主要是指把各种无法渗透城市雨水的道路改造成透水路面，形成各种地表雨水径流技术，全面的运用各种战略手段。渗透路面设计主要是通过采用可渗透材料来实现减少径流，这样在某种程度上，可以有减少城市雨水内涝问题。目前，除了可渗透混凝土以外，透水沥青、透水塑胶、透水砖等也被广泛用于可渗透路面。

2.5下沉式绿地设计。某园林在设计过程中，重点是对下沉式绿地设计进行科学研究，已经设计完成的绿地图见下图1。该园林工程的总面积是25.24km2，线路长度为1.55km。2.5.1植草沟。该项目多沿路设计植草沟，这种植草沟属于转输型植草沟，沟顶的宽度约1.2m，植草沟内壁是以1：3的坡比进行放坡。沟内种植草皮或地被。2.5.2下凹绿地。该项目的下凹绿地主要是分布在比较平坦的路边，为收集蓄渗小面积汇水区域的径流雨水，需把绿地的下凹深度控制在0.1-0.2m之间，下凹绿地内的溢流口顶部标高则要高出绿地0.05-0.1m，且不高于周边道路的标高。选择在绿地内种植耐水湿、耐旱的植物，这种植物可以应对短时的水淹。2.5.3台地绿地。该项目台地绿地主要是在较陡的水岸边使用，水岸边的台地能够丰富驳岸变化，同时可以增强亲水感。台地绿地的下凹深度要控制150mm，在水满后溢入下级绿地。绿地内种植可以应对短时水淹的耐水湿的植物。2.5.4滞留绿地。该项目滞留绿地主要是分散分布在绿地内，且每个规模不大。滞留绿地的蓄水层的深度需通过绿地内种植的植被的耐淹性能以及土壤的渗透性能来确定。一般把下凹深度控制在0.2-0.3m，而且应设置0.1m的超高水层。溢流口或溢流管需高出进水口0.05-0.1m。需要在绿地内种植可以应对短时水淹的耐淹耐旱的灌木或花草类的植物。

2.6园林水景设计。某一园林景观项目位于华中地区，春季气候干燥多变，夏季炎热多雨，秋季凉爽、雨水较多，冬季则显干冷缺少雨雪，年降水量比我国平均水平略低，为半湿润地区。该地区整体地势较平，南侧地势较低，北侧地势较高。秋夏多雨季节时雨水过多，容易造成内涝；春冬季节少雨水，植物和土壤缺少自然水资源补给，需增设人工灌溉措施。故在园林景观在设计时需格外重视对水资源的收集与再利用，建设海绵城市势在必行。运用科技手段结合当地文化设计水景景观，不仅保证了生态效益，同时更自然的与周边园林景观融合。2.6.1镜面水景。在该区域的主入口广场处设计了镜面水景，水景表面水体厚度不深，只有薄薄一层，从外观看犹如水做的镜面一样。镜面水景不需要特别维护，平时也只需补给水体蒸发的部分，所以对水资源与电力资源的要求较低。可以通过收集和过滤雨水的海绵城市设施来补充水源。2.6.2人工湖。充分利用现有的地形，在该区域内的地势低洼区域进行扩建，将其打造成为人工湖，使其在作为园区的中心景观节点的同时更是整个园区的带有滞留和调蓄汇水面雨水径流功能的湖泊。同时在人工湖周边设计若干的水生植物种植池，这些种植池不仅可以丰富人工湖的景观，也起到了沉积雨水冲刷所带来的泥沙的作用，保持湖水清洁的作用，有效的防止水质恶化。而中水处理系统则负责对湖水进行循环处理，同时为区域内的绿地喷灌系统提供水源，使整个园区汇集的雨水能得以充分利用。人工湖的驳岸为生态堤岸，通过植物驳岸来降低径流流速，减少对水体的污染。

2.7绿色建筑设计。建筑物的设计是园林景观设计中的重要组成部分，设计人员在进行设计时，要学会将海绵城市的建设原理在建筑物设计中得到充分的应用。为了得到最合理科学的设计方案，在对整体景观设计之前，设计人员需要提前对现场周边地区进行勘察和分析，选择适合当地的建筑物，使其与周边环境相融合。比如将建筑物的屋顶设计成绿化植物屋面或是设计立体绿化，这样可以减少建筑物屋顶的雨水流失量，节约水资源。这种方式可以促进海绵城市建设的原理有效应用在园林设计中。

2.8生态停车场设计。在整个园区内设计有室外机动车及非机动车停车位，这些室外停车位均采用透水铺装。停车位的收边均采用平侧石，使路面上还未下渗的雨水可以经过停车位后直接排入到草坡或绿化之中。在车位与车位之间设计绿化带，种植灌木或乔木，这样不仅保障了停车的安全性，更提升了整体停车场的景观效果。

3结语

在现代化的城市发展理念下，要不断地扩大城市内的绿地占比面积，提高城市内园林绿化水准。在海绵城市理念下，城市规划设计人员在进行园林设计时，要时刻秉持资源能源节约与高效利用的原则，尤其要做到排水和蓄水系统的设计，同时要结合雨水花园、下沉式绿地、渗透式路面等设计环节，真正地提高园林系统设计水准。此外，还要关注在园林景观设计过程中，对海绵城市理念的应用，包括园林水景、生态停车场等，真正做到对海绵城市理念和设计手法的全面应用。

参考文献

[1]刘培根.城市园林设计中海绵城市理念的应用探讨[J].科技创新与应用，2020（20）：81-82.

[2]李艾洵.海绵城市理论在风景园林规划中的应用[J].中国建筑装饰装修，2020（6）：104.

水路系统设计范文第2篇

【关键词】一次性注塑成型;内外抽芯机构;恒温控制;顶出系统

1前言

扶手椅是有扶手的背靠椅的统称，背景技术塑料椅一般为一次性成型，具有加工速度快，耐雨淋、日晒，清洗方便，可以回收等特点，被广泛应用于旅游景区、沙滩、饭店、会议室和家庭等。但现有塑料椅通常为吹塑成型，没有扶手，存在着式样简单，不美观，坐着不舒适，牢度差，使用寿命短等缺点。本设计的目的是为了克服已有技术的缺点，提供一种注塑成型，带扶手，式样美观，各连接处强度好，牢固耐用的一次性注塑成型的新型仿木制空心脚带扶手塑料椅。

2内外抽芯式背椅模具设计

按照产品的要求针对此产品研究设计出一套模具，从提供的背椅来看，腿呈封闭状，在很大程度上增强了坐椅的美观和承受力，但对模具结构的设计提高了难度，首先是抽芯结构的设计，由于腿是张开的，有一定的斜度，要求设计出朝四个不同方向的抽芯机构，因此合理的设计多方向抽芯机构，成功实现脱模是本设计的关键。其次是流道系统设计，冷却系统合理设计等均影响产品质量和美观。

2.1流道系统设计

2.1.1流道设计

流道的大小及表面粗糙度也是影响产品质量的重要因素。流道的总重一般约占产品重量的20%~50%，大产品一般取比率较低，同时其大小向标准刀具靠拢。

2.1.2水口设计

以扇形流口和护耳式流口为主，同时，为了防止喷痕的出现，流道采用S形。扇形流口的角度和宽度与产品的长宽比有很大的关系，一般宽度取入水边边长的1/25~1/10为宜。护耳式流口压力损失较大，对于胶位不均匀的背椅模比较适合。

2.1.3其它

对于大透明件，由于受重力作用，上下走胶的难易程度稍有差异，可通过调整水口深度的办法加以实际调整。

2.2冷却系统设计

模温系统也是调整产品翘曲的主要措施，由于大件注射时各部分产生内应力将导致产品变形，通过模温系统将翘曲侧的模温升高，人为改变产品的冷却顺序，通过冷却来抵消变形。

2.3顶出系统

抽芯机构是利用液体的压力，通过油缸活塞及控制系统，实现侧向分型成抽芯，其优点是根据脱模力的大小和抽芯距的长短来选取液压装置，因此能得到较大的脱模力和较长的抽芯距；由于使用高压液体为动力，传递平稳。另外，它的分型、抽芯不受开模时间和顶出时间的限制。其缺点是增加了操作工序，同时还要有整套的抽芯液压装置，增加了成本。（1）液压缸通过固定板固定于固定板，油缸的活塞杆与侧抽芯连接。开模时，油缸通过活塞杆的往复动力实现抽芯和复位；（2）液压抽芯的抽拔力=（1.3～1.5）×抽芯阻力；（3）液压抽芯的抽拔方尽量设计在模具的上方，如果其侧面需要液压缸抽芯，模具在注射机上装配时也要将有液压缸模具侧面装在上方；（4）液压缸活塞杆的行程至少大于制品应抽芯的长度加5～10mm；（5）这种结构不能加斜导柱，但必须加锁紧块锁紧。

2.4排气系统

透明料大多是中高粘度的胶料，因此，透明件的排气系统必须特定制作，宽度据产品的大小取8~20mm（开于最后填充处）。

2.5冷却系统

冷却系统是保证浇件外观和生产周期的重要条件，模温升高时，产品的透明度好但同时成型时的冷却时间也随之而加长，产品的冷却管道侧壁到型腔边缘的实际距离不小于8～10mm。管道的连接方式有串接和并接两种。

2.6射出成型

透明胶件对注塑参数要求十分高，尤其是料温、压力、料速等参数，常见的缺陷有：喷痕、气纹、缩水、汽泡、爆裂。必须观察喷痕所处的位置，控制料流方向，切勿使料流先冲向型腔的表面再反射到其它地方。对于远水口处和缩水必须加快填充速度和熔胶背压来完成，保证胶料能快速密实的填充远水口处的型腔。爆裂是PC材料的劣根性之所在，解决顶爆应配合入水位置的选取，保证胶料充模后不会产生太大的内应力，即保证各处的粘模力相当；其次是合理排布顶出组件，以保证产品均匀、平稳地出模。本设计提供了一次性注塑成型的新型仿木制空心脚扶手椅模具设计实例，包括有相互模合的前模、后模，并由钢质材料做成（如：瑞典一胜百的S136，Wc=0.37%，Wcr=13.6%），可有效抵抗PC的腐蚀性、腐损性；其中，前模正面设有（背椅）前模腔和大水口，所述大水口为扇形流口和护耳式流口，并通过防止喷痕的S形流道与进胶口相连通，大水口位于前模腔中，供胶料注射到模具内的成型模腔里，并位于背椅座面底部位置的前模腔上，即使产品为透明件也不易察觉到进胶点，产品更美观，且也有利于进胶和模具加工；后模正面设有（背椅）后模腔，当前模和后模模合时，前模腔秘后模腔连通，形成背椅成型模腔，该成型模腔深度为3mm～4mm，即背椅产品的厚度为3mm～4mm。另外，在前模和后模模合处还设有与成型模腔连通的排气通道，主要用于在胶料填充至成型模腔时，将成型模腔内空气从排气通道排出，保证胶料的快速、完整的填充；而且根据产品的大小，排气通道的宽度应为8mm～20mm，并设于成型模腔内最后填充处，可有效避免填充过程中排气通道被中高粘度的透明胶料粘住、堵塞，无法排气，影响填充效果，影响产品质量。所述前模和后模腔内部还设有水路，水路设置在成型模腔（即前模腔和后模腔）四周，并与水泵连接，该水泵供给冷却水在水路内流动，形成本模具的冷却系统，而且水路与邻近的成型模腔腔壁之间的距离为8mm～10mm，有效快速对成型模腔内的胶料进行冷却、定型，保证浇件外观质量和生产周期，不会因升高模温，提高产品的透明度而增加了冷却时间。所述水路的边接方式可为串接、并接或者串并混接。另外，后模上还设有顶出机构，包括有顶块、顶杆、顶棍和顶出驱动器，所述顶块、顶杆、顶棍与顶出驱动器连接，且分布在后模腔四周；并且相邻顶杆之间的间距为80mm～100mm。所述后模上还设有内抽芯机构，包括有油缸和滑块组件，该油缸为液压油缸，根据脱模力的大小和抽芯距的长短来进行选取，保证能够得到较大的脱模力和较长的抽芯距，油缸通过固定板固定在后模上。滑块组件设于后模腔下方，包括有第一滑块、第二滑块、第三滑块、第四滑块和第五滑块；其中，第一滑块设有卡口，油缸的活塞杆上设有卡扣，并卡接在卡口内，第一滑块左右两侧还设有滑轨，滑轨末端向中间弯曲，第二滑块和第三滑块底面分别设有滑槽，所述滑槽卡在滑轨末端上，第二滑块和第三滑块滑动接连在第一滑块左右两侧；第四滑块和第五滑块的底面（即与第二滑块和第三滑块连接的一侧表面）分别设有凹陷滑腔和导向滑轨，第二滑块和第三滑块上表面还分别设有导向凸起部，所述导向凸起部分别设于凹陷滑腔内。工作时，首先，油缸向外运动收缩活塞杆，并带动第一滑块向外作抽出运动，滑轨末端从第二滑块和第三滑块的滑槽内逐渐滑出，同时带动导向凸起部在凹陷滑腔内滑动，使第二滑块和第三滑块从两侧向中间靠拢；然后，滑轨末端滑出滑槽后在导向滑轨的作用下，使第四滑块和第五滑块分别从两侧向中间靠拢；反之，则使第四滑块和第五滑块向左右两侧靠拢。这样，通过该内抽芯机构即可开模时油缸伸缩活塞杆的往复动力实现内抽芯和复位，而且采用侧向分型成抽芯，分型、抽芯不受开模时间和顶出时间的限制，加上该内抽芯机构是使用高压液体为动力，传递更平稳，内抽芯动作更稳定，脱模更顺利、简单，能一次性注塑成型仿木制空心脚扶手椅产品。通过上述主要技术方案，通过其内抽芯机构即可开模时油缸伸缩活塞杆的往复动力实现内抽芯和复位，而且采用侧向分型成抽芯，分型、抽芯不受开模时间和顶出时间的限制，加上该内抽芯机构是使用高压液体为动力，传递更平稳，内抽芯动作更稳定，使脱模更顺利、简单，其终端产品不会出现倒扣现象，外观漂亮、时髦新潮、坚固耐用又卫生环保。

3结论

精密注塑技术是塑料扶手椅零部件的主要和关键生产技术，而精密注塑模具的设计是这项生产技术的主要部分，合理地设计精密注塑模具是获得精密制品的基础和必要前提。通过合理地确定模具的尺寸与公差、采取防止注塑制品产生收缩率误差、注塑变形、脱模变形、溢边等，以及确保模具精度等技术措施，并采用正确的精密注塑工艺、适用的工程塑料材料和精密的注塑设备，使之达到最佳的匹配，对于提高一次性注塑成型的新型仿木制空心脚扶手椅精密塑料件的质量、可靠性和性能，降低生产成本，提高生产效率具有十分重要的意义。

参考文献

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[4]陈炎嗣.多工位级进模具设计与制造[M].北京:机械工业出版社,2011:33-36.

[5]颜智伟.塑料模具设计与机构设计[M].北京:国防工业出版社,2013:13-15.

水路系统设计范文第3篇

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

图1物流规划理论与关键技术描述体系图

从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2.区域物流系统设计

区域

物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)

区域货运模型

区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

(5)模式分担模型

模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。

表1.常用货运模式分担模型

模型名称

优点

缺点

弹性模型

快速简便、所需数据少

只考虑单一因素、不全面

集计分担模型

所需数据少

理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响

非集计模型

理论依据强、可以考虑不同的影响因素

需要非集计数据，货运调查实施复杂

多模式网络模型

水路系统设计范文第4篇

关键词：煤矿；采煤机；智能化；自动化

若想保证中国巨大的煤炭需求量，就需要不断地更新与改造煤矿生产运输设备。采煤机作为重要的开采机器，其自动化与智能化系统的构建对于提升煤炭开采量、规范煤炭开采流程以及保障采矿工人的人身安全起着重要的作用。现如今，许多煤矿企业已经认识到采煤机具备的自动化与智能化功能的重要性，但应用的机型范围还不够广泛，技术方面还需要继续完善。因此，本文以采煤机的自动化与智能化技术为主要的研究内容，希望能够引起更多煤矿企业的重视，促使其投入更多的人力与物力去进行采煤机技术改造，实现采煤机的高度自动化与智能化。

1采煤机发展现状

由于中国对煤炭资源有着较高的需求量，煤矿企业不断地研发与更新开采机电设备，试图通过设备技术的更新实现煤炭资源的高开采率和高利用率。采煤机作为煤炭生产运输的重要工具，也应顺应信息技术的潮流逐渐向自动化、智能化、流程化、多样化方向发展。目前前景较为广阔、自动化水平较高的采煤机类型是滚筒采煤机，滚筒可放置在截割电动机的水平或垂直方向，进而提升运输速率。煤矿企业还需要积极推进采煤机的升级改造，提升其自动化、智能化水平。

2滚筒采煤机自动割煤控制系统的设计

构建采煤机自动化与智能化控制系统将成为发展的必然趋势，此系统主要由动力系统、电气控制系统和工控机操作系统等组成。动力系统为采煤机自动化与智能化控制系统运行提供电力支持；电气控制系统主要由工控机、启动操作部分、键盘控制部分、智能保护部分等组成。以滚筒采煤机的自动割煤控制系统为例，其主要是由各单元模块构成，涉及主控、自动控制、各类执行单元和数据传输单元。其工作流程大致为：借助传感器实时进行机械传动、环境监测等，并将数据信息传递给采煤机主板。在具体的控制硬件参数的过程中，需要借助采煤机和继电器的开关、灯光控制信号，控制板可分为多种类型，例如较为常见的电气控制板、液压水路控制板[1]。滚筒煤机自动割煤控制系统的核心是智能算法，中央控制器是其中心部件，可以收集识别数据、命令指令进行割煤处理、传输结果处理。滚筒采煤机具体的远程控制系统设计示意图如图1所示。

3采煤机自动化与智能化控制系统的功能

采煤机自动化与智能化控制系统的功能可概括为以下几个：a)控制模式多样化，包括点动、单控和联控控制模式。b)具备高压供电控制模式。采煤机需要由专门的电网提供电能，供应电压一般为6kV10kV/，系统还需配置相应的隔离开关和配电装置。c)兼具变频与软启动的控制功能。软启动装置要设置相应的RS485标准通信接口和协议，实现多种方式的启动。d)智能化保护作用。借助工控机进行信号的传输，可以对电机截割和牵引进行保护。

4采煤机自动化与智能化控制系统的关键技术

采煤机自动化与智能化控制系统包含有多方面的内容，其关键技术涉及以下几个方面。

4.1监控通信技术

煤矿开采活动较为复杂，工艺程序烦琐。为了保证煤矿开采顺利进行，需要对全过程、全阶段进行监控并及时传达信息，而这需要完善的监控通信技术作为支撑。采煤机上安装有各类通信设备，借助高压动力载波法，向控制台发送采煤作业信息，遵守TCP/IP（TransmisionCntrolPotocol/InternetPotocol，传输控制orr协议/因特网互联协议）和UDP（UserDtagramPotocol，ar用户数据报协议）等控制协议实时获取并监视巷道内采煤机运输设备工作状态，并且可以将获取的数据传输到矿井综合数据网，从而实现远程操作。虽然监控通信技术的应用对煤炭开采的安全性和高效性有所保障，但是技术的成熟运用还需要进一步的研究[2]。

4.2故障诊断技术

采煤机的结构较为复杂，故障现象也较多。为了能够第一时间找到故障来源，需要应用故障诊断技术，其可以辨别采煤机是否发生异常或故障，为技术人员的维修提供数据支持，提高维修的成功率，缩短维修时间。需要注意的是，在运用故障诊断技术的基础上，还要清晰掌握常见的几种故障类型，对故障进行分辨别处理。例如：轴承温度过高、截齿断裂属于机械故障，牵引无力、油压过低则是液压故障的表现形式，电气故障则包括变频器故障、保护未启动等。传统故障诊断技术是基于阈值进行诊断，局限于电气系统和液压系统，随着技术的进步，其故障定位精确性不高等弊端越来越明显，无法立即判断出故障部位。因此，发展基于专家系统的故障诊断技术（见图2）成为煤炭行业发展的必然需求。基于专家系统的故障诊断技术运用了多种先进算法，如ELM学习方法、分层索引方法，解决了应用领域局限、知识理解能力差等难题。从图2可以看出，采煤机故障诊断专家系统借助本体编辑器和规则编辑器形成专业的故障知识和规则库，故障库的存在是基于采煤机领域专业知识和专家经验，因此能够第一时间推测故障机理，从而进行下一步的维修工作[3]。

4.3记忆截割控制技术

基于记忆截割的智能控制技术主要有三种表现形式，分别为状态控制、姿态控制和牵引控制。状态控制主要就是在开采活动中截割煤壁上的煤块，借助破碎部把煤块打碎成较小块，并在逻辑传感器中添加破碎机和截割机的各类信号，如启动信号、制动信号等，保持二者的联动状态。姿态控制是指高度控制采煤机机身和滚筒角度，随时调整机身角度。其实质就是在收集判断采煤信息的基础上对滚筒进行调高控制，具体的判断方法有煤岩识别法和记忆截割法，二者各有所长，适用的开采环境条件也不尽相同。煤岩识别法是直接用γ射线预测煤岩界面，对传感器质量标准有严格的要求，在具有明显特征的煤层中运用效果更好[4]。记忆截割法是一种间接方法，在顶底板变化不明显的煤层使用效果较好，但是需要专门人员进行操作指引，自动化程度有待提升。牵引控制具体包括三种方式，依次为电磁转差离合器调速、开关磁阻电机调速和交流变频系统调速。这三种方式发展前景较好的是开关磁阻电机调速。

4.4自动调高技术

应用自动调高技术能够灵活调整采煤机高度，优化采煤机性能，更好地满足采煤需求。记忆路径跟踪、自适应调高二者构成了自动调高技术系统。记忆路径跟踪通过收集数据信息，排除故障隐患，从而达到一个科学、合理的采煤机高度；自适应调高则需要借助PLC（ProgrammableLgicCntrolooer，可编程逻辑控制器）诊断煤层截割负载异常情况，优化调整滚筒高度[5]。自动调高技术能够更好地处理与应对复杂的开采环境，准确分析、判断与调整采煤机的截割状态、滚筒高度以及顶板位置等，从而降低企业的经济损失，减少安全事故的发生。就滚筒高度来讲，若高度不合适，顶板的切割部位不当，则会加剧齿轮的磨损与消耗，缩短采煤机的使用寿命，更为严重的是，可能会在高瓦斯采矿区引发瓦斯爆炸事故。这些情况的出现都需要应用自动调高技术加以处理。

5采煤机自动化与智能化技术发展方向

结合时代需求，大体预测未来采煤机自动化与智能化技术将会向精细化、智能化和专业化方向发展。采煤机自动化与智能化技术以计算机为载体和支撑，对人力的依赖性会慢慢降低，未来计算机信息技术将会更加成熟和精细。相关操作人员也要具备从业的高要求，不仅要精通计算机知识，还要掌握采煤机各个部件的维修技能，具备处理应急事件的能力等。

6结语

水路系统设计范文第5篇

在此背景下，2004年4月，武汉、黄石、孝感、鄂州、咸宁、黄冈、仙桃、潜江、天门9城市签订了《武汉城市旅游圈1+8区域合作意向书》，这标志着该圈旅游协作进入了一个全新的阶段。旅游圈的空间一体化、营销一体化这些关键问题对于任何一个旅游圈的品牌打造都是至关重要的。

一、武汉城市圈概况及城市旅游圈现状

1、城市圈概况。大武汉城市圈，是指以武汉为中心，以100公里为半径的城市群落，包括武汉以及黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门等8个中小城市，面积达六万平方公里。合力打造之下的“武汉城市圈”，将形成以大武汉为核心，与周边8个中小城市优势互补、资源共享、市场共通城市圈经济一体化格局，是湖北产业和经济实力最集中的核心区。同时，这一城市圈旅游接待人数和旅游总收入将超过全省的50%，是湖北旅游产业的核心区。

城市圈产业基础良好，交通、住宿等基础设施完备，游客集散能力强，基本能满足不同季节、不同层次游客的需要，这些都为城市圈旅游一体化的构建提供了良好的保障。

2、武汉城市旅游圈的资源赋存现状。武汉城市圈旅游资源丰富、类型齐全，自然资源和人文景观交相辉映。从自然资源来看，武汉城市圈现有自然保护区14个。从人文资源来看，武汉城市圈内有世界文化遗产1个，历史文化名城1个，全国重点文物保护单位25个，全国优秀旅游城市3个，风景名胜区部级3个，区域内有5A级旅游景区1个，国家4A级景区8个，湖北省申报的中国历史文化名镇名村16个。

武汉城市圈旅游资源丰富、特色鲜明，具有较强的紧密性和良好的互补性。对发展一体化旅游市场、建设国内一流区域旅游地提供了良好的基础条件。

3、武汉城市旅游圈的现状评价。

（1）地理优势。湖北是处于我国旅游流的必经之地，也是我国旅游客源地之一。从武汉自身来看，充分利用这一优势构成“武汉城市旅游圈”，建立城市圈旅游一体化系统，可以提高武汉城市旅游圈的旅游吸引力和竞争力。

（2）地缘关系上的紧密性。以武汉为中心4小时旅程为半径的放射状旅游网络随着武汉城市圈间城际交通的迅速发展正在形成，随着高速公路的不断延伸和火车提速，这个网络覆盖的面积也将不断扩大。交通的发展虽然不能改变城市的地理位置，但可以缩短城市之间的时间距离，从而减弱距离衰减规律对游客出行选择的影响。据调查显示，有60%的游客将交通视为其出行最担心的问题。

（3）武汉是城市旅游圈一体化的服务中心。游客是否选择这个城市，首先考虑的是这个城市的交通、住宿等配套设施。武汉素有“九省通衢”之称，是中国少有的集铁路、水路、公路、航空、邮政、电信于一体的重要枢纽。武汉优越的区域地理位置，使其成为“武汉城市旅游圈”的核心，并使“武汉城市旅游圈”的形成成为可能。

武汉的旅游交通已呈专业化发展。目前已发展到12家旅游专业汽车公司，豪华旅游车达400余辆。武汉市已开通至韩国、日本、泰国、香港、澳门以及全国各大城市的空中航线近百条，列车及旅游专列数百车次，形成航空、铁路、水运、公路多渠道、多层次的立体交通体系。随着旅游业的不断发展，武汉市旅行社达到210家，形成网络化、规模化资本运作的发展态势。旅游饭店已逐步走向国际化、特色化，全市星级饭店达120家，香格里拉、华美达、假日、雅高等一批国际著名饭店管理集团也相继入驻武汉。

（4）城市旅游圈存在的问题。提起武汉，人们自然就会想到东湖、黄鹤楼等；谈起咸宁，人们就知有九宫山、温泉谷等，这说明旅游景点已成为城市的另类名片。武汉城市圈的旅游名片缺乏一个有生命力的旅游产品，这主要体现在规划滞后，旅游资源整合有待进一步加强；旅游基础设施投入不足，制约旅游业快速发展；各城市

宣传促销力度不大，未能形成整体促销氛围；武汉城市旅游圈的旅游收入在全省经济中的地位尚未显现。

二、武汉城市旅游圈一体化的必然性

所谓城市旅游圈是指以大城市为中心，从区域整个的自然、经济、文化、社会、交通和区位条件出发，合理配置大城市与周边旅游地的旅游资源效应和接待服务优势，从而形成旅游业的“城市一区域”与“市场一资源”共扼型的空间地域综合体。在现在旅游市场的激烈竞争中，要延长旅游产品的生命周期，实现旅游可持续发展，相邻城市应相互协调，突破行政界限，走和城市旅游合作发展之路，形成城市旅游圈一体化发展格局，丰富旅游内容，连点成线、连线成网，使旅游线路不断延长，避免旅游路线重复，增加旅游消费，提高旅游效益有利于旅游资源重组，促进各地在旅游开发、经营等方面取长补短，发挥整体优势，增强旅游圈整体竞争力，实现城市旅游圈一体化的可持续发展。

三、武汉城市旅游圈空间一体化模式的构建

城市作为旅游目的地，就不可避免地是区域旅游空间尺度的一个组成部分。城市旅游研究应以空间为基本概念来探讨城市旅游产品的特性及其市场营销的方式。但目前城市旅游研究多集中于单因素的研究，很少会有研究把这些单个的要素进行综合考虑实施一体化研究。城市要构建旅游发展的综合性蓝图，就应对这些单个因素尺度上的城市空间及其相互关系进行分析。

任一城市旅游目的地区域都应由一些不同旅游主题的旅游节点城市或城市旅游范围组成。如果一个范围内有一特定的风格和旅游重点，那么这个范围就可构成城市旅游圈。城市旅游圈的存在使城市旅游目的地区域有可能会满足不同类型的旅游者的多样性旅游需求与旅游期望。

武汉城市旅游圈在空间一体化上由以下五大部分构成，即古文化之旅、宗教文化之旅、民族魅力之旅、山水风光之旅、商业休闲之旅。

1、古文化之旅——三国文化之旅。城市旅游地的历史文化及文化遗产通常被认为是城市的重要旅游吸引物。随着城市遗产旅游的升温，城市历史文化旅游区将会吸引越来越多的旅游者。现代城市经济发展与遗产保护同等重要，但只有城市历史文化遗产被赋予经济功用，城市才能为其保护提供所需的资金。这也是在发展武汉城市旅游圈历史文化旅游区时必须注意的问题。

在武汉城市旅游圈内可开发以三国文化为主的三国文化之旅。

（1）线路主要景点有：古隆中、诸葛亮广场、襄阳古城、水镜庄荆州（古城、关庙）、赤壁古战场、明显陵、黄仙洞、鸳鸯溪等。

（2）行程特色。湖北境内古三国遗迹丰富，而武当山、明显陵是湖北境内仅有的两处世界文化遗产，都与明朝皇帝有关，即明朝皇家道场、明朝皇陵。

2、民族魅力之旅——清江土家民族风情之旅。城市内部与特定民族相关联的区域已被广泛用作旅游吸引物来进行旅游促销与市场宣传。在漫长的历史发展过程中，这些少数民族创造了异彩纷呈、各具特色的民族文化，为光辉灿烂的中华民族文化做出了不可磨灭的贡献。这些资源加以有效开发就能成为独特的城市民族旅游区。

（1）线路主要景点有：车溪、丹水漂流、清江、清江小三峡、土家歌舞、鱼木寨、后河国家自然保护区、五峰柴埠溪大峡谷、梭布垭石林等。（2）行程特色。清江是土家族儿女的母亲河，不但风光秀丽，而且两岸土家族风情十分独特。长江上游有以恩施、利川市为中心的游览区，而下游有以宜昌长五峰土家自治县为中心的游览区。3、城市文化之旅——归元武当之旅。在宗教朝觐型城市可以发现比较明显的宗教旅游区。宗教旅游由于其特殊性，具有客源市场稳定、重游率高的特点。可以通过宗教活动带动为其服务的建筑业和宗教用品生产，以及为游客服务的行业，从而实现城市旅游业的增长。

（1）线路主要景点有：归元寺、宝通禅寺、长春观、武当山。

（2）行程特色。归元寺创建于清顺治十五年（1658），以建筑完美、雕塑绝妙、珍藏丰富而声震佛门。武当山的建筑是根据真武大帝修仙神话来安排布点的，并按照政权和神权相结合的意图来营建。

4、山水风光之旅——山峡风光之旅。自然的山水风光是人们所向往的世外桃园生活的栖息地。由于现代化的高速发展，城市高度工业化，大自然频遭污染，这些都使得山水风光之旅越来越受欢迎，客源也呈逐渐递增之势。

（1）线路主要景点有：西陵峡、九畹溪、神农溪、巫峡、瞿塘峡、白帝城、神农溪、瞿塘峡、灯影峡、大坝核心景区、毛公山。

（2）行程特色。长江三峡是中国十大著名风景名胜之一，素有“山水画廊”美誉，以雄、秀、险的自然风光和深厚的文化底蕴名列中国旅游胜地四十佳之首。长江三峡大坝的修建更使长江三峡举世瞩目，吸引成千上万的中外游客来目睹其风采。三峡库区周边旅游景点十分集中，自然风光以溪流、幽谷见长，这是土家民俗、纤夫文化最为浓郁、保存最为完整的地区。

5、商业休闲之旅——武汉商业街之旅。城市商业休闲之旅的开发与发展为培育旅游者高质量的旅游经历提供了协调购物、休闲与旅游之间关系的最佳途径。城市商业休闲作为城市旅游发展的一种重要空间在未来城市旅游发展中将越来越受到重视。

（1）武汉现在主要的商业街有：江汉路步行街、武商武广世贸商业街、中南商圈、徐东商圈。

（2）武汉都市旅游：以黄鹤楼为重点，实施两江、两山、四岸、四桥综合开发，形成“大滨江旅游区”；以东湖为核心，整合省博物馆、武汉植物园、地质大学博物馆等周边科教文化旅游资源，构建“大东湖旅游区”；推进以汉口为主体的文化商业街区建设，打造包括会议、展览、商务、购物在内的商务会展旅游中心；进一步开发木兰山、木兰湖、木兰天池等木兰系列景区，形成木兰生态旅游区。

四、武汉城市旅游圈营销一体化模式的构建

“互惠共赢”是旅游圈营销协作目标，而战略规划则是实现目标的导引。根据武汉城市旅游圈的营销现状，营销一体化模式应着力从以下几方面来构建。

1、整体旅游形象的建立。旅游形象是城市旅游产业发展到一定阶段的产物，武汉城市旅游圈未来发展战略必须以城市圈旅游形象战略为核心。武汉城市旅游圈形象的塑造和定位应通过差别化战略，突出城市圈独有的地方文化，找出旅游形象本体，再围绕本体进行形象系统设计。

（1）形象设计。在上述确定武汉城市旅游圈空间一体化的五大之旅后，应围绕这一主体去设计各个主题的旅游形象，并重点对各主体的视觉景观形象、视觉形象识别系统、其他感觉形象进行差异化、地方化设计；对游客感知形象即旅游服务行为形象和目的地居民形象进行设计；尤其是对武汉城市旅游圈形象空间结构的核心区域作好形象策划。

（2）形象推广。建立武汉城市旅游圈整体形象是一个系统工程，需要旅游圈内各旅游行业的齐心协力。聚各城市之力，把主题形象传播、产品形象传播、企业形象传播有机地结合起来，让政府、部门、企业等各司其责，实施相应的配套措施。

2、科学的积极的宣传促销。以提升城市旅游形象为目的，建立政府、企业联合的宣传促销机制。一是组织举办推介会、首游式、旅游文化节、旅游论坛等活动，构筑宣传促销平台。二是大力实施“走出去、请进来”宣传促销战略，积极参与省局组织的各类宣传促销活动。三是不断完善旅游网站，精心编印旅游地图、旅游指南、旅游画册，制作旅游光碟。四是整合旅游资源，实现旅行社、星级饭店、景区、交通等宣传促销互动，达到“四个进入”，即旅游线路推介宣传品进大堂，宣传音像品进客房，旅游工艺品和土特产进商场，菜肴、风味小吃进餐厅。

3、武汉城市旅游圈旅游营销资源的整合。武汉城市旅游圈的建设应该体现在旅游资源的各个方面，就营销而言，加强武汉城市圈旅游营销合作将惠及城市圈中的各个城市。因此，应按照省旅游局的要求，统一部署，统筹规划。一是成立武汉城市旅游圈联络协调委员会，每年在黄金周期间有目的的召开城市圈互动协调会议，制定相应统一的宣传促销方案，以最低的宣传促销成本，达到最佳的宣传促销效果。二是统一策划武汉城市旅游圈旅游线路、营销宣传，从而避免重复。三是在武汉建立城市旅游圈旅游超市，将旅游产品、工艺品、纪念品等统一展示供游客选择。四是策划以武汉为龙头的城市旅游圈旅游品牌形象，整体推介城市圈旅游产品。

五、结语

一体化模式的构建是武汉旅游圈发挥协同效应，实现互利共赢的关键所在。各成员城市应配合建立统一高效的旅游协作机制，在此基础上，通过对内的资源整合和产品设计、对外的一体化营销来打造武汉城市圈的旅游品牌，力争成为华中地区最强有力的旅游品牌。