重点线
重点线范文第1篇
青藏铁路建设者以豪迈的气概排难闯隘，攻克了一个个科研难题，凿通了高原冻土昆仑山隧道，洞空了世界上海拔最高的风火山隧道，三岔河、拉萨河、长江源特大桥、拉萨河特大桥等一批重点工程相继竣工，创造了一个个人间奇迹。
青藏铁路第一长桥――清水河特大桥
清水河特大桥为以桥代路工程，位于海拔4600米的青藏高原可可西里“无人区”，全长11703.62米，为“世界屋脊”第一长桥，也是青藏铁路重点控制工程之一。
以桥代路是为了保证高含冰量冻土地带线路的稳定，同时在桥下预留供野生动物自由迁徙的通道。该桥于2002年4月8日开工建设。在施工中，中铁十二局青藏指挥部实施干钻法快速成孔施工技术，掺加低温早强耐久混凝土外加剂，形成钻孔、钢筋加工及混凝土生产、运输、灌注两条工厂化、机械化生产线，大大提高了工程进度和质量。
2002年10月29日，清水河特大桥主体工程胜利完工。
全线最高的桥梁――三岔河特大桥
三岔河特大桥位于格尔市纳赤台上游15公里，小南川与野牛沟汇合处。大桥全长690.19米。共20个桥墩，其中17个桥墩为圆形薄壁空心墩，最高桥墩51米。
2001年8月22日，该桥开工建设。为了加快施工进度，确保铺架工期，中铁十四局进行了冬季混凝土施工。在低温高寒的冬季施工中，他们采用了暖棚保温和混凝土蒸汽养生；使用了先进的旋钻机进行桩基施工。
2002年7月24日，该桥主体工程完工。
青藏铁路拉萨河特大桥
拉萨河特大桥是青藏铁路和拉萨市的标志性工程，大桥全长918.55米，主跨108米，系钢管混凝土连续造型。主桥采用五跨连续梁和中间三跨连续钢拱组合主体系，主跨采用双层叠拱结构，这两项均为国内首次采用，在同类桥梁中处于世界领先、亚洲第一的地位。
拉萨河特大桥工艺复杂，技术含量高，既有宏观上拱轴线构成的优美曲线，又有细部富有韵律的桁架式别致构造，是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁。拉萨河特大桥由铁三院设计，中铁大桥局承建.大桥设计结构新颖，按民族习俗引入了哈达、经幡的柔美飘逸以及青藏高原连绵起伏的雪山意象，融民族特色与现代风格于一体。大桥为通体白色，与金色的布达拉宫遥遥相望，成为拉萨市一道亮丽的人文景观。
2003年5月9日，拉萨河特大桥开工建设，2005年5月13日主体工程竣工。
沱沱河畔――长江源特大桥
长江源特大桥位于海拔4600米的沱沱河的大河融区，全长1389.6米，为42孔32米后张法预应力混凝土梁桥。2001年11月24日开工，中铁三局青藏指挥部紧紧抓住施工生产的有利时机，精心组织，科学管理，注重质量和环保，坚持文明施工和标准化作业，只用了205天就完成了主体工程。
在施工中，他们对桥梁桩基钻孔桩施工采用旋挖钻机，以快速成孔，减少对冻土环境的影响。为保护长江源，他们不将未沉淀的钻孔污水排入河中，而是设置沉淀池，将沉淀后的泥土集中拉到固定弃土场处理。同时，对可降解垃圾进行深埋处理，将不可降解的垃圾和医用垃圾进行统一封存，定期运到格尔木市进行处理。
2002年9月25日，被誉为“长江第一桥”的长江源特大桥主体工程竣工。
世界海拔第一高隧――风火山隧道
风火山隧道位于青藏高原可可西里边缘，全长1338米，轨面海拔4905米，全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，施工难度很大。
风火山隧道于2001年10月18日开工建设。建设者们通过采取“联合攻关，突破重点难点；坚持辩证施治，解决冻土热融；摸索先进工艺，推广先进工法”等新举措，保证了施工的正常进行。
2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道提前胜利贯通，英雄的建设者把鲜艳的“风火山青年突击队”队旗插在了风火山巅峰。
第一座铁路隧道――柳梧隧道
柳梧隧道位于拉萨市郊，长411米。
2001年6月29日，柳梧隧道展开施工。中铁二局采用大管棚注浆法固结砂层，顺利通过了隧道进口厚达17米的风积砂层并加快进度通过了花岗岩围岩地段。该隧道2001年12月24日贯通，2002年5月14日完成主体工程，并建成了具有浓郁民族建筑风格的藏式洞门。
羊八井隧道群
是我国海拔最高的隧道群。羊八井隧道群雄居于两岸陡峭、奔腾汹涌的堆龙曲上，出没在绵绵不断的群山环抱之中，它由羊八井一号隧道和二号隧道组成。其中，一号隧道海拔4200米，全长3345米，是青藏铁路最长的高原隧道，有“世界屋脊第一长隧”之称；二号隧道全长1643米，与一号隧道紧紧比邻。两座隧道均为坚硬的花岗岩，发育的地下水、地震、偏压、冰冻、寒冷，使施工难度极大。
该隧道群由中铁工程二局集团承建，2001年10月开始施工，隧道群主体工程于2004年10月完工。
全线最长的高原冻土隧道――昆仑山隧道
昆仑山隧道全长1686米，海拔4600多米，地处多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷。隧道穿越多条断有裂隙水、地下水和融冻泥流，被称为高原地质的“万花筒”。
重点线范文第2篇
关键词:轻轨;景观设计;难点
随着重庆城市规模的不断扩大,城市现有的交通体系已不能满足日益膨胀的行车流量。于是,在有效空间里解决交通问题的轨道交通体轻轨出现了。高架轻轨本身拥有的巨大体量及线性关系,决定着它必然是城市中一道独特的风景线。然而,人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来便利的同时,对其造成的景观影响问题也存在诸多争议。
景观是研究人与自然的关系,也即人与所在的地点、空间及其行为、感情与观念的关系的科学。现代景观概念强调景观是具有空间性的,由相互作用的景观元素或生态系统以一定规律组成。从某种意义上说,现代景观设计已经成为人与自然对话的一个平台。景观设计的基本意义就是满足人们回归自然,享受生活的需要。景观设计师的终身目标和工作就是帮助人类,使人、建筑物、社区、城市以及他们的生活能与地球和睦相处。轻轨沿线景观是由轻轨主体、周围自然环境、沿线建筑、公共设施及人的活动等动态因素所构成的一个总的空间概念。它表示了轻轨及其环境作为人眼所看到的一种风景的特性。本文从具体空间设计着手对重庆轻轨沿线景观设计的难度进行了分析研究。
1轻轨沿线环境现状分析
重庆市区坐落在长江与嘉陵江交汇处,三面环水,一面靠山,依山傍水,层叠而上,形成了典型的山水格局地貌。她既以江城著称,又以山城扬名。重庆辖区主要分布在长江沿线,以丘陵和低山为主,平均海拔为400m。地势从南北两面向长江谷倾斜,起伏较大。
重庆轨道交通二号线———较新线,东起渝中半岛的较场口,西至大渡口的新山村,穿越渝中区、九龙坡区、大渡口区。目前开通区段,主要设立较场口、临江门、黄花园、大溪沟、曾家岩、牛角沱、李子坝、佛图关、大坪、袁家岗、谢家湾、杨家坪、动物园13个站点。全线运行为30分钟。如图1所示。
较场口至临江门部分,轻轨线路整段经过解放碑大型黄金商业区,对地表环境几乎没有任何影响,全部为“地铁”似的轨道交通。轻轨沿线所涉及的景观内容主要是轻轨车站内部的环境装饰、休闲设施、隧道壁装饰导引等,类似于室内设计、夜景装饰照明。
黄花园至牛角沱部分,轻轨交通为高架路桥形式,沿途穿越了黄花园大桥、嘉陵江大桥和渝澳大桥。高大的混凝土立柱沿嘉陵江边缘,架于粗犷的江岸崖壁上。乘坐在轻轨车上居高临下,视觉观赏条件良好,来往的车辆、行人及江面船只等构成了沿线的动态景观,能够充分领略重庆的码头风情,体验山水城市的独特魅力。走到江岸边,高大密集的桥柱、轻轨柱和污水管道柱冲击着人们的视野,往日江岸的亲和力消失了,越来越少的人来这里游玩。在高架轨道的下方往日是各种各样的土生绿色植物与突兀的山崖,如今由于桥体及高架道路的遮挡,植物的生长缺少充足的阳光,致使越来越多的植物面临死亡或者生命衰竭的境地。图2所示为紧邻建筑而建的轻轨。
李子坝至佛图关部分为爬坡路段。高架轨道穿越嘉陵江路,沿鹅岭公园北部,依山而上,四周全部为自然景观绿化,有部分建筑紧邻轻轨。在大坪区段,轻轨重新转为“地铁”进入山体过大坪,从袁家岗至动物园均为高架轨道,临架于城市干道的中心绿化带上方。周围建筑、行人、车辆已成为流动的景观因素。
整体看来,轻轨沿线经过的区段地形地貌复杂,景观类型多样,通过对现状的分析,归纳概括出了七种主要的景观类型,如图3所示。
图3的分类是为了能更加方便研究重庆轻轨沿线景观设计而进行的(特此说明)。其中,车站景观、轻轨本身以及沿线的各种建筑都是建筑景观。滨江景观和山体景观是相互融合的,差异在于各自的侧重点不同,滨江景观不仅包括了自然的部分,也有人造的成分。而山体景观也部分涉及滨江景观。各种类型之间相互关联,绝对地划分开来是不合理的。
2难点设计研究
作为一个大型的人工构筑物,轻轨对重庆的城市景观产生了一定的负面影响。与国内拥有轨道交通体的其他城市相比,重庆特有的山地地形为设计师们提供了更加富有潜力的设计空间,与其说有难度,不如说更有挑战性。从目前国内的轻轨景观设计发展来看,直接可供参考的案例很少。国内拥有轻轨的城市(如北京、上海、武汉等)大都地势平坦,视野开阔,与重庆的地形地貌特点差异很大。因此,必须结合重庆自身的地势特点,发掘山地城市空间的潜力,寻找出适宜的设计方法,建立自己的设计模式,以适应重庆自身的城市环境建设。
2.1山城地形条件复杂,轻轨穿越空间类型复杂,景观类型多样
首先,重庆轻轨多数是直接架于市区主要街道上的,这给昔日的街道带来了新的刺激和亮点,形成了新型的街道空间。据了解,重庆轻轨采用了具有爬坡能力强、转弯半径小、噪声低及景观效果好等特点的跨座式单轨交通系统,十分适合重庆地区街道狭窄的特点。虽然高高架起的轨道线路占据的空间范围并不太大,但是,视觉上的障碍一时之间对人们的生活还是具有一定的负面影响,它给本身就显拥挤的山城街道带来了更多的压抑和沉重感。如何为人们营造理想的街道以及整个城市空间已成为当前紧迫的任务。与此同时,观看视点的提高所带来的更大的视线范围要求街道两旁的建筑有更加协调、更富于变化的整体性。城市的第二轮廓线规划设计也被搬上了重要的舞台。
其次,重庆轻轨穿越了各种复杂地形条件下的自然景观。对自然的破坏是很大的,但也是难以避免的。自然环境是人类自古崇尚的理想场所,尤其是人类在迷失了自我之后,又回到了对生态环境的再度重视时期。在连贯、整体、随意的山体上修建大型的构筑物,其破坏力是不言而喻的。轻轨的高架立柱对原有的山地生态环境影响也是明显的。因工程建设遗留下来的建材废弃物连同混凝土结构的高架道路一起破坏了城市中少有的绿地。然而,有限的空间以及无限的人口增长造成了这种局面的无法避免。在这样的情况下,找寻合适的切入点,使自然环境与人工构筑物相互协调,使原始的自然环境与现代的建筑形态相协调都成为难点。尽力完善整体的相互协调设计是至关重要的。
再次,轻轨穿越的杨家坪广场是九龙坡区重要的人文景观之一。每天在这里休息、娱乐、购物的人群络绎不绝。从现状看来,人们乘坐轻轨穿越广场时的感觉是兴奋而有趣的。轨道交通的到来为城市广场景观增加了新的看点。人与城市之间的互动交流在这里显得尤其突出。当轻轨穿越透明玻璃塔时,城市建筑与轻轨的巧妙结合更是突显城市的魅力。然而,高架路桥立柱的装饰与轨道下的广场空间如何设计得令人满意还有待从设计实践中得出结论。
综观整个轻轨沿线的景观特征,其实质也是城市整体展现的各种风貌。在人工化趋势日益加强的大城市里,自然景观与人文景观的协调,或者说怎样真正营造好的生活环境是一个大难点。无论是哪一种类型的景观设计,都必须依据现实环境的状况和人的需要来决定。
2.2气候特征制约设计
重庆是一个夏热冬冷、气温高、雨季长、湿度大的山地城市,属于亚热带季风性气候,最高气温达43摄氏度。这些自然因素限制了景观设计的任意性。由于该地区的气候特征直接导致了许多吸热材质等不易用于该地区。再加上重庆建国以来是重要的工业城市,废气污染严重,粉尘大,酸雨多,势必造成景观设施管理难度大,维护费用高,设施容易旧等问题。设计中尤其要注意材料质量、性能和色彩的选择,这样做的目的,不仅仅是保证环境设计的质量,同时也是当前经济建设、社会发展的需要。
2.3高架轻轨自身具有很大的弱点
高架路轻轨体量大、占地多、路线长,在街道中间穿行,给人的压迫感强,对城市的影响大,尤其是对自然山体和滨江环境的破坏很大。虽然目前先进的科学技术已经对轨道交通体进行了诸多改进,比如说采用跨座式单轨列车(单轨占地宽度不超过3m),大大减少了用地面积,但是它给城市带来的负面影响依然存在。
轻轨高架道路穿越山城狭窄的街道,对于本身空间就狭小的重庆街道而言,给人的压迫感更加明显。
减轻这种压抑感有效的解决办法就是对轻轨的高架支撑柱墩进行装饰。手法一是对支撑柱墩进行粉饰,掩盖它的混凝土材质表面。可以根据周边的环境色彩以及重庆的气候特征,对粉饰涂料进行选择。对支撑柱墩的粉饰不仅仅是要减弱轻轨高架支撑柱墩给城市空间带来的压迫感,同时也是为了美化环境,塑造新的城市景观。手法二就是利用绿化植栽,吸引人的注意力,分散对支撑柱墩的注意。比如,在支撑柱墩之间栽植适宜支撑柱墩高度的植物,尽量选择能够给人带来视觉秩序或者色彩刺激的植物(如图6所示)。然而植物品种的选择受到了极大限制。一方面,轻轨的高大体量对阳光的遮挡,形成了高架道路下方的阴影空间,致使喜阳植物无法健康成长。另一方面,由于轻轨的安全行车要求,亦不能种植体量高或者枝节多的植物,有可能影响安全问题,这些都是必须考虑的难点。为了更好地营造美好的城市环境,设计师需要选择具有多种性能(喜阴、美观、防尘防噪且生命力强)易维护的适宜植物品种,以适应在新型的交通环境中成长。除此以外,维护管理也是相当重要的,只有设计与管理想结合,才能真正保证不出事故。再则就是利用轻轨支撑柱墩有效地解决广告牌的安置,这样不仅能够强化场所特征,美化混凝土柱体,减弱高架支撑柱墩给人带来的压抑感,还能够增加商业价值,是一种非常可行的设计方法。设计时要求对标志广告牌做严格的数量、大小以及色彩上的限制,以此来达到环境的整体协调,给人以好的印象。
轻轨车体运行时的噪声对周围居民的生活有一定的干扰。人们把超过50分贝的声音称之为“噪音”,会引起人的不适。据实测数据显示,轻轨以30～60km/h的速度运行时,产生的噪音在57.8—64分贝之间,超过了50分贝,它的干扰性是存在的。尽管轻轨沿线周边的环境噪音在71—74分贝之间,轻轨运行产生的噪声小于周边大环境,我们也不能否认小范围的干扰,如在局部地区有轻轨穿越居住小区或是直接进入建筑本身的情况,对于这种相对比较安静的居住区,噪音干扰尤显突出。轻轨穿越的外部空间设计想要吸引人,就需要避开噪声源。可设置背景声,如瀑布、喷泉的水流声等。既可淹没刺耳的噪声,促成相对安静,又创造了一种意境,不失为一种明智的手法。
2.4视觉设计的多层次要求
山城特色的体现就在于人们有条件站在各种不同的、差异很大的空间区域去观看城市。这种地形的高差起伏变化同时也增添了景观的可看性。由于轻轨的出现,人们观看城市的视野范围更是大大提高。当人们乘坐在轻轨上时,由于速度很快,观看角度大多是居高临下,对景观细节要求不高,景观设计需要从整体上控制,讲究的是宏观效益。
由于观看视野的范围扩大,许多不曾为人们注意的城市废弃空间被发掘出来。对于一些老建筑、旧房子尤其要处理好屋顶效果。对于轻轨周边的人群而言,他们更多的是仰视轻轨,可能处在静态,也可能处在动态的情况下观看轻轨以及轻轨沿线的空间环境。这部分空间作为城市生活空间的重要部分,要求更多地考虑人的需求以及城市与自然环境的相互协调。例如最大限度地减少破坏,对视觉产生影响的环节进行遮挡、装饰、美化处理,尽力打造干净整洁、素雅大方、具有城市品位的环境空间。在此,如何体现地域文化特征,保留原有山城的历史文化特色,如何把传统与现代相结合,充分挖掘空间利用的潜力,吸引更多的人群使用(这种使用不仅仅是指满足交通功能上的使用,还指能够吸引人们日常生活行为的使用,诸如运动、休息、理发、按摩等等,如图8所示),并与城市整体协调起来是需要重点考虑的内容。
2.5景观要素设计的难点
在任何公共空间,人的活动都需要公共设施的辅助。对于经常性的、极具活力的空间,人的这种要求则更高。虽然轻轨的巨大体量是静止的,但是,作为交通体的性质,它还是给人以运动感,这样的感觉会影响到人们的活动倾向,人们可能因为缺乏安全感,或者由于高架立柱给人的感觉是压抑、凝固、破坏自然的而不愿选择这样的空间来休闲娱乐。因此,在轨道下方或者近距离处,安置公共设施,使用的频率就值得怀疑了。设计师设计的巧妙之处即在于掩盖这种空间的不足,有计划讲实效地设计新型的城市交通空间(所谓有计划就是要多方面考虑设计,可以逐步地通过构想、调查、试探性的设计来渐渐完善空间。所谓讲实效就是要求设计要讲求实际的经济发展状况,不浪费,不盲目投入,而是把每一分钱都用在实处)。此外,街道的宽度也限制了公共设施的安放。
公共艺术品往往是城市活力的展现。色彩丰富,造型美观的雕塑小品,各种各样的壁饰壁画都是人们喜欢的环境要素,它们对于环境氛围的营造具有重要的作用,对于有条件创造出艺术氛围的轻轨站场空间以及轻轨沿线重要的城市节点空间,在不影响交通功能的情况下,我们可以请艺术家们创造一些简洁、现代、抽象、有趣的城市壁画和雕塑作品来美化环境,增强城市的文化内涵。
地面铺装是环境氛围营造的主要参与者,拥有朴素自然、美观大方的地面铺装的区域往往是人们喜爱的地方。局部空间统一协调的地面铺装更是能给人留下美好的印象。在轻轨高架轨道穿越的区域,我们可以设法利用周围自然的建筑材料(鹅卵石、废旧建筑的砖块等)来铺成自然随意的休闲小道,方便人们散步、娱乐等。不仅协调了混凝土建筑与自然环境的生硬关系,也为人们创造了良好的空间环境。
如果每天匆匆忙忙过往的人们能够感受到艺术的熏陶,哪怕是瞬间的感受也是美好的,它不仅能够缓解人的疲劳和压力,也为我们的城市增添了风采。
3结语
新事物的出现是不断的,新问题的到来也是不可避免的,对于重庆交通未来的期望———轻轨来说,成为城市的新型景观,成为城市的主要标志,还需要在规划和建设的过程中,从保护传统景观,尊重地方特色的角度出发,结合自然环境和已有的人工环境来进行规划和设计。在沿线和车站将构想的景观文化注入其中,把轻轨沿线建成展示山城特色和巴渝文化的美景长廊,使之成为西部地区乃至全国独有的一道靓丽的风景线和旅游热线,这对于树立新重庆形象,提高新重庆知名度,具有极其重要的意义。同时,也为广大市民提供了良好的公共空间,对挖掘城市活力具有重要意义。
参考文献:
重点线范文第3篇
关键词：认知无线网络重点技术；认知无线网络发展；体系结构
中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）28-0031-02
认知无线网络在技术的不断创新以及提高应用需求的驱动下得到了飞速的发展。作为一种具备认知功能的无线网络，其除了能够分辨当前无线网络的状态，还能够根据网络状态对无线网络进行智能规划、决策以及实现响应。使网络能够在具体的无线网络中发挥自适应的能力，对网络资源的管理和使用情况进行有效的优化，其重点技术也为端到端用户提供一定的服务质量保证。因此，认知无线网络在当前受到了各界的高度重视，并且也有多数学者也开始研究认知无线网络及其相关技术。
1 引言
随着无线网络的广泛使用，导致无线网络的要求和标准也来越高，所以无论是网络环境、需求、技术等都处于变革中，这些因素都给无线网络平台造成了异构无线网络系统并存的局面，造成了众多的网络孤岛，这不但给网线网络的发展和建设带来了极大的难度，同时也满足不了用户的需求。甚至以上的诸多因素已经造成了无线网络的使用僵化、资源使用效率低。只有将无线网络的静态频谱工作模式转换为动态自适应的工作模式，将封闭的网络发展成为异购融合的网络。只有这样，才能够解决无线网络的容量大小的限制，以及实现高效使用频率等问题。
由于认知无线网络是一种开放性的智能网络，所以其可以通过对网络环境的分析，对网络状态进行规划、决策和响应。因为认知无线网络的相关研究得到了国家973项目的支持，并且在项目组的努力下取得了长远发展，所以认知无线网络技术被当做下一代无线网络的核心技术，在实现异构网络融合的同时，也满足了用户对端到端服务的需求。
2 认知无线网络体系
认知无线网络体系的要旨则是在感知到网络当前的状况之后，采取自适应的功能进行相应的行动，是利用自适应功能所获取的信息对无线网络当前的状况，以及网络事件做出相应的推理。而认知无线网络体系的基础则是认知的特性，通过信息处理和智能来实现感知、决策、资源分配及重构认知无线网络。同时，感知、决策、资源分配及网络重构这四者之间又有着密切的逻辑关系，因为认知无线网络不但能够有效的观察感知网络当前的状态，并且能够对网络决策自适应，从而实现达到无线网络的智能优化。
认知无线网络的结构体系分为异构无线网络、认知逻辑网络及认知服务体系三部分。其中异构无线网络包括GSM、TD-SCDMA、WLAN、802.22、LTE以及WIMAX等。认知逻辑网络则提出了认知平面和认知流的概念。认知流是一个全新的概念，其基于业务流和控制流基础上。业务流承载着对无线网络环境的认知、学习以及推理，通过智能的对网络资源的配置进行优化。从而增强无线网络的认知、自主及重构的能力。而控制流则在控制平面的各层协议之间传递。认知逻辑网络通过引入新的认知平面，将认知和控制分离开，这样不但可以有效地提高认知和决策的效率，而且还增加了认知网络的灵活性。例如，在认知逻辑网络中引入智能映射机制，便可以将异构网络映射成统一网络。而基于同一的认知逻辑网络，不但可以提供网络各节点或者各实体之间、网络和网络之间的合作平台，而且还可以建构满足端到端效能的认知服务体系。
认知服务体系讲的则是基于认知平面与认知功能实体，对各种移动业务进行认知建模，获取主/克技术参数，用于端到端效能评价模型。端到端效能的指标体系不但包括误码率、容量、时延等QoS指标，同时也包括业务可用性、易用性、保真度、费用等用户满意度指标，以及网络适变形、运营成本、匹配度等网络满意指标。认知无线网络就可以通过端到端重构和网络适变的方式，满足端到端效能的指标要求，然后再根据端到端效能建立评价准则以及评价模型，最后得出综合的评价结果。但如果为了提高端到端效能，实现认知无线网络自主优化的功能，则需要在此基础上进一步的研究认知逻辑网络及端到端效能评价信息的交互机制。
3 认知无线网络的重点技术
3.1 频谱感知技术
频谱感知技术是认知无线网络的重点技术之一，其按照感知对象分为基于发射源和基于干扰两种感知方式。
1）基于发射源感知方式
因为发射源有不同的特征，所以基于发射源的感知又可以细分为能量检测、匹配滤波检测、周期循环平稳检测以及小波检测四种。
能量检测用于检测频段内积累的能量值，如果此能量值高于设定门限的能量值，则该频段内存在信号。能量检测方法的优点是简单易行，不需要信号的先行验知就能够对能量进行检测，但其缺点则是检测速度慢，时间较长，且对于门限的设定值较为敏感。
匹配滤波检测是一种已知授权用户信号特征的频谱的技术，这种技术的优点就是具有一定的时间段，检测精度也比较高。缺点就是此技术执行起来成本太高，并且其检测方法也会限制应用的场合。
周期循环平稳检测是一种能根据接收信号的静态特征来检测授权用户信号的技术方法，其检测方法的优点就是能够在不相干的广义平稳信号中区分出噪声的能量。缺点就是计算起来较为复杂，且需要授权用户的先验知识。
而小波检测则是专门通过无线网络中不确定的率频密度来分析信号特征的一种检测方法。小波检测的优点就是有利于款频段下的信号检测，其缺点是计算起来较为复杂，且检测不到扩频信号。
2）基于干扰的感知方式
基于干扰的感知方式是通过接收端受到的干扰程度来判断频谱是否接入。认知用户如果在授权用户发射端的干扰半径外，则会跟授权用户的接收端产生摩擦，因此，为了解决这个问题，有学者提出了干扰温度模型。干扰温度模型是利用干扰温度来对门限值进行判断，只要在所设定的门限范围内，认知用户便可以有效地使用高频段。
3.2 可用的宽带感知技术
可用宽带是指利用异构网络的业务流获取最大的数据传输率，并且将网络资源的感知频谱转换为可用的宽带信息资源。可用宽带感知技术之所以得到极大的重视，则是因为可用宽带所获取的信息是以认知无线网络所支持的QoS为前提条件。其次，宽带检测方式在以往的研究中都是为有线网络提供服务的，但是基于认知无线网络本身就是一种较为珍贵的资源，所以，有学者在研究的过程中提出可用的宽带感知技术，而可用的宽带感知技术又细分为基于感知估计方式和基于模型预测方式。
基于感知估计方式的思想是利用网络节点感知信道的状况之后，再对可用宽带进行估计。基于感知估计方式最大的优点就是不会对所存在的业务造成干扰影响，其缺点则是在很多情况下仅采用宽带估计无法满足需求，基于模型预测正是在此问题上深入研究的。而基于模型的预测方法则是通过网络行为建立的模型，在建立模型之前，则首先要建立相应的预测无线网络模型。另外，认知无线网络之间的节点存在不确定的性能，所以可用宽带感知技术的这两种感知方法也是比较好的途径。
3.3 Self-x算法技术
由于认知无线网络里面融合了多种网络，所以在进行网络管理的时候增大了难度，为了解决这个问题，有学者提出了基于自主计算的异构无线网络实现自主管理的架构，也就是Self-x算法技术。自主计算是通过设计而建立的能够进行自我管理的计算系统，不仅能够有效地降低无线网络的复杂性，而且还减少了对网络管理所用的成本。Self-x算法技术的核心思想是实现网络自主管理的功能，其表现主要有实现网络的自主配置、自主优化、自主恢复以及自主保护。
4 结语
综上所述，通过了解认知无线网络的体系结构及重点技术得知，对认知无线网络相关技术的研究需要将多学科的知识应用在一起，才能够建立其重点技术的体系及理论，这些重点技术及理论对无线网络的发展有着极其重要的意义。另外，认知无线网络的体系结构应该更具有扩展性能，以方便满足和支持未来网络对认知无线网络架构及新增加的网络各元素。从而实现无线网络向更高层次通信的目标。
参考文献：
[1] 张平，冯志勇，张奇勋.认知无线网络基础理论与关键技术研究进展[J].中国基础科学，2013（5）：18-22.
重点线范文第4篇
关键词：220kV线路 保护 电流回路
0.、引言
当前，随着电网改造力度的进一步加大以及综合自动化变电站的相继出现，使得二次回路较传统二次回路有了很大的变化，我们应尽快的适应这一新系统，提升二次回路精确度，以确保二次回路能够为一次系统良好的服务。将综合自动化系统具有的优势淋漓尽致的发挥，从而推动电力系统持续稳定的运行。
1.、220kV线路保护二次回路中存在的问题及其措施
1.1交流回路问题
首先，交流电流回路；其实际设计过程存在的问题是：由于220kV线路的配置属于双主双后备式，主要采用光纤分相差动保护与允许式或者闭锁式纵联保护两种，然而，因相关设计者实际中未对光纤分相差动保护与闭锁式纵联保护怎样进行CT二次绕组的选用加以全面的考虑，所以，选用过程中有着明显的随意性。
其次，交流电压回路；其问题具体体现在由于220kV线路保护的两套装置中存在的交流电压都是出自于相同的PT二次绕组，所以，完全背离了设计规范。
对于上述问题，应采取以下措施：首先是交流电流回路；关于双母线接线的断路器失灵保护，应通过母线保护中的失灵电流判别功能。由于光纤分相差动保护在故障的反应方面有着较快的速度，所以，该保护比较适用具有较大保护范围的绕组。其次是交流电压回路；按照反措与相关设计规范，涵盖在两套保护装置中的交流电压应科学合理的使用PT二次不同绕组，同时，要具备两套切换装置，一套切换装置属于操作箱范畴，另一套切换装置在其中的一套保护装置内。
1.2控制回路
一，防跳回路；现阶段，断路器本体与相关操作箱均具备防跳继电器，如果两个防跳继电器并行，那么，势必会导致断路器的位置监视功能出现混乱情况，加大了维修人员的检修操作困难性。二，沟通三跳回路；其主要是在软件的逻辑判断或者接通永跳继电器的基础上将自身功能全面体现，由于其回路设计中不够统一，加大了安装与运行的难度，并且，还使得设备安装与运行过程中存在着诸多的不良隐患。
解决措施：首先是防跳回路；按照相关要求，保护操作箱的防跳功能需方便进行取消，断路器的防跳功能要在断路器机构箱基础上全面实现。其次是沟通三跳回路；按照相关规范要求加以分析，沟通三跳功能应以保护装置内部的逻辑判断为主全面实现，关于它的外部一切接线完全可以忽略掉。
2.、重点回路验收检验方法
2.1直流电源配置
首先，直流电源实际配置过程中，220kV与保护电源和控制电源应各自通过独立的空气开关控制。在双重化配置的保护装置中，所有保护的直流电源彼此间必须是独立的，各自通过专用的直流熔断器从各个阶段直流母线进行供电。凡是一套保护装置对多组断路器进行控制的，应强调相应断路器的操作回路彼此间要是独立的通过专用的直流熔断器进行供电。对于线路开关失灵保护装置，通常将直流I母电源和第一母差电源进行有机结合；第一路操作电源与第二路操作电源应各自采用相应的直流小母线，第一套主保护和第二套主保护直流电源应各自有相应的直流小母线。上述所述的直流回路间不得有电的联系。其次，对操作电源间、操作电源与保护电源间进行寄生回路检查，在试验前，要全面投入整个保护、操作电源，把某路电源断开，对其直流端子对地电压分别进行测试，最后所得结果是：均属于OV，交流成分不涵盖在内。
2.2失灵启动回路
一，严格按照图纸，对现场失灵启动回路接线情况加以认真全面的核对。现阶段，电路开关失灵启动回路的接线方式是：首先线路两套保护提供A、B、C相出口接点，各自和失灵装置A、B、C相失灵接点间进行串接，及时的启动母线公共失灵保护。其次，开关永跳出口接点主要和失灵装置三相失灵接点间实施串接，及时有效的启动母线公共失灵保护。二，在对明确执行的安全措施进行检查过程中，应在母线保护屏处解开失灵启动回路接线，同时，还要通过万用表测量失灵启动线无电压，最后，把万用表调到蜂鸣档对实际回路进行监测。三，加强三相失灵启动回路试验；实际中，将三相电流加入至失灵保护装置中，以形成三相失灵启动，并且，还要短接开关永跳出口接点，形成TJR动作，这个时候，万用表应通过蜂鸣表示回路接通，退投失灵总启动连接片，将回路断开。
2.3加强压力闭锁回路检查
首先，应不断的降低断路器SF6压力、空气压力，实际中不得出现重合闸以及分闸回路在操作相回路中必须有完整的一套，可以同时对闭锁重合闸项目级保护装置开入量进行检查。其次，加强开关专业人员协作度，降低实际模拟空气压力，若压力减少到和闭锁重合闸相同时，保护就会显示“禁止重合闸开入量”变位；若压力减少到和闭锁合闸相同时，实际模拟断路器合闸（此前开关处分闸状态），难以正常顺利的进行操作；若压力减少到和闭锁分闸相同时（此前开关处合闸状态），也难以进行操作。
2.4加强开关不一致动作回路检查
首先，开关实际操作过程中，应及时找出存在的不一致开入变位情况。对TWJ与HWJ的的组合启动回路进行全面的检验，以避免控制回路短线时出现错误启动。其次，对开关三相不一致保护的具体整定期限和微机保护的整定间是否一致加以检查。凡是达不到反措要求的国产开关，必须及时的将其开关就地不一致保护全面取消。
2.5旁路保护代路通道接线
首先，认真检查收、发信回路和装置电源切换回路。旁路切换过程中，无论是旁路保护收发信回路，还是被代线路间隔保护的收发信回路必须是独立的，通过切换后不会发生寄生回路现象。其次，将分相距离保护纳入至220kV线路中，其旁路中不涵盖分相距离，仅仅具有常规距离保护，当旁路代路实际运行时，由于线路对侧配置分相距离保护以及其的纵联保护是根据分相通道进行的接线。我们应以旁路保护代路的纵联收、发信切换回路的旁路保护一侧为前提，实施分相发信与收信回路并接。
3.、结论
综上所述可知，笔者根据自身经验，指出了220kV线路保护二次回路中存在的问题，同时，按照有关标准要求做了详细的改进与完善，制定诸多的重点回路验收检验方法，不断提升自身水平，推动本行业持续健康发展。
参考文献：
[1]李秋萍.电动机控制回路的分析与改造[J].华电技术，2011年08期.
[2]王来军，郭伟伟，杨新征.继电保护屏顶二次电压母线存在的问题及改进方案的研究[J].电力系统保护与控制，2011年16期.
[3]李德英，孙茂，梁宏彦.电力系统继电保护装置的可靠性分析[J].中国新技术新产品，2011年17期.
[4]金强.分布式电源故障特性分析及微电网保护原理的研究[D].天津大学，2012年.
重点线范文第5篇
关键词:重载铁路；线路养护；病害状况
Abstract：railway line equipment is the basic equipment of railway transportation, railway transportation is the subject of production safety, production safety includes the safety of equipment and personal safety. Heavy haul railway is the main trend of railway development in the new period, heavy haul railway in cost saving, expanding transport capacity while increasing the destruction of railway line, therefore, very important to heavy haul railway maintenance work, are important aspects in safeguarding the safety of railway transportation. This paper analyzes the current situation of heavy haul railway and the causes, so as to explore the measures for maintenance of heavy haul railway.
Keyword： heavy haul railway line maintenance; diseases;
中图分类号：X703文献标识码：A
铁路线路是由路基、轨道和隧建筑物等组成的，在铁路线路这个整体中，任何的一个组成部分都是非常重要的，任何部分的损坏或者改变都会影响铁路线路整体功能的发挥。重载铁路线路具体是指被用于运载大宗货物（一般可达1~2t）的列车或者是行车密度(最大可达1万t/km)特别大的铁路。这样的重载铁路的发展为铁路运输业的发展节省了成本，扩充了运输能力，能够促进经济又好又快发展。但是这种重运载量、重密度的运行会加剧对铁路线路的破坏，导致铁道道床的磨损、变形等问题的出现，对于这些问题需要及时地进行处理，这就要求铁路线路的养护工作要加强加大。
一．重载铁路线路设备现状
重载铁路是以运量大和轴重大为主要特点的，这就使得轨道所承受的负荷量大，这种长期的重载量会对轨道及其结构造成极大的破坏，线路变形加剧。从过去几年的养护与维修情况我们可以总结出重载铁路线路设备的状况。
（一）轨道部件损坏严重，铁道常年在大自然并且加之机车车辆的重力作用导致轨道部件损坏严重，主要表现为夹板上出现裂纹，接头螺栓折断，弹条折断等现象。
（二）轨道不平顺，其产生的原因是在接头部位大冲击力强大导致轨道的磨损巨多，出现坑坑洼洼的轨道面。
（三）线路严重下沉，导致线路下沉的原因主要有道床的沉陷变形、路基病害造成的基床坍塌、桥涵两头的不均匀下沉等，然而线路的变形最终是反映在轨道的变行上的，这些破坏的维修都是线路维修的范围。
（四）维修方法不当，在线路的损坏与维修的过程中可能会出现计划维修、紧急维修和整点维修之间的安排不合理，或者维修方法不当、维修周期长等情况，这些情况都会对铁路线路造成许多的危害。
二．重载铁路线路病害产生的原因
列车荷载与轨道抗力之间的相互作用力对于轨道有着极大的影响。影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床、钢轨四方因素。
（一）在这四个因素中荷载是受力的根本源泉，轨道受力主要来自于荷载，他们之间是正比的关系，即荷载越大轨道受力越大，轨道变形就越厉害。
（二）轨枕的影响主要是轨枕间距的影响与轨枕支撑面积的影响。科学研就表明，每增减一个轨枕根数档次，枕上压力和道床应力将变化3%~4%，而轨道弹性下沉只变化1.2%，这说明轨枕间距对轨枕上的压力和道床应力比较大，而对轨道弹性下沉的影响较小。又有资料显示Ⅲ型轨枕要比Ⅱ型轨枕受力与下沉减少11%，这说明轨枕支撑面对轨枕弹性下沉和道床都有影响。
（三）道床钢性对于道床应力和轨枕上压力影响较大，枕上压力与道床应力、道床刚度是同向变化的，这样的同向性导致重载铁路的轨道收力巨大，损坏严重，并且影响了铁路线路维修的工作量，即增大了铁路线路维修的工作量。
（四）钢轨影响主要是钢轨类型和钢轨状态对重载铁路线路的影响，钢轨的类型与钢轨状态都极大地影响了铁路线路的维修。
三．对重载铁路线路养护要点
诚如上文中笔者分析的重载铁路存在的病害以及引起病害的原因，我们根据这些分析，采取了几点养护措施，在日常维修中要围绕这几方面展开来。
（一）轨道几何尺寸的整正。对于轨道几何尺寸的整正是轨道养护维修的主要内容，这是由于列车的荷载使得轨道产生变形，在变形后轨道面开始导致轨面不平顺，这样的不平顺更加剧了列车对轨道的损坏。特别是对于重载铁路，轨道承受的荷载大、运行密度大，这就使得轨道几何尺寸急剧变化，这就需要在铁路养护中加强对轨道几何尺寸的重视程度，及时地整正，减小列车对于轨道的冲击。
（二）轨道结构各联结零件的维护。对于轨道结构的各部联结零件要经常保持齐全和良好的状态，每年要根据实际情况对部分联结零件进行检查与复紧，同时还要定期地对所有的联结零件进行全面的复紧，使所有配件都达到标准。由于在暑期零件会热胀使得产生胀轨跑到或绝缘顶坏，而在冬季零件会冷缩使得轨缝拉大更严重的是拉断接头螺栓。除了对零件进行检查与复紧外，由于在运输过程中粉尘比较大，螺栓锈蚀比较快，所以还要进行涂油，这是为了防止联结零件锈蚀，增加零件之间的度。
（三）道床的整修与养护。道床状态关系着线路技术状态的好坏与维修工作量的大小，所以要对道床进行整修使其保持道床饱满、均匀、清洁与良好的弹性。由于列车在运动会产生许多粉尘并伴随着振动的出现，导致道床板结、弹性下降或者切入路基等现象，所以要及时对道床进行整修、补充，如果出现桥涵两头和路基下沉地段就要及时地补充石渣来保持道床的稳定。而对于道床的弹性维护要根据道床的板结情况及时安排相应的清筛，良好的弹性是拥有良好的几何尺寸的关键。
（四）轨枕及轨下弹性垫层的养护。轨枕在使用过程中会出现失效的现象或者受力状态发生改变，所以对于轨枕的养护主要是更换失效轨枕和改善轨枕的受力状态。轨下弹性垫层对混凝土枕所受荷载有缓冲与减震的作用，所以对于轨下弹性垫层的养护也是十分重要的，可以使用新材质的弹性垫层，提高轨枕的承受力，提高了设备的寿命，减少了养护维修工作
（五）钢轨的养护与维修。钢轨是唯一直接与车轮接触的构件，其直接影响着运行的安全状态，所以要重视对钢轨的养护，减少甚至避免伤害性事件的发生。在对钢轨的检查时要加强手工检查，对钢轨的状态进行跟踪检查，以便及时了解钢轨的技术状态。同时要及时对钢轨上的一些小损伤进行整治，如掉块、擦伤等。除此之外，还可以采用重型钢轨，铺设无缝线路，提高钢轨寿命。
四．推新重载铁路管理模式
（一）推行多样化的检修模式。在检修中要根据实际情况的不同，积极推行动态检测、静态检测、状态检修和集中检修。通过这种多模式的检修，实现全面地对重载铁路线路问题的及时发现、及时检修，防患于未然。
（二）引进与推广使用新的技术。在现在这样的科技主导生活的时代，铁路线路也不能忽视技术的作用，例如，对木枕道岔进行“五花大绑”加强、小半径曲线进行了“七桩定位”加强以及接头垫砂垫板整治等多种技术与手法上的创新。相信科学，依靠科学才能保证加强对于重载铁路的管理，解决了各种设备以及技术上的问题。
（三）完善考核制度。在维修作业上实施逐级负责，责任到人的管理模式，在内部实施定人员、定设备、定质量、定安全等的管理，通过这种方式增强员工的责任意识，使得生产任务和安全职责得到落实，这样的考核制度不失为一种极好的考核制度。
结语：重载铁路是未来铁路发展的方向，我们要以为人民服务为指导思想，积极寻求重载铁路养护的方法，确保铁路运输的畅通无阻和铁路运输业的发展。
【参考文献】
[1] 盛莉;; 重载铁路线路的养护[J]; 科技资讯;2008年第31期
