轨道交通资产管理范文第1篇

关键词：城市轨道交通；资产；管理

随着国家城镇化的不断深入，城镇人口规模不断扩大，车辆不断增多，交通拥挤、能源危机及环境污染等问题日益凸显。相比于城市其他交通工具，轨道交通具有占用地面空间少、运量大、无污染、高效准时的特点。城市轨道交通行业的高速发展势在必行。轨道交通企业是“重资产”类型的企业，如何提高资产使用效益，在保值、增值的前提下，为企业提供造血功能，这个难题成为所有同行关注的焦点。

许多城市的轨道交通企业在建设初期普遍存在“重建设、轻运营”的现象，企业一味抢建设进度，忽视了后续的运营管理和资产管理。具体表现为：规划设计的调整导致后续工作变动与协调增加；运营方介入规划、设计、建设阶段力度、深度不够；建设方移交运营方的资产清单编制考虑不够细化，质量欠缺；实物交付使用时间与资产入账时间脱节；建设方未以资产管理为导向，在建工程核算不够清晰，各项在建工程费用与实物资产相脱离；线路工程决算不及时，难以进行准确的资产价值管理；资产的分类标准不明确，管理流程不清晰，各类资产的管理各自为阵，缺乏整体化、系统化管理体系；管理部门职责不明确，管理层级不清晰；资产目录、编码不统一，缺少统一的“身份证”；资产管理系统未整合，各系统数据无交互；清查盘点量大，缺少规范高效的方法；资产使用过程变动信息更新不及时，资产台账管理不规范，实物与台账不能一一对应。

鉴于上述资产管理存在的问题，通过分析研究国内成熟城市轨道交通企业资产的管理状况，总结国内成熟轨道交通企业资产管理经验，结合“购置、组固、使用、维护、处置”五个资产管理环节，提出搭建资产一体化管理体系的解决对策。

一、资产管理理论体系

（一）建立资产管理制度。

所有的管理流程都需要制度文本支撑，资产管理亦是如此，建立资产管理制度是资产管理的关键一步。在资产管理制度中，需明确资产分类及各类资产标准、各资产管理部门职责、资产管理流程。

（二）制定合理资产编码规则、划分最小单元标准，建立统一的资产目录。

二、资产购置阶段

（一）对于建设移交形成的资产购置，运营方提前介入规划、设计、建设阶段。完善《新线实物移交管理办法》，有效指导建设部门和接管部门的接管。

（二）对于自行采购形成的资产购置，采用统一的资产编码及资产目录提报资产采购需求。

三、资产组固阶段

（一）根据资产分类标准，明确各类资产的管理流程。

（二）加快线路工程决算进度，保证顺利组固转资。

四、资产使用、维护阶段

（一）资产使用、维护阶段主要会涉及到资产实物管理、日常维护及更新改造环节。①资产实物管理最重要的是实施一物一码管理及规范资产台账管理。根据资产目录清单、资产分类、最小包装单元，每个资产出库时需进行一物一码的贴码工作。资产出库后需建立资产台账，跟踪后续使用状态，如有相关信息变动，应及时更新资产台账，保证账、卡、物一致。规范资产台账管理，也是保障资产的安全、保值。②资产日常维护是最重要的是建立定额成本管理机制，将所有维修作业标准化。每个资产进行维护时，启用工单管理，对该工单中所消耗的人工时、材料、维修费用、使用工器具进行记录，使资产故障率与各类成本建议密切联系。线路运营初期，累计每个一线员工的有效工时作为定岗定编、人工成本定额的依据，累计材料耗用、维修费用、使用工器具可作为下年预算编制、材料、维修费消耗定额的依据；线路运营有一定经验后，将实际发生员工有效工时、材料、维修费消耗与年初制定的各项成本定额进行比较，分析其差异原因，修正下一年的成本定额指标，提升管理效率，进行有效的成本控制。③资产更新改造最重要的是建立更新改造计划机制及及时进行更新改造结算更新固定资产价值。资产维修可分为预防性检修、故障修、大架修，预防性检修又可分为日检、周检、月检、季检、半年检、年检。一般来说，预防性检修、故障修发生的成本、费用都归属于维修费；大架修等改变固定资产性能或延长固定资产使用寿命的，其发生的支出归属于资产更新改造成本，新增资产账面价值。建立更新改造计划，并与企业预算管理、经营管理目标相结合能有效的提升管理效率。及时更新固定资产价值能确保实物管理和台账的一一对应及资产后续核算的准确性。

（二）对非常规的资产损坏、遗失，引入责任人机制和风险转嫁保险理赔机制，确保企业损失降到最低。

五、资产报废、处置阶段

明确资产报废情况，规范报废处置流程，合理确认报废时点，使报废效益最大化。建立报废资产再利用平台，充分利用可再利用资源。

六、资产效能评估考核

建立有效的资产管理评估考核体系，从资产使用的安全性、利用效率、使用寿命、全生命周期成本着手，建立内部管控能力、资产增加控制、资产结果控制、资产报废控制、资产运营及效率等考核指标。

未来来随着资产全生命周期理念的践行及一体化资产管理系统的运用，将会大大提升资产管理与经营效益。不管是处于建设阶段、还是运营阶段，都应建立以价值为导向的资产管理机制，从价值目标、价值管控、价值分析、价值评价四个方面去建立资产管理效能评估体系，其终极目标去实现资产管理的最高目标-引导资源配置。

参考文献：

[1]陈山编.资产全生命周期管理研究与实践[M].北京：中国电力出版社， 2011.

[2]王耀.伦敦城市轨道交通资产管理经验启示[J].交通运输系统工程与信息，2014，14（6）.

轨道交通资产管理范文第2篇

城市轨道交通是一种准公共产品，具有 自然 垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来 社会 、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。

上海轨道交通的投融资体制改革

“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里，这一速度不仅远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价4亿元计算，需要总投资872亿元，约占GDP的2.5％。要实现这一目标，完全靠政府现有的财力，沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此，2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。

按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体，按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度，按项目投资总额30％－35％的比例确定，申通以现金投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股，项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道，形成市区两级政府共同推进，社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域，目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、 中国 铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域，2002年8月 现代 轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通“投资－建设－运营－回报－投资”的良性循环。

上海轨道 交通 的 发展 思路

政府引导，建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体－申通集团按照各股东出资额整数，实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率 计算 。

逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时，通过适当增收房产交易费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发展。

轨道交通资产管理范文第3篇

关键字：上海轨道交通体制改革发展建议上海正向着国际化大都市的目标迈进，提升城市综合竞争力，完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条，形成了总长65公里的初始网络，日均承担客运量97.9万乘次，约占公共交通客运总量的10％。“十五”期间，上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路，进入轨道交通的集中发展期，初步形成轨道交通骨架网络。届时，日均承担客运量320万乘次，轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.

城市轨道交通的经济属性

城市轨道交通是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。

城市轨道交通生命周期长，体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3－4年，以每公里平均造价4亿元计算，投资强度大；进入项目运营期，从投入运营到项目现金流的收支平衡年份，大约需15年，这一阶段由于运营成本高，还本付息压力大，运营收益在很大程度上被成本化了，而从投入运营到收回投资约需20－25年，客流进一步成熟，项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施，其使用寿命长，隧道洞体主结构的使用年限可达百年，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史，仍运营正常，处在成熟发展时期。因此，轨道交通产品的生命周期远长于一般产品，轨道交通运营的时间越长，客流量越大，体现了收益长期化的特点。

上海轨道交通的投融资体制改革

“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里，这一速度不仅远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价4亿元计算，需要总投资872亿元，约占GDP的2.5％。要实现这一目标，完全靠政府现有的财力，沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此，2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。

按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体，按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度，按项目投资总额30％－35％的比例确定，申通以现金投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股，项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道，形成市区两级政府共同推进，社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域，目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域，2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通“投资－建设－运营－回报－投资”的良性循环。

上海轨道交通的发展思路

以2010年上海世博会为契机，进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一，在为期6个月的会期中，上海要接待7000多万参观者，届时上海轨道交通的日载客量将达700－800万人次，这将产生巨大的客运需求，带来巨大的交通压力。因此，要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》，以2010年上海世博会为契机，同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验，进一步完善上海轨道交通规划，做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计，解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题，建设好上海轨道交通的基本网络。

政府引导，建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体－申通集团按照各股东出资额整数，实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。

但是，各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60％，短期内又不可能偿债，造成融资成本高、融资风险过于集中，不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此，在集中政府预算内外资金，增加轨道交通投入的同时，还需积极开辟资本市场的融资渠道，形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组，申通地铁（600834）成功上市；2002年上海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施；2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用BT模式建设，都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索，同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。

形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款，建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益，确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算，对“十五”期间建设的线路（不含磁浮线路）来说，到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量，则其保本价格约为6.00元/人次，而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次，因此，轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元，6-16公里加收1元，16公里以远按每6公里1元票价递增，平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系，特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求，价格构成不明晰，无法满足企业市场化运作的需要。所以，要根据轨道交通准公共产品的特性，在加强政府监管和社会监督的前提下，以客流为导向，充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点，建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序，完善上海轨道交通定价模式，兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。

逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时，通过适当增收房产交易费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发展。

轨道交通资产管理范文第4篇

随着社会科技的进步，我国城市轨道交通有了很大的发展。高质量的轨道交通运营管理，能够保证城市轨道交通的畅通无阻，并为市民提供优质的服务。然而，现阶段我国的城市轨道交通运营管理在人员、市场、管理标准及制度方面仍存在着问题。鉴于此，本文就城市轨道交通运营管理的完善提出了几点建设性思路，期望能为城市轨道交通运营管理提供借鉴。

关键词：

城市；轨道交通；运营管理

目前，大多数西方发达国家在城市轨道运营管理方面都采用系统安全管理模式，该模式能够综合考虑人、设备和环境等因素，突出城市轨道交通的整体安全性。但是，我国在这方面的理论基础还比较薄弱，轨道交通运营管理技术也很缺乏，因而还没有建立起一套成熟的城市轨道交通运营管理模式。虽然近年来我国的交通轨道运营管理也有了一定的成就，但是与西方国家相比仍具有较大差距。

一、城市轨道交通运营管理的内容

城市轨道交通是指服务于城市客运，以电力为能源来源，以轮轨为运行方式的车辆、轨道等设施的总和。当前，我国的城市轨道交通形式包括单轨铁道、轻轨铁道、地下铁道、自动导航交通系统等。城市轨道交通具有运送速度快、客流量大等特点，在城市化进程中起着不可或缺的作用。城市轨道交通管理即对上述交通形式的开发、运营的各个环节进行资源、设备维护、运行调度，以确保城市轨道交通的运行效果，确保广大居民的出行质量。

二、城市轨道交通运营管理中的问题

1.人员方面

操作人员的专业能力对城市轨道交通运营质量有着重要影响，具有精湛操作技术的操作人员可以及时排查城市交通轨道的安全隐患。但是，操作人员的不安全行为也可能导致运营系统的瘫痪，造成交通事故的发生。操作人员的心理与生理状态、操作行为、反应灵敏度以及职业道德，都会对城市轨道运营质量产生重要影响。我国近期内的城市轨道交通事故很多都与操作人员的不安全行为有关。

2.市场方面

首先，由于政府部门在城市轨道交通行业的严重垄断，导致我国城市轨道交通对政府财政补贴具有依赖性，运营的效益较低。其次，我国城市轨道交通的建设和管理费用一般是由国家承担，这在一定程度上增加了政府部门的财务负担。再次，由于运营权、归属权不够清晰，一些经营者不负责城市轨道交通资产的保值与增值，在经营中服务态度差、运行效率低。因此，有必要引入市场竞争机制来提高轨道交通运营的效率。

3.管理标准及制度方面

我国的城市轨道交通运营管理标准不统一，管理制度不全面。各城市的经济承受能力和投资渠道不同，因而在轨道交通方面的管理标准也不同。一些城市的轨道交通运营管理非常粗放，各种管理资源浪费严重。城市轨道交通运营管理管理制度不健全，往往在问题变得严重后，才对其进行补救，没有一套完整的运行、管理、维护体系，局限性很大。

4.投资方面

当前我国城市轨道交通建设的资金来源由政府投资、国外银行贷款、发行债券以及专项基金四部分组成，不能够有效地吸引民间投资，从而使得我国城市轨道交通的投资、融资等渠道单一化。同时，投资渠道单一也是引起城市轨道交通运营效益偏低的重要原因。

三、城市轨道交通运营管理的完善思路

1.人员培训

城市轨道交通涉及到土建、供电、通信等各个方面，需要不同行业人员的共同参与，他们的质量意识、安全意识关系着轨道交通系统的运行质量。政府应就安全管理、组织领导、责任落实等方面加强对工作人员及管理人员的培训，提高其安全责任感和安全意识。

2.管理改革

目前，我国城市轨道交通的运营管理多由政府控制。随着社会经济水平的飞速进步，我国人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企业的实力也有了很大提高，政府可根据现状适当地将城市轨道交通票的制定权交给城市轨道交通公司。可通过轨道交通公司提议、听证会审核通过的方式来制定城市轨道的交通票价。此外，还要合理引入市场竞争机制，在轨道交通运营管理上落实综合开发、多元化投资、一体化规划策略。

3.多元投资

在城市轨道交通运营管理中，可实施综合一体化的规划，进行城市轨道交通建设和资源的综合开发。同时，还可吸引资质过硬的企业将资金投入到城市轨道交通建设、管理中，吸引并控制社会企业的参与幅度，在缓解政府资金压力的同时实现城市轨道交通运营的多元化。

4.竞争机制

当前，我国各城市的轨道交通运营多是由国营公司所垄断，而这恰恰是产生诸多运营管理问题的根源。针对此，政府有必要对城市轨道交通建设实施市场化经营，引进市场竞争机制，充分吸收社会资本、个人资本，打破垄断。这一方面能够拓宽城市轨道交通建设的资金来源，另一方面也能够增强市场参与，提高轨道交通的运营效率。

四、结语

现阶段，城市轨道交通已经成为城市居民出行的重要方式，城市轨道交通的正常运营关系着整个城市的发展。虽然我国城市轨道交通的建设和管理已经取得了重大进步，但是仍存在很多问题。因此，我们应从人员、市场、管理等各方面采取措施，实现我国城市轨道交通运营的和谐化、规范化，确保运营管理质量，服务广大群众。

参考文献：

[1]李书庆,李楠,杜晓明.我国城市轨道交通运营管理模式探讨[J].河南建材,2013(06)

[2]赵凯.2012全国轨道交通运营管理沙龙会在天津召开[J].都市快轨交通,2012(06)

[3]齐琳,苏雪婷.轨道交通运营安全评价:政府有效监管轨道交通运营安全管理的重要载体城市轨道交通运营安全评价研讨会侧记[J].城市轨道交通研究,2014(02)

[4]宋敏华,杜心言.中国城市轨道交通协会助力创新能力建设专项工作[J].城市轨道交通,2014(04)

轨道交通资产管理范文第5篇

目前国内铁路运营改制基本完成，按照有限公司的形式运作。除了传统路局之外，一些大型企业不失时机的介入轨道运管行业。国内地铁运管由所在建设城市政府组建公司负责。近年来，国家鼓励社会力量介入轨道运营维保，轨道运管产业处于蓬勃发展前期。中国轨道运管业培养了大批的管理人员和产业工人，规模、技术水平全球首屈一指。中国轨道运管组织能力强大，高密度列车和大型客流运输经验丰富，重载技术也在不断突破。中国轨道运管业发展内容日趋丰富，主体多元，形式多样。国家给予了强大的政策支持，灵活的融资模式、经营模式和管理思路，为轨道运管产业发展提供了良好的保障。但中国轨道运管产业管理机制不灵活、国际化程度不高。国内传统运管企业体量庞大、市场饱满，真正的竞争格局尚未形成。国际上，“走出去”全面参与现代化运管的单位不多，初步在沙特麦加朝觐轻轨铁路等项目做了初步探索。目前国内轨道运管企业中，京港地铁公司是惟一具有国际运管特征的实体，其按照PPP模式运营管理北京地铁4号线等项目，取得了较好的成绩。

二、西方国家掌握话语权

19、20世纪西方发达国家一直引领和掌控着轨道交通的投资、建设和发展。20世纪70年代以信息技术为支撑，欧美发达国家或正在更新升级现有铁路、或重新重视和发掘铁路运输的价值。凭借长期的市场优势、技术积累、政治优势和文化语言优势，欧美国家主导着铁路技术的创新和规则的制定，掌握着世界铁路和城铁的基本标准和基础理论。目前西方国家内部运管产业成熟，是民生工程和就业工程，外部力量不易进入。西方国家积极总结运管经验，参与国际轨道交通服务，向世界输出规划、设计、制造、管理和认证标准。在国际铁路运管维保领域，领军人才主要来自德国、法国、加拿大、日本、英国、展中国家的交通规划，积极推销高端技术和设备，并试图掌控地区轨道交通运管，最终目的是掌握规则、创造市场、赚取利润、实施综合影响。日本对轨道交通的综合开发全球领先，以公司模式综合开发轨道交通和沿线土地，经济效益可观。但受资金、工作习惯和劳动力成本等各种因素的影响，西方企业对发展中国家影响力相对弱化。中国企业在整体“走出去”的综合优势（资本、人力和规模）上占据了很大的优势。

三、发展中国家处于起步阶段且各具特色