国际商务的认识

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国际商务的认识范文第1篇

关键词：高职院校;应用型;国际商务;人才培养模式

一、高职院校国际商务人才培养模式的现状分析

高职国际商务人才培养为三年，学生至要修完所有的必修课和部分选修课并且考核合格，还要取得相对应的职业资格证书（如外贸业务员证、单证员证等）、普通话二乙等级、全国计算机等级考试合格证书、全国大学英语三级考试证书，方可毕业。国际经济与贸易专业主干课程包括政治经济学、西方经济学、国际贸易概论、国际贸易实务、外贸单证、报关实务等。实践性教学环节主要包括：第一，校内实训。通过开展课程实训教学，加深学生对相关专业课程中基本原理和基本知识的理解和认识，增强学生运用专业知识分析问题和解决问题的能力，达到理论与实践相结合的目的。第二，校外实习。第6学期安排学生在校外实习基地和校企合作单位进行为期3～6个月的校外实习。在校外和校内指导教师的共同指导下，学生在工作岗位上实际操作外贸业务，使学生逐步适应真实的外贸工作岗位。

二、高职院校国际商务人才培养模式的问题和原因

（一）培养目标不明确，教学改革不够深入。国际贸易专业对学生实践能力培养方面一直比较欠缺，学生培养目标不明确，能力要求不够具体，能力结构太抽象。专业任课教师并不十分明确应该培养学生的哪些能力，才能满足企业对外贸人才业务能力的需求。

（二）教学方式单一，实践性教学环节欠缺。目前，大部分老师仍以传授式教学方法为主，学生只是被动地接受知识，无法激起学生的学习兴趣，无法发挥学生的主动性、积极性和创造性。即使有实践教学环节，也大多在低仿真度的实训室进行，教学过程相对封闭。虽然大多数高职院校都安排了毕业实习，但由于外贸企业的特殊性、涉外性，许多企业以涉及商业秘密为由拒绝接受实习生，因此，学生无法体验到实际的进出口业务操作过程，很难全面、系统地掌握在实际的进出口贸易中的操作技能和方法，缺乏实践经验，最终导致实践动手能力无法得到培养和提高。

（三）各门专业课的改革各自独立，学生专业实操能力的培养缺乏系统性。目前国际贸易专业的教学改革，基本上都是分专业课独立进行的，没有从课程群的角度综合考虑。这种改革忽视了各专业课关联性与独立性，学生得到的只是零散知识和技能。专业课之间内容高度重复，衔接性差，侧重点不明确等问题普遍存在。

（四）专业教师实践技能不足，教学质量有待提高。高等院校的教师多数都是研究生毕业后直接分配或应聘到高校当老师，从学校到学校，基本没有外贸实践的工作经验，因此在讲授实务课程时只是纸上谈兵，没有将理论与实践结合在一起，无法将最新的实务操作技能引入课堂，枯燥陈旧的内容和实践操作方法无法带动学生参与的积极性。

三、构建高职院校应用型国际商务人才培养模式的建议

（一）明确定位培养目标，细化培养要求。培养目标应明确定位，突出特色，培养要求应细化（包括通用人才培养目标与专门人才培养目标），让学生有具体明确的学习目标。

（二）大力建设高仿真实训室建设，拓展“校企共建”的校外实习基地。通过建立和完善实训室，实现高仿真模拟化教学，为学生提供一个亲历式的场景学习模式。学生通过与具体的国际贸易业务工作人员交流，模拟国际贸易业务的仿真场景，有效地掌握的国际经济与贸易核心课程每一步操作，形成一个全新的感性认识。

（三）推进课程群建设，整合实训项目。要将国际贸易专业的专业主干课程的实训项目进行整合，以“课程群”的角度来推进专业建设，以技能为主线，使各个实训项目上下衔接一脉相承，更应该通过系统、协同地设置课程内容，改进教学方法和考核方法，培养学生综合实践能力。

（四）加强师资队伍的建设，提升教师的实践教学能力。对专业师资队伍的建设，可以从以下方面着手：第一，加强自身学习。专业教师不仅要能扎实掌握课程的基本内容，还应了解本门课程的发展动态，做到在校内形成权威，形成精品课程。第二，加强专业教师国际经贸实务知识的培训。有针对性地定期选派专业教师到外贸企业、海关、报关公司、商务局等企业单位进行实践学习，培养专业教师的实践操作能力。以便在教学中做到有的放矢，增强课堂的生动性和务实性。

参考文献：

国际商务的认识范文第2篇

关键词：实际承运人 身份的认定 责任范围 责任性质 时效

一、海上货物运输中实际承运人制度的确立

（一）基于以下背景，1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。

1， 在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。

2， 由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为，在定期租船运输中，如果提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其人在提单上签字，则认为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。

（二）为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任：

1， 将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。在定期租船运输中，如果船东实际从事海上货物运输，但装卸港的人由承租人委托，并且人签发了抬头为承租人公司的提单，则提单项下的承运人是承租人，船东仅仅是实际承运人。

2， 承运人应当对全部运输负责，有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是，实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下，承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任，提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是，实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段，是由于实际承运人的过失而引起的情况下，才需要直接向提单持有人承担责任。

（三），汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。

我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。

1.实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任，但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定，除非经实际承运人书面同意，否则对实际承运人不发生效力；

2.即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行，承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责，除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行，同时约定承运人不负责任时，承运人可以不负责任；

3.承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。

二、实际承运人身份的认定

（一）， 承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。

一般的看法是，这里的委托不限于委托合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，是指第一个船公司把转运货物（不论是否根据合同上规定的转运自由条款）委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。 因此，《海商法》中的委托不能与委托合同划等号，承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。

（二），实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。

承运人将运输委托给他方履行，然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方，该第三方实际履行了运输，在这种情况下，中间的受托人是否是实际承运人呢？《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样，中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。

实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据，是货物由其实际运输。 而转委托中的委托方并不实际掌管货物，如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任，显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发，将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。

（三），实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。

1，将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是为了维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险，如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围，则强制体系就延伸到了陆地，这对于设立实际承运人制度已无多大意义；

2，这样会与承运人的责任期间的规定相抵触，法律对于承运人的强制责任规定只限于承运人责任期间，而独立合同人承担的往往是责任期间以外的运输辅助任务（尤其是在非集装箱货的运输中）。《海商法》即使规定对这种人适用“本章对承运人的规定”也会因为“本章”对这一段承运人的责任根本没有规定而丧失实际意义；

三、实际承运人责任制度的理解与。

（一），实际承运人责任的性质

1，《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。

（1），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。

（2），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。

（二），承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任

实际承运人的交付责任是海商法的薄弱环节，实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任：包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为：凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解，承运人与实际承运人就没有区别了，实际承运人的合同自由将受到巨大的限制，这并不是立法的本意。

（1），在法定责任层面，正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任，符合《海商法》第六十一条的规定，承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务；

（2），在合同相对性层面，承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同，各自对其提单持有者负有交付义务，而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此，并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人，只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人（包括承运人或其人等）完成了正确交付，即可免除其此项责任。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的后果也与他无关。另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。

2，但是，如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。

（1），实际承运人在目的港未凭正本提单放货，无论其有无过错，是否应承运人的要求所为，承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损失，也应向其承担赔偿责任，并与承运人一起承担连带责任。当然，如果实际承运人与承运人共同实施无单放货，两者显然也将承担连带责任。

（2）、实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单（“海洋提单”）而在目的港交付货物时，应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为，应认定构成“违法阻却”，即实际承运人的放货行为不再具有违法性，其不应向承运人或托运人承担责任。

三，承运人向实际承运人索赔的法定要件

这一涉及承运人及实际承运人的内部责任划分。这层关系所确定的权利义务虽不直接在提单持有人向承运人、实际承运人提起的共同诉讼中解决，但与此具有密切的联系。如果行为是由实际承运人实施，承运人可在向提单持有人赔偿之后，向有过错的实际承运人进行追偿。但是，实践中也存在承运人直接先向实际承运人索赔的情况。此时，承运人与实际承运人之间的运输合同关系、实际承运人的违约事实都比较容易证明，问题是：这种索赔是否必须以承运人已向收货人作出赔付为成立要件？

虽然按照我国现行《海商法》的规定及《合同法》确定的合同相对性原则，承运人签发的提单所证明的海上货物运输合同关系及其与实际承运人之间的委托运输关系（海运提单）是两个相对独立的合同关系。承运人可以据此直接要求实际承运人承担违约责任，但是违约责任的要件之一——“违约造成的损失”必须得以证明。承运人必须证明其损失实际发生，即其已向提单持有人（收货人）进行了赔付（或抵销等）。

1，损失发生及其与违约行为的因果关系是违约责任成立的必要条件，而且承运人赔付的最终受偿对象应为货物的权利人（承运人提单的收货人）。承运人因此产生的损失与实际承运人放货行为才存在真正的因果关系。在尚未对外赔付之前，承运人依据海运提单享有的只是一种“中间”提货的权利，其并非货物的权利人，而其可能对收货人承担的赔偿责任并未构成“实际损失”，也不符合《合同法》规定的“期得利益”之特征。

2，承运人与实际承运人之间的合同关系只是相对独立的，两者的连带责任体系是《海商法》的一项特殊规定，对于实际承运人在运输过程中造成的货损，由其与承运人对外承担连带赔偿责任。而连带责任意味着任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务，并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。因此，作为连带责任内部追偿关系中的承运人，应在先履行对外连带债务的基础上再依法向另一债务人实际承运人追偿，而承运人对外履行债务的对象应该是真正的货物权利人。否则，即使实际承运人向承运人进行了赔偿，如果收货人并未获得赔偿，其仍有权要求承运人和实际承运人承担连带责任，而实际承运人向承运人赔付的抗辩并不能对抗收货人，这样就可能导致实际承运人重复赔偿、再向承运人提起不当得利返还之诉，从而造成缠讼的不利局面。因此，笔者认为，承运人因实际承运人造成货损向其提起的索赔，应以承运人已向收货人做出赔付（或抵消等）为成立要件。

四、实际承运人的责任构成、诉讼时效

1，因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务，享有相同的权利、免责以及豁免，所以，实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙－维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款，就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制，对因迟延交货产生的损失采取过错原则。在举证责任方面，也相应地与上述有关规则的规定相同。

2，关于向实际承运人索赔的诉讼时效是一个存在争议的问题。但《汉堡规则》在这个问题上的规定非常明确，该规则第10条规定，本公约关于承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定，因此，也应适用对实际承运人提起的赔偿诉讼。本文认为，一年短期诉讼时效设立的初衷在于对承运人的特殊保护，从另一个方面说，这一年的时效也属于承运人的权利。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任，相应地也应享有承运人地权利、没有理由不赋予实际承运人这项短期诉讼时效地权利，否则将是对实际承运人的不公平。

五、结语

在航运实践中，和托运人签订运输合同的人往往与实际从事合同项下全部或部分货物运输的人不是同一个主体。实际从事合同项下全部或部分运输的人与托运人没有合同关系，然而在因实际从事货物运输的一方造成货物的灭失损坏或迟延交付时，他们之间的权利义务如何界定，却对双方有着重大的。海上货物运输中的实际承运人制度是一项非常重要的制度，该制度对船货双方的权利义务有着重大的意义。实际承运人制度的确立，改变了海上货物运输中传统的责任分担体系，有利于加强上货物运输法的确定性和稳定性，在加强对贷方利益保护的同时也维护了实际承运人的利益。

书目：

1，《对海商法所界定的实际承运人的思考》，《当代法学》，马德懿。

国际商务的认识范文第3篇

关键词：国际海运；承运人；过失免责制度；本土化

一、国际海运承运人过失免责制度产生的确立

在西方中世纪时期，由于科学技术不发达、通讯技术落后，信息和沟通不对称往往使得货主把货物交给承运人后，不知道该批货物在途中的状况。正相反，承运人却实际控制着货物并且知悉货物的动向。在这种情况下，一旦发生货物毁损或灭失，货主很难证明作为承运人的船方或其人有过失行为。因此当时的海上霸主英国在其普通法中规定只有发生天灾、公敌行为、火灾等五种情况下造成的货物损毁或灭失，船方可以免除责任。到了十九世纪，货主和船方深受当时盛行的“契约自由原则”的影响，在订立合同条款时更加注重意思自治。因此，船方往往会在合同中加入对己方有利的条款，以降低或规避航运风险，使自己的利益达到最大化。而在实践中双方发生纠纷时，法院往往会尊重双方的意思自治，使得货方怨声载道，而船方也变本加厉，变得毫无责任。托运人和提单的受让者的权益无从保障，提单信用逐渐削弱，保险公司不敢承保，银行不肯汇兑。国际贸易受到了很大阻碍。

面对国际海运行业的混乱局面，美国率先打开了局面，于1893年制定了《哈特法》，其中规定了船方应尽的最低基本义务、可获的最高免责标准，并对免责范围进行了限制。该法是第一部规定免除承运人驾驶船舶和管理船舶过失责任的法律。因为当时通讯条件落后，不可能要求船方对船舶的管理事无巨细。只要船方在开航之前使船舶处于适航状态，那么其在开航之后由于驾驶和管理船舶而产生的过失将被免除责任。该法在赋予承运人诸多免责权利的同时限制了其在提单等中滥用免责条款的权利，较好地平衡了货主和船方的利益。 为了进一步在世界范围内消除承运人过分滥用“契约自由原则”的现象，国际社会于1924年在布鲁塞尔通过了《海牙规则》。该规则第一次在国际公约中明确规定过失免责制度，奠定了过失免责制度在国际海运史上的地位。此后的《维斯比规则》对过失免责制度进行了一些补充和完善。但随着科技进步和海运发展，过失免责制度受到了质疑，1978年《汉堡规则》及2008年的《鹿特丹规则》两大国际公约都取消了该制度。 --！>

二、有关国际海运承运人过失免责制度的国际公约比较分析

（一）《海牙规则》与《维斯比规则》中的承运人过失免责

《海牙规则》第4条第2款也就是通常所说的承运人航海过失免责和火灾过失免责条款，规定了承运人在驾驶、管理船舶中的过失、火灾过失可以免责。但该规则中并没有明确规定由承运人的雇佣人员等关系人过失造成的货损或灭失能否免责。随着《海牙规则》在全球的实践、集装箱运输的普及等使得人们越来越意识到过失免责制度对船方的偏袒。对于该制度的争论催生了1968年的《维斯比规则》。货主一方企图全盘否定《海牙规则》中的过失免责制度，但没有成功。但《维斯比规则》扩大了过失免责制度的主体范围，扩大至承运人的受雇人以及人。因此《维斯比规则》仍然遵循的是不完全过失责任。总的来讲，上述两大规则本质上是调整海运提单的公约。

（二） 《汉堡规则》与《鹿特丹规则》中的承运人过失免责

随着造船技术的进步、航行经验的累积、运输方式的多元化、海上运输保险的发达大大降低了船方的风险系数。1978年通过的《汉堡规则》是真正意义上专门调整国际海上货物运输的第一部国际法案。首先，该规则对《海牙规则》进行了大修大改，重新对货主方和船方在国际海运中的权利和义务进行法律规制。其次，《汉堡规则》对于承运人责任要求相当严格，对其采取过错推定原则，将船舶的适航义务贯穿于整个海运航程。从该规则第5条第1款可以看出，除非承运人举证证明自己釆取一切合理措施避免损害结果的发生，否则推定承运人对自己的过失应当承担责任。再次，《汉堡规则》删除前两个公约中列举的17项法定免责事由，将免责事由抽象化规定。其中删除承运人的过失免责制度对承运人的免责权利来讲是个不小的冲击。例如该规则废除承运人在火灾过失上的当然免责权利。

21世纪以来，国际海运业涌现出如恐怖活动造成货损等新问题。联合国大会于2008年通过《鹿特丹规则》。该规则有如下几个重大变化：首先，《鹿特丹规则》在废除过失免责之后，对于承运人的责任而言已经回归到完全过错责任的归责原则上，对于承运人的管货义务实行的是完全过错推定原则。其次，该规则还综合了列举式的立法模式，列举15项法定免责事由，可以分为三大类：一是修正传统免责事项，二是继承传统的免责条款，三是顺应新时代而新增加了部分免责事由。其中，再次将火灾免责事由纳入到了公约，并且将火灾的免责限制在船上，不在区分到底是承运人还是承运人的人或雇佣人员，也删除承运人本身的过失和私谋的例外情况，转而将举证责任分配给了索赔一方。可以看出《鹿特丹规则》对于承运人的免责事由采取的是无过错推定原则，举证责任也更加明确。

三、有关国际海运承运人过失免责制度的外国立法比较研究

美国的过失免责制度依次体现于早期海运弱国时为维护货主利益而制定的《哈特法》、1936年颁布的《海上货物运输法》，而随着集装箱化运输的普及和国际海运立法的不断更新，随着美国成为海运强国，1999年的《海上货物运输法》应运而生，该法的明显变化是直接废除了承运人的航海过失免责制度，实行举证责任的倒置。其中第9条37规定废除了驾驶船舶和管理船舶的过失免责。美国海事立法的趋势说明了过失免责制度的存废与国家经济利益息息相关。

法国海商法第21条和日本的《海上货物运输法》中第3条第二款中都可以看出承运人仍是不完全过失责任制度。

德国虽是《海牙规则》、《维斯比规则》的缔约国，但是德国在其商法典中建立一个新的责任模式。德国商法典第606条明确表明承运人要对货物的运输途中的过失行为承担责任，也就排除承运人的过失免责制度的适用。

四、 对我国《海商法》过失免责制度的启示

第一，虽然国际公约的发展趋势为废除了过失免责制度，但从世界上大多国家的立法来看，保留过失免责制度仍为世界主流。笔者认为，我国应保留过失免责制度，因为我国目前海运竞争力弱小，而且仍以低成本的出口型战略作为发展道路，而且我国的保赔保险并不发达。

第二，纵观国际公约立法，对免责制度的规定从列举式立法发展到列举式和抽象性相结合的立法体例。而我国《海商法》仍然为列举式的立法，这样不可能穷尽所有的情况，无法应对司法中出现的新问题。因此，我国应借鉴海牙与汉堡两大规则的混合体制。

第三，我国《海商法》中的过失免责制度存规定不具体，极易造成司法裁量权过大。例如，针对火灾过失免责，条文中仅仅是表明火灾可以免责，但是没有具体规定是船上亦或船外火灾能够过失免责；管货义务与管船义务的区分没有具体标准。因此，我国应尽快出台相关司法解释来规定这些问题。

第四，我国《海商法》只适用于海上运输，我国应当尽快修改《海商法》，将其适用的范围扩大至国内的水路运输以及沿海的港口运输领域中，从而构建统一的海上运输法律机制。

参考文献：

[1]司玉琢：《海商法专论》（第二版），北京：中国人民大学出版社，2010年。

[2]李章军：《国际海运承运人责任制度研究》，北京：法律出版社，2006年。

[3]孟雨：《关于航海过失免责的再思考》[J]，载《广西政法管理干部学院学报》，2008年第22卷第3期。

国际商务的认识范文第4篇

企业社会责任问题自 20 世纪 20 年代提出以来受到了理论界和企业的广泛关注。进入 20 世纪 90 年代以后，企业承担社会责任正在成为一种势不可挡的潮流。在国外，随着 SA8000 等社会责任标准的推出，企业社会责任问题逐渐走向标准化、规范化。在中国，很多企业也开始越来越重视社会责任问题，人们普遍希望企业能够主动地承担更多的社会责任。因此，本文希望通过此次研究，针对我国的企业在承担社会责任这一问题上的困惑而给出比较明确的结论。

二、文献综述

（一）国外文献 对企业社会责任（CSR）和财务绩效关系的实证研究最早源于 1972 年，当时，Bargdon和 Marlin 提出了一个问题，污染有利可图吗？于是，Bargdon 和 Marlin 开始研究纸浆行业的股本回报率与环境污染的关系。同年，Moskowitz 研究了 14 家具有社会责任的公司半年内股票价格的增长。这两个研究都得出了积极的结论，即履行社会责任对企业的财务绩效有积极的影响。Vance 于（1975） 重复了 Moskowitz 的研究，却得出了相反的结论，发现 Moskowitz 所提到的 14 家公司 3 年间的股票价格出现下跌，并明显低于大盘走势。Alexender 和 Buchholz （ 1978 ）在 Moskowitz 和 Vance 研究的基础上调整了市场风险，发现企业社会责任和财务绩效之间没有显著的相关性。后来的实证研究不断重复正相关、负相关和无相关三种结论。直到目前，关于企业社会责任与财务绩效的关系问题，国外学者也并未得出一致的研究结论。Griffin 和 Mahon （1997 ） 统计了 1972～1997 年的 51 篇论文的研究结论，其中正相关的 33 篇，负相关的 19 篇，无相关的 9 篇。之后，2000 年，McWilliams 和 Siegel等研究者得出的结论是，企业社会责任与财务绩效之间没有显著的相关性。

（二）国内文献 我国学术界关于企业社会责任与财务绩效关系问题的研究起步较晚。李正在 2006 年以 521 家上市公司为样本，研究了企业社会责任的价值相关性问题，结果表明，从当期看，承担社会责任越多的企业，其价值越低；但从长期看，承担社会责任并不会降低企业价值。宋献中、龚明晓（ 2006）年研究了公司年报中的社会责任信息价值，得出了信息的公共关系价值的增值效应大于决策价值的增值效应的结论。沈洪涛、杨熠（ 2008） 也研究了公司社会责任信息的价值相关性，结果发现，2002 年以后，我国上市公司披露的社会责任信息开始具有正的价值相关性。王怀明、宋涛（ 2007 ）以 140 家上证 180 指数上市公司 2002年至2004年的数据进行实证研究，结果表明我国上市公司对国家、投资者和公益事业的社会责任贡献与企业绩效呈正相关，而对员工的社会责任贡献与企业绩效则是负相关的关系。温素彬、方苑（ 2008 ）以 46 家我国上市公司 2003～2007 年的面板数据进行了分析，结果表明大多数社会责任变量对财务绩效具有正向影响作用，并且显著性大大提高，从而反映出企业社会责任对财务绩效的正向影响具有一定的滞后性和长期性。总体而言，我国关于企业社会责任与财务绩效关系的实证研究仍然处于起步阶段，研究中所使用的样本量较少，而且基本上都是基于横截面数据的分析，因而分析结果难免具有一定的片面性。并且，我国学者更多地关注了社会责任信息披露与财务绩效的关系，而对于社会责任的实际承担水平与财务绩效关系的研究甚少，对企业的社会责任也只是采用了外延式的罗列方式，缺乏理论上的系统性和统一性。一些学者认为，关于企业社会责任和财务绩效之间的相关性研究，之所以会出现三种研究结论，主要有几个原因：（1）各种研究所使用的企业社会责任和财务绩效的评价方法不完全一致。（2）变量的控制问题。如何能说明不同企业财务绩效的差异是由企业社会责任水平的差异引起的，国外研究通常的做法有两种：一是使用大规模、多行业的样本，观察一段时间内样本的表现；二是选择同一行业多个样本进行研究。但这样仍然很难排除其他因素对企业财务绩效的影响。 （3）很少考虑行业、企业规模、企业历史对研究的影响，没有将所选取的样本企业分行业单独进行研究，也很少有研究对大企业和中小企业分别得出结论。（4）没有考虑企业承担社会责任对财务绩效影响的滞后效应。企业承担社会责任的水平对财务绩效的影响可能会因企业的宣传力度、公众知觉的滞后等因素的存在而具有时间上的滞后效应。

三、研究设计

（一）研究假设 本文根据国内外大多数学者的研究结果，并结合我国上市公司的实际情况，提出以下研究假设：

假设1：企业对国家的社会责任贡献与企业的财务绩效呈正相关

企业主动承担对国家的社会责任贡献，响应国家的号召，投资于政策支持的产业，依法纳税，必将会得到各级政府的支持，使企业获得有利于自身发展的政策环境，更容易享受到政府的政策优惠，从而对企业的财务绩效产生积极作用。

假设2：企业对员工的社会责任贡献与企业的财务绩效呈负相关

按照我国许多学者的说法，我国的上市公司大多数是由国有企业改制而来，而国有企业过重的社会负担是由于承担了过多的冗员和工人福利等社会型职能造成的。

假设3：企业对投资者的社会责任贡献与企业的财务绩效呈正相关

在投资者层面，企业主动承担对投资者的社会责任贡献有利于赢得投资者的信赖，稳定并提高企业的筹资能力和筹资水平，为企业经营提供持续而稳定的资金基础，从而大大利于企业财务绩效的提高。

假设4：企业对公益事业的社会责任贡献与企业的财务绩效呈正相关

一般来说，企业对公益事业的贡献有助于提升企业的社会形象和声誉，更容易赢得社会公众的信赖和顾客忠诚度，对企业的持续盈利能力和竞争力产生积极影响，对企业来说相当于获得了一笔宝贵的无形资产，有助于企业财务绩效的提高。

假设5：企业的财务绩效会在时间序列模型中与企业上一两年承担的社会责任水平表现出正相关关系。

即企业承担社会责任对财务绩效的影响存在滞后效应。由于存在宣传力度、公众知觉的滞后等因素，企业承担社会责任对财务绩效的影响可能会表现出时延，具有滞后效应。

假设6：企业的社会责任贡献对财务绩效的影响会依据行业差异而有所不同

即利用不同的行业数据进行回归，各个解释变量与被解释变量的关系会表现出不同的结果。

（二）样本选取和数据来源 考虑到企业的捐赠赞助支出、净利润增长率等指标的可获得性，以及为了使得样本容量尽可能大从而使回归分析更加真实可靠，本文选用了我国上海证券交易所和深圳证券交易所除制造业和金融、保险业之外所有行业的全部上市公司 2010～2012 三年的数据，共计上市公司 549 家，分布于除制造业和金融、保险业之外的 11 个行业。与国内学者先前研究的不同之处在于，国内学者先前的研究大都采用了抽样的方法，样本容量较小，代表性不强；而本文选取的则是我国上海证券交易所和深圳证券交易所除制造业和金融、保险业之外所有行业的全部上市公司三年的面板数据，因而样本容量较大，代表性更强。本文研究所用的数据全部来源于 RESSET 金融研究数据库中上市公司的各类报表以及巨潮资讯网站所公布的上市公司年报。使用的是样本公司合并年报中的原始报表数据。

（三）变量选取和模型建立 本文所设计模型中的变量分为被解释变量（因变量）、解释变量（自变量）和控制变量，具体设计如下。（1）被解释变量（因变量）。本文选用加权平均净资产收益率（ WROE）作为企业财务绩效的评价指标，计算公式如下：加权平均净资产收益率（ WROE）=报告期净利润÷平均净资产。（2）解释变量（自变量）。本文在国内众多学者研究的基础上，选用国家贡献率（ GOVCR）、员工贡献率（EMPCR）、投资者贡献率（NVCR）和公益贡献率（CHACR）作为企业的社会责任指标，具体计算如下：国家贡献率（GOVCR）=（支付的各项税费-收到的税费返还）÷主营业务收入；员工贡献率（EMPCR）=支付给职工以及为职工支付的现金÷主营业务收入；投资者贡献率（NVCR）=分配股利、利润或偿付利息所支付的现金÷主营业务收入；公益贡献率（CHACR）=捐赠支出÷主营业务收入。（3）控制变量。由于不同企业的规模、成长能力不同，而这些因素会对企业的财务绩效产生重要影响，因此本文将企业的规模、成长能力作为控制变量纳入到回归模型中。由于本文将会对样本公司分行业进行回归分析，所以没有将行业哑变量单独作为控制变量放入回归模型中。控制变量的具体计算如下：企业规模=?（总资产）；成长能力（净利润增长率）=（本年净利润-上年净利润）÷上年净利润。

本文首先采用变量的描述性统计和横截面回归分析的实证研究方法，这与国内大多数学者先前的研究是一样的；与之不同的是，在横截面回归分析之后，还将使用时间序列回归分析和分行业的时间序列回归分析，以检验本文第五、六个假设，即企业社会责任贡献对企业财务绩效的影响具有滞后效应并依据行业差异而会有不同的结果。这也是本文与国内学者先前研究的主要不同之处。本文进行变量的描述性统计和回归分析，均使用统计分析软件 SPSS16.0。具体回归分析模型设计如下：

横截面回归分析模型为： wore2010=β0+β1GOVCR2010+β2EMPCR2010+β3NVCR2010+β4CHACR2010+β5Netprfgrrt2010+β6LN（totass）2010+μ

时间序列回归分析模型为：WROE2010=β0+β1*GOVCR2010+β2*EMPCR2010 +β3*NVCR2010+β4*CHACR2010 +β5GOVCR2011 +β6*EMPCR2011+β7*NVCR2011+β8*CHACR2011+β9*GOVCR2012+β10*EMPCR2012+β11*NVCR2012+β12*CHACR2012+β13Netprfgrrt2012+β14LN（totass）2012+μ

四、实证检验分析

（一）描述性统计 从表（2）、表（3） 和表（4）可以看出，各个变量在三年中表现都相对稳定。其中，反映企业绩效的加权平均净资产收益率三年的平均值分别为 9.0500%、6.5427%和 8.7364%。在四个解释变量中，国家贡献率、员工贡献率和投资者贡献率的平均值比较接近但标准差却相差很大，说明样本公司的这三个变量稳定性相差很大。员工贡献率的标准差最小，表现得最为稳定；国家贡献率的标准差最大，表明最不稳定。在本文所选取的四个解释变量中，公益贡献率的平均值很小，标准差也最小，说明样本公司的捐赠赞助支出水平普遍较低。

（二）回归分析 本文选择样本公司 2012 年的数据进行横截面回归分析。结果如下：从表（5）和表（6）可以看出，整个横截面回归模型的拟合优度 R2 值是 0.188，F 统计值为19.197，显著性概率是 0.000，因而即使在 1%的水平上也是显著的。根据表（7）的回归分析结果，可以得出以下结论：（1）国家贡献率（GOVCR）的回归系数为 0.074，显著性概率是 0.001，表明国家贡献率（GOVCR）与加权平均净资产收益率（WROE）之间呈显著的正相关关系，这与国内大多数学者先前的研究结论是一致的，验证了本文的第一个假设。（2）员工贡献率（EMPCR）的回归系数为-0.186，显著性概率是 0.021，表明员工贡献率（EMPCR）与加权平均净资产收益率（WROE）之间呈显著的负相关关系，这也与国内多数学者先前的研究结论是一致的，验证了本文的第二个假设。但这一点与国外大多数学者的研究结果是相悖的。国内一些学者认为这是由于在我国传统的国有企业制度中，企业承担了对员工过重的社会负担，从而降低了财务绩效，使两者出现负相关关系。（3）投资者贡献率（NVCR）的回归系数为 0.020，显著性概率是 0.673，表明投资者贡献率（NVCR）与加权平均净资产收益率（WROE）之间呈不显著的正相关关系，这与国内部分学者的研究结论是一致的，但国外的大多数相关研究则显示这二者之间存在显著的正相关关系。（4）公益贡献率（CHACR）的回归系数为-1.398，显著性概率是 0.724，表明公益贡献率（CHACR）与加权平均净资产收益率（WROE）之间呈不显著的负相关关系，这与国内外大多数学者的理论和实证研究结论都不一致。这一点可能是由于企业承担的公益贡献对企业财务绩效的影响存在滞后效应造成的。在时间序列回归中，以样本公司 2012年的加权平均净资产收益率为被解释变量，通过回归分析考察样本公司在 2010、2011年的社会责任贡献是否会影响 2012 年的加权平均净资产收益率。从表（8）和表 （9）可以看出，整个时间序列回归模型的拟合优度 R2 值是 0.248，F 统计值为 11.501，显著性概率是 0.000，因而即使在 1%的水平上也是显著的。根据表（10）的回归分析结果，可以得出以下结论：（1）在时间序列回归模型中，大部分解释变量都不再显著，只有三年的员工贡献率在 5%的显著性水平下仍旧保持显著。（2）2010员工贡献率的回归系数为 0.840，与被解释变量呈显著的正相关关系。（3）2011员工贡献率的回归系数为-0.537，与被解释变量呈显著的负相关关系。（4）2012员工贡献率的回归系数为-0.294，也与被解释变量呈显著的负相关关系。（5）在上述结论（2）（3）（4）的基础上，可以得出一个粗略的结论，即员工贡献率对加权平均净资产收益率的影响存在滞后效应，这就验证了本文的第五个假设。具体说来，企业当期所承担的社会责任贡献，不仅会影响到企业当期的财务绩效，而且还会影响到企业以后的财务绩效。反过来说，企业当期的财务绩效，不仅受自身当期所承担的社会责任贡献水平的影响，而且还受前一两期所承担的社会责任贡献水平的影响；在一定时间范围内（三五年），这种影响随时间倒推会显得越来越强烈（回归系数绝对值越来越大），并且由负向影响逐渐转为正向影响。这也进一步表明，企业承担对员工的社会责任贡献，是一种长期的“投资”过程，最终会反映在企业财务绩效的提升上。可能这也部分解释了为什么我国大多数学者先前的研究得出的结论是员工贡献率与净资产收益率呈显著的负相关关系，而国外多数学者却得出相反的结论。

五、结论与建议

国际商务的认识范文第5篇

关键词：国际商务谈判；全球经济；谈判人才；素质培养

中图分类号：G632.4 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）08-0039-02

不断深入的世界经济一体化趋势已经不可避免地将中国日益全方位地卷入到全球经济之中，国际商务谈判因而成为我国经济运行过程中国家和企业频繁涉及的问题，国际商务谈判人才就显得日益短缺。而国际商务谈判的严肃性、重要性以及特殊性决定了商务谈判本身就是一个跨文化的活动，不仅要求谈判人员要掌握谈判的技巧，更对其自身的素质提出更高的要求——谈判的成败，往往更多地取决于谈判人员在整个谈判过程中言谈举止的综合表现，而不是谈判内容本身。因此，谈判人员本身对谈判结果起着决定性的作用。而在传统的国际商务谈判日常教学中，教师往往更多地关注谈判技巧的讲授而忽视了谈判人才素质的培养。作为一个重要的沟通桥梁甚至是文化的纽带与使者，商务谈判人才至少应符合三大基本要求并具有六大基本素质。这些要求和素质的培养，应始终贯穿在国际商务谈判课程教学的始终。

一、合格国际商务谈判人才的三大基本要求

1.高超的沟通能力。国际商务谈判本身是一种沟通方式，因此教学中必须首先向学生强调这一点，并逐渐灌输沟通的三个基本态度：尊敬、体贴和诚恳，这是保证谈判顺利进行的根本。商务谈判人才此时的重要作用在于，让两个本着各自利益而来的谈判双方，通过完整而无误的信息交流与传递，在实现彼此信任的基础上挖掘双方及其所代表的国家或组织的共同利益以促成谈判。高超的沟通能力对于商务谈判人员而言是异乎寻常的重要。同时需要强调的是，高超的沟通能力不仅仅只是语言的表达与理解，更深层面的应是对对方核心价值和文化观念的认同和理解。因此语言运用是否得当，信息传递是否恰当，理解是否到位，都是商务谈判中沟通的重要组成部分。国际商务谈判教师必须认识到，沟通能力一方面是先天的赋予，同时不可忽视后天的养成，课程中必要的案例展示和实战演练以提高学生的沟通能力十分必要。

2.规范的商务礼仪。国际商务谈判实际是一种跨越国界的交流，广泛地涉及到强烈的文化碰撞，而不同文化背景下对谈判方式和谈判人员的言谈举止都有不同的认识和要求。谈判的目的是为了合作，既然是合作就要求，要求相互尊重，尊重对方的文化是必要的前提。国际商务谈判中，恰到好处的举手投足与礼仪礼貌，均会为谈判大大加分。国际商务谈判人员应在进入正式谈判场合前，有比较规范和严谨的国际商务礼仪的培养，形成对国际商务行为高标准、高素质的认识，这样才能有效规避因文化差异及礼仪要求差异等造成的不必要的谈判僵局，降低谈判成本，提高谈判效率。

3.丰富的综合知识。国际商务谈判人员因肩负企业对外交流的重任，甚至有的时候是单枪匹马的作战形式。在长时间的工作过程中，会遇到来自不同的国家、不同性格、不同文化背景、不同喜好的谈判对手。在一次谈判中，也有可能因企业成本收益所限而独立处理各种领域的问题。因此，合格的国际商务谈判人才需要具备丰富的综合知识，即除了精通本专业的知识外，还应有海纳百川的本领，多方面涉猎各个领域、各个国家的文化知识，成为即精又博的专业人才。

二、合格国际商务谈判人才的六大基本素质

为实现以上要求，高校在培养国际商务谈判人才时，应更注重其素质培养，传递和培养一种国际文化视野和观念，而不是单纯谈判技巧和策略运用的教授。笔者认为，在国际商务谈判人才培养中，应高度重视以下六方面的素质培养和锻炼。

1.语言素质。国际商务谈判人员首选需要运用语言与谈判对手进行沟通和交流，因交流跨越国界，使得仅具备单语言能力，即仅自如流利地使用本国语言显得非常不足。为能更加无障碍地与来自其他国家的谈判人员沟通，需要从事国际商务谈判的人员突破运用语言的障碍，即能自如地运用其他国家语言，其中又以能否自如地进行口头交流作为首要培养目标。对国际商务谈判人才进行语言培养时，听是沟通首要和最重要的环节，能否听懂，是否会听，是谈判人员必须掌握的技巧和能力。因此，在培养过程中，应加强对语言听力方面的培养，在听中学会抓核心、善归纳及演绎的本领。说是国际商务谈判人才第二大语言素质培养环节，在听的基础上，要结合所掌握的信息，运用各种策略和技巧，既要说的明白，还要说的有技巧；既能有效率地达到传递信息的目的，又要做到运用语言实现策略的安排。