低碳环保方案
低碳环保方案范文第1篇
关键词：低碳公路;价值工程;全寿命周期公路;方案优选
收稿日期：20120405
作者简介：焦双健（1973—），男，山东青岛人,副教授,博士后,主要从事全寿命周期低碳公路碳计量教学及研究工作。中图分类号：F570文献标识码：A文章编号：16749944(2012)05024803
1引言
据国际能源署(IEA)一份关于不同经济部门CO2排放的统计数据显示,碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。亚洲发展银行预计,在未来25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业迅速发展,其排放也将占到80%。
国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓,而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底,全国公路总里程突破400万km,达40082万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题,给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力,顺应当今的减排形势,建设绿色公路、低碳公路、生态公路,保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。
目前,在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究,较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展,真正做到节能减排实现低碳经济,越来越受关注。
2价值工程原理及应用目标
价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统,以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值,它是单位成本实现的功能。
价值工程的表达式为V=F/C,式中V为价值系数(Value),F为功能系数(Function),C为成本系数(Cost)［1］。
价值工程与当前低碳公路发展目标相契合,低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期,贯彻低碳理念以实践低碳经济,坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起,以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系,提高它们之间的比值,使资源得到更有效的利用。
3全寿命周期低碳公路概念
全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内,通过设计方案、施工组织和运营管理的优化,应用新技术、新能源和新材料,达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段:建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。
4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用
4.1建设前期
建设前期是公路工程决策阶段,包括了公路的投资决策、勘察设计等环节,投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小,但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。
在进行设计时,必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别,在立足于充分实现基本功能的基础上,减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下,因地制宜,顺应地形,在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上,综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素,降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4~6］。
确定设计方案后,可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较,通过对方案实行科学决策,对工程设计进行优化,提高设计项目的产品质量［7］。
4.2施工期
公路进入施工阶段以后,其功能基本定型,主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一,对施工方案进行价值分析,优化施工方案,减少公路的碳排放量。其二,保持功能不变的情况下,对材料进行价值分析,代替成本更低的材料,从而节约成本提高价值。
施工方案是施工组织设计的重点,是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下,进行技术经济的分析,力求采用新技术,从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后,通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较,最后选择最具经济性和环保性的施工方法,提高施工的经济效益和工程质量,降低工程成本,减少对环境的污染。
对于施工机械,要结合施工方案,进行机械设备选型,确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理,要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测,把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理,更换一些目前比较先进的设备,以达到施工机械的节能减排［8］。
价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则,节约人力、物力、财力的消耗,在各施工段的施工过程中减少材料的发生,以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准,应用新材料、新能源、新工艺,如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术,增加沥青混合料施工的可操作性,降低对路面造成的负面影响;在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用,不仅降低工程造价,更是很大程度上减少对环境的污染。
4.3运营期和维养期
高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节,运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上,是节能减排最为显著的一个阶段,做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。
建立智能管理系统,在事故多发路段设置监控设施,提供监控信息和图像。利用智能管理系统,交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理,从而改善交通拥挤和阻塞,切实提高管理效率,降低管理成本。
积极推广ETC(Electronic Toll Collection)电子不停车收费系统的应用,做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅,减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。
(1)积极采用低碳环保的养护新技术,例如世界领先的路面就地热再生技术。
(2)结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护,利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护,利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。
(3)采用先进的养护机械设备,如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作,维修高速公路路面的凸、凹情况,保证路面的平整,这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗,减少碳排放的同时节约了成本［10,11］。
4.4拆除期
拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段,公路的使用寿命已经结束,但资源却可以回收再利用,在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路,采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。
5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例
根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数,进而定义低碳公路经济指数(简称经济指数)［13］。
5.1碳排放量指数
首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,称为碳排放量指数。
碳排放量指数= 某方案碳排放量/ 所有方案总的碳排放量。
5.2成本指数
成本指数= 某方案成本/ 所有方案的总成本。
5.3经济指数
价值工程中价值是效用与费用的比值,运用价值工程的基本原理,将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用,将低碳公路经济指数(以下简称为经济指数)定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即:
经济指数= 碳排放量指数/ 成本指数。
某公路工程地处平原地貌,路线全长15.87km,设计速度为80km/h,按一级公路标准设计,现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法 可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1,各方案的成本及成本指数见表2,经济指数见表3。
表1各方案成本指数
指标成本/万元成本指数方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合计143 703.851.000
表2碳排放量指数
指标碳排放量/万t碳排放量指数方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合计697.101.000
由表3可以得出方案2是最优的,其低碳公路经济指数的值接近1。
表3经济指数
指标碳排放量指数成本指数经济指数方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780
6结语
在低碳公路的全寿命周期管理过程中,通过应用价值工程可以更加合理地实现碳排放量的减少与经济的协调,而不是仅仅为了适应减排的政策和口号,盲目地以消耗大量的经济为代价。低碳公路在当前还是一个比较新的领域,其管理也还没有形成一套完整的体系,没有现成的路径可以参照,这就需要公路行业内注重公路全生命周期的低碳发展,相关行业积极推广应用新能源新材料，国家通过宏观调控扶植公路低碳发展是我国公路低碳发展的合理路径,建立一个“低碳公路”发展的体系,为国家节能减排和公路行业的健康永续发展作出应有的贡献。
参考文献：
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低碳环保方案范文第2篇
然而，目前碳税在我国的实施难度很大，主要原因是我国正处于工业化、城镇化的快速发展时期，能源结构以煤为主，这一结构在短期内难以改变。此外，当前的经济发展仍然依赖一些高耗能企业以及资源类企业，征收碳税势必影响到这些企业的发展，在经济结构转变之前，碳税改革面临着是要节能减排还是要保持发展速度的艰难选择。
东瀛碳税范本
日本既是《京都议定书》的缔约国之一，又和我国同属亚洲国家，经济方面都属于计划性很强的市场经济。对日本的碳税方案进行深入剖析，取其精华，对我国开征碳税具有重要的借鉴意义。
1990～2004年间，日本的二氧化碳排放总量快速上升，增幅达13.6％，其中商业及其他部门和家庭排放量增长速度较快，均超过了30％。鉴于此种情况，日本环境省2004年提出碳税方案，2005年10月形成最终方案，并于2007年1月正式执行征收。碳税征收后，在社会各界引起较大反响。
在日本的碳税方案设计中，主要涉及了三个方面：一是征收对象。日本碳税的征收对象是使用化石燃料的单位。范围既包括工厂企业，如煤炭、石油、天然气的消费大户，采用化石能源发电的企业等，又包括家庭和办公场所。既对生产环节的上游课税，也对消费环节的下游课税。
二是税率调整。税率调整机制是整个碳税制度中的难点。日本在确定碳税率时，测算了碳税对国民经济和人民生活的影响。按照1吨碳2400日元的税率，在税收规模不变的情况下，若税收额用于防止地球温暖化对策方面，根据课税和补助配合的原则试算出碳税对GDP的影响从2009年到2012年平均降低0.055％。对居民生活来说，汽油和水电费在收入中所占的比例由课税前的9.3％变为课税后的9.5％，增加0.2％，每个家庭每月大约多支付177日元。
三是税收收入的利用。碳税收入成为执行相关环保政策的稳定资金来源，除了用于防止全球变暖，还可以用于森林保育，促进低排放的机动车发展，开发新能源汽车，提高建筑节能，建设低碳都市和低碳地区等。
除了以上三个方面，特别值得一提的还有碳税的减免措施。在2010年碳税修正的具体方案中，对减免税的情况做了以下规定：钢铁、焦炭等行业生产所用煤炭免税；农业渔业用的柴油免税；作为产品原料的化石燃料(挥发油)免税。出于加强国际竞争力、对特定产业的保护和照顾低收入者的目的，减轻相应的课税。
日本碳税的效应主要体现在价格、宣传和财源上。在价格效应方面，碳税的本质是对高能耗、低能效的设备实行的惩罚性征税。通过征收碳税降低对高碳能源的需求，增强低碳能源的替代作用，刺激企业更换节能设备。在宣传和财源方面，碳税作为一种引导性的信息传播，促进国民生活、工作和消费方式及理念朝低碳化方向变革，同时，碳税收入也被用于鼓励和补贴开发新能源以及推广先进节能技术等方面。
邻国启示
国际碳市场预期到2012年将超过石油市场，成为全球最大交易市场。碳税政策对应对气候变化、发展低碳经济具有重要的意义。日本的碳税法案及其实践，对我国改革现有的税收体系，在适当时机推出碳税具有以下几点启示。
首先，碳税税率的确定要充分考虑本国经济和人民生活的承受力。日本在决定环境税的税率讨论时，最高的提案达到3万日元／吨碳，经过多次研究，对本国国民经济、居民生活水平和产业竞争力的影响进行了具体精细的测算后，最终确定为2400日元／吨碳。同时不断加大减免力度和范围，在2400日元／吨碳的碳税基础上，碳税总收入从4900亿日元(2004年)到3700亿日元(2005年)再到3600亿日元(2008年)持续下降，体现了减免的力度。
其次，碳税要与现有的相关能源税收关联考虑。环境省在2008年对环境税进一步讨论修订的文件中，专门讨论了碳税和现有能源相关税收的关联性，试图建立配套方案，避免重复课税。配套税制改革涉及汽油税、柴油税、天然气税、地方道路税、房地产取得税、固定资产税、城市规划税和法人税等。
再次，要利用碳税的价格效应引导投资消费结构升级。日本的经验表明，碳税虽然是一种“成本”，但是对于制造和销售环境技术产品的部门却是收益机会。对环保产品的需求，会刺激企业研究开发节约生产生活用能的专门技术，加大对设备的投资，引导新技术产生，推动新兴产业兴旺发展，最终实现提升投资和消费结构的目标，提高日本中长期的国际竞争力，实现经济和社会的可持续发展。
最后，要通过广泛的宣传讨论取得全体国民的理解和配合。环境省把碳税定位于一个全民负担，全民参与的机制。为了得到国民的支持，日本环境省从2004年提出碳税方案后，就向社会广泛地征求意见，不断修改和调整，极大减轻了来自有关方面的反对压力。在2008年日本环境省的企业调查中，支持者的比例在历年调查中首次超过反对者比例。
选择性借鉴
虽然目前开征碳税在我国尚处于研究阶段，但是，随着发达国家征收碳税舆论的日益高涨，我国资源、环境和经济协调发展的需要以及我国在国际上树立负责任的大国形象的要求，碳税征收是大势所趋。在对日本的碳税方案进行深入研究后，对我国开征碳税提出以下几点建议：
第一，开征碳税要坚持保护环境与经济增长同步。开征碳税时，应充分考虑我国国情，税负不能过重，防止对我国企业和工业竞争力造成较大冲击。发达国家现已进入后工业化和信息化时代，而我国目前仍处于工业化中期，起点的不平等导致开征碳税必然影响我国企业的国际竞争力。因此我国应充分考虑企业承受能力和对经济发展的负面影响，在保护生态环境的同时，把税收对经济的负面影响降到最低，实现碳税的“双赢”。
第二，开征碳税要坚持同整体税制改革相结合。开征碳税时，应理顺碳税和我国现存资源税、排污费、消费税、增值税以及可能出台的能源税、环境税等税种的关系，防止重复课税。并应实施循序渐进策略：碳税开征前要有预告，开征后分步推进和逐步提高税率，实施必要的税收减退免优惠政策、税收返还补贴政策与财政贴息政策。
低碳环保方案范文第3篇
按照广元市低碳发展领导小组办公室《关于印发<广元市“低碳日”活动方案>的通知》（广碳组办〔2015〕5号）文件要求，今年6月15日是第三个“全国低碳”日和广元市第六个“广元低碳日”，为进一步增强我县干部群众低碳发展理念，普及应对气候变化知识，倡导绿色、节能、低碳的生产方式、生活习惯和消费模式，深入实施我县低碳发展战略，加快推进全县低碳城市试点工作，现将__县2015年“低碳日”活动情况总结如下：
我县高度重视第六个“广元低碳日”， 经县政府研究，决定由县发改局作为牵头单位，成立了低碳日活动领导小组，并及时召集县教育局、县规划建设和住房局、县环保局、县经信局、县旅游局、县文广新局、团县委、妇联、机关事务管理局等单位分管领导召开了低碳日宣传工作动员部署会议，传达学习了本次活动的主题、内容及具体的活动安排和注意事项，制定我县2015年“低碳日”活动方案的通知（青发改发〔2015〕110号），为确保活动深入开展奠定了坚实的基础和营造了良好舆论氛围。
虽然我们在低碳县创建工作上取得一定成绩，但距工作目标还具有一些差距，工作措施也还存在不完善、不到位的地方。下一步，我们将认真贯彻落实低碳城市试点工作方案，加大对低碳环保宣传工作力度，结合我县生态优势，在工作措施上下功夫，狠挖潜力，确保低碳县创建工作目标的实现。
一是结合低碳城市创建工作要求，进一步建立健全低碳县创建工作机制，大力营造低碳节约氛围。提倡产业低碳化、建筑绿色化、交通清洁化、清洁能源利用规模化、污染减量化、低碳管理精细化、低碳生活主流化、城市环境优美化、科技引领深入化，引导公众转变观念，选择崇尚自然、崇尚环保、追求健康、有利于节约资源、保护环境的生活方式和消费模式。
低碳环保方案范文第4篇
这是由北京市发展改革委牵头举办的2015北京市第三届节能环保低碳系列宣传活动的重头戏之一――大篷车巡游。
“大篷车”将利用一年左右时间，驾驶LNG或纯电动的节能环保低碳大篷车到各地巡游，为沿途受众提供定制化的宣传内容、适用的节能环保低碳产品和系统解决方案。
作为宣传节能环保低碳知识和绿色生活理念的创新产品，每辆车标准配置7个“一”，即一辆具有明显标识的的零（低）排放汽车、一台多媒体演示设备、一套宣传手册、一套宣传展板、一名专家讲师、一套特定领域系统解决方案、一系列纪念品。
4月17日，大篷车开进丰台万方苑国际酒店;4月24日，来到海淀区金龙潭宾馆;4月27日，进王府井品牌中心;4月28日，大兴区庞各庄镇梨花村;4月29日，东城区民安社区……
在2015年，大篷车巡游活动将持续贯穿全年，巡游以北京市各区县为主，预计行程超过6000公里。 4月21日，林业大学博士团首次亮相大篷车巡游
每行驶到一地，将现场开展节能设备上车体验、节能环保低碳知识竞赛、专家面对面等丰富的交互式体验活动，发放节能环保低碳知识手册与纪念品，鼓励市民自觉关注和践行节能环保低碳事业。同时，巡游活动还将为各领域提供定制化的特色节能环保低碳系统解决方案，使其成为宣传节能环保低碳理念知识和技术产品的流动展示平台。
除此之外，在社会各界对大篷车反响热烈的同时，不断有节能环保领域的优秀组织加入了大篷车的队伍。
低碳环保方案范文第5篇
关键词：低碳技术创新 模式 选择
中图分类号：F273.1 文献标识码：A
文章编号：1004—4914（2012）06—046—04
生态文明是人类历史上继农业文明、工业文明之后的一种新型文明形态，以人与自然、人与人、人与社会的和谐共生、良性循环、全面发展、持续繁荣为基本宗旨，其内涵与科学发展观具有内在的一致性（王经北，2010）。发展低碳经济是科学发展观的实践体现（冯之俊，2009），因此也是生态文明建设的基本要求。我国正处于以重化工产业为主导的工业化进程中，粗放式的经济发展模式和煤炭主导型的能源结构导致严重的环境污染和资源浪费，加之人口众多、能源技术落后，发展低碳经济不仅成为我国建设生态文明、实现可持续发展的必然要求，也是面临的严峻挑战。已有文献主要从节能减排（10hnston，2005；庄贵阳，2005）、实现途径（Stern，2006；付允等，2008）以及市场价值（IPCC，2001；Kawase，2006）三个方面探讨低碳经济的内涵及发展思路，均认同技术创新是实现低碳经济的关键，而低碳技术创新模式是低碳技术创新行为的逻辑过程和理论导向，能够有效地规避实施风险，保障低碳技术创新能力的快速形成和稳定提高。因此，如何在明确低碳技术创新系统特征的基础上，选择有效的低碳技术创新模式并提出相应的模式实施支持政策，就成为我国低碳经济发展和生态文明建设所必须解决的首要问题。
一、低碳技术创新模式的选择意义
低碳技术创新模式是科学发展观的逻辑延伸，是生态文明建设的客观要求。在全球气候变暖和资源环境约束背景下，以低能耗、低排放、低污染为标志的低碳经济成为全球社会经济发展的新趋势，并成为人类社会继农业文明、工业文明之后建立生态文明社会的必由之路。服务于工业文明发展的技术创新模式已经不能满足生态文明建设的要求，构建新的低碳技术创新模式势在必行。按照党的十七大报告以及《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的要求，低碳技术创新模式的构建必须满足科学发展现的要求，必须依据我国区域低碳技术创新系统的特征，做到充分体现以企业为代表的低碳技术创新主体能动性，合理配置和使用低碳资源，正确处理低碳创新系统与环境的关系，形成统筹发展的生态协调机制。
低碳技术创新模式是低碳技术创新能力快速提升的合理制度安排。是低碳经济稳定发展的有效保障。我国正处于快速工业化和城市化进程之中，面临巨大的节能减排压力。与此同时，我国以煤、石油等化石能源为基础的技术系统，以及由此基础上粗放的能源利用系统，决定了随后的技术系统与利用系统，这是一种路径依赖过程。它在不断追随的技术创新与相应的制度创新中获得递增的规模收益，路径依赖过程不断得以强化，形成了“碳锁定”状态。重重困境表明我国发展低碳经济的必要性、紧迫性和挑战性。发展低碳经济，不仅需要“硬”的低碳技术创新能力。也需要“软”的制度和政策保障，这种“软”保障就是低碳技术创新模式。碳技术创新模式是指导和规范低碳技术创新行为的一整套制度安排，能够最大程度地规避实施风险，确保低碳技术创新能力的快速形成和稳定提高，从而能够有效地保障我国低碳经济的稳定发展。
二、我国低碳技术创新模式选择存在的难题
首先，低碳技术创新模式的内涵不明、类型不清是在进行具体的模式选择时面临的首要难题。低碳技术创新与一般技术或制度创新在背景、内涵及方法上具有显著区别，这主要体现在低碳技术的特点上，正是由于技术创新过程的高度不确定性、创新收益未知性和溢出性使得低碳自主创新系统必然具有更加复杂的结构和处于更加多变的环境条件之下，从这个意义而言低碳技术创新模式与一般的技术创新模式必然具有较大的差异。然而这种差异具体体现在哪些方面，现阶段却仍然处于混沌状态。各执一词，没有统一的认识。关于低碳技术创新模式的类型，国外的主流观点是进行“突破式创新”，认为传统能源技术具有严重缺陷，无助于稳定全球气候，因此要以可再生能源技术为主体对能源生产技术进行突破性的转变。虽然这一观点也能在国内找到立论依据，但官方却更加肯定由引进、消化吸收再创新到集成创新再到原始创新的“渐进式创新”模式。此外还有强度更为剧烈的“根本性创新”模式以及非常缓和的“自由式创新”模式。究竟如何划分，还需依据我国国情进一步探讨。
其次，我国显著的区域创新能力差异使得低碳技术创新模式选择更加困难和复杂。低碳技术创新模式还需要根据我国低碳技术创新系统的特征加以选择。低碳技术创新模式要与低碳技术创新系统相适应，表现为低碳技术创新模式的选择要基于已有的低碳技术创新能力，不能不顾客观能力的实际任意选择，这样不但不会进一步提升低碳技术创新能力，反而有可能起到相反的阻碍效果。根据中国科技发展战略小组每年的《中国区域创新能力报告》，我国区域自主创新能力呈现不平衡发展的态势，显著的区域创新结构差异决定了低碳技术创新模式的选择需要因地制宜、灵活选择，这必然加大模式选择的难度。
再次，如何科学评价我国区域低碳技术创新能力是低碳技术创新模式选择的主要难题。从理论上而言，在评价我国低碳技术创新能力的基础上，按照能力的强弱选取适宜的区域低碳技术创新模式是一个可行的办法。然而，难点恰恰在于区域低碳技术创新能力评价的复杂性。区域低碳技术创新系统也是一种区域创新系统，按照区域创新系统的特征，其系统构成包括低碳技术创新主体性要素、低碳技术创新资源性要素和低碳技术创新环境性要素。低碳技术创新主体性要素是创新活动的参与者，主要包括企业、政府、科研院所以及金融中介机构等，其中企业是创新的主要执行者；低碳技术创新资源性要素是创新活动的资源基础，包括从产生创新成果到将其转化为现实经济效益的过程所使用的一切资源；低碳技术创新环境性要素是创新活动产生的背景与保障，制度环境是其中的核心。因此区域低碳技术创新能力评价体系的构成只要包括低碳技术创新主体创新能力、低碳技术创新资源供给能力和低碳技术创新环境支撑能力三个方面，具体指标的选择关系到区域低碳技术创新能力评价的科学性，是选择符合我国国情的低碳技术创新模式的主要难题。
三、我国低碳技术创新模式的类型与选择方法
针对我国低碳技术创新模式选择存在的难题，笔者在已有研究的基础上，提出低碳技术创新模式的内涵、类型及选择方法。
1.低碳技术创新模式的内涵及类型。由于研究背景和视角的不同，国外学者关于低碳技术创新模式的研究结论具有较大差异。主流观点是进行以可再生能源技术为主体的突破性创新，新的能源技术是对能源生产技术的革命性变化，而传统能源技术具有严重缺陷，无助于稳定全球气候
（Tushmall &Aanderson，1986；Hoffert，2002），甚至更激进地将低碳技术看作是一种技术范式的转变，是要对传统能源技术以及建立在传统能源技术之上的社会、经济系统进行一种根本性的改变（Berkhout，2006）。这种观点认为传统的碳基技术使得社会经济技术系统形成了路径依赖，这种依赖一方面来自于建立在传统能源技术之上的技术锁定（Arthur，1989）：采用老技术的递增收益导致了锁定，从而阻碍了新的能源技术替代优势的形成，能源的生产和消费系统同样面临递增收益导致的技术系统锁定的问题。路径依赖的另一方面是制度锁定，制度可以理解为规范人类行为的所有约束变量，这包括正式的约束如法律、经济规则与合同，以及非正式约束如社会习俗与行为规范。相比而言，较为缓和的观点是进行渐进性创新，即对现有技术的非质变性的改革与改进，是基于现存市场上主流顾客的需要而进行的线性、连续的过程。这种观点认为现有技术经济系统中某些技术如节能技术就已经可以应对温室气体的排放了，“只要进一步拓展现有技术的应用，人类在21世纪上半叶将可以解决碳排放和气候问题”（Pacala &Socolow，2004）。
从学术逻辑上看，国内关于技术创新模式的研究成果与国外具有相似之处，也提出了原始创新和集成创新两种自主创新模式，其追随者（胡鞍钢，2008；王海芹等，2009）认为中国需要实现一个传统的发展路径向一个创新性的发展路径转变，他们的立论基础与国外突破性模式或技术范式转变的观点在本质上是不谋而合的。与国外有所不同的是，除上述两种模式外，我国学者根据中国技术创新的特殊环境和实际水平，提出了第三种模式，即自主创新模式，包括技术引进、消化吸收后再创新、集成创新和原始创新三种类型，从内容属性上来看，这种模式是原始创新和集成创新的综合。自主创新模式被国内多数学者所接受（党文娟等，2008；宋德勇，2009），他们认为中国的技术创新将经历对前沿技术的引进、模仿阶段及自主创新阶段，促进技术进步应注重技术引进与自主创新相结合。
自主创新的概念与区域创新系统有很大的关联性（江蕾等，2010），自主创新能力的提升必须依赖国家创新体系建设，而创新型国家的建设也必须以提高自主创新能力为基本途径。低碳自主创新系统是区域创新系统中的重要组成部分，因此，按照党的十七大报告以及《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的要求，低碳技术创新能力的提升也必须依赖自主创新，低碳技术创新模式也是一种自主创新模式，也可分为技术引进、消化吸收后再创新、集成创新和原始创新三种类型，只不过在内容和性质上有所不同，这三种类型的作用对象是具体的低碳技术，而自主创新模式的对象是一个一般性概念，可以是能够提升竞争力的所有技术，可见低碳技术创新模式是自主创新模式的具体化表象。
2.我国低碳技术创新模式选择方法。低碳技术创新模式包括低碳技术引进、消化吸收后再创新、低碳技术集成创新和低碳技术原始创新三种模式，具体哪种模式最为适宜，还需要根据我国低碳技术创新系统的特征加以选择。低碳技术创新模式要与低碳技术创新系统相适应，表现为低碳技术创新模式的选择要基于已有的低碳技术创新能力，不能不顾客观能力的实际任意选择，这样不但不会进一步提升低碳技术创新能力，反而有可能起到相反的阻碍效果。
低碳技术创新能力是以增强低碳经济增长的原动力为目标，充分发挥低碳技术创新行为组织（包括企业、高校、科研机构、金融中介和政府）的自主创新积极性，高效配置区域创新资源，将创新构想转化为新产品、新工艺和新服务的综合能力。根据上文低碳技术创新系统的构成特征，低碳技术创新能力可以从低碳技术创新主体（agent）、低碳技术创新资源（source）和低碳技术创新环境（ci‘rcumstance）三个方面进行评价，区域低碳技术创新能力指数LCI可以用以下模型求得：LCI=agent×source×circumstance，式中agent、source和circumstance分别代表低碳技术创新主体、资源和环境的实证评价得分。根据低碳技术创新能力指数的大小可以将区域的低碳技术创新能力划分为弱、中、强三类，不同低碳技术创新能力的区域均有三种低碳技术创新模式可以选择。于是不同类型的低碳自主创新模式与不同程度的低碳技术创新能力组合在一起，形成9种低碳技术创新模式选择方案（如图1所示）。
然而在实际选择中，并非所有的方案都是可取的，不可取的选择方案分为两类：一类是低能力高模式方案，这类方案的共同特点是在较低的低碳技术创新能力现实下却选择了需要较高低碳技术创新能力才能实现的低碳技术创新模式，如方案B和方案C。根据自主创新的内涵，低碳技术的原始创新是完全按照自身的努力和探索，产生低碳核心技术或核心概念的突破；低碳技术的集成创新是通过不同单项技术的要素、结构、功能之间非线性相互作用被整合而生成的不同于原单项技术的新技术。可见，这两种低碳技术创新模式需要有中度的低碳技术创新能力作为支撑和基础，方案B和方案c这种忽视客观实际盲目跃进的方案对提高低碳技术创新能力而言不但无利反而有害。另一类是高能力低模式方案，这类方案的共同特点是在较高的低碳技术创新能力现实下却选择了只需较低低碳技术创新能力就能实现的低碳技术创新模式，如方案D、方案G和方案H。低碳技术的引进消化吸收再创新是通过模仿低碳技术首创者的实质性技术，或引进或破译首创者的低碳核心技术，通过吸收和改进获得更具竞争力的低碳核心技术。可见这种模式只需要较低的低碳技术创新能力即可，因此方案D、方案G和方案H虽然是可以达成的，但是从最优化的角度而言，未充分展现低碳技术创新能力的效能，造成了能量的浪费，也是不可取的。根据上述分析，在选择我国的低碳技术创新模式时，有效的选择方案只有三种：基于弱低碳技术创新能力的引进消化吸收再创新模式（A）、基于中低碳技术创新能力的集成创新模式（E）和基于高低碳技术创新能力的原始创新模式（I），这也恰好符合我国自主创新能力的现实。根据中国科技发展战略小组每年都会的《中国区域创新能力报告》，我国区域自主创新能力呈现不平衡发展的态势，东、中、西部自主创新能力以此递减（范柏乃，2004），因此本文初步判断东部地区适宜模式A，中部地区适宜模式E，而西部地区适宜模式I。
四、有效实施低碳技术创新模式的政策建议
我国低碳技术创新模式的有效实施，需要低碳技术创新系统各子系统之间的相互协调和功能上的有机互补，需要政府、高校、研究机构、金融中介等低碳技术创新主体之间，建立一种稳定的、良好的作用机制，从而有效利用我国低碳技术创新资源，最终达到提升我国低碳技术创新能力的目的。具体的创新实施支持政策可包括以下几点：
1.发挥政府作用，综合运用相关政策工具。政府是低碳技术创新的推动者，在促进低碳技术创新方面具有不可替代的作用。政府要在国家低碳技术创新体系的建设上充分发挥宏观调控作用，促进与低碳技术创新有关的制度建设、文化建设与行为引导。同时，加强创新主体的有机联系，对企业、NGO、研究机构、大学等机构进行有效的组织与协调，充分调动和发挥创新主体（企业）的积极性。政府要综合运用各种政策工具来促进低碳技术创新。可以借鉴西方发达国家的经验，结合中国的实际，从技术推动和需求拉动两个方面并结合技术的生命周期来搭配政策工具，深入研究这些政策工具的传递机制与实际绩效。进而建立起适应中国社会主义市场经济体制的低碳技术创新政策体系。
2.完善低碳技术创新服务体系。低碳技术创新系统需要有组织网络化、功能社会化、服务产业化的社会服务体系的支撑，加快企业低碳技术中心的建设，实行以低碳创新为中心、以低碳市场为导向、以产学研相结合、提高低碳创新能力为要求的组建方式，形成以企业为主体的区域低碳技术创新体系。结合我国低碳经济发展的实际情况，我国低碳经济的技术推动政策应该把重点放在加强低碳产业创新能力建设、建立低碳公共技术服务平台上面。技术创新能力是一个国家自主创新能力的重要体现，也是增强产业竞争力的关键环节，提升技术创新能力，是保障低碳产业持续发展的重要举措。能力建设的内容很多，包括：技术标准、技术信息、技术数据、设备仪器、计算软件、技术咨询、产品认证、技术培训等。能力建设要由企业、科研机构、高等院校，包括国家重点实验室，国家工程技术研究中心等在内，联合起来，共同对资源进行整合、共享、完善和提高，通过建立共享机制和管理程序逐步做到资源有效利用，并在此基础上建立低碳公共技术服务平台，成立部级的低碳产业研发中心等。
3.加强企业低碳技术创新的激励机制建设。目前我国设立了清洁发展机制基金（政府基金）和中国绿色碳基金（民间基金），满足应对气候变化的资金需求。但是，现有的这两个基金主要资助碳汇的项目，还未将基金用于低碳技术研发的支持和激励上。碳基金的目标应该除了关注碳汇的增加外，还需要更加关注通过激励商业和公共部门减少二氧化碳的排放，并从中寻求低碳技术的商业机会，从而帮助我国实现低碳经济社会。定期的激励机制，可刺激有能力的企业通过技术创新，生产出更加节能的新产品，带动整个行业的技术升级，实现更大的节能减排目标，对超过能效标准的企业进行特别补贴，鼓励企业进行低碳创新、节能减排、可再生能源使用的政策。具体实施中，在减免税收、财政补贴、政府采购、绿色信贷等措施上，来引领企业开发先进的低碳技术，研究和实施低碳生产模式。要发挥产业低碳技术政策在市场激励中的作用，政府用政策激励和保护企业的创新积极性，通过市场化的方式来发挥政策的激励作用，适当增加环保投资，开展环境资源税和环境补偿税的收费，实行生产工艺排污许可证制度等。
4.自主创新与技术引进相结合，积极参与低碳国际技术合作。已有先进技术从发达国家流入发展中国家是发展中国家能够发展低碳技术并最终向低碳经济发展的必要之路。技术的国际间转让能够很好地解决发展中国家低碳技术的缺乏，促进关键低碳技术的不断突破，从而加快世界低碳经济建设的脚步。寻求与拥有先进能源技术的发达国家之间的技术合作，可以加快中国的能源技术进步，有利于实现减排目标。反过来，当前发达国家也面临着巨大的减排压力和高昂的减排成本，也迫切需要在发展中国家寻找减排市场。CDM正是鼓励发达国家和发展中国家通过技术合作和技术转让，达到双方有效减排的目的。双方面的需求使得国际间低碳技术合作成为可能。
