货物保险论文范文第1篇

    论文摘要:随着加入WTO，我国时外贫易总倾不断增长，国际贫易合同的激增引发了一系列新的贫易问题。国际贫易的复杂性决定了它的高风险性，准确地识别和拉制国际贫易中的风险是我们减少损失和增加回报的关健因素。国际贫易实务中货物的风险的时间扣何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的贵任和利益。本人参考部分资抖，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贫易术语下风险具体的转移划分和利异分析。

    一、关于风险转移的几种理论说法网

    凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。

    二、风险转移的三个原则

    在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

    1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

    2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

    3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

    三、风险转移的时间网

  根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:

 1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即  “特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。

    2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。

    3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易，《公约》第69条规定，如果在卖方营业地交货，风险从买方接收货物时起转移，或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险由此开始转移。网

货物保险论文范文第2篇

关键词：中国保险条款；案例教学；启示

中图分类号：F740.4　文献编码：B　文章编号：1006－1894(2007)04－0054－05

我国海洋货物运输保险条款(Ocean Marine Cargo Insurance Clause)简称为中国保险条款(C.I.C-China Insurance Clause)，是中国人民保险公司在1981年修订的保险条款，起源于英国劳合社保险市场制定的全球采用最为普遍的英国协会货物保险条款(I.C.C-Institute Cargo Clauses)等。由于采用CIF贸易术语出口或采用FOB、CFR贸易术语进口时，由我们自己来办理保险手续，通常优先选择的还是中国保险条款。在笔者长达十几年的国际贸易教育和实践工作中，感受颇深的是我国海洋货物运输保险条款的内容理论性强，且大多数学生没有实际的操作经验，理解起来具有相当难度。

对于相对晦涩的知识，要是照本宣科的讲解，不仅学生不容易领会核心内容，且教学效果也不会好。笔者尝试采用启发式案例教学，先利用针对性的案例提出问题，引起学生的兴趣，然后让学生一边看书，一边思索案例，结合案例大家可以相互讨论，再提问不同的学生来谈谈对案例的理解。刚开始学生都不知道如何分析，找不到切入点，但是随着几个学生发表一些观点，是非曲直也慢慢变得清楚。最后老师再做一些补充讲解，把关键点和学生没有能够考虑周到的地方讲出来，学生就能够对知识的掌握更加透彻，也能够把理论知识和实际的工作相结合。但是这样就必须要有一定的技巧，案例一定要有代表性。

一、案例教学在促进学生对C.I.C基本险承保范围理解中的作用

中国海洋运输保险条款所保障的风险、风险形成的损失和保险的险别之间存在明显的内在逻辑联系，同时很多学生对基本险下的“仓至仓条款”也有一定程度上的误解。本文利用案例对C.I.C保险条款进行针对性的分析，以增进学生对该部分内容的理解和掌握。

1．海上货物运输风险、海损与保险险别之间的关系　在海运保险中风险、风险造成的海损和保险险别之间有着非常密切的内在联系。海运险中风险分为海上风险和外来风险，海上风险又可以分为由于自然灾害和意外事故而引起的，外来风险又可以分为一般外来风险和特殊外来风险。在学习中区分意外事故和自然灾害引起的单独海损非常重要，因为C.I.C中平安险又被称之为单独海损不赔险，但仅仅是指由于自然灾害而引起的单独海损在投保平安险的情况下通常保险人是不赔的。

案例1：我国一批拖拉机出口至坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，投保的是C.I.C的平安险，途中遭遇飓风把货轮一边的200多台拖拉机卷入海中，此时船舶发生严重倾斜，船长为了船货的共同安全，下令把船另外一边拖拉机中的100多台也人海中。问保险公司对于货物损失赔偿的情况?

本案例中若没有其他前提条件，保险公司仅仅赔偿人为抛入海中的100多台拖拉机，因为该海损属于共同海损，而被飓风卷入海中的属于自然灾害引起的单独海损，通常情况下不属于平安险所保障的范围。

案例2：我国一批货物投保的C.I.C平安险，在运输途中船舱起火，船长为了救火而下令向货物喷水，事后发现货物中150箱被火烧，而另外500箱货物由于救火发生严重水渍。问这些受损货物向保险人索赔的情况?

本例中的所有海损保险公司应该全赔，因为500箱货物是因为共同海损的原因而受损的，应该在平安险赔付范围之列，而150箱货物虽然是单独海损，但是是由于遭遇到意外事故而引起的，也在平安险赔偿范围之内。

案例3：我国某外贸公司按照CIF术语出口了一批货物，装运前已向保险公司按照发票金额的110％投保平安险；6月初货物装妥顺利开航，载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后该轮又突然触礁，致使该批货物又遭遇到部分损失，价值为8000美元，试问保险公司对该批货物是否应该赔偿?为什么?

本案例是C.I.C关于平安险承保责任范围中的第三条的运用，当运输工具在运输途中发生过意外事故，而在该意外事故之前或者之后又发生过自然灾害引起的单独海损，则该单独海损也在平安险的赔付之列。即运输途中只要有过意外事故，则对于海上风险保险公司都应该赔偿，不再区分单独海损和共同海损，在该情况下平安险的承保范围基本上接近水渍险。所以对于该案例中的两次海损的损失保险公司都应该赔付。

通过以上案例，学生基本上能够区分自然灾害和意外事故所引起的单独海损和共同海损，同时也对平安险所承保范围有清楚的了解。

案例4：一批货物投保了C.I.C的水渍险，货物在运输途中由于下雪而把货物中的一部分打湿造成水渍，问是否在保险范围之列?

水渍险，直译应该是包含单独海损在内，它所承保的是所有的海上风险，但是该案例中的损失却不在水渍险赔付之列，因为下雨、下雪、船汗、船上水管漏水等对货物所造成的损失属于淡水雨淋险，属于一般外来风险之列，只有投保了一切险保险公司才会赔偿。水渍险保险公司只会赔偿海水水渍，但是不会赔偿淡水水渍。

通过以上案例我们会了解我国海洋运输基本险3种险别的承保范围：平安险为海上风险中的全损、共同海损、意外事故引起的单独海损。但是若是出现过意外事故，对于自然灾害引起的单独海损保险公司也会负责赔付；水渍险保险公司负责所有的海上风险，但是不赔偿外来风险；而一切险保险人负责海上风险加上11种一般附加险，但是不负责赔偿特殊附加险。

2．海洋货物运输基本险项下保险责任起迄的理解　根据C.I.C规定，基本险承保责任起迄期限或者保险期限，是采用国际惯例中的“仓至仓条款”，就是从保险单上面所载明的装运港起运地仓库开始运输时候开始，到达保险单上面所载明的目的港收货人的最后仓库为止。但是要很好地理解“仓至仓条款”还是需要通过案例来说明。

案例5：某年6月，我国A公司采用CIF贸易术语向英国B公司出口一批货物，我方采用C.I.C条款投保了一切险加战争险，但是货物从B公司仓库运往码头装运的途中由于翻车而导致大部分货物受损。事后我国的A公司以保险合同上面采用“仓至仓”条款为由向保险公司索赔。问保险公司是否应该赔付?若是采用FOB或者CFR贸易术语保险公司是否应该理赔呢?

目前根据保险行业的国际惯例，对于基本险保险责任区间都是采用“仓至仓”条款，I.C.C和C.I.C保险条款也采用该条款。但是在国际保险中不仅仅涉及到是否持有保险单，而且还要可保利益。《1906年英国海上保险法》第六条规定“被保险人在被保险标的受到损失时必须要享有可保利益”；《中华人民共和国保险法》第十一条也规定“投保人对保险标的

应该具有保险利益。投保人对于投保标的不具有保险利益的，保险合同无效。”故在国际贸易中不管是买方还是卖方投保，都需要对已经投保的货物拥有所有权或者承担相应的风险。如果货物受到损失，保险合同才会生效，对于采用CIF贸易术语成交，投保人是卖方，通常被保险人也是卖方，因为根据跟单信用证统一惯例(UCP500)的规定，若信用证没有明确的指定保险单的被保险人，则被保险人为信用证的受益人。其投保的利益就是从保险单上面所载明的发货人的仓库出来开始，故前面所述案例中货物由于翻车而造成的损失应该由保险公司赔付。若货物在运输途中受到损失，由于货物已经越过船舷，风险由卖方转移给买方，卖方通过交单时候对保险单背书转让，买方可以在保险单上面指定的进口地保险索偿地点向当地的保险公司索赔。

但是若采用FOB或者CFR等贸易术语情况就不同，在货物越过船舷之前只有卖方拥有保险利益，而买方没有保险利益，因为一般采用这些术语都是在货物装船后投保的，买方作为投保人在货物越过船舷之前是没有保险利益的。所以采用FOB、CFR、FCA和CPT贸易术语成交，进口人投保时候所取得的保险单也表明采用“仓至仓”条款，但是保险公司的实际承担保险责任是从货物装上海轮，或者在发货地承运人接管货物即通常所说的货交承运人才开始，到对方收货人的仓库结束。

通过简单的案例就能够把相对比较复杂的保险人承担的保险责任范围解释比较清楚：通常“仓至仓条款”主要适用于CIF贸易术语，而对于FOB和CFR保险人承担的赔偿责任是从货物越过船舷之后开始的。

二、C.I.C教学中案例的选择

案例教学是通过对一些真实、典型案例的讲解、分析和讨论，使学生掌握有关专业技能、知识和理论的教学方法和过程。Mr.Robert Doege在《A Collection of Case inMarketing Management》一书中说过：理论的深钻细研，并不是学有所得的真正标志，学习知识的宗旨要义在于掌握知识并且灵活运用知识，而案例教学的精华就是学以致用。

在国际贸易相关课程教学中，案例教学具有十分重要的地位。从学生接受知识的角度来讲，如果教师只是介绍抽象空泛的理论和方法，不将这些内容与具体的事实联系起来，缺乏真实感和感性认识，枯燥乏味的知识不能充分调动学生的学习兴趣和动机，更不利于学生掌握和运用。从促进学生能力发展的角度看，案例教学是学生了解现实问题的重要媒介，可以培养学生解决实际问题的习惯和能力，促进所学知识的相互融通和综合运用。如果能与讨论、角色模拟等教师和学生互动的形式相结合，还可以进一步提高学生学习的主动性、创造性，从而取得良好的教学效果。在多年的教学实践过程中，笔者感到要想使案例教学真正达到预期的效果，要做好以下几方面工作：

1．要选取具有代表性的案例　一般来说，选择案例要考虑案例的典型性、真实性和分析价值等原则要求。一个好的、典型的案例往往能很快抓住学生的注意力，促使学生想要继续了解具体内容的内在驱动力。学生主动去学习和老师单方面讲解的效果是决然不同的，他们所学的知识都是自己看书思考所得，而不是被动获得，这样使学生更能深刻理解所学内容，被动的记忆可能很快就会遗忘。所以能否提高学生学习的主动性和积极性，激发学生的兴趣是采用案例教学非常关键的一步。

2．处理好理论教学与案例教学之间的关系　理论教学是为案例教学提供分析问题的基础和框架的，而案例教学则有利于加深对理论教学内容的理解。在采用案例教学过程中一定要学生会分析案例中孰是孰非，但是要很好的分析还是需要借助于基本的理论知识，比如相关国际惯例、公约等。目前学生普遍存在的问题也大概知道明确的结论，但是不能很好地上理论层次来分析，这样分析的过程就较为肤浅。大学阶段最重要的就是培养运用所学的理论知识去解决实际问题的能力，所以每一次案例分析完毕后，老师都应去总结学生分析过程中需要改进的地方，做到理论知识与实际知识的融会贯通。

3．采用案例教学要有充分的耐心，循序渐进　采用案例教学一定要有非常强的针对性：既要针对不同年级、专业的学生，还要考虑学生的接受能力。这样不至于使学生从最初就失去兴趣。对于C.I.C保险条款基本险的除外责任，选择案例就需要具有一定的代表性，能综合前后的知识。

案例6：某年我国与西亚某国采用CIF条件出口糖果一批，进口商及时开来信用证，我方也及时对货物投保了一切险，并租船在规定的装运时间之前把货物出运。货物在运输途中由于货轮陈旧，航速很慢，加之该轮又到处揽载，结果本只需要一个多月航程却行驶了3个多月才到达目的地。卸货后发现由于运输延迟而糖果出现潮解并不适合销售，问以上损失应该由哪一方承担，为什么?

本案例主要分析货物的损失应该是由保险公司、船公司、卖方还是买方承担?从表面上看应该由保险公司承担，但是由于运输延迟而导致的货物腐烂变质或者市价跌落属于基本险项下保险公司的除外责任。同时根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定，货物越过船舷风险就应该由卖方转移给买方，但是在CIF贸易术语中卖方租船要适当，否则即使货物越过船舷卖方仍然要承担主要责任。另外船方到处揽载也是导致货物延迟的一个原因，船方也应该承担部分责任。

三、国际贸易实务类课程运用案例教学法的启示

由于案例教学法与传统的原理教学相比具有一定的优越性，在教学中发挥着巨大的作用。但是，要使案例教学取得预期的效果并不容易，前期需要准备很多铺垫性的工作。

1．案例教学必须要以教学为目的　案例的选用要服从教学的需要，要针对某一概念、模式、章节或课程，选用有针对性的或综合性的案例。同时，在应用时，应留出足够的空间给使用者，使其能够独立思考一段时间，这样才可以促使学生随时开动脑筋思考问题和回答问题，训练学生思维的敏捷性、果断性和即席表达能力以及分析解决问题的能力。而现在很多学生很欠缺在公众面前准确表达自己思想的能力。

2．要求任课教师要尽可能多地接触一些企业的实际工作　这方面笔者是深有体会的，因为曾经在外贸公司工作过一段时间，对外贸的业务知识和一整套的工作流程相当熟悉，这对从事国际贸易类教学帮助很大，教学中几乎每章节的内容都能在实践中找出对应的案例。上课时，有时讲到某一原则，除了用资料上收集来的一些案例帮助理解外，还可以信手拈来，随口就可以讲出一个身边的实实在在的案例，这也会使枯燥的保险理论课程深受学生欢迎的一个主要原因。同时具备条件时最好能够请从业人员来开办一些相关讲座或者研讨会，从而使学生学习的目的性会更强。

3．根据教学内容，合理组织案例教学　案例教学的实施方法因人、因课程性质而异，主要有指导自学法、讲解分析法和课堂讨论法等，教师在课堂上对这3种方法的运用应有所偏颇。换言之，就是针对不同的章节采用不同的方法。对于一些综合性强、难度大的案例，由于内容综合，针对该章的案例分析题也较复杂，就需要采用课堂小组讨论的方法来组织教学。让学生成为课堂的主人，教师是组织者。另外，要建立行之有效的激励机制，即把学生的具体表现体现在课程的结业成绩中去。曾担任美国案例教学协会主席的RObertRonstadt说过：人们通过实际才能学得更好，他说每一个哈佛大学的MBA都要认真阅读和分析500～700个案例。

货物保险论文范文第3篇

关键词：保险利益；国际货运保险；风险

中图分类号：F840.63 文献标识码：A 文章编号：1003-9031(2008)05-0053-03

一、国际货运险中保险利益的含义与特征

(一)保险利益的定义

保险利益，又称可保利益或可保权益，是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。这种利益，实质上是一种与保险标的有密切联系的合法经济利害关系。在保险中，投保人或被保险人必须与保险标的具有一定的利害关系，才能同保险人订立有效的保险合同，当保险标的遭受承保范围内的损失时，才能获得保险人的赔偿；反之，投保人或被保险人没有这种利害关系，其与保险人订立的保险合同是无效的合同，这是保险中的一个重要原则，即保险利益原则。在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种行为和道德风险的发生。[1]

在海运货物保险中同样遵循这一原则。海运货物保险中的保险利益原则，按照英国1906年《海上保险法》的规定，是指被保险人对保险标的必须具有可保利益，而且强调被保险人在保险标的发生损失时必须具有可保利益，否则保险人对损失不承担赔偿责任。目前的国际惯例与我国的保险实践也遵循了这一条规定。[2]

(二)国际货运保险中保险利益的特征

由于国际货物运输存在固有风险，有关国际运输的国际公约及各国法律均规定承运人对因船舶驾驶和管理方面的过失造成货物灭失或损坏可以免责。[3]因此，国际贸易中对运输的货物进行投保以寻求保障就显得相当重要。这就决定了在国际货物运输保险中，保险利益是决定保险合同效力的一个重要因素，被保险人必须在损失发生时对运输中货物具有保险利益，否则无权请求保险赔偿。国际买卖中的货物所有权在运输当中经常发生变动，因此国际货运保险中的保险利益原则又有一些特殊性。

1.合法性。即被保险人对货物有法律认可的利益。这种合法的利益也就是依附于货物并被法律规范所认可的权利和所承担的货物风险。如果被保险人对该货物无法律认可之利益，则订立的保险合同无效。如以走私货物投保、投保国家法令禁止出售、出运的文物、等，因其不为法律所允许，即使保险公司在不知情的情况下予以承保，待了解事实后有权解除合同或拒绝赔偿损失。

2.可确定的经济性。即保险利益是明确的和可以证明的金钱利益，是可用货币、金钱计算的利益。虽然国际运输中规定货物为定值保险，可包含待销商品的利润加成投保，但这样一种利益也应是确定的，并可实现的。实践中，被保险人多根据国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》中的规定，按发票价值的110%加成投保。

3.现实性。这种利益不是没有根据的主观臆断的利益，它是客观存在的利益，货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。否则，被保险人就无保险利益可言。《国际货物销售合同公约》及《国际贸易术语解释通则》对风险的转移做出明确的规定，贸易方可以通过选择不同的贸易术语来明确各自承担风险的区段。这时在考察保险利益时，就需具体分析损失发生的区段和贸易方选择的贸易术语的规定。但是对风险承担的认定亦可能因为买方拒收货物或者卖方行使中途停运权等原因陷入不明状态。

4.可转移性且无需保险人的同意。在国际货物运输保险中因为保险标的的流动性与被保险人的多样性，所以保险利益反映的不是固定不变的关系，保险利益在一定条件下会从一方转移到另一方。对国际货物具有保险利益的人包括了货物的卖方、买方、提单质权人等。

国际货物运输保险中的保险利益随保险单的背书而转让，且并无须保险人同意。因为保险合同并不是被保险的财产的附属物，不能随同货物的当然转让而转让。

在国际货运保险中，对保险单的转让不必像一般财产保险单那样须经保险人同意并签发批单才生效，否则，被保险人就会失去许多交易机会而影响国际贸易的顺利进行。同时，国际运输中的货物安全处于船长、船员等的控制中，而非货主所能控制，保险标的所有权的转移不会使危险情况改变。因此，国际货物运输保险中保险单可以经被保险人背书作出转让的意思表示而转让，并无须保险人同意。

二、保险利益转移与风险转移的关系

保险利益在财产险业务中是人们对保险标的所具有的一种经济利害关系，这种经济利害关系主要体现在人们对标的物的所有权上。国际货运保险同其他保险一样，被保险人必须对保险标的具有保险利益。一般财产保险中，我们认为财产所有权人对其财产当然具有保险利益，因此财产保险中所有权与保险利益密切相关。但在国际货物买卖中，各国对于所有权的转移有着不同的规定，有些国家规定所有权在订立合同时即转移，而有些国家的法律规定，货物所有权须在卖方把货物交付给买方时才转移于买方。然而，不论所有权是否转移，货物在运输途中遭遇恶劣气候、海啸等自然灾害及触礁、沉没等意外事故的风险一直客观存在着，并影响着双方的贸易。[4]因此人们为了交易的方便，在长期的国际贸易实践中，就产生了将所有权与风险相分离的习惯和做法，并使之成为了在法律意义上具有普遍约束力的习惯。于是，在现代贸易中，风险转移摆脱了与所有权归属的联系逐渐独立出来。而保险的目的就在于为承担风险的人提供风险保障。在国际贸易中承担了货物风险的人，将因货物的灭损而遭受经济损失，因其安全到达而获益，而无论该货物是否为其所有。为解决上述问题，保险法也增加了相应的规定，即在货物所有权转移之前，如果风险发生了转移，买方因承担了货物损失的风险责任而具有保险利益。[5]

在国际货物运输保险中，确定保险利益的转移时间，均以货物风险转移的时间为依据。要弄清风险转移的时间，在国际货运保险中对于理赔关系的成立是不可缺少的重要环节。它直接涉及到是由买方还是卖方承担损失风险的问题，也就决定了损失发生时，保险单持有人是否具有保险利益的问题，从而决定了该理赔关系是否成立。

在我国的进出口实践中通常都使用《IN-CORTERMS 2000》中的某种价格术语，来确定风险的转移，对常用的仅适合水上运输的三种主要贸易术语―FOB、CFR、CIF规定买卖双方风险划分的时间和地点，全部都是以装运港装货船舶的“船舷为界”的，也就是说货物在有效越过船弦之前，风险由卖方承担，卖方对货物具有可得利益，若货物发生承保范围内的损失时，应由卖方向保险人索赔；而在货物越过船舷之后，货物的风险由卖方转移给买方，买方对货物具有可得利益，发生损失时买方有权向保险公司索赔，而卖方因失去可保利益而无权向保险人索赔。[6]因此国际货物运输中保险利益的转移取决于风险的转移。

三、案例分析

(一)案例介绍

2005年3月，湖南某纺织品公司(卖方)与香港某公司(买方)签订了一份全棉针织男裤的买卖合同。买卖合同条款如下：数量是80000条；金额总价为CFR荷兰鹿特丹USD70000；装运口岸与目的地，广州―香港―荷兰；交货期，2005年5月底前。2005年5月20日，卖方委托的生产厂家将300箱货物装上卡车运至广州装船，由于驾驶员过失，卡车翻入河中，致使货物落水打湿，使其中100箱成为次品。该纺织品公司与事故地公安局出具证明证实了上述货损事实。2006年1月，香港买方公司申请某保险公司广东分公司对货物进行检验，并出具商检报告。保险公司于2006年10月正式向买方公司理赔22万港元，2007年4月起，保险公司向纺织品公司代位追偿，但是遭到了拒绝。

以上案例经过了法院的审理，其裁决结果是纺织品公司拒绝保险公司的索赔请求有道理，为什么会出现这样的审理结果呢?这依赖于我们对国际货运保险中保险利益原则的正确理解。

(二)案例分析

在本案中，买卖双方签订的进出口合同对货物的交货条件CFR(即成本加运费)方式，适用于港口之间的海上货物运输。根据《INCOTERM2000》，CFR价格术语是属于装运港交货价。“卖方负责租船订舱，支付到指定目的港的运费，并在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方；货物越过船舷，其风险和货物所有权(象征性)即从卖方转移至买方；而买方则负责办理从装运港至目的地的货运保险，并支付保险费。”这意味着，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移，因此货物于海洋运输途中损坏或灭失由买方负责。湖南作为内陆省份，若要交货必须要把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装运港期间的风险应由湖南卖方承担。损失虽是由于生产厂家所致，但在卖方承担风险的责任期间所发生的货损均应由卖方对外负责再由卖方向有关责任人追偿。

保险公司根据买方申请对货物进行了保险，保险公司承诺的保险责任从湖南启运地仓库起算，一直到荷兰鹿特丹的卸货地仓库。根据CFR术语，货物从启运地至越过装运船船舷之前这段路中，货物的风险和责任应该是卖方的，但是，买方一旦投保以后，只要货损发生在承保范围之内，买方就可以得到赔偿。以CFR价格术语成交时，买方在投保时所交付的保费中也包括了风险和责任都不属于自己的这一段路的风险，这显然对买方是不合理。[7]既然这一段路的风险和责任是属于卖方的，那就应该由卖方去买保险，是卖方与有关责任人之间的事情，与买方无关。另外，在CFR价格条件下，买方只有在接到卖方的已装船通知后才办理运输保险手续，该案中货物既然没有装船，买方就不可能买保险，买方也就不能向保险公司要求损失赔偿，保险公司也不能取得代位求偿权。因此，买方从一开始就无权基于该保险合同向保险公司要求损害赔偿，保险公司对保险利益的错误理解导致的错误赔偿自然就不能向卖方湖南某纺织品公司代位追偿。本案的货物损失实际上与买方香港公司和保险公司没有任何的关系，只是卖方与生产厂家及承运人之间的事情。

总之，在本案中，货物在越过船舷之前，买方既不享有货物的所有权，也不承担货物损坏或者灭失的风险，因而对货物是不具有任何保险利益，也就不能对该批货物向保险公司投保。香港买方就货物内陆运输途中的风险与保险公司签订的保险合同无效，保险公司无须对本案的货损承担赔偿责任，保险公司也不能取得代位求偿权向卖方追偿。当然，香港买方的损失，可以根据合同条款追究湖南卖方的违约责任而获得补偿，货物损失最终应由湖南卖方承担，但这个问题就与保险公司没有任何关系。

四、结论

保险利益原则是保险合同的重要原则，在货物损失发生后，投保人或者被保险人要求保险公司保险理赔时，保险公司应该准确地判断投保人或被保险人对保险标的是否具有保险利益，在不具有保险利益的情况下，应该拒赔并且说明理由，而不应该不经过调查就进行保险理赔。

在普通的财产保险合同中，投保人、被保险人对保险标的是否具有可保利益通常进行较好的把握，然而在国际货物运输保险合同中，投保人、被保险人是否对货物具有保险利益往往取决于采用的贸易术语，取决于货物的交货地点与风险转移界限。[8]因此，办理国际货物运输保险业务的业务员不仅要熟悉保险基础知识，而且要熟练把握国际货物买卖合同、贸易术语等相关知识，只有这样才能避免因为错误理赔而给自己造成不必要的损失。

参考文献：

[1] 吴百福.国际货运风险与保险[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2002.

[2] 尹东年，郭瑜.海上货物运输法[M].北京：人民法院出版社，2000.

[3] 汪鹏南.现代海上保险法的理论与实践[M].大连：大连海事大学出版社，2004.

[4] 孙成杰.论海上货物运输保险的保险利益原则[J].珠江水运，2006，(4).

[5] 覃有士.商法学[M].北京：中国政法大学出版社，2002.

[6] 梁焕磊.投保业务，把握保险的两项重要原则[J].国际市场，2007，(2).

货物保险论文范文第4篇

随着国际贸易往来的日渐频繁，贸易方式日趋多样化，货物运输距离也越来越远。因此，国际货物贸易往来中风险发生的概率也逐渐增大，贸易纠纷也频频发生，这就需要解决货物发生风险时责任到底应该由谁来承担的问题。明确货物风险何时转移、怎样才发生转移等相关问题对确定货物遭遇风险时的损失承担人具有很重要的现实意义。

1 风险转移概述

1.1 风险转移的概念

国际货物贸易中，风险一般指货物在生产环节、货物储存、运输阶段以及装卸过程中可能遭受的各种意外损失情况，并且这些损失是不归因于任何一方当事人所导致的。 货物的风险何时由卖方转移至买方即为风险转移。风险转移直接涉及买卖双方的切身利益，它关系着损失该由卖方还是由买方来承担的问题。若货物风险已由出卖人转移至买受人，则买方在货物遭遇风险而毁损灭失时，仍需依约支付价金。但倘若货物的风险尚未发生转移，一旦货物因风险而遭受损坏、灭失，买方在无需给付价金的同时，还可要求卖方承担不交货或延迟交货的违约责任。只有在有法律规定的相关免责条款，或者双方约定免除卖方责任的前提下，方可免除卖方之责任。

1.2 风险转移的前提条件

风险转移只有在某些条件成就时才发生。这些条件有两个，即货物特定化和交付与合同项下相符的货物。

1.2.1 货物特定化

货物特定化，是指卖方采取专门包装、打上合同号、收货人名称等方法，表明该批货物将用于履行某一合同。货物在被特定化之前，风险无法发生转移。货物特定化可以通过在货物上添加标记、将货物装运或者提交装运单据、通知买方货物已装船或装运以及其他可行的途径来实现。以优质大米买卖合同为例，假设A 国的甲公司向B 国乙公司进口1000 吨优质大米，双方约定使用2010 年贸易术语通则CIF 术语，但装运时，该1000 吨大米与乙公司向A 国丙公司出口的5000 吨同规格、同包装的大米混装在一起，且未加标记。行船过程中遇到风浪，1000 吨大米全部毁损，依CIF 术语，该1000 吨大米的风险在货物装运上船时转移给买方，但因为该1000 吨大米没有特定化，无法确定该1000 吨大米是否为履行该合同的标的物， 所以货物风险仍由卖方承担。

1.2.2 交付与合同项下相符之货物

风险转移的另一前提为交付符合合同约定标准的货物。《联合国国际货物销售合同公约》(以下简称《公约》)第三十五条就对该问题作了明确规定。如果卖方所交付之货物不符合合同约定的标准并且造成了货物的损坏，即使风险在货物遭受损害前已经发生转移，出卖人仍需承担该风险造成的损失。

1.3 风险转移的三大原则

英国当代著名法学家施米托夫曾说过从优士丁尼到拉贝尔，风险转移一直是买卖合同中一个有争议的问题。从古至今，无论是国内学者还是国外学者，对货物风险转移问题一直争论不休。而关于风险转移的划分标准，国际上主要有有三种原则，即风险随合同成立而转移、风险随所有权转移以及风险随交付而转移。

1.3.1 风险随合同成立而转移

瑞士的债务法典中规定合同缔结后，与合同有关的利益、危险亦随之转移至取得人。荷兰、西班牙也采用此原则。这种原则对当事人意思自由给予充分的尊重，体现了私法自治精神。但合同成立主义显然与现实有所脱节，若合同订立时货物尚未生产出来，何来风险转移之说? 再者，对合同成立后货物交付前处于卖方占有期间，货物遭遇风险而造成的损失由买方承担对买方而言也是极不公平的。

1.3.2 风险随所有权转移

这种原则也称为所有人主义，是指标的物非因任何一方之过错而遭受毁坏甚至灭失的风险由标的物所有人承担。该理论认为所有权是产生利益和风险的基础，所以由所有权人承担风险造成的损失也是理所应当的。

1.3.3 风险随交付而转移

在该原则下，风险于标的物交付时转移。一旦买卖合同项下的货物交付给买方，不论所有权转移与否，其毁损、灭失的风险皆由货物的实际占有者承担。这种原则最早出现在德国民法典中， 后奥地利、美国、台湾地区、中国纷纷采用此原则。

这种原则有一定的合理性：首先，它为判断风险是否转移确立了一个既合理又明确的标准，有利于快速有效的解决因风险责任分配而产生的纠纷，促进商品的流通，维护国际贸易往来的安全。其次，该原则更具公平性及合理性。标的物处于占有者的看管之下，占有者会尽其最大的谨慎来保管货物，货物发生风险时也会尽最大努力采取补救措施，将发生风险的概率以及因风险而造成的损失降到最低。再者，风险随交付而转移有利于责任界限的划分，利于举证的进行，从而使得纠纷得以迅速解决。

2 《公约》对风险转移的规定

《公约》第四章是对风险转移的规定，特别就货物涉及运输的情形作出具体的规定。具体如下：

2.1 涉及运输时风险转移之规定

根据《公约》第六十七条之规定，若合同涉及货物的运输，且当事人就风险划分问题没有约定使用贸易术语或进行其他约定，则风险转移的时间为：当双方在合同中未约定特定的交货地点，那么风险转移始于货物交付给第一承运人时;若双方于合同中约定卖方须在指定的地点将货物交付承运人，则在此地点交货时风险才发生转移。此规定合理且益于保护卖方之利益。因为货物交付第一承运人后，货物已经不处于卖方的看管之下， 卖方欲对货物进行谨慎保管已是不可能，只能寄希望于承运人，望其尽最大努力保货之安全。况且，卖方交货后，会把装运单、提单、保险单等单据交给买方，一旦货物因风险而遭受损害，买方才是能够依据有效单据要求保险公司作出赔偿之人。

2.2 在途货物买卖的风险转移

在途货物买卖也称为路货买卖，这种交易是买卖双方以处于运输途中的货物为标的物而签订的买卖合同。《公约》第六十八条是对路货交易中的风险转移的规定。原则上，货物之风险于合同签订之时由卖方转移至买方。然而，有原则就有例外，这一条款规定了在途货物买卖的风险转移的两种例外情况。例外之一是情况表明有此需要时，货物风险从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起由买方承担。这条规定实质上把风险转移时间追溯到到了合同签订前，也就是货交承运人之时。该规定被一些学者称为风险转移的溯及力。但是《公约》对于情况表明有此需要并未列出详细解释，而学术界对此也只能纷纷加以推测，未形成统一看法。所以本文认为此处可以由合同做出明确规定。例外之二是若合同签订之时卖方就已知晓或理应知晓货物已经遭受毁损，却将此种情况隐瞒于买方，此时风险不发生转移，仍由卖方承担风险。此种规定体现了诚实信用原则，也是对恶意出卖人的一种惩罚。但若买方在签订合同之前明知货物受损仍有意接受，则风险转移发生于合同签订之时。

3 我国《合同法》中风险转移条款的分析及完善建议

3.1 我国《合同法》中风险转移条款的分析

关于风险转移，我国现行《合同法》很大程度上参考了《公约》的相关规定。首先是尊重当事人的意思自由，双方签订有关于风险转移的时间、损失的分担的协议，则协议具有优先适用性。若双方未加约定则采交付主义，货物损坏的风险在交付给买方前由卖方承担，交付之后则转移给买方来承担。关于运输途中的货物风险的承担，《合同法》第144 条也作出了明确规定：除非双方有约定，货物风险转移的时间为合同成立之时， 亦即标的物损坏的风险在这个时间点转由买方来承担。我国的这些规定在一定程度上与国际接轨，与公约相一致。然而美中不足的是，我国《合同法》对风险转移问题的规定还不够全面，有待进一步的完善。

3.2 完善我国风险转移立法的建议

由于我国《合同法》在风险转移问题上还只是作出了原则上的规定，一些例外情况没有加以考虑，尚未系统化，针对我国《合同法》的立法完善，本文提出几点建议：

3.2.1 明确相关法律的概念

我国《合同法》第一百四十二条至一百四十九条是有关风险转移问题的规定，但什么是风险? 风险的内涵及外延是什么? 对于这两个疑问，《合同法》并没有给出一个明确的解答，不得不说这是我国《合同法》的一大缺憾。本文认为风险可以指货物在储存阶段、运输环节、装卸过程中非因任何一方当事人的过错而使货物遭受的各种意外损失。明确风险的内涵及外延有利于确定该类案件是否为风险转移纠纷案件，从而能够快速锁定案件所适用的法律，使得案件得到快速有效的解决。

3.2.2 明确风险转移的前提条件

我国《合同法》第142 条对风险转移作出的原则性的一般规定。第143、146、147、148 条规定了影响风险转移的因素，即买卖双方违反合同约定时会对风险转移产生何种影响、卖方不移交单证资料对风险转移是否产生影响。第144 条规定了路货交易中的货物的风险承担。第145 条规定了涉及运输时的货物的风险转移。第149 条则规定了在卖方违反合同约定之条款时，风险转移对买方救济权利的影响。从这些内容来看，《合同法》并未将风险转移的前提条件纳入立法中。所以本文认为可以从这一方面对我国《合同法》加以完善，即将货物特定化在该法中加以规定，使得风险转移的前提条件有法律依据。根据传统民法理论，物可以分为特定物与种类物，若以种类物进行交易，则须对该种类物进行特定化方可进行，也就是将用来进行交易的种类物以在货物外包装上加标记等方法表明其为合同标的物。在上文中1000 吨大米买卖合同所述情况下，若依照我国合同法第145 条之规定，该1000吨大米的损失应由买方承担。显而易见，这是极度不公平、不合理的。本文认为我国《合同法》也应当明确规定风险转移的前提条件，即可以规定种类物在明确划拨在合同项下之前，货物风险仍由卖方承担。《合同法》还可以更进一步的列举出货物特定化的方法，如在货物上添加标记、对货物进行特殊包装等。此外，交付符合合同约定的标准的货物也可将其规定为风险发生转移所必须满足的条件。

3.2.3 对《合同法》第144 条的完善

我国《合同法》第144 条规定除非双方另有约定，路货买卖中货物的风险自合同成立时转移给买方，从该条款的反面意思可推知，该种买卖合同成立前的风险是由卖方来承担的。本文认为这种规定较为片面，有待完善。假如在一则路货买卖交易中，合同签订前货物发生毁损，但卖方对这一情况无从得知，而是在与买方签订合同并将保险单等相关单证交付给买方之后才得知。此时货物的风险如果由卖方承担则，卖方在无保险单的情况下要求保险公司作出赔偿的请求是无法获得支持的，这无疑会加重卖方责任。所以本文认为《合同法》第144 条应该借鉴《公约》第六十八条之规定，可以规定在某些例外情况下，货物交付给承运人后、合同成立前运输途中的货物的风险也由买方来承担。但是这些例外情况不能免除卖方的通知义务，也就是如果卖方在合同订立时就已经知道货物已经毁损或灭失，却将该情况对买方有所隐瞒，则即使合同已签订，风险仍应由卖方承担。

3.2.4 对《合同法》第147 条的修改建议

我国《合同法》第147 条规定：出卖人按照约定未交付有关标的物的单证和资料的，不影响标的物毁损、灭失风险的转移。本文认为该条规定过于笼统， 对于标的物相关的单证和资料应该有所区分。如运输单证、保险单、货物安全检验证书、使用说明书等一般的单证或资料，其交付与否对风险转移均不构成影响，因为这些仅仅是卖方在交易中的一项附随义务，并非买方获取货物所必须的凭证。而如提单之类的对买方能否取得货物造成实际影响的单证，若卖未交付，则买方无法接收货物。此时因卖方未交付提单导致买方延迟或无法接收货物期间的货物损坏的风险应由卖方来承担。此时，该类单证及资料的交付与否且无论是否按照约定，对货物之风险转移均造成了影响。所以本文认为应对该条规定进行相应的修改。

4 结语

货物保险论文范文第5篇

我国现行《合同法》，通过“法律移植”，并加以中国特色的改造，虽已基本成型，但理论上对这一问题似乎并无多少创新。而且在实践中“合法不合理”的案例也时有发生，所以对这一问题进行比较深入的研究，不仅有理论价值更有现实意义。

本文从风险及其相关概念入手，并对风险转移的几种理论予以分析，继而提出自己的新观点并予以详述。

一.有关风险转移的几个基本问题

(一)风险的含义及特征

对于风险一词许多学者都对其下过定义。我国台湾学者钱国成认为：风险是指双务契约当事人一方之债务，因不可归责双方当事人之事由，致给付不能时，其因此项事由所产生损害之状态③。而我国学者沈达明对其下的定义是：货物可能遭受的各种意外损失，如盗窃、火灾、沉船、破碎、渗漏、扣押以及不属于正常损耗的腐烂变质等④。以上定义有可取之处，但笔者并不完全赞同。因为“风险”一词至少有两层意思：一是风险事故造成货物损失的可能性;二是因风险事故造成的实际货物损失。具体取何种含义应视情况而定。如当我们说“这种行为将加大货物的风险”或“风险于交付时转移给买方承担”时用的就是第一层意思;而如果我们说“因为火灾发生在交付之后，故该风险由买方承担”时，用的则是第二层意思。

所以对买卖合同中涉及的“风险”一词恰当的定义是：归于合同项下的货物，由于不可归责于买卖双方当事人的原因遭受的损毁、灭失或这种损毁、灭失的可能性。

作第一层意思解释时(意外货损的可能性)，具有以下特征： 1.客观性。即货物因意外事故遭受损失的可能性是客观存在的，是不以人的意志为转移的，也是无法预见、无法克服、无法消灭的。人们虽然可以用各种方法对货物采取保护但意外损失的可能性却是始终存在的。对这一性质的理解十分重要，这是下文一论断“风险是物之风险”的理论依据。 2.不间断性。即这种损失的可能性是始终存在的。要直至物在事实上消灭才有可能消灭。如果我们说“客观性”是说明“风险无处不在”的话，“不间断性”就是说明“风险无时不有”。

当作第二层意思解释时(风险事故造成的实际货损)则有以下特征：

1.它是一种意外损失。

2.风险不是由于当事人的过错造成的。

3.损失是发生与合同项下的货物。

(二)风险承担与风险转移的关系

这是两个联系紧密但又并不重叠的概念。因为风险的存在是不间断的，所以我们可以将其视为一根数轴，笔者称其为“风险数轴”。风险承担要研究的是数轴上的段对应的当事人，即该段的风险由谁承担;而风险承担要研究的则是数轴上的点，在该点的两侧，风险对应不同的当事人，其研究的目的就是精确地找出这一点。这两个概念虽不等同，但若离开了风险承担去谈风险转移就会出现空中楼阁之势无以支撑;而若离开了风险转移去谈风险承担又难免出现因界点模糊而无法确定当事人，最终达不到研究的目的。而“风险数轴”正好可以将它们统一到一条直线上进行研究。

(三)风险数轴

对于“风险数轴”笔者并不打算下一个严格的定义，而是只将其含义做一个解释。如图：

_______风险1_______ 风险2________ 风险3______

合同订立 特定化 交付 买方实际占有

如上图所示，由于风险的不间断性我们可以视其为一根直线，即“风险数轴”。数轴上标有若干可能与风险转移有关的点，如：合同订立，特定化(归于合同项下)，交付，买方实际占有等，当然在具体案例中可能只有一个点是发生风险转移的点。

二.有关“风险转移”的三种理论及评价

多年来，学者们就“风险转移”提出过不少理论，其中有代表性的主要有三种：风险于合同成立时转移理论;风险随所有权转移理论;风险随交货转移理论。

(一)风险于合同成立时转移理论

这一理论为罗马法和现代瑞士法所接受。持这一观点的人认为风险于合同成立时转移，可以更好的督促当事人行使权利和履行义务。反对者则认为风险于合同成立时转移就意味着卖方丝毫不承担买卖过程中的货物损失风险，对买方不公平。而且当货物尚在卖方的掌管下货物发生损失，有时会很难分清是属于风险损失还是由于卖方的过错造成的损失。

笔者认为这一理论有其可取之处，也有其不足之点。可取之处即上文提到的督促当事人行使权利和履行义务，因为合同一经成立，标的物不在其掌管之下，就意味着买方要承担更大的风险。但是合同的订立是否应导致风险转移不应一概而论，而要根据当事人因合同订立这一事实而产生的对物本身享有和承担的权利义务系统去考虑。因为风险从本质上说是存在于物本身的，要当事人承担风险其实就是要其承担一种物上的义务，而根据权利义务相对称的原则，要对物承担义务势必要对其享有某种权利，反之亦然。

具体说来，如果依法律或约定，合同订立后所有权转移或者买方得到一种可以对抗卖方及恶意第三人的“物上权”，即如果卖方日后违约不愿将该物出卖或出卖给明知有该合同的人，买方可以申请法院强制执行该物，以达到合同效果。这样的话，买方就应承担风险。但如果依法律或约定合同订立后买方享有的只是一般债权，或者只有名义上的物权而实际上没有相应的救济方法为保证的话，因“无救济则无权利”则不应承担风险。

(二)风险随所有权转移理论

风险随所有权转移理论是英国、法国等国家的观点。持这一观点的人认为：第一，所有权是最完整的物权，只有所有权人才是该物的最终受益人。按权利义务对等的原则，既然享有权利，就应承担相应的责任。第二，转让标的物所有权是买卖合同的主要特征和法律后果。而从根本上说，风险或利益都是基于所有权而产生的。第三，风险转移的直接法律后果最终体现在买方是否仍应按合同规定支付价金的问题上。在买卖合同关系中，买方承担价金支付义务的根据是卖方转移标的物的所有权。

反对者则认为，这种观念来源于古代奴隶制时代建立在现货买卖基础上的所谓“所有者承担风险”的陈腐观念⑤。它显然不能适应绝大部分商品交换以“期货”形式交易，由独立承运人用先进运输方式运送货物以及货物单据化的时代。在当前，国际货物买卖大部分是通过信用证或托收方收付货款，卖方在交货以后的一段时间内保留货运单据作为收取货款的担保物权，如果按上述规则衡量，则卖方会因保留对货物的处置权而没有转移所有权从而要承担货物在交单以前的风险，这种结论显然有悖于当代国际贸易的实际做法⑥。笔者认为这一理论最大的弊端在于：风险转移是一个很现实的问题，而所有权的转移则是一个抽象的，不可捉摸的，甚至是难以证明的问题。因此，以所有权的转移来决定风险转移的做法是不可取的⑦。当然，这一理论也并非一无是处，其中的“权利义务对等”思想就是值得借鉴的。

(三)风险随交货转移理论

这一理论有人又称之为“控制论”或“支配论”，它可以说是当今占统治地位的一种关于“风险转移”的学说。持这一观点的人大都认为其理论基础是：谁最能保护货物免受损失，谁就应承担风险。通常谁占有货物谁就能较好地保护货物，因此法律就规定由他承担风险⑧。“风险随交货转移”规则虽然已在许多国家的立法得到体现，但其理论却有着严重的缺陷。

用这种“实际控制”论去解释不涉及独立承运人运输的交易也许是真理，但如果涉及这种运输呢?当货交独立承运人后，依据合同，这常常就是交付行为，这种情况下虽然已经脱离了卖方的控制，但也并未为买方实际控制。再说风险涉及的只是意外损失⑨，即由于当事人不能预见的原因引起的损失，对于这样的损失即使是实际占有者也谈不上“更能保护货物免受损失”，更何况，如果真要以“控制标准”来确定风险承担的话，为何不由“承运人”承担呢?

风险随交货转移规则，不仅理论上有缺陷，实践中也可能出现“显失公平”的情况。让我们看下面这个案例。

案例1，甲乙双方签订了一项1800吨大米的买卖合同。甲为卖方。合同约定由甲代办托运。甲如约将大米通过铁路办理托运，可就在办理完托运后的第五天，甲方得知乙方已是债台高筑，出现信用危机。甲方担心乙方不能如约付款便以“不安抗辩权”为由请求铁路法院在中途扣下这批大米。铁路法院经研究作出“于丙地执行扣留”的决定后得知该车因前方路基被洪水冲毁被迫停于丁地。数日后到达丙地，甲方代表与铁路法院工作人员准备执行时，发现大米已经有部分渗水变色，甲方代表将该情况通知甲方后，甲方立即作出撤回申请的决定，铁路法院批准后停止执行，大米随车运至乙地，并未因执行耽误行程。乙方在收货时发现损失惨重，双方对损失承担发生争议，协商不成诉至法院。并在法庭调查中乙方得知有“申请扣留”这一情节。

本案中合议庭有两种意见。一种认为虽然依《中华人民共和国合同法》，交付是风险转移的界点，但本案中有一特殊情节——申请扣留。而且甲方在丙地得知货物已损，如运至乙方将可能造成更大的损失，但甲方没有采取措施，也违反了“诚实信用原则”和“协助义务”。如完全按“交付主义”来确定风险承担明显不公。另一种意见则认为：根据《中华人民共和国合同法》第142条和145条之规定风险由交付时转移，双方未约定交付地点，则风险于货交第一承运人时转移，即交铁路运输后转移。甲方虽有“申请扣留”的情节但与风险没有因果关系且执行行为没有对货物的运输产生实际的影响。故风险应由买方承担。

在本案中，第二种意思严格“以法律为准绳”作为判决来说无可厚非，但这样的结果即使用一般百姓的眼光来看其显失公平性也是无疑的：甲方在认为自己利益可能难以保证时，可以动用司法程序加以保护，而发现货物已受损时，又可以立即撤回申请，将风险推得一干二净，这对买方很不公平。

不过，虽然“风险随交付转移”规则在理论上和实践中都有不足之处，但它毕竟是现代社会较为流行的做法，所以一定有其科学性即：在一定程度上符合了某一固有的规律。所以有关风险转移的新理论不但要在理论可以自圆其说，在实践中也要与依“风险随交付转移”规则而得的结果基本一致。笔者提出的“物上权优势方承担原则”就有这种特点。下文将对其做详细论述。

三.关于风险转移的新理论——“物上权优势方承担原则”

(一)“物上权优势方承担”原则的含义及理论依据

所谓“物上权优势方承担”原则是指：买卖合同货物损失的风险应由在风险事故发生的前一刻对该物本身享有物上的权利，且该物上权在某种意义上对于对方来说具有一定的优势的一方承担。这一原则的理论依据是“权利义务对等原则”。在解释其理论依据之前需要先明确一个观点：“风险是物之风险”，即风险从根本上说都是存在于物本身的。前文在论述风险的特征时说过，风险具有客观性、不间断性。而这一特征是来源于物本身的，它与买卖合同并没有直接的关系，换句话说，对于一切物来说，不论它是否成为了法律关系的客体，是否已被归于合同项下，其因意外事故而毁损、灭失的可能性都是存在的，不间断的。之所以要把这一观点澄清是因为风险还可以在另一层面上，即交易层面上谈。如我们常会说“这笔买卖风险很大”。这里的风险可能是指“意外货损的可能性”，也可能是指因市场因素、人为因素而产生的其它不利结果的可能性。这个层面上的风险显然不是我们这里要研究的问题。

既然“风险是物之风险”，那么承担风险的人就是对物本身承担了义务，而对物本身承担了义务，依据“权利义务对等原则”就应对物本身享有权利。假如双方对物本身享有权利，风险承担者的物上权相对于对方来说必然是具有某种优势的。

(二)“优势”的判断

“物上权优势方承担原则”，从理论上说是不难理解的，但马上一个极为现实的问题就摆在了面前——如何判断“优势”。

经过长时间的分析研究，笔者认为优势判断的基本标准应该是“物之流向性”。但为了方便起见，当货物为卖方实际控制是还可以用“实在物权”标准来判断。

1.“物之流向性”标准

所谓“物之流向”是指在没有风险事故和其他人为因素干扰的情况下，物的流动方向。而“物之流向性”标准就是依据该方向来确定风险承担，即“流向谁，谁承担”。

之所以将“物之流向性”作为判断标准是因为：

(1)“流向性”是买卖合同、项下货物的共性

因为买卖合同的目的就是将卖方所有的物转为买方所有。某物一旦归于买卖合同项下其“流向性”就确定了。只是如果货物仍处于卖方实际控制下时，由于卖方可能随时改变“物之流向”，而对“物之流向”事前也许也无任何表示，姑这种情况下通常不是用这一标准而是用“实在物权”标准来判断，对这一标准下文将再详述。

(2)“流向性”表示被指示方具有优势

这是因为当物有流向某方的趋势时，说明该方对物“引力”更大，物上权具有优势。这一点从“生物学”、“物理学”和“哲学”中也可以得到应证。“生物学”在论及植物生长时，常会提到这样一个概念——顶端优势，而顶端的优势所在就是对营养物质的引力。在“哲学”中我们说“新事物具有旧事物不可比拟的优越性”而这种“优越性”的表现就在于其代表了事物发展的方向。

(3)风险事故直接阻却的就是“物之流向”

风险事故如果说是让货物灭失，其对物之流向的阻却是不言而喻的;如果是使货物损毁，它也是对原物流向的阻却。

(4)买方的物上权来源于物之流向

当买方并不实际占有货物时，买方所拥有的物上的权利只能是一种“物上请求权”而能直接表示这一权利确实存在的就是物之流向。

(5)公平合理，简单易行

这一标准不仅有“物上权优势方承担原则”做为理论基础，在实践中也可以避免以“交付”为标准而产生如“案例1”中显失公平的情况发生。因为依“物之流向性”标准，当扣留申请被批准后物之流向就发生了改变，不再指向买方而是卖方了，这之后的风险就应由卖方承担。

2.“实在物权”标准

当货物为卖方所实际控制时，“物之流向性”标准从理论上说也是可行的。因为某一货物一旦归于合同项下，其“流向性”也就确定了，但由于该物仍由卖方实际控制，故其“流向”，尤其是种类物，是可能随时被卖方改变的。对于风险承担这个本来就容易产生争议的问题来说，再加诸这么多不确定因素是十分不可取的。所以在这种情况下通常要用另一标准“实在物权”标准。

所谓“实在物权”标准是指：当货物为卖方所实际控制时，如果依法律或约定可以推出：“若卖方违约买方可以依合同向法院实际执行该物”，则说明买方因“合同的订立”享有了“实在物权”，风险就由买方承担;反之，说明“实在物权”仍由卖方享有，风险仍应由卖方承担。

这一标准也是符合“物上权优势方承担原则”的。因为拥有“实在物权”的一方，其物上权相对于对方来说是有明显优势的。

(三)具体适用“物上权优势方承担原则”

理论最终要能指导实践才有真正的价值。前文提到过：有关风险承担的新理论不仅要能“自圆其说”，而且其具体适用结果也要与依现代通行的“交付主义”原则而得的结果基本一致。前文已从理论上“自圆其说”，下文将对其适用结果进行研究。在下文的研究中，将用到上文提到的一个研究工具：风险数轴

如图：

______风险1______ 风险2_______ 风险3_____

合同订立 特定化 交付 买方实际占有

上图是十分典型的涉及运输的种类物买卖的风险数轴，箭头方向表示时间的流向。

在这个风险数轴上有两段的风险承担是没有争议的，一段是“合同订立”的左边——由卖方承担;一段是买方实际占有的右边——由买方承担。所以真正有研究价值的就是风险1、风险2、风险3。

我们先看风险1，由于是种类物，在特定化之前买方不可能对卖方所占有的物享有物上的权利，自然就更谈不上优势了，所以依“物上权优势方承担原则”风险由卖方承担。

再看风险2，由于货物仍处于卖方实际占有之下，“物之流向性”可能因卖方的行为随时改变，难以判定。而通常情况下各国法律在此时对买方的保护只是债权方法，所以买方也不享有该特定化后的种类物的“实在物权”，故风险也应由卖方承担。

再看风险3，此时“物之流向”已确定，即使卖方保留了处置货物的单据，或合同约定了货物之所有权保留条款，只要他未利用其改变“物之流向”，风险就仍应由买方承担。但有一点必须指出：如果卖方利用那些单据或合同约定的所有权保留条款或司法程序等方法改变了“物之流向”那么风险承担者也应随之改变，如案例1中，风险应由卖方承担。这一点与“交付主义”不同，但这也正是新理论的优势所在。以为二者孰优孰劣在案例1中一目了然。

下面再以1980年《联合国国际货物买卖合同公约》(下称《公约》)为蓝本逐一论述。

《公约》第四章为“风险转移”包括五条(66——70)

第66条：

货物在风险移转到买方承担后遗失或损坏，买方支付价款的义务并不因此解除，除非这种遗失或损坏是由于卖方的行为或不行为所造成。

此条内容为风险转移后的法律后果。即一旦风险由卖方转至买方则买方支付价款的义务不因风险事故而消灭。这一点其实是不言而喻的。因为如果买方支付价款的义务因风险事故的发生而消灭，则说明损失仍是由卖方承担的，即风险并没有转移。

第67条：

(1)如果销售合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就移转到买方承担。如果卖方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人，在货物于该地点交付给承运人以前，风险不移转到买方承担。卖方受权保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的移转。

(2)但是，在货物以货物上加标记，或以装运单据，或向买方发出通知或其他方式清楚地注明有关合同以前，风险不移转到买方承担。

本条第二款表明风险转移前必然要进行特定化，归于合同项下。以“物之流向性”标准得出的结果也是如此，因为只有归于合同项下，“流向性”才可能确定。

第一款以交付为风险为风险划分的标准，在通常情况下与“物之流向性”标准所得的结果是一致的。因为只要卖方不利用保留的单据或司法程序，“物之流向”在交付时就确定了。但是如果卖方通过某种方法改变了“物之流向”，那么，“物之流向性”标准就较之于“交付主义”更为科学了(见案例1)

第68条：

对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就移转到买方承担。但是，如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。尽管如此，如果卖方在订立合同时已知道或理应知道货物已经遗失或损坏，而他又不将这一事实告知买方，则这种遗失或损坏应由卖方负责。

本条是“路货交易”之风险转移的规定。从本条中我们不难看出，依《公约》“路货交易”风险转移的原则为：合同订立时风险转移。这与依“物之流向”标准得出结论是一致的，因为合同一经订立“物之流向”就确定了。

至于其但书部分，则完全是出于实践中可能出现的如“举证不能”等情况而设计的，目的是扩****官的自由裁量权，以求对特殊情况的公平处理，它并不是风险转移本身应研究的问题。而且，这一但书也并未得到国际社会的广泛认同，如我国的《合同法》就无此规定。而施米托夫在对美国《统一商法典》作的正式评述中更是明示禁止⑩。

第69条

(1)在不属于第六十七条和第六十八条规定的情况下，从买方接收货物时起，或如果买方不在适当时间内这样做，则从货物交给他处置但他不收取货物从而违反合同时起，风险移转到买方承担。

(2)但是，如果买方有义务在卖方营业地以外的某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险方始移转。

(3)如果合同指的是当时未加识别的货物，则这些货物在未清楚注明有关合同以前，不得视为已交给买方处置。

本条中第(3)款与第67条第(2)款虽然表述不同但作用是一致的即“特定化”是风险转移的前提，这一点的理由已论述过。

第(1)款的前一部分，即“从买方接受货物时起”风险转移，是没有争议的，而后一部分即买方违约不接受货物，自货物交给它处置起风险转移。这一点也是不难理解的，因为交其处置后“流向性”就已确定了，其“物上权”的优势也是一目了然。第(2)款也不难解释，因为交其处置后“流向性”就已直接指向买方。

但需要特别指出的一点是，如果买方违约不接受货物后，卖方采取的不是交由其处置而是运回或运至其它地点，而且这种运输已明显超过必要限度(完全出于保护货物之目的而采取的运输为必要限度)，或卖方已明确表示要将其另行处理，则风险应再次转移，依据依然是“流向性”。

通过以上论述，说明“物上权优势方承担原则”，符合这两项标准：一是能自圆其说;二是在具体适用上与现代通行做法基本吻合，而不同之处正是其优越性所在。