货物贸易定义
货物贸易定义范文第1篇
【论文摘要】 随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现。内陆出口公司货物选择贸易术语时，要根据所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。 【论文关键词】 贸易术语FCACIPFOBCIF风险 在国际货物买卖合同的签署时，贸易术语解释通则(Incoterms)已成为不可或缺的条件之一。使用贸易术语的目的，主要是为了明确买卖当事人在货物交接过程中的风险、责任和费用的划分。贸易术语选择得正确与否，关系到双方当事人的切身利益。 在我国的出口贸易实践中，无论是沿海地区，还是内陆地区，最常用的贸易术语仍属FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，这三种贸易术语无疑对我国的出口贸易起着很大的促进作用。但是，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，因为它只适用于海上及水路运输，不适用于陆上及航空运输，更不适用于集装箱运输和国际多式联运方式。 为使贸易术语适应国际贸易的新环境，ICC（国际商会）大约每间隔10年便对贸易术语解释通则进行一次修改和完善。制订了与传统贸易术语FOB、CFR以及CIF相应的适用于集装箱运输和国际多式联运方式的三种贸易术语，即货交承运人贸易术语FCA、CPT和CIP。 ICC不仅在Incoterms1990当中，而且在Incoterms2000修改时反复强调货物若不采取“越过船舷（across the ship’srail）”交付方式，则不能使用FOB、CFR以及CIF，一定要使用货交承运人贸易术语FCA、CPT或CIP。货交承运人贸易术语FCA、CPT、CIP的制订虽已20年有余，但在我国的贸易实践中却很少有人问津。假如是地处沿海地区距港口较近的出口贸易公司，采用FOB、CFR 、CIF三种传统的贸易术语未尝不可;但如果是在内陆地区距港口较远的出口公司，照搬老一套就欠恰当了。因为要将货物运至装运港口，需经过相当长的一段陆路运输，在此期间发生的一切风险、费用和责任，都要由出口方承担，以至于蒙受不必要的经济损失。 下面就适用于海上运输的FOB、CIF两种贸易术语和适用于集装箱、国际多式联运方式的货交承运人贸易术语FCA、CIP做详尽的比较分析，以指导出口贸易实践。 一、FOB、CIF和FCA、CIP贸易术语的异同 1.FOB和FCA的异同 FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 FCA贸易术语原意是“货交承运人（……指定地点）”英文为Free Carrier(……named place)，是指卖方只要将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人，即完成交货义务。从此时起买方承担有关货物的一切风险及费用。 FOB和FCA同属于F组贸易术语，由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、办理运输和保险、收取货物等方面责任大致相同。两种贸易术语具有的本质性区别源于运输方式。FCA是从FOB贸易术语发展起来的，目的主要是为了适应集装箱运输和多式联运的需求，它可适用于集装箱运输、包括多式联运在内的任何运输方式。因此，两者的主要区别在于以下几个方面： (1)适用的运输方式不同：FOB术语只适用于海上运输或水路运输，运输的交通工具是船舶；而FCA可适用于包括集装箱、多式联运方式在内的任何运输方式，运输交通工具可以是火车、汽车、飞机、船舶等。 (2)交货地点不同：在FOB术语项下，卖方须在买卖合同规定的装运港，把货物交到买方指定的船上，当货物越过船舷时，卖方便完成其交货义务；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人，卖方便完成其交货义务。 (3)货物风险及费用转移的时间不同：在FOB术语项下，当货物越过船舷时，有关货物的风险与费用便由卖方转移到买方；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人时，有关货物的风险与费用便转移到买方。 2.CIF和CIP贸易术语的异同 CIF贸易术语原意是“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost， Insurance， Freight(…named port of destination)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 CIP贸易术语原意是“运费和保险费付至（……指定目的地）”英文为Carriage， and Insurance Paid to (named place of destination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。买方从此承担有关货物的一切风险及费用。 CIP是为了适应集装箱及国际多式联运运输方式于1980年增补制订的，CIP和CIF同属于C组贸易术语，两者都是由卖方签订运输合同、保险合同，向买方提供象征货物的单据来完成交货义务的装运地贸易术语。由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、收取货物等方面两者责任亦大体相同。然而两者在运输方式、交货的风险界线、保险的区间以及应该提供的运输单据方面却完全不同。由于CIF术语与CIP术语适用的运输方式有别，所以在CIF术语下，严格要求卖方提供海上运输单据，如提单；而在CIP项下，由于可采用的运输方式灵活，因而卖方则可根据运输方式的不同，提供相应运输单据。CIF贸易术语只适用于海运及内河运输，CIP贸易术语适用于包括多式联运在内的各种运输方式。 综上所述，在FCA和CIP贸易术语项下，买卖双方的风险都是以货物交给承运人接管时为界的，而FOB和CIF贸易术语都是以在装运港货物越过船舷来划分买卖双方的风险。基于上述不同因素，选择使用何种贸易术语出口，会给身居内陆的贸易公司带来不同的利益和风险。 二、传统贸易术语在内陆地区出口贸易中的弊端 在我国的出口贸易实践中，不论是沿海地区的贸易公司，还是内陆地区的贸易公司，不考虑实际情况，一概采用“老三样”贸易术语，即FOB、CIF和CFR，这样会对出口方不利，究其原因至少有以下几个方面： 1.卖方的风险范围扩大 内陆的出口公司，如果采用海上运输贸易术语FOB、CIF或CFR，首先要将货物经陆路长途跋涉地运往港口，路途上往往会遇到这样或那样的风险。一旦发生事故，给卖方带来的经济损失便是惨重的。因为出口一单货物，少则几万美金，多则几十万甚至上百万美金。这样的金额对于出口公司来讲，无疑是沉重的打击。特别是当今外贸出口利润微薄。采用FOB、CIF或CFR术语，卖方要承担货物越过船舷为止的一切风险。距港口越远的公司，风险指数越大。因交通事故、恶劣的天气等而造成的损失已屡见不鲜。 2.卖方的费用负担增多 内陆公司若采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口，卖方应负担的费用增多。尤其是采用FOB出口时，卖方不仅要负担将货物运至港口的陆上运输费，而且还要负担货物在港口附近存放货物的仓储费等等。如果与买方指定的船舶衔接不当，所要支付的费用就更多了。 3.拖延收汇时间 当内陆公司以集装箱或者多式联运方式运输，并采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，运输单据在货物上船后才能得到，这样势必会拖延出口结汇的时间，影响资金周转。特别是在国际市场汇率变动起伏比较大时，更容易因收汇不及时而蒙受损失。 三、货交承运人贸易术语在内陆地区出口贸易中的优势(第2页) FCA、CIP和CPT贸易术语是为了满足集装箱多式联运方式而制订的，三种贸易术语都是以出口国货交承运人作为划分买卖双方风险的界线。当出口方把货物交到承运人掌管之下，便完成了卖方的交货义务。在FCA贸易术语下，是由买方与承运人签订运输合同；而在CPT和CIP贸易术语下，与承运人签订运输契约的是卖方，虽然签订运输合同的人不同，但是划分风险的界线却是相同的。 目前，我国的集装箱运输业已比较发达，进出口货物的绝大多数都是采用集装箱来运输的。当装运整箱货（FCL）时，一般由承运人到出口商的工厂或存货仓库来接货，再运往集装箱货场（CY）。当出口散货（LCL）时，一般要由卖方自行将货物运至承运人指定的货物运输站（CFS），然后再由承运人分类拼箱。不论是整箱货，还是拼箱货，只 要卖方安全地将货物交于承运人，便完成了交货义务。这两种情况下，如果使用FOB、CIF或CFR贸易术语，卖方不仅无法控制已交到CY或CFS的货物安全，而且还要承担直到货物越过船舷为止的一切风险与费用，这样也加重了卖方的负担。 内陆出口公司采用货交承运人术语出口，所具优点有如下几个方面： 1.运输方式灵活方便 出口贸易的运输，一般都是经由陆运，最终通过海运运往世界各地，因为与我国陆路接壤的国家毕竟是少数。内陆出口公司须根据地处的地理环境、交通状况来选择适当的运输方式。如果所处地区的铁路运输方便快捷，即可选择铁路与海运相结合的多式联运方式；如果当地的公路交通比较发达，亦可选择公路与海运相结合的多式联运方式。不论是怎样的组合，所采用的贸易术语都应是适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT。不论是由卖方还是买方来签订运输合同，都要慎重地选择一家综合物流系统比较发达、信誉良好的承运人，采用FCA、CIP或CPT贸易术语的关键就在于承运人的综合物流能力与信誉。这样，只要签订一张运输合同、计算一次费用、取得一份运输单证，便可将货物运至买方所在地。 2.提早转移风险 采用适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT贸易术语，可以减轻内陆出口公司对货物的风险负担。无论是哪种联运方式，只要将货物交与第一承运人掌管之下便完成了卖方的交货义务。免除了采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，卖方要承担的货物在陆运过程中所发生的意想不到的风险、货到码头仓储过程中的风险，直至货物安全越过船舷。 3.风险界线明确 采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，买卖双方的风险界线以装运港船舷为准。“船舷原则”产生于19世纪，适合于从前的散装散运方式。即在装运过程当中，货物在越过船舷之前，落水或损毁时，责任在卖方；而货物越过船舷之后，落在甲板上发生的破损，责任在于买方。这种划分风险的原则，符合当时的实际状况。然而今非昔比，绝大多数件杂货都用集装箱进行了“单位化”，装船的方式与设备已与从前大有不同。比如集装箱内货物发生损毁，很难辨别它是发生在越过船舷之前还是之后，从而造成买卖双方的贸易纠纷。但是采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，只要卖方将货物安全地交到承运人掌管之下，卖方的交货义务便完成。当出口整箱货时，承运人可在出口商的工厂或存货仓库，确认装入集装箱的货物是否完好无损；当出口散货时，承运人可在其指定的货物运输站，对货物的状态进行验收，在此之后货物发生的损毁，由买方负责。很显然，以货交承运人来划分责任和风险的界线，要比以船舷为界明确得多。 4.出口结汇时间快捷 内陆出口公司采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，能迅速地从承运人手里取得运输单据，无须等到货物上船。如果采用FOB、CIF或CFR出口时，货物装出后，虽然根据内陆公司与港口的距离的不同，收单时间略有差异，但大凡要等到三到五天才能得到装船单据，有时甚至更长时间。这样不仅耽误了结汇时间，影响资金周转，有时还会因汇率变动而受损失。 综上所述，货交承运人贸易术语对内陆公司出口，具有诸多优点。随着我国中西部地区经济的不断发展，出口货量的日益增多，选择贸易术语时，要根据公司所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。
货物贸易定义范文第2篇
国际贸易术语，是在国际贸易事务不断发展起来的一系列的交货条件，主要是规定买卖双方的所需要承担的费用、风险以及责任范围，它旨在提高买卖双方的交货效率，降低双方的交易费用，促进整个国际贸易的发展。如果交易双方合理的选用贸易术语，则对双方都有约束力，现阶段，国际上较为流行的贸易术语多来自《国际贸易术语解释通则2000》，这一通则又称为《INCOTERMS2000》，在这个通则中一共列举了13组术语，这13组术语详细的规定了货物的运输、风险划分、投保义务、交货地点、出口进口结关手续及费用负担、装货卸货的负担以及适用的运货方式等。这13组术语主要分为E组、F组C组和D组，总的变化趋势是卖方的责任和风险逐渐减小，但是买方的风险则逐渐的增大。下面就将对这4组术语进行分析，并对如何选用来避免一定的风险，做出解释。
2.对于每一组贸易术语的分析
2.1E组贸易术语的分析E组国际贸易术语（EXWORKS），也就是通常意义上的工厂交货价格条款，是是指卖方在其所在处所(工厂、工场、仓库等)将货物提供给买方时，即履行了交货义务。除非另有约定，卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆，也不负责出口清关。买方负担自卖方所在处所提取货物至目的地所需的一切费用和风险。在这一层面上，由于卖方不负责出口清关，这一贸易术语所指的贸易行为在性质上更像所谓的国内贸易。在使用这一贸易术语的情况下，对买方而言是极其不利的，因为如果买方在购买货物后不能办理出关手续，则责任需要买方自己完全承担。因此，国际贸易中大多数情况下，不使用这一贸易术语。
2.2F组贸易术语的分析F组贸易术语包括FOB、FCA和FAS三种，这三种的贸易术语的涵义分别是：船上交货、货交承运人以及船边交货。在这一贸易术语条件下，卖方有义务将货物交给卖方所指定的承运人，交货之前的货物风险由卖方承担，在交给承运人之后，货物的风险也随之转移给买方。因此，对于这一贸易术语，买方在购进货物时，更加适用，因为在这一贸易术语下，买方有权自己选择承运人，不容易出现卖方和承运人合伙伪造装船提单的情况。
2.3C组贸易术语的分析C组贸易术语包括CRF、CIF、CPT、CIP，这四种贸易术语，这些贸易术语的涵义分别是成本价运费、成本保险费加运费、运费和保险费付至指定的目的地。该组贸易术语属于装运类术语，卖方有义务寻找承租人订立条款一般化的装运合同，并且承担相关的费用，但是货物装船过后的风险，暴扣货物因运输而发生的额外费用或者是货物毁损灭失的风险都由买方来承担。
2.4D组贸易术语的分析D组术语包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP四种术语，这四种术语的涵义分别是：边境交货、目的港船上交货、目的港码头交货、未完税交货以及完税后交货。这组术语术语到达类术语，在这种术语条件下，卖方有义务将货物送到合同上约定的目的地，主要包括边境或者进口方所在地。这种贸易术语会使卖方承担较大的风险，而这种贸易术语也主要适用于边境贸易。
3.国际贸易术语的选择和运用如何在国际贸易中选择相应的贸易术语，下面仅以进口商为例需要根据运输方式、货物自身的独特风险、运保费的因素这三方面的因素。
3.1选择国际贸易术语时，需要自身货物的运输方式来选择相应的贸易术语。现阶段，国际贸易的运输方式大多数是海运，这就使得FOB、CFR、CIF成为使用较多的三种国际贸易术语。在这三种贸易术语条件下，买方需要承担货物装船之后的风险。但是，以上的三种贸易术语也仅仅是针对远洋或者是内河运输方式，对于其他的运输方式，例如陆路或者是航空运输来说，并不适用。因此，考虑到运输方式来说，EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP这七种贸易术语由于适合所有的运输方式，在适用陆路或者航空运输时更应该把这些术语考虑在内。
货物贸易定义范文第3篇
一、 修订的背景
21世纪是经济全球化的时代,越来越多的跨国公司在全球范围内寻找供应商,产品在全球范围内销售。在多数发达国家,货物流动的增多更多表现为货物运输距离的增加而非经济扩张的结果,经济资源在全球范围内配置的特征表现得越来越明显。从生产和销售的角度,供应链变得越来越长,技术扩散、资本流动以及劳动市场的放松管制为供应链的延伸提供了保证,导致这一趋势还会持续进行下去。然而发生于2001年的“9·11”事件也为全球范围内配置资源敲起了警钟,除了一些自然不可抗力因素,人为的因素可能会导致全球供应链的中断,其后果可能会为全球经济带来灾难性后果,因此保障全球供应链的安全成为国际贸易乃至国际物流中需要重点关注的问题之一。
21世纪也带来了全球交通运输方式的重大变革。集装箱的大规模使用、多式联运的蓬勃发展,大陆桥的畅通,大批航线的开通,类似英吉利海底隧道等多处跨国交通的贯通,带来了运输的极大便利,也改变了以往国际贸易以海运为主的格局。
随着世界的不断开放,国际分工进一步明显,贸易方式也发生了重大改变。尽管WTO谈判受阻不断,但区域经济一体化进程却不断加快,双边以及多边区域性经济组织内部的整合力度在加速,标准化的推行、关税的取消或削减使过去围绕着关税为主的交易条款变得无足轻重,过去属于国际贸易特征的业务正呈现出国内贸易的特征。
国际贸易术语是基于西方发达国家的国际贸易实践制定的规则,过去西方发达国家的贸易更多是以产业内贸易为主和以产业间贸易为辅的贸易格局,随着国际分工的进一步明显,产业间贸易的比重正日趋上升。美国基于这种背景,于2004年修订了在北美大陆推行已久的统一商业代码(UCC),在规则制定和操作规范上与国际商会所制定的贸易规则更趋一致。比如未修订前的统一商业代码中也有类似FOB这样的术语,它所确定的买卖双方交货可以是FOB工厂交货、也可以是FOB目的地交货。这样不仅欧洲与北美的贸易操作容易引起歧义或误解,同样即使在北美的公司内不同部门比如采购部门和销售部门对这一术语也有不同的理解和操作标准,即使是其它地区的贸易伙伴与北美和欧洲贸易伙伴交易时不得不采用不同的术语,不得慎之又慎。美国在修订统一商业代码时,对与国际商会所制定术语不一致的地方进行了尽可能删除。
二、国际贸易术语新修订版的特点
决定对2000年版本进行修改的初衷是适应当前或未来贸易发展的需要,充分考虑到过去10年来贸易量的增加以及贸易复杂程度的提高,减少术语的数量,使得术语能够在国内贸易中同样适用,对货物运输周转过程中的安全问题更为重视,提出了针对电子交易安全的贸易规则,更加有效地确保全球供应链的安全。
新修订版依然保留了1990年和2000年通则中关于A、B两栏来确定买卖双方义务的办法。A1-A10表示卖方需要承担的义务,B1-B10表示买方需要承担的义务。
发生较大变化的是改变了以往以首字母E、F、C、D对贸易类别进行区分的方式,改为以交通运输方式进行分类。把所有术语分为两类,第一类为那些完全不用海运或者海运正是作为运输方式的一部分的贸易类别;第二类是只能选择海运和内陆水运作为运输方式的贸易类别,交货地点须是沿海或沿江港口。
贸易术语的总数量进行了缩减,由原来的四组13个术语变更为11个术语。其中,原来的E组、F组、C组术语保留,原来D组的术语只有DDP(完税后交货)保留,其它四个术语DAF(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DEQ(目的港码头交货)、DDU(未完税交货)4个术语被删除。新引进两个术语,分别为DAT,DAP,笔者暂把其分别翻译为物流节点交货、地点交货。
贸易涉及到物品所有权的转移,在运输、装卸、搬运过程中难免双方对风险的认定存在歧义,不得不以谅解、索赔、调停、仲裁等办法来解决,耽误了业务,浪费了时间和精力。本次修订充分考虑到贸易双方由于术语选用错误所引起的歧义和争端,对过去术语中的一些变形进行尽可能简化,如FOB的变形有FOB Liner Terms(班轮条件)、FOB Under Tackle (吊钩下交货)、FOB Stowed(理舱费)、FOB Trimmed (平仓费在内)等,尽管FOB条件下双方的交货地点和风险划分已经确定清楚,不过未能就其中的具体事宜如装船费进行确定,不得不附加另外的条件。
过去版本中,FOB、CFR、CIF以船舷作为风险的分界点来确定买卖双方的责任,这就难以确定货物是否在装运过程中受到损坏,本次修订删除了以船舷作为风险参照点的做法,把风险分界点确定为交易货物已经装上船,并得到买方的认可。
就总体而言,本次修订将使贸易双方更方便地操作使用,比如每个术语前都有应用指南,用图示表明货物在贸易双方之间该如何交割,一目了然。在每个术语后面有补充说明,从10个方面解释买卖双方各自的义务。贸易术语的简化和重新分类不仅是当代商业现实的反映,也是指导贸易双方操作、合理界定任务、风险、责任的需要。
三、国际贸易术语新版本的变化解析
(一)术语变化
如前所述,本次修订是有增有减。原来的E、F、C组术语未变动。变化最大的是D组的术语。其中,DAF(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DDU(未完税交货)、DEQ(目的港码头交货)被删除,取而代之的是DAP(地点交货)。随着多式联运的发展,原来的DEQ(目的港码头交货)也可以用DAT取而代之。就新增术语DAP、DAT而言,至少可以说明两点:一是关税问题无足轻重;二是国际物流的整合和衔接进一步提高,术语须适应业务运作模式的变化。
DAP(地点交货),交货地点可以是陆地上的某个地点,也可以是边境城市,也可以是双方所确定的地点或港口,运输方式可以是公路运输、也可以是火车运输乃至水上运输。DAP这一术语并未包含关税,在于鼓励在国内贸易以及自由贸易区的使用,因此从这一角度更能体现出新术语适用于国内贸易的适用性。如果交货地点是边境城市,DAP则完全可以取代DAF;如果交货地点是目的港船上或码头,DAP同样有很强的应用针对性。在涉及到关税的贸易,依然买卖双方分别负责进口、出口报关清关事宜,因此DDU已经失去了意义。
DAT,从国际物流的角度,笔者姑且把这一术语翻译为物流节点交货。从专业术语角度而言,Terminal 可以是码头、仓库、集装箱站场,甚至可以是公路、铁路或空运节点。既然是节点就完全可以取代原来的DEQ。DAT对交通运输方式没有界定,也不确定是否采用多式联运等运输方式,因此,从这一角度讲,它充分反映了国际物流中心的兴起乃至第三方物流发展的客观要求。 (二)术语分类
按照新的分类方式,第一类分别为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA,在该组各术语可以采用任何运输方式。第二类分别为FAS、FOB、CFR、CIF,这四个术语严格界定为海运或内河水运。其中前两个确定的交货地点为启运港,后两个为目的地港口。这样操作起来更为便捷,利在于针对不同的物品确定不同的运输方式,通过这种分类,有效地解决了在运输方式的选择上所引起的歧义。
(三)分批出售
以往业务中,商品在运输途中通常通过一系列合同,要出售好几次。因此,同批装运货物不只一个卖方,只有第一个卖方负责运输货物。其它卖方承担部分运费,但纯属免费搭车,相应而言,在货物运输上缺少了话语权,只能按照第一个卖方的意愿行事。
在新的术语下,诸如FCA、CPT、CIP、FAS、FOB、CFR、CIF中,卖方联系货物运输的条款被修改为允许多方卖方进行运输合同洽谈,这样多方在承担义务的同时,也兼顾了各方的利益。
(四)交接点货物处理费用
在2000年术语规则中,比如CIF、CFR,要求卖方负责把货物运抵目的港。卖方的报价中已经包含了运输成本,但实际操作中,由于各种各样的原因,在交货地点买方仍被要求支付货物在港口或物流节点相关设施的成本。新的规则对成本进行了界定,减少了买方可能进行双重支付的风险。在CIP情况下,卖方的运输合同包括了在港口或进口节点的理货成本,因此,卖方不得再次向买方索取相关费用。新规则明确采用CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP、DDP情况下,卖方负责把货物运动到确定的地点,买方不必承担由此产生的任何成本。
(五)风险确定
国际贸易中,涉及到环节多、周期长、手续繁杂,也给风险的确定带来了麻烦。过去以船舷作为风险参照点的做法被删除,新规则规定,一旦货物装运在买方的船上才算风险转移。过去在货物向船上转载过程中,不管是FOB、CFR还是CIF装运过程这一环节难以确定风险,因此才有各种术语的变形,通过对风险分界点的重新界定,避免了在诸如理舱费、平仓费等的处理的麻烦。
(六)保险范围
在保险和安全问题上,充分考虑到2009年关于货物安全所修订的内容,明确了有关投保范围和投保责任。比如在CIF、CIP术语下,卖方货物投保的最低额度必须达到协会货物保险条款(C)所确定的内容。新规则要求,比如CIF,卖方不仅要达到最低的投保额度,在买方要求下,卖方有进一步扩大投保范围的义务,诸如协会货物安全条款(A)、(B)方面的险种,或者战争险或罢工险等。如果买方对货物投保,卖方有义务提供有关货物方面的信息,便利买方投保。卖方有义务向买方提供货物安全方面的信息资料,费用由卖方承担。
货物贸易定义范文第4篇
关键词：交货，装运，交船发运，付款交单，象征性交货
在当今国际贸易中使用最多的贸易术语是《2000国际贸易术语解释通则》（以下简称通则），其中CIF术语最受青睐，被誉为海上贸易的最佳契约。CIF术语含义是买方支付货物成本、货物在运输中的保险费和将货物运至目的港的运费。对于CIF中卖方的交货义务，理论界和实务界存在着不少争议，有必要做一番探讨。
一理论界和实务界对CIF下卖方“交货”义务之分歧
国内权威法学学说认为，在CIF下“卖方只要按合同规定将货物装上船，取得提单就算履行交货义务，所以‘装运’一词常被‘交货’概念代替。”（《国际贸易法》王传丽法律出版社 2004 第70页）其同时认为CIF属象征性交货，“即卖方只把代表货物所有权的证书交到买方手中完成货物所有权转移即为完成交货义务”。（出处同上第50页）前者之交货为卖方将货物装船，后者之交货为卖方向买方提交所有权凭证。作者在使用“交货”一词前后不一致，造成语义上的混乱。又有观点认为，“按CIF术语卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此之外，他还必须按合同规定履行交货义务。。若卖方提交的货物不符合要求，买方即使已付款，仍可要求卖方承担责任。”（《国际贸易法》左海聪法律出版社2004 第25页）此观点认为象征性交货作为卖方完成交货义务有不足是可取的，但卖方对货物的瑕疵担保责任绝不属于交货义务的。（参见《联合国销售合同公约》卖方义务的规定）。贸易界认为，在实务中使用CIF 时“装运”和“交货”同义，但此“交货”在尚未转让提单之前为“推定交货”,货物占有并未转移到买方手中。此“交货”与将货物占有置于买方实际控制的“实际交货”不同。该理解将CIF下“装运”定义为“推定交货”以区别于“实际交货”有区分作用，但没有对“交货”有系统的认识。
实务界除了对理论界未能对交货作一致理解表示困惑外，还提出卖方有不干预运输阻止买方收货的消极交货义务。试想一使用CIF术语的付款交单的合同，当卖方交单议付后又出具保函指示承运方无单放货，若依象征性交货卖方已完成交货义务而不负违约责任。这显然违背交易之目的，亦有悖合同法之诚实信用原则，有必要对交货作新的解释。
二通则及国外学说对CIF下“交货”义务的界定
通则如此界定“交货”（delivery）：“首先交货一词被用来判断卖方何时完成交货义务。其次，交货也被用于买方受领或接受货物的义务。”卖方有交货义务，买方有接受交货的义务。通则规定交货用于第二种含义“意味着卖方将货物交运时即完成其义务。”由此可知，通则将交货界定为卖方将货物交船发运，即CIF术语中卖方将货物在装运港交至船上。但是卖方仅履行此义务并不能为买方接受交货创造充分的履约条件，原因有二：第一，在海上运输中，卖方将货物交付运输会从承运人处取得提单，而“提单是货物的物权凭证”，（《海商法》罗忆松中国法制出版社2000 第108页）买方不取得提单便无权从承运人提取货物。通则于是规定“卖方应自付费用，毫不迟延地向买方提供表明载明载往约定目的港的通常运输单据”，赋予买方提货权以保护买方在目的港提货的期待利益。如果买卖双方采用跟单信用证方式进行结算，世界各国一般都承认买方取得提单即取得没有权利瑕疵的货物所有权，上述学者基于此提出所谓象征性交货。第二，由于承运人对货物进行直接占有，如果买方付款交单之后卖方指示承运人无单放货给第三方，则拥有货物所有权的买方仍面临着提货不着的风险，更谈不上履行接受交货的义务。。对此，通则在引言21条中规定，“在C组术语下买方支付货款时应确信卖方收款后无权就货物的处置对承运人做新的指示。”此条款表明买方支付货款后卖方有义务放弃指示承运人向其他人或在其他地点交货的权利，不干涉运输合同阻止买方收货的义务是一项消极义务，卖方只有履行此义务才最终完成交货义务。
综上所述，CIF术语下卖方的交货义务包括三方面：1 将货物交船发运;2提交提单及其他单证;3在买方付款交单后，卖方不干预运输合同阻止买方收取货物。此划分符合英国Rocbe大法官的论断，“在CIF合同中交货有三个阶段，即装船时暂时交付，交单时的象征性交付和当把货物交付给买方时完全交付。”（《CIF和FOB合同》 David M.Sassoon著 郭国汀译 复旦大学出版社 2004 第3页）
三．从海上贸易发展史看“交货”义务
在国际海上贸易发展的早期，由于船货合一，船东往往是货主，国际货物买卖以一手交钱一手交货的方式完成。卖方将货物交给买方同时完成转移风险、移转占有、转移货物的所有权以完成交货义务。随着专门的承运人的出现，卖方不再亲自将货物交到买方手中，而由承运人运至目的港交至买方。由于海上运输风险巨大，承运人不承担货物意外毁损的风险，划分运输风险成为摆在买卖双方面前的一道难题。在CIF下，卖方承担约定日期指定目的港将货交船发运之前的风险，买方承担之后的风险，卖方通过向约定的保险人投保使得买方能在货物遭受风险时可向保险人索赔。一般来说，只有买方提货后才能查知货物是否因风险发生货损以及货损的大小，由买方向保险人进行索赔更加便利。此外，卖方向买方提交以买方为被保险人的保险单，买方取得向保险人进行索赔的资格。。CIF术语在平衡买卖双方利益的基础上进行风险划分。
在独立承运人进行海上运输的今天，由于海运时间较长，无论卖方先装船还是买方先付款都承担着对方不履约的风险，为了应对商业信用的危机，“国际通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。”（《国际经济法教学案例》 张丽英主编法律出版社 第80页）于是，本来作为托运人和承运人间的运输合同证明的提单，逐步发展为可以流通转让的物权凭证。卖方通过在装运港装船取得承运人签发的提单，凭提单和其他单证向结算中介银行结算货款。买方向银行付款赎单取得货物所有权人的身份，凭提单向承运人提取货物以实现对货物的直接控制。国际贸易实践用象征性交货将CIF下卖方交单义务与买方付款义务结合，使得CIF成为国际贸易中广泛使用的一种贸易术语。
《华沙—牛津规则》规定，“在CIF下，除卖方依法对货物享有留置权、保留权或中止交货权等担保付款的权利外，向买方交单的时间是货物所有权转移的时间。”只要买方向卖方付款，卖方对货物的留置权、保留权或中止交货权就归于消灭。在现代海上贸易，卖方虽然无法直接向买方交付货物，但有义务不妨碍买方提取货物，固卖方在收取货款后不得指示承运人将货交给他人。
无论早期海上贸易，还是现代海上贸易，卖方都通过“交货”来转移风险、移转占有、转移货物的所有权。由于海上贸易的日益发展，承运人、保险人和中介结算人的出现，海上贸易法律关系变得复杂。卖方并非在一时、一地完成交货义务，而是将交货划分不同阶段：1在装运港装运转移货物风险;2提交提单及其他单证转移货物所有权；3不干涉运输合同以便利买方实际占有，这与上文中交货义务三阶段的划分是吻合的。
四造成交货含义混乱的原因
CIF交货含义混乱有以下原因：一﹑作为贸易习惯总结之通则遵从平民主义的立法例，使用交货在实务中的日常含义——装运；象征性交货是学者对国际贸易“单证交易”的抽象概括，以学术主义构造概念。“专业术语的意义在于将复杂特定含义用简练的语言表达，使得学者在交流时能便捷而准确进行表述和探讨，但是由于语言的有限性和表达内容的无限性，难免有同一词语作为专业用语和一般用语含义上的区别。”（《我国买卖合同中的交付与风险转移》 赵家仪陈华庭 载于《法商研究》第75页）二﹑一些学者拘泥于对象征性交货的认识，加上对贸易实务不甚了解，对卖方在交单后的义务未有重视。总之，系统的掌握CIF下的交货义务有助于我们对通则术语的理解，追究由卖方造成的无单放货的违约责任，并引发学术思考。
货物贸易定义范文第5篇
一、国际贸易术语和运输与保险的关系
在国际货物买卖中，交易双方通过磋商，确定各自应承担的义务。但是双方当事人不可能对交易中可能出现的所有问题都事先在合同中加以约定，作为在长期贸易实践中形成的得到国际社会公认的国际贸易术语，对国际货物买卖合同起到了较好的补充和解释作用。
国际贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生的，用以明确国际贸易商品的价格构成，说明交货地点或到货地点，划分买卖双方的风险、责任和费用等问题，并用英文缩写形式表示的一种专门用语。
国际贸易术语出现后，简化了交易磋商的内容和交易手续，缩短了谈判时间，节省了业务费用，促进交易尽快达成；反映了商品的价格构成，有利于买卖双方对进出口商品进行成本核算与比价；明确了买卖双方的权利与义务，有助于贸易纠纷的处理，对国际贸易的发展起着积极的作用。每种贸易术语都有其特定的含义，采用某种专门的贸易术语，主要是为了确定交货条件，即说明买卖双方在交接货物方面彼此承担的责任、费用和风险的划分。
在国际贸易中使用贸易术语，虽然给进出口双方带来了很大方便，但在使用贸易术语时必须弄清楚每一个贸易术语的真正含义，避免因理解出现偏差而导致的贸易纠纷的发生。特别是要做好与运输合同和保险合同的衔接：
（一）选择贸易术语要考虑的运输因素
第一，视运输方式选择使用贸易术语。虽然贸易术语只是确定国际货物买卖中交易双方的权利和义务，但是不同的贸易术语适应于不同的运输方式，在《2000通则》中，有6种术语（FAS、FOB、CFR、CIF、DES、DEQ）仅适用于水运，其他7种则不受限制，可适用于各种运输方式，包括集装箱运输和多式联运。因此，当货物的运送拟使用空运、陆运等方式时，若仍沿用传统熟悉的FOB、CFR、CIF术语，将势必造成该术语解释上的困难，从而引发争议，给当事人带来不必要的麻烦和经济损失。尤其是在出口业务中，如果货物是以现代化的集装箱运输或多式联运方式运输，不采用适合的FCA、CPT、CIP术语而使用不当的FOB、CER、CIF术语，还会存在以下两个缺点：一是扩大了我方的风险范围，从货交承运人延伸到在装运港越过船舷；二是推迟了运输单据的出单时间，从而延缓了我方的交单收汇时间，影响资金周转并造成利息损失。
第二，视运输条件选择使用贸易术语。在本身有运输能力或安排运输无困难时，应争取自己办理货物的运输事宜，即按C组术语出口、按F组术语进口，以利于我方对货物的控制，并防止对方安排运输时与承运人相勾结对我方进行国际贸易欺诈。如出口使用F组术语，则可能造成不法商人越过向银行付款赎单的正常途径，与承运人串通无单放货，而后以逃逸或宣告破产的伎俩，造成我方货、款两空；又如进口使用C组术语，若对方与承运人串通出具假运单，则将使我方蒙受付了款却收不到货的损失。
第三，视运费水平和运价变动情况使用贸易术语。在运费水平适中且运价稳定时，自己安排运输从经济上是合算的，因而出口宜采用C组术语，进口宜采用F组术语。而当运费水平偏高或运价看涨时，则为避免运输成本增加或存在增加的风险，宜将运输的责任转给对方承担，即以F组术语出口，以C组术语进口。
第四，视装运港条件使用贸易术语。对于在装运港交货的四种术语，当装卸港条件较差或费用较高时，若用承租船运输，则因运费、装卸费也会因此而增加，应回避运输及装卸责任，即出口用FAS或FOB Liner Terms、FOB Under Tackle的术语变形，进口用CFR （CIF）Liner Terms、CFR（CIF）Ex Tackle、CFR（CIF）Landed的术语变形；若以班轮运输，则因会加收港口附加费使运费增加，也应考虑由对方安排运输，即出口用FAS、FOB，进口用CFR、CIF。
（二）选择贸易术语要考虑的保险条款。在国际贸易中，买方和卖方一般都不愿承担货物在对方国家内所发生的风险。对于货物在国际长途运输中存在的风险，如自然灾害、意外事故，甚至战争等社会政治事件，一般卖方也不愿承担。因此，在实际业务中E、D两组术语较少采用，而F、C两组术语成为国际贸易中的常用术语。就保险而言，为了保障货物的安全，以备发生买方拒收时的货损可取得补偿，在出口业务中宜采用CIF、CIP术语，由自己办理货物运输的投保手续。
二、国际贸易运输合同与贸易术语和保险合同的关系
在国际货物买卖中，贸易合同的签订仅仅是交易的开始，双方当事人必须按合同约定履行各自的义务。但是，贸易合同的履行，其中最重要的环节之一就是进行货物运输。如果能及时交货、装运和接货，完成货物运输，即国际运输为贸易提供优质服务，才可以保证贸易合同的顺利履行，促进贸易的发展。由于货物运输涉及到许多细节问题，买卖合同不可能对此进行详细地规定，这就需要订立运输合同加以辅助。因此，运输合同对买卖合同的履行起到了重要的作用。
国际货物运输合同是由托运人和承运人之间订立的有关委托运输货物的书面协议。合同内容涉及买卖双方同承运人之间的关系。主要包括：承运人责任、免责、赔偿金额限制、改航、换装、改变目的港、甲板货物、危险货物、延迟提货、货物包装、共同海损、法律等条款。
国际贸易运输合同与国际贸易买卖合同密切相关。由于国际运输是为国际贸易服务的，运输合同的订立必须以贸易合同为基础，为履行贸易合同提供便利；而贸易合同的订立也必须考虑运输合同的内容，使两者相结合。
在国际货物运输中，使用的运输方式很多，其中包括海、陆、空、江、邮等。为了合理地选择运输方式，运输合同的托运方必须考虑买卖合同中所适用的贸易术语，使运输方式与贸易术语相一致，避免造成麻烦。
因此，国际贸易与国际运输有着密切的联系。随着科学技术的迅速发展以及交易规模的不断扩大，交易商品的种类也不断增多，其性质和特点更加复杂，为此，国际贸易更需要国际运输提供相应的服务，以促进国际贸易的协调发展。
三、保险合同与贸易术语和运输合同的关系
货物运输保险作为一种经济补偿制度，在国际贸易的发展中起着重要作用，并与国际贸易的发展密不可分。在贸易中凭侥幸心理或是认为货物在运输中不会出现风险等想法是非常危险的。
当货物在运输途中遭到意外损失时，就会打乱某一方按照合同的规定履行其本身的义务，同时也会影响对方的权利。于是，要求由保险人来承担灾害事故造成意外损失的经济补偿。通过订立合同的形式，由投保人交付约定的保险费，根据双方商定的保险责任和保险条件，由保险人来承担赔偿义务。
国际运输保险合同是对运输中的货物进行保险的书面协定。由投保人同保险人双方之间订立。投保人或为买方，或为卖方，或为他们的人。保险条件、保险率等则根据贸易价格的不同，由订约双方议定。
货物在运输过程中碰到风险而造成的意外损失，不是买卖双方自身所能控制的。一旦发生损失，会影响贸易的正常进行。卖方会因此而收不到货款，买方无法偿还银行贷款。可见，风险造成的意外损失，不仅关系到买卖双方，而且还会影响到诸如银行、承运人、工厂企业等各方的利益。可见，保险在货物运输当中是不可缺少的重要一环。
