水路货物运输管理规则范文第1篇

险货物运输技术发展态势及发展规律，从而加快我国水路危险货物运输的立法进程，确保水路运输安全具有非常重要的意义。

1水运现状

近年来，我国国民经济得到迅速发展，新的化工产品也随之大量涌现，水路危险货物种类和运输量不断增长。各种包装危险品包括集装箱装运危险货物运输量成倍增加。其中，各种散装和包装危险货物运输量已占水路总运量的20%以上，从事散装危险品运输的船舶和码头也呈快速增加之势。我国目前从事原油、成品油、液化气和散装化学品装卸作业码头约有270座，吞吐能力约2亿吨，大约占总吞吐能力六分之一；这些危险品码头主要分布在珠江三角洲、长江下游和环渤海湾地区，今后并将扩大到其它地区。

2 我国统一危险货物运输规则

在1996年12月国际第会议上，委员会通过了《危险货物运输规章范本》第一版，并列入《关于危险货物运输的建议书》第十修订版作为附件。这样主要就是为了力便将((规章范本》直纳入所有运输方式的国家和国际规章，从而加强协调统一。《规章范本》是针对各国政府和参与制订危险货物运输规章的国际组织提出的，要求他们在危险品运输和管制上遵循安全和方便贸易的统一原则，它适用于各种运输模式。

我国有关危险货物运输的主要技术法规标准有危险货物命名原则GB／T 7694-2008 国家标准、危险货物品名表GB 12268-2005 国家标准、水路运输危险货物包装检验安全规范GB 19270-2003 国家标准、危险货物分类和品名编号GB 6944-2005 国家标准、公路运输危险货物包装检验安全规范GB 19269―2003 国家标准、铁路运输危险货物包装检验安全规范GB 19359-2003 国家标准。在我国加入WTO后，我们许多标准与国际标准的最新内容存在较大差异，按国际标准的最新内容更新我国危险货物运输标准体系和系列标准，是我国危险货物运输管理与国际接轨的先决条件；同时中国作为联合国和有关国际组织的成员国，也有权力也有义务执行这些规章，让危险货物的管理、运输和使用尽量按照一个统一的、规范的原则进行。

3 存在问题

3.1 瞒报谎报时有发生

由于，危险品货物大多以集装箱的形式运输，该运输形式运输的货物具有较强隐蔽性，这为船舶载运危险货物集装箱瞒报谎报行为提供了极为便利的条件，再加上检测力度不够船舶载运危险货物集装箱。这时，瞒报谎报就会时有发生。船舶载运危险货物瞒报谎报行为，会对这种运输造成极大安全隐患，对船舶人员安全以及水域环境污染也构成严重的威胁。

造成瞒报谎报原因，主要是由于打击力度不够，现场检查技术含量较低，不能迅速适应严格检查船舶载运危险货物集装箱。

3.2 事故频发

危险品船舶运输中容易引发事故的因素有很多，人是事故发生的直接原因，主要是指由于人的严重不安全行为，通常说是人的失误而引起事故的发生，据不完全统计水上交通事故80％是人为因素，从事危险品运输的工作人员，如船员、装卸管理人员、申报人员，其中有不少人法律意识淡薄，文化素质低。船舶设计、建造、营运过程是十分复杂的 既要设计符合稳性、抗沉性要求，又要有良好的操纵性能，如果一艘船舶不具备以上基本性能就适应不了特殊的航行环境。如果没有适航的船舶，再好的驾驶技术，不论怎样遵守规章，事故都是难免的。外界因素实际上是环境条件，船舶会遇到风、雾、雨，或遇到航道变迁，或枯洪水等环境。航道宽度、弯曲，水深情况及流量、流态、流速发生变化，航道障碍分布、航标的设置等因素，对船舶的横越、追越的安全有直接的影响。在沿海，离岸十海里左右的水域内最易发生搁浅、触礁、触损等事故。

4对策

4.1 建立科学的危险货物运输法规体系是最根本得事情。我国目前危险货物法规存立法滞后，大量法规、规章是80年代制定的，因此与目前市场经济体制不相适应，有些立法上有真空，有些该管的却无法可依，约束力不够。

4.2 加强船员的培训教育

危险品运输存在较大危险性，为防止事故发生，国家对危险品运输都有严格的各种法律规定。如果船员对有关危险品管理法规不了解或了解的不够全面，理解的不透，在危险品运输过程中必然会导致一些违章。因此船舶公司要加强对自己内部船员的培训教育，一是要让船员学习和掌握有关危险品管理法规的主要内容，尤其是船舶载运危险品管理要求的变化和增加部分要重点掌握；二是提高船员掌握相关国际公约的水平，了解《国际海运危险品规则》和《国际船舶和港口设施保安规则》等国际法规，明确船舶装载危险品要符合公约得要求。

4.3将责任落到实处。

政府必须严格制定有关法规、技术标准，对危险货物运输安全起监察的作用。而同时企业对危险货物的运输负完全责任，组织培训，严格管理，做好事故的预防工作。当出现问题的，要有明确的人对其进行负责。目前全国还没有建立一个完整的危险事故应急反应体系，不能及时救援受害人员，消除危害。机制问题是法律要解决的问题，法律的制定是需要经验和时间的，但现在我们急需解决的问题是事故应急救援力量的问题。

4.4选择合格的包装容器

水路货物运输管理规则范文第2篇

[关键词]货物运输；轻泡货物；运费计算；运输决策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

轻泡货物在货物运输中占有相当大的比例。物流是企业的“第三利润源泉”，而货物运输则是这个“第三利润源泉”的主要源泉。因此，深入探讨物流运输中的轻泡货物，具有十分重要的理论意义和现实意义。

1 轻泡货物的定义

由于不同的运输方式具有不同的运输特点，同时不同的运输方式又归口于不同的国家行政管理部门进行管理，而不同的行政管理部门之间又缺乏有效的协调机制，因此，对于常见的轻泡货物其定义往往不统一，既失科学又失规范。

众所周知，轻泡货物，也称轻浮货物、体积货物、容积货物、轻泡物、轻货、泡货、抛货。轻泡货物，轻，分量小；泡，虚而松软，不坚硬；轻泡，分量小而轻浮，密度低而体积大，从而占用较大的空间。常见的轻泡货物有棉、麻、草、毛、纸等类的货物，比如棉花、海棉、黄麻、剑麻、中草药材、绒毛、禽鸟羽毛、卫生纸、包装纸箱等，都属于轻泡货物。

为此，可以将轻泡货物定义为：

轻泡货物，物流运输中密度小于规定值的货物。密度，单位体积某种货物的重量。换句话来说，轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。

相对于轻泡货物的其他货物，一般称为重货物。

在参照国际相关权威组织有关规定以及国际通行惯例的基础上，我国有关行政管理部门分别先后了不同物流运输方式轻泡货物的相关规定。根据轻泡货物的定义，从这些相关规定中就可以解读出相应的密度规定值。

交通部的《汽车货物运输规则》规定：“轻泡货物每立方米折算重量333千克”，即：公路运输轻泡货物密度规定值为333千克/立方米。

铁道部的《铁路货物运价规则》规定：“每立方米重量不足500千克的轻浮货物，按每1立方米体积折合重量500千克计算”，即：铁路运输轻泡货物密度规定值为500千克/立方米。

交通部的《中华人民共和国港口收费规则》规定：“货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物‘满尺丈量’的体积，以1立方米为1计费吨。”即：水路运输轻泡货物密度规定值为1000千克/立方米。

国家民用航空总局的《中国民用航空货物国内运输规则》规定：“每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每6000立方厘米折合1公斤计重。”即：航空运输轻泡货物密度规定值为167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

综上所述，可得物流运输轻泡货物密度规定值一览表，见表1。

根据轻泡货物的定义，一批货物是否属于轻泡货物，可以通过计算其密度即单位体积内的重量，与轻泡货物密度规定值进行比较，从而得出答案。

例1 某批货物，重量1500千克，体积2.35立方米。问该批货物属于轻泡货物吗？

解：

由于该批货物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路运输中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物；

在铁路运输中，368.30千克/立方米

在水路运输中，368.30千克/立方米

在航空运输中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物。

结论：由于不同物流运输方式中的轻泡货物密度规定值不同，一批货物在某一运输方式中属于轻泡货物，但在其他运输方式中则不一定也属于轻泡货物。许多货物是无法用肉眼判断出是否属于轻泡货物，必须通过计算才能得出结论。

值得注意的是，纵观国际国内物流运输的发展历史，出于种种原因，轻泡货物密度规定值总体上呈现出增大的趋势。比如，在公路货物运输上，我国将过去的轻泡货物密度规定值300千克/立方米修改为现在的500千克/立方米；在航空货物运输上，国外轻泡货物密度规定值为143千克/立方米（轻泡货物以每7000立方厘米折合1千克计），我国为167千克/立方米；在水路货物运输上，西W国家轻泡货物密度规定值为883千克/立方米（轻泡货物以每40立方英尺折合1000千克计，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我国为1000千克/立方米，但在某些特殊场合则为250千克/立方米（轻泡货物以每1000千克折合4立方米计）。

2 轻泡货物的计费重量

货物的计费重量，顾名思义就是计算货物运输费用所使用的重量。

一般来说，货物运输费用的计算，是以货物的计费重量作为其中一个因子的，即：

货物的运输费用=货物的计费重量×单位重量的运价

作为货物运输的设备，无论是汽车，还是火车、船舶，乃至飞机，其承载货物的重量与空间（体积）都是有限的。假如运价不变，仅以货物称重过磅得出的重量即实际重量作为计费重量，那么就会出现物流企业抢着运输重量大、体积小的重货物，而没人愿意运输重量轻、体积大的轻泡货物。只运“钢铁”，不运“棉花”，小则影响到货物运输设备承载重量与空间（体积）的效益发挥，大则将会直接影响到社会经济的和谐平衡发展。

为了解决以上问题，根据轻泡货物的定义，轻泡货物以单位体积折合密度规定值的额定重量计重，即轻泡货物的计费重量为货物体积与密度规定值之积。轻泡货物的计费重量因与体积有关，故称之为体积重量：

体积重量=体积×密度规定值

显然，重货物的计费重量为货物的实际重量，轻泡货物的计费重量为货物的体积重量。

轻泡货物之所以“泡”，是因为体积重量大于实际重量，这两者之差就是“泡出来”的重量。实践中，某些物流企业为了给予客户提供优惠服务，或者打折促销，针对轻泡货物推出半泡计费方式（分半泡），即在计收实际重量费用的基础上，对体积重量相对于实际重量“泡出来”的重量（全泡）只计收一半的费用。为此，半泡的计费重量为：

实际重量+（体积重量-实际重量）/2

=（实际重量+体积重量）/2

综上所述，可得《货物的计费重量表》，见表2。

例2 某批货物，重量1500千克，体积10立方米。问该批货物采用水路运输时，计费重量为多少？如果采用航空运输时，计费重量又为多少？

解：该批货物的密度为

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路运输的轻泡货物密度规定值1000千克/立方米，又小于航空运输的轻泡货物密度规定值167千克/立方米，显然在这两种运输方式中都属于轻泡货物，计费重量均取其体积重量。

采用水路运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×167千克/立方米=1670千克

结论：同属轻泡货物的一批货物，水路运输的计费重量远远高于航空运输的计费重量，近约6倍之多。

3 轻泡货物的运费计算

轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。用式子表示则为：

重量/体积

重量

重量

所以，轻泡货物也就是货物的实际重量小于体积重量的货物。反之，重货物就是货物的实际重量大于体积重量的货物。

因此，一批货物只要将其实际重量与体积重量进行比较，就可以判定出这批货物是否属于轻泡货物，实际重量大的就是重货物，体积重量大的就是轻泡货物。

正因为如此，在实际工作中计算一批货物的运输费用时，首先就是直接确定其计费重量，通俗的方法是：在实际重量和体积重量中“两者择大”。

例3 一批货物样本由北京空运至日本东京，毛重为25.20千克，长92厘米，宽58厘米，高42厘米，声明价值为100美元/千克。请计算运费。已知运价：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：该批货物

实际重量为25.20千克

体积重量为

（92厘米×宽58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取体积重量37.43千克为计费重量

37.43千克计费重量对应的运价为N――37.51美元/千克

基本运费=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明价值费=（货物价值-货物实际重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起码运费为M――230美元，小于计算出的基本运费1404.00美元

故货物总运费=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

结论：在实际工作实践中，计算货物的运输费用有时并不直接提到“轻泡货物”一词，但事实上正是计算轻泡货物的运输费用。

例4 某公司进口一批原料，从国外A港口运抵我国沿海B港口，重56000千克，散装运输需占用80立方米的容积，而经过包装后装船只需占用40立方米的容积，基本运费率为40美元/1000千克，特殊燃油附加费为5%，港口拥挤附加费为5%。请分别计算这批原料散装运输和包装运输的运费。

解：这批原料的实际重量为56000千克

（1）散装运输时

体积重量为

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

实际重量56000千克

故取体积重量80000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包装运输时

体积重量为

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

实际重量56000千克>体积重量40000千克

故取实际重量56000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包装运输的运费比散装运输的运费节省

3520美元-2464美元=1056美元

结论：一批货物散装时属于轻泡货物，而包装后则有可能属于重货物。

值得指出的是，在我国有关行政管理部门的相关规定中，轻泡货物密度规定值并非强制性规定，故一些物流企业则从有利于效益的角度制定出本企业的轻泡货物密度规定值。在刚刚兴起不久、风靡世界的快递业中，相当部分的快递企业，也参照传统航空货物运输的计费方法，对快件的收费在实际重量和体积重量中“两者择大”，作为计费重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，这也正是轻泡货物运输费用的计算方法。

4 轻泡货物的运输策略

在物流运输中，从轻泡货物的定义、轻泡货物的密度规定值，还有货物的计费重量，以及货物运输的实践和案例，可以总结归纳出以下轻泡货物的若干运输策略。

4.1 千方百计努力减少轻泡货物的体积

轻泡货物的计费重量为该货物的体积重量，显然，减少货物的体积就是减少货物的体积重量，从而减少货物的计费重量，最终达到减少货物运输费用、提高经济效益的目的。

减少轻泡货物体积的最终标准是：货物的重量与货物的体积之比不小于轻泡货物密度规定值。因为此时，货物已经从轻泡货物变成了重货物，继续减少货物的体积不仅失去了节省运费的意义，同时也会增加减少货物体积的难度。由于不同物流运输方式的轻泡货物密度规定值不同，甚至差距很大，比如水路运输轻泡货物的密度规定值为1000千克/立方米，而航空运输仅为167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先确定物流运输方式后，再进行有目标的减少轻泡货物体积，显得尤为重要。

减少轻泡货物体积的方法，主要是重新包装该货物。值得注意的是，必须事先预算重新包装货物所需要的费用，如果这项费用大于最终因减少计费重量而节约的运输费用，则重新包装也同样就失去了意义。

4.1.1 原料类轻泡货物在紧压包装上下功夫

一般的原料类轻泡货物在运输中的保护要求并不太高，对于这一类货物可以通过紧捆、压缩和抽真空的形式来减少体积，前提是不能影响到货物的使用价值。例如：禽鸟羽绒原料，装入专用密封袋后，进行抽气形成真空处理，体积可以大大减少，并且十分方便搬运、堆码和装卸；剑麻纤维原料，通过打包机的紧捆压缩后，体积可以减少一半左右而变为重货物；类似的还有植物干草秸秆原料等。

4.1.2 成品类轻泡货物在拆零包装上下功夫

成品类轻泡货物大都呈不规则状，如设备、工艺品等，对于这一类货物可以通过拆卸整机、化整为零的形式来减少体积，变整体包装内部空隙多的轻泡货物，为各零部件规则包装的重货物，待运输到目的地后再重新组装成形。

4.2 将轻泡货物与重货物进行组合包装

组合包装，就是通过轻泡货物与重货物一起组织或重新分组进行混合、合并包装，使低密度轻泡货物在高密度重货物的“稀释”作用下，整体成为重货物，从而达到以重货物的形式进行运输。

这种组合包装关键是能够选取到密度较高的货物，同时要考虑组合在一起的轻泡货物和重货物性质接近，防止出F互相影响而降低货物的质量。如羽绒防寒服与牛仔裤、枕芯与床单等，都可以考虑组合在一起进行运输。

4.3 充分利用集装箱科学装载轻泡货物

利用集装箱进行货物运输的优势无须多言，相当部分的轻泡货物也都采用集装箱运输。集装箱装载轻泡货物可以忽略载重而多考虑容积因素。据统计调查资料表明，在常用的集装箱20英尺（1C集装箱容积33立方米、载重17000千克）和40英尺（1AA集装箱容积67立方米、载重26000千克）中，容积利用率平均仅在75%～82%。33立方米的20英尺集装箱，装载的货物不到25立方米，这显然是一个很大的浪费。由于集装箱运输费用的计算是以箱为单位的，提高集装箱货物容积利用率的经济效益十分明显。

充分利用集装箱科学装载轻泡货物，主要有以下两个方面的途径：一是使用规范的包装箱，包装箱的规格尺寸必须与集装箱规格尺寸相匹配，否则很容易造成集装箱的空间剩余而白白浪费；二是设计合理的集装箱装箱堆码方案，不同的装箱堆码方案往往导致不同的装箱后果，同一批货物采用某一个装箱堆码方案也许装不完，而采用另一个装箱堆码方案也许不仅能装完货物，而且可能还剩出多余的空间来。

参考文献：

[1]物理课程教材研究开发中心.物理（八年级上册）[M].北京：人民教育出版社，2012.

[2]郭丽娜.物流运输管理[M].武汉：武汉大学出版社，2011.

[3]李福纯.轻泡货物包装规格的探讨[J].铁道运输与经济，1989（9）.

[4]吴润元.《汽车货物运输规则》问答[J].交通与运输，2000（5）.

[5]何德谈，戴亚雄.铁路货运核算问答[M].北京：中国铁道出版社，2009.

水路货物运输管理规则范文第3篇

论文摘要:我国道路运输价格的形成机制符合遵循均衡价格理论。目前，道路运输价格及其形成机制存在的主要问题有运价管理体制不顺和汽车运价法规不完善。进一步深化道路运输价格改革，必须斌予交通部门时道路运价管理的应有权限、构建新的道路运输价格结构、加快道路运输价格的法规建设、完善政府时道路客运的定价制度。

运输价格，简称运价，是指运输劳务的销售价格，是运输劳务价值的货币表现，它包括水陆客货运价、搬运装卸价格、车辆维修价格和汽车综合性能检测、驾驶员培训、运输服务业收费等。

运输价格是国民体系价格体系的一个重要组成部分，是调节运输市场供求关系的重要经济杠杆。运用价值规律，制定正确的运价政策和保持合理的运价水平，不仅能促进运输业自身的发展，而且对整个国民经济的发展和人民生活水平的改善都有着重要的意义。

一、市场经济条件下道路运输价格的形成机制

均衡价格理论是市场经济价格形成机制的普遍规律。在社会主义市场经济条件下，道路运输价格的形成机制也必须遵循均衡价格理论。因为:

当道路运输价格下降的时候，人们会放弃其他运输方式，更多地选择道路运输方式，道路运输需求量随着价格的下降而增加。道路运输价格下降时，可运输可不运输的货物选择运输，可出行可不出行的人选择出行，货物运输和人出行的数量随着价格的下降而增大。随着价格的下降，道路运输需求量也会增加，道路运输需求曲线表明了价格与市场上愿意接受道路运输服务的数量关系，即价格越低，市场对道路运输的需求量越大。

当然这些分析是在特定条件下所作的，比如当前的道路运输条件、收入水平、运输成本、市场环境、其他运输方式的价格等等相对不变的条件。如果这些条件一个或多个变化了，都会引起道路运输需求曲线的移动，在新的条件下形成新的均衡。而这种移动和均衡是经常发生的。如开征运管费后，道路运输经营者的实际利润减少，供给量随着减少，供给曲线向左移动。每次向道路运输业增加税费，都伴随着道路运输需求量的减少，供给曲线向左移动，都使其他运输方式得到更多的市场。这就是社会主义市场经济条件下道路运输价格应有的形成机制，即由市场竞争形成道路运输价格。干扰这个机制，都会影响道路运输的健康发展，都会影响它在国民经济中的应有作用，都会带来不良影响。

现在市场出现的低水平过剩，并不是市场机制的问题，而是我们没有按照市场经济规律办事的结果。因为市场机制本身具有自动调节供求关系趋向均衡的功能。市场机制通过淘汰落后来维持市场均衡。现在我们人为地保护落后，造成了低水平的重复和低水平的过剩。

道路运输价格由市场形成，只会使价格更能适应市场的变化，使道路运输行业竞争力提升，促进社会经济更好地发展。如果有人实施低于均衡价格或高于均衡价格的行为，那必定会受到市场的惩罚，最终必被市场所淘汰。

二、道路运输价格形成机制现状及其存在的问题

1.道路货运价格

在道路货物运输价格方面，道路运输市场已发生了很大的变化，由于大量的个体户和社会企事业单位的车辆加人到营运性货物运输中，再加上各地普遍采用单车承包制，使得道路货运市场的运输主体越来越多，运输经营规模越来越小。道路货运市场已经处于完全竞争的状态，除了运送抢险救火物资、军事物资等特殊情况，道路货运价格基本上已由市场调节。总体上讲，虽然货物运输价格有一定波动，但由于道路运输市场已经全面开放，再加上一些不正常的因素，道路货运价格处于一种非正常的价格竞争状态。

2.道路客运价格

道路旅客运输是按照审批的客运线路运行，其竞争度相对比货物运输小，所以基本上执行各省、自治区、直辖市确定的道路客运价格。但是一些季节性变化较为明显的地区，道路客运价格执行的难度很大。在道路客运淡季，道路客运经营者之间相互压价争夺客源;在道路客运旺季，又提高客运票价。同时，随着城市化速度加快，城乡差距逐渐缩小，城市公共汽车的公交线路逐步拉长，许多公交客运线路已经延伸到农村和道路运输客运线路上，与道路客运形成了竞争局面。由于公交运输享受财政补贴，对道路客运价格造成一定冲击。

3.道路运输价格及其形成机制存在的问题

为了适应经济体制改革和道路运输市场开放后发展形势的需要，中国的价格管理部门和交通管理部门对道路运价体制和运价水平进行了必要的改革调整，这些措施对于道路运输市场机制建设和促进道路运输发展都起到了极大的推动作用。但从根本上说，目前的道路运输价格形成机制仍然存在一些不足:一是运价管理体制不顺、责权划分不合理;二是汽车运价法规不完善、运价实施缺乏监督检查，从而导致目前道路运输市场竞争无序、效益不高。自从汽车运价改革开放以来，交通部门一直非常重视汽车运价法规法制建设，制定了相应的法规制度，对促进汽车运价改革起到积极作用，但是随着改革的深人，现行的《汽车运价规则》和《公路运价管理暂行规定》中有些条款已经不能适应新形势需要，必须进行相应完善。

三、改进我国道路运价形成机制的对策和建议

道路运价形成机制的改革要坚持全面深化和重点推进相结合。一方面继续增加价格形成的市场化比重，把不该由国家直接管理和具有竞争性一类的客货运价进一步放开，继续完善已经初步建立的道路运价的结构和运价体系。另一方面要重点推进规范市场价格秩序为内容的道路运价改革。特别要完善有关运价的法规，强化对道路运价的监督检查，规范市场价格秩序。

1.赋予交通部门对道路运价管理的应有权限

众所周知，交通部门及下属运管机构，在道路运价管理上有丰富的经验，有一批业务熟练、力量强的专业管理队伍，有的地方还有着装上路的权力，而物价部门需要对各行各业的价格实施管理，对于具体的道路运价，由于力量和精力有限，监督起来力不从心。因此，应当把目前由物价部门的部分监督检查权委托给交通部门及其下属的运管机构，充分利用交通部门的人力和物力。当然对于违反运价政策行为实施行政处罚仍然由物价部门负责。今后，交通部门和物价部门在管理道路运价上承担的责任、权力应有一个明确分工，并要在法律上形成制度，为建立科学合理的道路运价管理体制创造基础。

2.构建新的道路运输价格结构

客运价格直接影响人民的生活，且有一定程度的自然垄断性，在目前情况下应主要采取指导性价格形式，并实行省、地分级管理办法。

(1)跨省和省内跨地、市的线路班车旅运价实行国家指导价，其基准价和浮动幅度由省交通主管部门会同同级物价部门确定;地、市范围内的线路班车旅客运价的基准价和浮动幅度可由地、市交通主管部门会同同级物价部门确定。各级主管部门确定的基准价应及时随物价指数变化进行调整。

(2)对于高档汽车、包车旅客运输实行市场定价和协议价，涉外旅客运输中两国有运输价格协议的，从其协议。

(3)出租汽车运价实行国家定价。汽车货运市场基本属于完全竞争性市场，货运价格可采用市场调节为主导的形式。

3.加快道路运输价格的法规建设

建立健全道路运价政策、法规体系。首先，现行的《汽车运价规则》的内容需要有大幅度的修订，特别是货运方面，其中大多数由政府干预的部分都应当取消。在道路运输市场管理法规建设方面，要根据《价格法》制定相应的道路运价管理规则，以此作为道路运价管理的总方法和原则，内容应包括:适用范围、价格形式、管理权限、运价行为规范、法律责任等。应明确界定涉及运价主体违规的行为包括:相互串通、操纵道路运输市场价格、损坏其他消费者或经营者的行为;为排挤竞争对手或独占市场以低于成本进行压价的行为;以及其他不正当和谋取暴利的行为。在存在自然垄断或关系国计民生道路运输服务方面应着重于政府定价行为的规范，包括关于按公正报酬确定价格、反垄断、价格决策听证制度等。此外，应制定必要的配套的、可操作的运价规则和措施，包括不正当价格行为的认定、具体罚款等。

4，完善政府对道路客运的定价制度

道路公共客运具有规模经济和不完全竞争特性，同时也是公众的一项基本需求。因此其服务由为数不多的实体来提供，并由政府管制定价才适当，其价格的形成机制应当与主要由市场调节的道路货运价格相区别。

政府在制定普遍客运价格时，首先应考虑客运企业适当的报酬率。道路客运管制价格简单地说一般由两部分构成，即准许成本十准许利润，以此为原则的定价称为公平报酬定价法。也可借鉴有些国家的“价格上限制”。

其次，道路客运经营应当引人竞争机制。应在公平的规则下，建立多家企业为获得某一线路客运服务经营权而竞争，同时打破一家公司垄断而允许几家客运公司在一条线路上竞争，以便从根本上改进服务、降低成本，从而大大削弱垄断性定价。

再次，强制实行提价听证会制度。对道路客运企业的提价要求，管制部门有责任召集听证会，听取广大旅客的质询。19%年以后，一些地方政府公用事业提价已尝试性地举行听证会，在社会上引起很大反响。应当在道路客运部门推行，并使之制度化。

5.加强应对国际竞争的能力

水路货物运输管理规则范文第4篇

Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China's railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.

关键词： 铁路；危险货物；安全隐患

Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard

中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02

0 引言

在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。

铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。

1 铁路危险货物运输安全现状

铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。

现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。

2 铁路危险货物运输的特点

危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：

2．1 危险货物运输品种多、化学性质复杂 运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。

2．2 运输环节多、事故诱发因子多 铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。

2．3 处理事故的方法繁多且复杂 针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。

3 现代我国铁路危险货物运输存在的问题

3.1 许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：

水路货物运输管理规则范文第5篇

    根据经国务院国函〔1986〕159号文批准,由交通部的《水路货物运输合同实施细则》中关于水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定,和国务院一九八四年批转中国人民保险公司《关于加快发展我国保险事业的报告的通知》(国发〔1984〕151号文件),我们联合制订了《水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定》,现随文颁发,并自一九八七年七月一日起施行。   特此通知。    附:水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定

    第一条 根据《水路货物运输合同实施细则》和一九八四年国务院批转中国人民保险公司《关于加快发展我国保险事业的报告》中关于“货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度”的精神,特制定本规定。   第二条 本规定所称的“实行保险与负责运输相结合的补偿制度”的具体含义是:对投保货物运输险的货物,由于承运人责任所造成的损失,由承运人在限额以内按照实际损失负责赔偿;超过限额的部分由保险公司在保险金额内给予补偿。不属于承运人责任而属保险责任范围内的损失,由保险公司按照实际损失,在保险金额内给予赔偿。    第三条 托运人托运按件承运的货物,每件货物价值在七百元以上(含七百元)或只按重量承运、不计件数的货物,每吨货物价值在五百元以上(含五百元)的货物时,承运人应积极动员托运人投保货物运输险。对不投保货物运输险的,承运人可不受理承运。    第四条 托运人托运货物时,应在货物运单“货物价值”栏内准确地填写该批货物的总价值。对不具备“三同”条件(同品名、同规格、同包装)的计件货物,还应向承运人递交货物单件价值清单,清单格式同《水路货物运输规则》中规定的“物品清单”。    第五条 承运人从承运货物时起,至将货物交付收货人或依照规定处理完毕时止,对按本规定已投保货物运输险的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏,由承运人和保险公司按下列规定赔偿,但属于《水路货物运输合同实施细则》中第二十一条规定的原因造成,以及规定由托运人负责赔偿和自行负责处理的,承运人不承担赔偿责任:    一、承运人对每件货物价值在七百元以上(含七百元)的,赔偿金额按实际损失最多不超过人民七百元(含七百元)计算赔偿;对每吨货物价值在五百元以上(含五百元)的,赔偿金额按实际损失最多不超过人民币五百元(含五百元)计算赔偿。但因责任海损事故造成的货物损失,按上述规定计算的赔偿总额,不应超过海损赔偿最高限额的规定。    二、货物的实际损失超过承运人负责赔偿的部分,均由保险公司在保险金额内给予补偿。    第六条 托运人或收货人按本规定投保货物运输险的货物发生货运事故的索赔案件,应在规定的索赔期限内按下列两种情况办理:    一、对每件货物的实际损失超过七百元或每吨货物的实际损失超过五百元的,按保险条款规定的手续迳向当地保险公司索赔,再由保险公司向承运人追偿应由承运人负责赔偿的部分;    二、对每件或每吨货物的实际损失未超过上述一款规定标准的,按《水路货物运输规则》规定的手续,迳向承运人提出索赔。    第七条 沿海航线蜜蜂运输,仍按《关于沿海航线蜜蜂运输的几项规定》及《沿海航线试办蜜蜂运输保险座谈会议纪要》的规定办理。    第八条 个体(联户)船舶承运的货物,按国务院规定已投保承运货物运输险的,以及航行国际航线,香港、澳门航线的船舶及所载货物,在我国港口作业中发生的船体、船具或货物的灭失、损坏事故,均不适用本规定。

    第九条 按《水路货物运输合同实施细则》第二十二条规定,由托运人或收货人证明货物损失的发生确属承运人的故意行为造成,并由合同管理机关处以造成损失部分百分之十到百分之五十罚款的,其损失均由承运人负责赔偿。    第十条 本规定由交通部、中国人民保险公司共同负责解释。   第十一条 本规定自一九八七年七月一日起施行。