车间布局规划的方法范文第1篇

关键词：国外 停车场 规划 研究

1.国内研究现状

关于停车场建设和管理的全国性规定只有1988 年由公安部、建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》及《停车场规划设计规则》，很显然不符合目前的实际情况。目前许多省市都制订了地方性的规定，对停车场的规划提出了规定，但由于没有相对统一的标准及指导性要求，各地的标准差异较大。由于各城市对停车场的建设缺乏统一规划，布局不合理，造成以下问题：没有形成间隔一定路段就设置有一个停车场的规划，特别是在路边很少设置有社会性的小型停车场；一些较大型商场虽设有停车场，但没有明显的停车标志，不能有效引导车主入内停车；有些停车点停车后步行距离过远，致使车主不愿停车。此外，多数旧的住宅区没有增加停车泊位，新建大厦和住宅区也没有设立停车泊位配建标准；一些大型建筑物内的地下停车场被侵占它用，等等。

停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门，由于缺乏统一的协调机构和相对完备的法规体系，造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性： 一是停车设施建设与城市开发相脱节。在城市开发中，停车设施用地常常无法得到保证，公共停车场建设只能见缝插针，布局很不均衡，导致部分路外公共停车场服务半径过大，停车不便；二是路内、路外停车设施的规划管理相脱节。路边停车带的设置较少考虑周围地区路外车位的供给状况，未能与路外停车场的布局相结合；三是路内、外停车价格倒挂。目前路内停车场无偿占用道路这一公共资源，建设成本和日常经营成本低，因未计入社会成本，收费相应便宜，而路外停车场的初期建设成本大，收费一般远高于路内停车场的标准。路内、外停车场的非公平竞争，直接导致路外停车场的低停放率现象，无法有效发挥其社会效益。

2.国外研究现状

美国、英国、德国、日本、新加坡等国由于经济水平发展早，小汽车的停车问题很早就成为各国的普遍问题。从发达国家的停车规划和布局发展的历史和现状来看，基本都是从被动的增加停车位来满足停车需求的增加，逐渐发展到以停车需求控制用地，以停车位的供给来控制交通量，即从被动建设转变为主动引导。并且结合交通结构的调整，合理布局停车场和提高已有停车场的利用率相结合。在长期的规划、建设、管理实践中，各国积累的许多的经验值得我们借鉴。

（1）美国――从严格的停位配建到车位供给的管理

早期，美国一些州为了确保停车场建设，实行了投入-利益分担制，要求新建停车场服务范围内的开发商负担一部分停车场建设费用，通常按均一费率或受益率向开发商征收，以此来促进地区的停车场建设。在加州的帕罗阿尔特市规定，如果在停车场服务范围内的开发商没有满足配建停车场的标准的停车场，则根据建筑物的面积负担每13 O一个车位的建设费用。上世纪70 年代末，政府开始转向控制和管理停车场，提出征收就业地点停车税的方案，实施包括停车管理在内的“智能”增长战略，以减少交通拥挤，增加公交出行量。在这些政策的规范下，美国目前的停车场布局呈现的是随城市布局均匀而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停车场，在城市的中心地区一般以大型停车楼为主，而在城市边缘一般以地面停车场为主，而且停车场的容量和规模都略超过现状停车需求。

（2）英国――以保证中心地区交通为目标合理规划停车场

英国伦敦是欧洲大城市中交通问题最严重的城市之一，为了解决伦敦的交通问题，伦敦市在最中心的约10000 公顷的内伦敦停车地区（The Inner London Parking Area，简称为ILPA）控制路旁停车，实施路上停车管制。从2003 年5 月12 日起，6：00-20：00 进入ILPA 地区的车辆将被征收通行费。同时，在居民集聚的地段特别为居住区设置了特别停车区域，以极低的使用费提供给当地居民。为了限制太多的停车场，限制在建筑物内设过多专用停车场，新建办公楼406的专用停车场设置了限度，办公楼与商店的配建停车场设置了上限，并动员私有停车场的所有者将其停车场向公共开放。ILPA 区内严格控制停车场规模，以供给车位的数量来控制进入该地区的车辆。目前，伦敦的停车场布置十分清晰，ILPA 边缘地区环绕着大量大型停车场，而在ILPA 区域内则均匀分布着许多停车场。

（3）德国――与城市交通结构调整相适应的停车场布局

德国在经历了爆炸式的停车需求增长后，许多的城市都采用了限制私人汽车交通，保障公共交通和行人优先的策略，由此来调整城市的交通结构。而停车场的布局则紧密结合调整需要，合理地进行规划。科恩市在城市中心采取了人车分离的措施，在中心区周边地区规划停车场，进入中心地区的车辆停放到这些停车场，然后步行进入中心地区，实行边缘停车的策略。汉堡市通过建设高速铁路网，设置郊外P&R（Parking and Ride）停车场，提高换乘的便利性，来限制市区内的停车。P&R 停车场采用统一收费价格，并在停车场附近建设了购物中心等服务设施。亚琛市通过停车场诱导系统，利用交叉口和道路上的信息系统，实时各停车场信息，引导车辆合理利用停车场，提高停车场的利用率。

（4）日本――完善的停车场法规规划停车场布局

日本很早就出台了停车场建设、规划、管理的相关法规，在法律的保障下确保了停车场的用地布局和规划的合理性。在购车的同时，要求购车者自备停车位。对建设公共停车场的民间企业给予停车场规划费、建设费等的补助。上世纪70 年代后，为了削减中心地区的停车需求，缓减交通压力，提高了市中心的停车费，并采取累时加倍收费的办法。同时，应用现代电子技术，通过动态停车诱导系统显示停车场停车位信息和路径信息；或通过通讯手段预约停车位，提高停车位利用率。

车间布局规划的方法范文第2篇

关键词：小型企业 工业工程 生产系统布局 优化

0 引言

改革开放以来，浙江人民发扬“自强不息、坚韧不拔、勇于创新、讲求实效”的精神，大力发展民营经济，民营中小企业占据经济发展的主体地位，走出了一条浙江特色的发展之路。但按规模化、国际化、高科技化的发展趋势和要求，我省小型加工制造类企业普遍存在着科技水平低、结构松散、缺乏经管类专业人才等问题，加之原材料、劳动力成本的不断上涨等因素，使得同一产业层次上的市场竞争力不强[1]。因此，企业必须结合自身存在的问题，从加强管理、提高效率、降低成本等多个方面对企业业务流程进行改善。

生产系统是企业产品输出的核心，其运行质量与效率直接关系到产品的质量及成本，而生产系统的布局设计是构建生产系统的关键和基础。生产系统布局就是将加工设备、物料搬运设备、工作单元和通道走廊等制造资源合理地布局在一个有限空间里的组织过程[2]。其设计好坏直接影响到生产过程中物流成本及生产效率。因此，生产布局的合理规划和结合企业实际的生产系统结构优化，对我省小型企业的发展有很重要的现实意义，是企业在产业转型升级形势下保持自身竞争力的关键。

1 当前江浙地区小型加工制造类企业生产系统布局的现状

笔者实地走访了杭州仓前工业园、勾庄工业园、萧山南阳工业园、临江工业园、嘉善大舜开发区、临海上汇工业区等部分小型加工制造类企业，大部分生产系统布局没有经过科学的规划和设计，管理比较松散粗放。车间布局往往仅从技术人员的经验出发，以简单满足企业产品生产流程为标准建设生产系统。方法虽然简便易行，但存在着诸多漏洞，难以满足企业长期的生产需求。在科学技术快速发展和市场需求瞬息万变的今天，新工艺、新设备不断推陈出新，经验型的生产系统布局缺乏可重构性，不能满足多样性、个性化的市场需求[3]。不周密的规划还可能造成物流线路杂叉、厂房空间利用率差、设备分配不均等问题，浪费企业资源。

下面，笔者结合临海某企业高压清洗机生产车间系统布局的实际情况，将我省同类型企业生产系统布局普遍存在的一些问题做一总结及分析，为其他企业结合自身情况提供参照。

该产品简要的作业流程如图1所示，其车间的现行布局如图2所示，一个典型的由技师按经验设计。首先，通过货运电梯及手推叉车、托盘将产品待装配的各零配件及辅料运送至该车间。随后将其推到相应的放置区存放，等待取料。装配时先由生产线远端高压水泵组装线取所需的配件至工作台进行水泵泵体装配。第二工序在泵体上加装电动机，并进行通电测试。达到额定输出功率的合格品在第三工位加装外壳、电源及控制系统，形成成品，并再次进行通电测试，观察整机正常工作，无异常表现，外观无缺损则为合格品转入成品区存放，并进行包装。最后通过货运电梯将成品运抵仓库保存，等待出厂。整体物流线路及各工位操作情况如图中所做的标注。

■

图2 某厂高压清洗机车间生产系统布局图

根据该生产系统布局及对车间生产加工过程的观察，我们认为类似的企业的一些共性问题有以下几个方面：

1.1 缺乏布局总体规划，随意分配各板块空间

该厂管理层明确提出了销售量及收入的远期目标，却忽略了与之对应的生产系统的合理规划。该车间建筑面积约1000m2，设计生产能力为4条生产线同时加工，但从图2中可以看出，目前仅供一条生产线使用。因此，生产系统建筑面积显得十分充足，所有生产资料“摊大饼”般占据了车间的大部分空间。对于未来另外3条生产线的建设，规划为与第一条生产线平行设立；但如何处置目前占据其他规划生产线空间的原材料及成品摆放问题，企业则没有更多考虑。依此发展，企业生产系统的空间利用率十分低下，浪费了建筑资源；并人为地造成搬运距离拉长、耗电等其他问题，降低了生产作业效率，增加了综合成本。

空间分配是企业容易忽略的一个问题。企业往往根据车间的地形，将需要划分的各个区域等分为若干个部分。但在实际应用中，不同种类原材料、辅料对空间的需求往往是不同的，应根据其形状、需求量、利用率、搬运的难易程度等进行合理的划定。

1.2 工作场地杂乱，物料不按设计布局摆放

虽然车间布局中划分了各种原材料、辅料、半成品及成品的存放位置，但在实际操作过程中经常发生为了一时的搬运方便，不按规定位置摆放对应物品的现象。这可能在一定程度上减轻某些工人的劳动强度，但却阻塞了产品加工过程中正常的物流通道，造成作业面狭窄，流程运行不畅，各部门间协作效率低下，从整体上阻碍了生产的顺利进行，拖延了生产时间，间接地增加了时间成本，影响了生产系统的运行效率。不安全的堆放甚至可能造成工伤事故。因此，将各种生产资料及产成品按照布局设计进行合理摆放，杜绝生产系统中“脏、乱、差”现象，也是企业亟需解决的问题之一。

1.3 物流线路交叉，存在无效劳动

生产系统布局设计最为经典的目标之一即为：简化加工过程，缩短生产周期，实现搬运的最佳化。通过企业布局图可以看出，在原材料向生产线供应的过程中，还是存在着一定的线路交叉或绕行现象。这些所带来的无效劳动在一定程度上占用了劳动工时，尤其使得原本工人数量较少的岗位降低工作效率。减少或消除不必要的作业，除去冗余的物流路线是提高企业生产率和降低消耗最有效的办法之一，也是企业需要重视的一个问题。

1.4 布局中设备及劳动力分配不合理

在小型企业生产系统规划过程中，往往没有系统地计算各个工位的标准工时及进行人机操作效率分析，而造成时间或生产力的浪费。其具体表现在工序之间的相互等待、机加工过程中工人空闲时间过长等现象。这种现象只需计算对应的标准工时，调整工人配比即可，调整后多余的工人可安排其它作业，为企业创造更多的价值。机加工过程中人机的安排亦如此。目前，大量的自动化数控机床应用于企业，机加工过程中只需要按预先的编程使机床加工即可，加工过程中基本无需其他操作，在数控机床机加工过程中操作者的大量时间等待，完全可以考虑一人操作两台或多台机床进行加工作业，提高机床及工人的利用率。

1.5 设计布局时未考虑人机、人因、环境因素

通过调查发现，大部分工人长期遭受着来自不和谐生产环节的影响，极容易造成工人操作失误等现象的发生，增大了产品的不合格率，浪费原材料成本。在一些不正规的企业中表现尤为突出，是造成工伤事故及影响工人身心健康的一大因素，人机生产环境亟待改善。在大多数车间，工人在巨大噪音的环境下工作；铸造、喷漆、电镀等部分特殊岗位，操作者还需要忍受刺激性气味、高温、高光、有毒有害、腐蚀性化学物质等不良环境因素的侵害。这些工作环境如果不能够很好的进行防护，工人的工作效率将会大大降低。例如在该车间的水泵测试工位，没有加装机盖的水泵直接进行带电带水作业，该厂没有为工人配备绝缘橡胶手套、橡胶靴等防触电设施，存在极大的安全隐患。

企业在追求利润的同时，也应在生产系统布局中考虑到工人工作环境是否满足工人操作的基本人体需求，是否满足安全生产的需要，是否可能对工人身心造成伤害。同时，符合人因工程、人机工程的生产系统布局设计也能在一定程度上满足低碳环保、节省能源的理念，实现节能的生产过程，为企业降低生产成本，例如生产线光照达到人体适合的照度即可，应避免过度照明。

1.6 设计布局时忽略防火防盗设施

安全是永恒的话题，安全是生产的基础。但恰恰有部分企业在生产系统布局设计中忽视了应有的防火防盗等安全设施。目前我省很多小型企业还停留在家庭作坊式的基础阶段，没有正规的生产车间，更没有通过相关消防部门的检查验收，存在火灾等安全隐患。仍以该车间为例，整个车间没有配备灭火器，也没有消防栓。同时，车间内充满了大量塑料制品，一旦出现火情，后果不堪设想。同时，企业也不应忽视对职工安全的教育。笔者曾在包装线上惊讶地看到，一名负责使用汽油擦拭产品进行去污作业的工人公然把汽油桶直接放在高压配电柜附近，一旦因静电或配电柜内电弧放电引燃汽油，车间将直接陷入一片火海。

防盗也是企业应该注意的一个问题。近些年，屡有小型企业生产物资失窃的报道。由于小型企业往往疏于防范，又缺乏必要的技防设施，往往成为物资盗窃的对象。希望企业能够在出入口处安装监控设施，重要的仓库安装防盗门，预防盗窃案件的发生。

2 针对小型企业实际情况的若干种布局优化方案

在20世纪初期，Richard Muther发表了《布局规则》一书，成为了生产系统布局研究的开端，随后国外很多人对生产系统布局进行了深入的研究，并不断提出了很多新理念新思想，推动了20世纪世界工业化的迅猛发展。布局问题具有其自身的特殊性，它包含数学建模、运筹学、系统工程等诸多学科知识领域，属于复杂的组合优化问题[4]。国内对生产系统布局的研究主要集中在各大高校，利用数学建模、运筹学等手段，运用数学规划法、启发式算法、图论求解法、SLP法、模拟退火法、遗传算法等，对生产系统布局的合理性进行建模、分析，并给出布局的优化建议。

但我省小型加工制造类企业中普遍缺乏高级技术人员，算法中所需的相应数据小型企业也无法进行精密测量，难以通过上述严密完整的计算求出布局最优解。同时，小型企业往往需要很强的可重构性，以满足快速变化的技术发展及市场需求。即便通过上述算法求出最优解，也可能在短时间内需要进行重新调整。因此，严密的算法研究对生产系统布局进行优化并不能够完全适用于我省小型企业的实际情况。

那么找到一种特别针对我省小型加工制造类企业，且切实可行、简便易用、可靠性高、广谱性强、无需繁琐计算的生产系统布局优化方法，实现产能最大化、易于品质控制、减少资源浪费，将成为造福我省小型加工制造类企业的福音。

在设计方案之前，首先应当明确生产系统布局规划的目标与原则。生产系统布局是一个有机的整体，由相互关联的若干的子系统组成。因此，必须以生产系统布局的目标作为其优化设计活动的中心。其总目标就是使人力、物力、财力和人流、物流、信息流得到最合理、最经济、最有效的配置和安排，即按照布局规划使企业以最小的投入获取最大的回报[5]。达到这些目标，应遵循ECRS、重视人因、把握整体、统筹兼顾的原则对生产系统布局进行优化。笔者在这个基础上提出了如下几种生产系统布局的优化方法，供各小型企业参考。

2.1 沙盘模拟法

此方法类似于计算机中进行的三维生产线运行仿真，结合小型企业技术水平的实际情况提出的实体物理模型方案。首先，按比例制作车间的实物沙盘模型，依据企业现有业务情况确定各机床、流水线、物料区的位置。随后，可对企业目前的生产情况进行模拟仿真。仿真时用细线描绘每一种原材料及成品进出车间的路线表示企业的物流路线；将不同的原材料用各色棋子表示。用笔在对应工位上标准好企业现有的加工工时；对应地根据工时使用棋子在工位上占位，表示每一种原材料在每一个工位的停留，模拟企业生产加工的全过程。通过实物模型的仿真，可以找到对生产系统布局影响最突出的问题，并依此理清车间生产过程中存在的制约产品生产进度的瓶颈工序及物流路线。

该方法的优点：能够发现最为影响企业生产系统运行最突出的问题；方法简单，无需过多理论分析，易于执行操作；在企业已有布局的基础上，以实践的角度解决企业生产系统布局问题，有很强的针对性。缺点：没有清晰的问题分析逻辑，仅凭物理模型容易遗漏不明显存在的问题；使用沙盘时需要技术人员有很强的问题分析能力及逻辑思考能力，否则容易发生归因偏差。忽视车间现场管理因素及人为因素。

2.2 自顶向下的系统布局分解法

首先需要明确生产系统终端的产品。从已经明确的产品系统构造出发，根据构成产品的各功能、零配件间的内在的联系，使用“目的―手段”、“并联”、“串联”的逻辑关系，从左至右的方向逐项将产品分解，直至分解成为能够独立装配的各个工序（如图3所示）。按照列出工序的顺序将生产线以直线或U字形进行排列；原材料根据装配的顺工序,结合生产车间的地形按照顺序进行码放，并根据实际情况调整为最佳的物流路线。

该方法的优点：有利于认清各个工序之间的逻辑关系，防止出现工件回流现象及物流线路交叉；有利于改革一次性完成，避免资金、资源的长期消耗，减小资源浪费；有利于完善企业装配流程的规范性，易于品质控制。缺点：限于在图纸上进行分析，缺乏实践支持；相比于改进前可能出现改进效果不明显的现象；员工可能对新工序新环境不适应，需要一定的过渡时间。

2.3 经验――改进循环法

在原有经验设计的基础上，不断地查找问题、分析问题、改进问题；如此循环进行，不断对系统进行优化，以求逼近生产系统布局问题的最优解。以本文前面总结的六个问题为例：企业可以着眼于制定总体的车间布局规划，根据不同原材料及成品的属性合理地划定存放区域；杜绝车间内的乱堆乱放现象；对产生不合理物流线路的原材料位置进行改善；调整劳动力与设备的分配；加强对员工安全的保护设施的配备等几个方面改善现有的不足。改革后再根据新的问题进行继续改革，反复进行，使生产系统布局不断完善，螺旋式上升，直至调整为企业的目标状态。

该方法的优点：就企业目前现实存在的问题进行改进，有很强的可操作性；重视人因与车间现场管理，与员工的切身利益挂钩，容易调动员工积极地参加到生产系统布局改善优化中；不断发现问题、解决问题，可以更好地逼近最优解，取得最好的改善优化效果。缺点：改革实践时间长、需要改进的方面零碎繁多，并不断进行调整，在一定程度上消耗企业的资金及生产资源；企业车间管理者有很强的责任意识，坚持不懈地投入到生产系统布局优化的实践调查中去。

上述三种生产系统布局优化方法企业可以根据自身的实际情况进行选择，也可并联进行，能够相互取长补短，获得更佳的改善效果。如果企业有较强的技术科研力量，也可根据自身的布局现状及发展目标探索出一种适合于自身发展的生产系统布局优化方式，更好地满足不同类型企业个性化的需求。

综上分析，我省小型加工制造类企业应充分认识到企业生产系统布局中存在的问题，重视生产系统布局优化工作，才能从根本上突破企业生产制造过程中成本与效率造成的制约瓶颈，江浙地区小型民营企业方能实现新的飞跃。如何能够改善企业内部资源配置及利用，在一定程度上降低企业生产成本、合理化作业流程、减少物料浪费在一段时间内还是值得继续探索的一个课题，任重而道远。

3 校企合作联合实施生产线布局改善的可行性及前景

有条件的企业，可以寻求高等院校及科研机构的帮助。目前，许多高校开设工业工程、物流管理等专业，并拥有相应的实验室资源和师资力量，可以满足小型企业生产系统数字仿真、实体仿真、物流设施布局与规划等生产系统布局的改善各项要求，完全有能力为各生产企业的生产系统提供技术诊断及相应的技术咨询指导服务。

以我校中德联合现代工业工程实验室的建设情况为例，主要分为人因工程、数字工程、生产工程三个实验领域，并拥有各种功能完备的实验仪器设备及先进的计算机仿真系统。在人因工程领域，可以进行多种加工制造中人因的模拟、测试与分析，使企业能够掌握更优化的人因系统设计，减少操作失误，减轻操作者心理压力。在生产工程领域，可以分析不同车间装备流程和装配系统的不同结构，检验不同布局对工人压力、应变性、生产率和产品质量的影响；分析各种影响装配流程的因素，指导企业如何进行更好的生产系统布局。在数字工程领域，主要利用DELMIA、QUEST等三维设计与仿真软件，通过系统建模与仿真分析，为企业生产系统布局设计及优化提供可视化分析；并通过虚拟的手段和方法快速满足工程的实际需要，对生产系统组织及生产策略进行仿真与规划，深入挖掘企业潜力。

借助院校和科研机构的专业技术能力，可以对企业生产系统布局的现状进行全面诊断，对企业生产系统一些无法察觉的问题进行科学合理地把握并提出解决问题的方向和方法。在实验室环境下对改进的布局进行仿真，能够直观的观察优化的效果，了解改革的实际成效。同时，也可以安排师生到车间现场为企业进行现场指导，对优化方案的实施过程进行全方面的跟踪及控制；既为学校提供了学生实习的机会，又为企业的有效改革提供了保障，一举两得。

目前，我校已与一些企业展开了类似合作，从反馈的情况看普遍反响良好。企业从学校获取了先进的管理技术及生产系统改进方案；学校在企业建立实践基地，促进了学生学以致用及教师教学科研成果的推广应用，这为校企的广泛合作打下了深厚的基础。相信校企之间本着“精诚合作、分享智慧、互利共赢”的原则相互促进、相互学习、共同发展，未来的前景将更加广阔！

参考文献：

[1]吴国华.高波.浙江省中小企业可持续发展的调研报告[C].民盟浙江中小企业年会2004.9.

[2]贝炳林.车间布局的综合评价[D].上海交通大学硕士论文.2006.12.

[3]王进，樊树海.可重构车间布局建模研究[J].《机床与液压》.2011.1-1.

车间布局规划的方法范文第3篇

引言

近年来，随着经济的高速发展以及人们对经济、能源和环境等一系列问题的重视，加快了天然气汽车技术的发展，现压缩天然气汽车(简称为CNG汽车)解决了从无到有并广泛用于城市交通。在重庆，公交车、出租车已全部改为CNG汽车，部分客车也改为CNG汽车或者LNG汽车。与此同时，为满足CNG汽车加气的需要，大量的加气站拔地而起。随着加气站数量的增加和竞争压力的增大，现行的仅考虑安全和市场的布局选址方法的缺点就显露出来，造成加气网络结构单一，整体效益不高，还增加了城市交通压力。加气站的布局选址不再是单个交通设施的问题，全面、综合的优化布局选址研究已提到日程上来。如何科学优化地布局选址，对于加气站的规划管理者和设计者来说，都是急于要解决的问题。 城市中大量“加气交通流”的出现，会使某些路段交通量过大，造成拥挤和堵塞，从而影响整个城市交通系统。因此就评价城市加气站布点对城市交通的影响进行一定的研究。

1、加气站布局选址评价指标

1.1 重庆CNG汽车加气过程是重庆城市交通的一个组成部分，其形成的“加气交通流”，既受制于城市交通，也影响城市交通。当这一交通流在某路段上超过了道路容量时，势必会造成该路段交通堵塞，从而影响整个城市交通。因此，增加的“加气变通流”是否造成路段交通堵塞，是评价加气站选址合理的一项重要指标。

1.2 重庆城市加气站的选址直接关系到用户在前往加气过程中空驶里程及加气时间，影响用户的使用经济性和加气决策。因此，将加气空驶里程和加气时间的长短作为评价加气站选址是否合理的另一指标。

1.3 重庆城市加气站的选址还要考虑到现有加气站的距离和客户量。更高质量的服务和便捷更能占据优势。

2、加气站布局选址评价模型与方法

2.1 评价系统基本假设

城市CNG汽车加气过程是受多方面影响的复杂过程，为简化和抽象问题，特提出如下几点假设：

2.1.1CNG汽车加气过程总时间主要取决于起止点的往返时间；

2.1.2城市或小区的CNG供需是平衡的；

2.1.3CNG用户主要以加气成本来选择加气站。

根据评价目标，为使评价模型给出便于决策人参考并作为实际意义的评价。

2.2 城市区域的划分

当前．重庆CNG汽车主要是公共汽车和出租车，它们加气行为的一个重要共同特征是“不载客专程前往加气”，因此，根据加气行为规律，可以确定；公交车辆加气需求的发生点为其公交线路的始末站点或收班后的停车场，出租车则以客流主要集散地或出租车停车场为加气需求发生点，如步行街、客运站、交通枢纽站场、码头、医院等。针对发生点加气需求调查，掌握其加气量大小、行为特征和要求。对于公交，可直接调查车辆数来确定需求；而对出租车加气用户，则可通过凋查发生点处出租车到达量来间接确定加气需求。

重庆CNG加气网络是由若干个加气站组成，根据其布局总体原则，这些加气站应分布于城市周围。实际上，CNG汽车需加气时驾驶员总是驶往最近或次近的加气站，这样就形成了依据地理方位布局并且较为固定的加气目的地。

总体上小区的划分应遵循下列几点：

2.2.1 由于安全、经济、环境和土地使用的因素，加气站一般不设在重庆中心区域，因此划分时可将重庆中心区域排除；

2.2.2 区域应以需求较集中地为中心向周围辐射，区域不宜太大，应控制在合理范围内；

2.2.3 每个区域设置的加气站数不宜太多，并利用重心法简化为一个；

2.2.4 尽量使用户少的需求发生站点位于区域边缘，适当考虑城市的自然分界和路网结构，总之，划分的小区既要符合实际的加气服务规律，又要达到简化问题的目的。

2.3 用户加气广义费用的确定

根据评价指标，CNG加气站选址应以整个系统用户前往加气所耗费的费用最小为最佳。由于用户加气所耗费用主要与行驶里程和耗用时间有关，行驶里程长消耗燃料多，表现为货币费用增加；加气耗用时间长会造成其它工作的延误，间接费用增加，研究表明出行的货币费用与出行时问是成比例的，因此，采用广义费用来衡量加气的经济性。

3、重庆城市交通畅通重要性

一个城市的第一印象，就是对交通的直接感受，给人的印象就不好了。今后几年，重庆机动车的平均增速将不会低于15%，数量会直逼北京、上海。如果不用发展的眼光规划未来，不出数年，重庆就可能变成进不来、出不去的堵城。

其实，在重庆生活或工作的市民都有同样的感受：道路越修越多了，可城市交通却越来越堵了。“城市交通，永远是人、车、路的博弈。”直辖以来，重庆在桥梁、道路等交通基础设施建设投资上，虽然从不吝啬，但道路资源的增幅，却被增长更加迅猛的机动车数量所掩盖。

一组数据可以验证：2007年底，重庆机动车的数量已达到143万辆，与1997年直辖时相比，增幅为500%，可道路里程却仅增加了40%。“在与车的‘抗争’过程中，重庆的道路资源已捉襟见肘，普遍进入超负荷运转状态。”

自2008年以来，重庆市交通基础设施建设累计完成投资1500亿左右，交通服务管理设施也有了大幅改善，但目前看来还是不少的问题：

一是交通基础薄弱。重庆在直辖之前，经济发展速度较慢，进而影响城市的整体发展， 交通基础设施建设也无法保证，因而交通基础较为薄弱。

二是交通规划困难。重庆市的地形特点与其他大多数城市不同，呈团状结构，在交通规 划过程中没有借鉴的依据，并且在规划过程中团状结构之间的链接也较难，在直辖以前，重庆市的城市规划及交通规划较为粗浅，致使现阶段交通规划和建设产生了更大的困难。

三是交通基础设施供给不足。重庆市自开展“畅通重庆”建设以来，对包括轨道交通、城 市道路、换乘枢纽及公交站场、市域高速公路、港口航道、铁路、航空等方面进行了全面建设，资金需求量极大，使得资金的筹措存在很大压力，各项工程的后续建设推进速度放缓，在重庆市经济高速发展的背景下，交通需求增速也很快，现阶段的交通供给仍略显不足。

四是公众的交通意识缺乏，交通管理设施水平较低。以主城为例，交通秩序混乱一直是 难以解决的问题。首先，重庆的交通管理服务设施较为落后，不能跟上交通需要；其次 公众在出行过程中不遵守交通规则的现象数见不鲜，包括出租车及公交车在内的公共交通工具抢道、违章现象也较为严重，公众的交通意识亟待提高。

4、结束语

重庆城市CNG加气站作为城市交通系统的一部分，它的布局和选址对城市交通有着直接的影响。因此，在规划选址时，不能仅从土地利用、投资、环境和安全等方面考虑，还需评价其对城市交通的影响，只有这样才能做到真正意义上的CNG加气站优化选址。

五、参考文献

【1】毛保华，曾会钦，袁振洲交通规划模型厦应用[M]．北京：q，中国铁道出版社，1999．

【2】王炜．道路变通工程系统分析方法[M]．南京：东南大学出版社，1 990．

车间布局规划的方法范文第4篇

杨培玺曹灿

(大连交通大学交通运输工程学院，辽宁 大连116028)

【摘要】介绍了大连北站的地理位置、站场规模、土地利用以及功能定位；从线路、辅助设施、衔接设施、枢纽立体布局、道路集疏运系统规划以及交通组限制等方面分析了大连北站枢纽规划方案；最后根据实地调研情况提出存在的问题，并给出相应的改进措施。

关键词 综合客运交通枢纽；大连北站；枢纽布局设施；枢纽规划探析

1枢纽总体布局

大连北站是一座高度现代化的中国铁路客运站，是大连铁路枢纽工程的重要组成部分，也是东北地区铁路的重要枢纽之一，属沈阳铁路局管辖，是以铁路客运站为中心，集城市轨道交通、室内公共交通、长途客运、社会及出租车服务为一体的综合交通枢纽。大连北站位于大连市甘井子区北郊南关岭地带，与多条市政快速干道相连，实现了哈大高铁、丹大高铁与地铁1号线、2号线、4号线换乘，具备优越的通行条件，对优化未来的城市空间布局、完善城市快速交通网络体系起到关键性作用。

综合客运交通的地位和作用不仅体现在交通功能本身，更体现在枢纽对区域和城市经济发展的带动作用[7]，以及对枢纽周边地区的规划与土地开发的影响上。综合客运交通枢纽的规划建设，对统筹区域协调发展产生了积极推动作用，是实现“区域交通一体化，促进区域经济一体化”目标的重要组成部分，枢纽对城市空间总体布局产业发展和地区功能定位产生了重要影响。

图1-2综合交通枢纽功能

2枢纽规划方案探析

2.1轨道交通线路及配套设施

大连北站设有哈大高速场、丹大高速场、普速场三个车场，总规模为10台20线，其中普速场1～5道，哈大高速场6～13道，丹大高速场14～20道，普速场和丹大高速场均拥有侧式站台各1个。通往各站台除电动扶梯外，还有步梯，站楼南北各有两座引桥（如同大连站通往二楼的引桥）。大连北站主要以高铁、动车为主要集散方式，每天只办理3趟普通旅客列车乘降。

大连北站南、北广场及交通配套工程是哈大客运专线大连北站的重要组成部分，具有重要的交通集散作用，是大连市政府独立投资的重点城市基础设施建设项目，包括：高架桥、下穿铁路行车通道、机动车道和停车场、人行步道及广场铺装、下穿华北路人行通道、广场绿化、污水和雨水工程、照明工程、供热配套管线、泉水河迁改等。

2.2衔接设施布局

客流在枢纽内主要采用两种途径来完成交通的衔接：一是“通道衔接”，将多种运输方式及其场站与旅客上下车地点之间通过一定的换乘通道进行衔接，如枢纽内的铁路车站与公交车站之间的衔接通过人行通道来实现；另一种是“换乘衔接”，即当旅客要在不同运输方式之间实现中转换乘时，其换乘都要在枢纽换乘区中进行。换乘区各类设施的划分，具体见表1。

2.3枢纽立体布局

大连北站综合客运交通枢纽本体分为地上和地下两个部分，地上采用高架候车室与地面站厅相结合的布局方式，分为超市、餐饮区（地上3层），高架候车区、大连精品楼盘展示区以及购物中心（地上2层），办公区、站场及站台（地面一层），出站口、地铁乘降（地下负1层）。这样的格局导致了乘客流向是上进下出，与机场乘客流向一致。位于北站一层的旅客地下出站通道“城市通廊”长220多米，中间为24米宽的城市人行通道，两侧各为10米宽的出站通道。通道北侧直接与北广场相连，南侧与地铁衔接，实现高铁与城市交通的“零换乘”。

表1换乘区内设施构成分类

2.4道路集疏运系统规划

大连北站与周边大区域的交通衔接主要通过周边8条高、快速路完成，能保证整个大连地区的车辆来到高铁站。这8条道路分别是从市区来的4条道路：东北路、东联路、华北路、华东路；从开发区、金州方向来的振兴路和201、202国道；从泡崖及体育新城方向过来的川岭路和岚岭路。

2.5枢纽交通组织

进出大连北站综合客运交通枢纽的交通流有人流和各种车流，一般来说，主要的人流通道都在地面层，行人可以通过人行斑马线、地下通道或人行天桥进出铁路、轨道交通站台和停车场。在各层间设置了自动扶梯和楼梯，供乘客进行竖向联系。进出站的车流更要合理进行交通组织，出入口分开设置使进出车流分开，各种车辆应分类停靠，地面层以上的车流可以通过4座高架桥进出，保证各主要方向的车流进出有序。另外，还应避免进出站车流与通过车流的交叉，可以通过的道路网及立交来解决。

3问题分析及整改措施

3.1旅客出站后，乘坐公交换乘等候时间过长。

建议：大连公交公司可多开放几条线路和直达客运专线，并且尽快投入运营，规划车次时尽量缩短公交车间隔时间，为出站旅客提供更多换乘选择，进而缩短平均换乘时间，更好的与周边地区或枢纽相连接，真正做到“一体化无缝衔接”。

3.2打车等待时间长，“黑车”趁机抬价。

建议：目前，大连北站北广场只有一个出租车乘车口，应适当增设出租车乘车口，缩短换乘时间；在大连北站南广场增设出租车停车场，缓解客流高峰期出租车等待市场，提高整体换乘效率。针对黑车现象，车管处联合运管部门和客管处应加大管理力度，对大连北站的营运秩序展开集中整治，每天都安排专人在大连北站南、北两广场进行现场查扣。

3.3大连北站南广场过马路困难。

建议：调整指示灯时长，新建地下通道。

4结语

大连北站综合客运交通枢纽具有换乘量大、换乘方式多的特点，客流集散仅仅依靠道路交通远不能满足需求，应结合客流预测充分考虑轨道交通引入枢纽的条件。大连北站综合客运交通枢纽应从传统的平面布局向立体化布局转变，实现各类交通设施的“零换乘”和“无缝衔接”，为乘客出行提供便利条件，同时可以实现城市土地集约利用。

参考文献

［1］叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].综合交通枢纽的建设与影响,2010,7.

［2］禇伟.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通,2005,2.

［3］林定良.综合客运枢纽换乘区设施布局研究[D].长安大学,2012,4.

［4］赵莉.城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法研究[D].北京交通大学,2011,12.

车间布局规划的方法范文第5篇

【关键词】道路；交通规划；交通管理体系

前言

随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。

一、道路交通要统筹规划，合理布局

1.1要纵观发展

根据城市规模和空间距离、形态、城市与网络的适应性、结构、服务能力、道路分类、人口的发展等来规划道路，道路的发展与当地经济的发展联系紧密的，如果其中一个因素预测失准，那么道路规划形同虚设。

1.2要以车为本

怎么理解以车为本，以车流量为基础，并合理的预测未来可能达到的流量，来定位公路的等级，车流量是根据当时统计，预测交通车流量有偏差，当时预测的车流量是以城市里100万人口进行统计的，规划道路也是相应规模配套的，随着经济的重心的转移，当时规划的已容纳不了那么车，出现了刚修了二级路，又过了一年，道路拥济，开始加宽或者修高速路，来回折腾，这样浪费了很多资源，给当地群众的造成了出行困难，造成了诸多不便，因此规划时要以车为本，在统计的高峰车流量，再合理预测未来车辆。

1.3合理布局

布局是确定道路网结构形式、组成以及路幅宽度及停车场等的分布，它是城市建设的百年大计、必须结合城市性质与规模、用地的功能分区布置、交通运输、自然地形、现状、等综合分析。使不同功能的干道、支路组成一个系统完整、功能分明、线形平顺、交通便利通畅，布局经济合理的城市道路网。

举个例子，以城市为核心区，道路的布局是棋盘式放射+环线自由式和混合式还是纵横交汇、形成网格状+环式+混合式，布局是很重要的，

目前的大部分道路一般以行政区划为基础，经济活动强度国较弱时，路网呈现向心内敛的结构、即各节点逐级向上连通，这样棋盘式布局不完善的是彼此之间缺乏直接的联系，当经济发展了，区域的一些点发展到一定规模、产生开放互联的需求时，以射经为主的网络布局就无法满足要求，才开始修建比较发达的连线道路。因此在规划时合理布局是非常的必要。

最拥挤区域的保护圈的内环和城区的发展的边界的外环相互之间出现射线的形式，建立郊区环和过境环线主要节点间的郊区通道：均衡一下射线道路交通负荷，交通转换过境环：外来过境转换分离交通流、区域环线，城市群的联系线。

功能齐全，道路规划还要着眼长远，不要因为经济活动不强时，就将是县市主街开始规划成人车混行，道路功能不全，周围建筑都拔地而起，空间有限，未来重建也没有足够的空间可用，拆掉周围建筑，资金加倍，造成一定困难，因此道路规划要功能齐全，将机动车道、非机车道、公交车专用道、人行道规划好、预设好。

二.道路交通要以人为本，考虑不可预见性

2.1要以人为本，要把人的安全出行、舒适出行放在第一位。

随着近些年小汽车迅速增长，给行人和自行车的出行造成很大影响。很多原有的自行车道成了小汽车停车场，或者干脆多画出一条机动车道，原来“三块板”的道路成了“一块板”，自行车只能在汽车夹缝中穿行。另外，大量人行步道被停放的小汽车和城市构筑物占据，行人走起来很不顺畅。在路权分配和道路空间使用上要建立起相应的机制，各部门不能只考虑自己利益，道路空间是公共的，不能无序使用，要优先保证行人和自行车的路权，不能随意占用人行道和自行车道，必须有安全的隔离设施，要做到这一点，就要有停车厂，绿化带要宽一点，机动车要足够的设计宽度，这样舒适多了，坚持以人为本的发展理念，安全出行、舒适出行。

2.2倡导绿色出行

我们提倡绿色出行，绿色出行是个相对概念，指集约化、资源占用少、低能耗、环保的出行方式，包括步行、自行车和公交系统，发展绿色出行是特大城市解决交通问题的必然选择。

如果想让人们在短距离出行时放弃小汽车，就一定要创造一个适合自行车的出行环境。为什么没人骑自行车？就是因为没处放、没人管，如果能把保护自行车出行的机制建立起来，我相信还会有相当一部分人选择自行车。

在规划中要考虑为行人和自行车创造好的出行环境，我们现在过分考虑小汽车出行，把马路修得太宽，中心城区这种现象一时很难改变，仍在建设中的新城还是有机会修正的。目前来看，新城道路规划还是老一套，我们应该抓住这个机遇，从绿色出行角度对新城交通进行重新规划，避免再建宽的、稀的大马路。一是交通规划政策要能反映民意， 调动群众的参与意识政府新近出台的或者调整的涉及交通领域的政策都要事先倾听群众的呼声，集中反映民意。和广大交通参与者的心理和经济承受能力相符合， 要和当地的总体社会经济发展水平相一致， 要和当地的居民出行时空距离相一致每个城市的区位和空间、人口规模都不尽相同， 最主要的是要制订出符合城市特色的交通政策， 要实用， 并具有可操作性。

2.3增加不可预见性

现在国内大部分如北京很多地方过马路要绕很远，很不方便。有时候人们不愿意走那么远的路，就容易跨越围栏，遇到行车速度快的就造成事故频发，到首尔去看过，那里的市区干道即使有过街天桥和地下通道，地面也必须画上斑马线，因为要考虑老人和儿童。北京也已经步入老龄化社会，很多老人走不了天桥，一到下雪天桥更是上都上不去。

有些突发事情，现在只有高速路有应急车道，在城市道路中没有规划应急车道，遇上火灾之类等突发事情，遇上下班高峰时赌车严重，远水解不近渴，为了防止突发的事件，要有专门的车道保持应急所用，道路畅通。

三.均衡出行资源分布，平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。

3.1空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。

3.2交通基础设施供应不足加剧了交通安全的严峻性，同欧美国家相比，我国的道路交通状况还存在巨大的差距，道路通行能力、交通基础设施标准低，行人、非机动车辆和机动车辆混行的混行道路导致事故多发，交通问题严重而且影响巨大且我国正处于一个高速发展的时期， 城市 人口急剧增长， 汽车数量也随之增长， 与有限的城市交通资源势必产生矛盾，， 造成的直接后果就是―出行难，交通问题随之带来巨大的负面效应，加强道路交通网络化建设是刻不容缓。不断完善道路交通网络化及时疏导人们的出行方向，信息化、网络化，不断的完善车让行标志、标线的设置率，

结束语

道路交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通需求管理的思想，分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，有待进一步深入和完善，是交通发展之路。

参考文献

[1]城市道路交通规