新型交通工具范文第1篇

轨道交通电气化专业传统的人才培养模式存在较多问题，主要体现在以下几个方面：轨道交通行业背景特点弱化，逐渐等同于传统的电气化专业；轨道交通没有形成整体学科体系，使轨道交通电气化专业形成“孤岛”；教师队伍没用轨道交通电气化工程实践经验，甚至没有轨道交通电气化专业背景；“空洞”的理论教学与行业工程应用脱节，学生缺少相应的工程训练；校企合作模式单一，甚至没有完善的监督机制；实验实训条件简陋，不能满足该专业的综合实验和工程训练。

二、轨道交通电气化专业定位及特点分析

轨道交通电气化是一个工程应用、行业背景很强的专业，与轨道交通领域“车机工电辆”等专业构成一个完整的专业群，彼此间互联互通、信息共享。轨道交通电气化专业作为轨道交通领域的核心模块之一，完善了“车机工电辆供”轨道交通专业群的建设体系，本着围绕职业竞岗位、岗位竞能力、能力设课程的原则，轨道交通电气化专业主要从事轨道交通电力网、牵引变电所及接触网等设备的安装、调试、试验、维修和系统联调等方面的工程应用型工作。

三、轨道交通电气化应用型人才培养目标

为满足轨道交通行业特点与需求，建立明确了轨道交通电气化的人才培养目标，培养理论分析和工程实践相结合的工程应用型人才；培养轨道交通电气化行业一线有成长力的工程师与管理者；培养具有工程项目筹划、分析、设计、管理能力并具有一定的职业素养和团队合作精神的学生，使其能够胜任轨道交通电气化牵引供电工程技术领域牵引变电和接触网方向的工程设计、工程调试、工程项目管理等方面的工作。通过厚基础、宽口径的大类基础教育与应用性、工程化的专业教育，培养具有扎实的基础理论和宽广的专业知识，具有较强分析与解决问题的能力，富有开拓精神和工程应用开发能力，毕业后可在轨道交通电气化相关领域从事产品开发、工程设计、运营维护、技术管理等工作的高层次应用型人才。这是对该专业应用型人才培养的明确定位。

四、轨道交通电气化应用型人才培养内容

（一）构建全方位、全过程的校企合作新模式

通过对轨道交通行业社会调研和分析论证，传统的“学校形态”不能达到工程应用型人才的培养目标。构建以就业为导向、校企合作为载体、联合培养为手段、学生培养质量为目标的新模式是该行业工程应用型人才培养方案的核心。充分发挥高校与企业的各自优势，实现优势互补，从而进一步推进工学结合，达到发展共赢之目标。构建全方位、全过程、稳定的校企合作长效机制，应以科学、规范的管理制度为依据，以“双师型”教师和企业核心工程技术人员为引导，以“一切为工程教学和工程应用型人才培养”为核心目标，以校企联合培养、校企资源共享、校企联合共建、校企项目合作等为主要内容，并建立与之相应的科学评价和考核体系。最终实现工程实践教育体系健康运行，高素质工程应用型人才培养质量稳步提高。

（二）建设轨道交通综合实验基地

建设“车机工电辆”综合试验基地，可以很好得满足“轨道交通车辆”、“轨道交通运营与管理”、“轨道交通信号与控制”、“轨道交通电气化”等专业的实验、实训要求。该基地不仅可以完成轨道交通车辆系统、牵引供电系统、信号系统、运输与管理等系统内的故障再现、实物仿真和试验分析、系统及设备型式等试验，还可以完成轨道交通系统间的综合试验。既可为培养学生和教师一线技术能力、工程能力提供真实环境，也可为新运营模式、新技术、新装备在轨道交通中的应用提供试验条件，同时也可作为功能强大的科研平台。以轨道交通电气化专业为例，构建轨道交通电气化实验平台，满足该专业的课程要求。建立具有层次化、综合化的试验平台，该平台对“轨道交通供变电技术”、“轨道交通变电所综合自动化”、“铁道接触网”、“轨道交通电力监控”等主要专业课程实践环节进行了系统整合。在此平台上，不仅满足轨道交通电气化专业核心课程的基础实验和综合实验的要求，还能使学生自主完成相关的课程设计。轨道交通综合实验基地的建立，为轨道交通工程应用型人才培养提供了很好的硬件基础。

（三）新型“双师型”教师队伍培养体系

轨道交通电气化专业应用型人才的培养，是面向工程实际，从事轨道交通电气化设备的运营、维护、故障诊断甚至延伸到整个轨道交通领域的高级工程技术工作。这必将对专业教师提出更高的要求，需要教师具有较强工程实践经验的应用工程技术能力。目前，大多高校专职教师很难达到此要求，因此建立“双师型”教师队伍培养体系迫在眉睫。学校有意识培养一批学术水平高、工程能力强的中青年教师。通过鼓励教师去企业挂职锻炼，积极参与该行业研究课题和一些横向项目，以共同开发、出版该专业相关著作等形式使教师熟悉工作流程，提高工程应用能力，及时了解轨道交通领域的新资料、新技术，并积极探索应用型人才培养的新思路和新方法。在企业开展科研项目合作的工作中，教师凭借扎实的理论基础，结合实际的工程项目使科研能力和工程项目开发能力得到迅速提升。在选拔实习带队教师时，组织经验丰富的教师，做好“传帮带”的工作。在安排实习带队教师时，主要考虑安排具有工程实践能力、与企业方有较强项目合作的教师作为带队教师。“双师型”教师队伍培养体系的建立是一项系统工程，需要建立一套完善的教师工程实践能力培养方案才能够完成。

（四）构建以工程应用能力为核心的实践教学体系

近年来，麻省理工学院提出“本科实践导向计划”，对较完善的轨道交通行业工程应用型人才培养方案的制订有很大启示。工程应用型人才培养理念应渗透到教学、实验、实习、毕业设计等各个环节。通过科学规划、联合共建模式，构建一个涵盖轨道交通多工种的综合性实践基地，营造一个“真实的轨道交通”环境，满足学生工程训练和企业员工的培训；通过校企互聘形式实现“工程师进校园”，使学生和现场工作经验丰富的工程师零距离接触，明确轨道交通电气化行业一线的工作性质、内容以及所需的职业素养；通过“实际工程项目进课堂”，学生能够对实际工程问题进行分析解决，并具备工程意识和工程实践能力。通过理论教学与工程实践相融合，以实际的工程项目子课题为载体，开展具有项目管理运作模式的大学生科技活动，最终实现轨道交通电气化专业特色明显、教师队伍双师化、培养体系工程化、教学方式多样化等一整套完善的工程实践教学体系。

五、结语

新型交通工具范文第2篇

关键词：卓越工程师 城市轨道交通 双师型 培养方式

中图分类号：G647 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）01（a）-0005-02

城市轨道交通正在处在高速发展的阶段，亟需一大批城市轨道交通运营维护保障相关的专业型工程技术人才。为了培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，“卓越工程师教育培养计划”（以下简称“卓越计划”）应运而生，与“卓越计划”相配套的教师培养方式也需要在实践中不断探索、完善和提高。

“卓越计划”的目标是培养卓越工程师，这对高校专业教师的理论水平和实践能力的统一要求更高，卓越工程师的培养更加需要培养具有理论和实践相统一卓越的教师队伍，因此，开展城市轨道交通专业双师型教师人才培养方式研究就成为当务之急。

1 双师型教师培养的重要性和紧迫性

城市轨道交通专业是一个技术更新快、发展前景较好的特色专业，其培养的人才主要服务于蒸蒸日上的城市地铁企业。目前的现状是该专业虽然拥有一支学历、年龄、学缘结构较好的师资队伍，但其大部分教师主要从事理论教学研究，缺乏企业工作经历，必要的行业背景稍显不足。

高素质的“双师型”师资队伍的培养显得尤为重要。能否尽快培养一支既具有较高的从事教育工作的理论水平和能力（即教师素质）、又具有一定从事行业或企业工作的实践技能（即实践素质）的教师队伍，是“卓越计划”能否顺利实施的重要保证。

一旦双师型教师人才培养滞后，将会严重制约城市轨道交通专业的“卓越计划”对应用型、创新型高素质工程技术人才的培养需求。建设一支结构合理、具有较强工程实践能力和技术创新能力的双师型师资队伍，已经成为城市轨道交通专业培养卓越工程师创新能力的关键。

因此，城市轨道交通专业卓越工程人才培养模式创新应务必加大双师型师资队伍建设的力度。

2 双师型教师人才的培养

制定“卓越计划”双师型教师队伍建设方案，采取高校内部培养和校企联合培养双管齐下的方式打造一批具有丰富现场工程经验的卓越的双师型教师队伍。

2.1 高校内部培养

高校通过制定双师型教师有利的政策，引导和鼓励教师的自我提高，要求教师自觉地、认真地发挥学习的主观能动性，主动和地铁企业进行交流和合作，发现地铁在运营中存在的问题，找到教学与生产的结合点，努力需找契机，解决工程中的实际问题，将生产、科研、教学一体化的研究。

在形式上，可以通过定期组织与地铁维保运营等部门进行交流和讨论，将双方关心的问题进行深入交流，增加教师的工程实践经验，提高教师的业务能力。

2.2 校企联合培养

校企联合培养利用高校和地铁企业两种不同的教育环境和教育资源，正确引导高校的人力优势并发挥企业的实践特点，高校与企业通过校外工程实践基地建设、企业导师队伍建设等方式进行合作和交流，让教师和地铁企业专业技术骨干全面参与建设，打造“卓越计划”培养校外工程实训平台，提高教师工程能力素养。

企业由单纯的用人单位变为联合培养单位，高校和企业共同设计培养目标，制定培养方案，共同实施教师的培养过程，通过企业的密切参与，探索校企合作培养的新机制，共同把卓越的教师培养好，同时教师通过产学研项目的实施反哺企业，实现高校与企业的双赢局面。

3 双师型教师人才的选拔

通过择优录取原则，选拔专业教师进入产学研合作企业挂职锻炼，以及进入国内外相关行业高校和科研机构从事访问学者工作。

3.1 选拔挂职锻炼

选拔专职教师进行深入的校企交流，让优秀教师到企业去挂职锻炼，加强教师的实践能力，将产业链与企业链对接，夯实产学研合作的基础，教师将理论与实践有机结合，及时熟悉和掌握城市轨道交通领域发展的新技术、新方法和新工艺，提高了课堂教学和科研的应用能力，打造一批具有丰富城市车辆维保背景的、丰富教学经验的以及丰富科研经验的优秀教师人才。

挂职锻炼能够让学校和企业联系紧密，让企业了解学校的培养人才的方式，有利于企业获得量身打造的人才，通过互相交流、共同实现专业型工程应用人才的培养。

3.2 选拔国内外访学

地铁行业在技术上的更新换代非常频繁，地铁的某些关键技术掌握在国外，国内某些高校和科研院所比如西南交大国家重点牵引实验室、铁科院等在技术上也不弱于国外，因此，有选择的去国内和国高水平研究单位去访问交流、学习其先进理念和设计经验是非常有必要的，能够开拓教师的视野，提高教师的理论水平，从而大大促进教师的科研能力的提高。

此外，加强国际学生交流是培养卓越工程师的一项重要内容，这不仅可以锻炼学生的跨文化交流能力，对拓宽学生的学科视野也大有帮助。对于双师型教师的培养，更是要重视通过国外访学加强教师的跨文化交流能力，让具有国际性人才素质的老师指导学生，才能获得高素质的跨文化工程师人才，从而促进教师的教学能力的提高。

4 双师型教师人才的引进

双师型教师引起方式有很多，可以采取内部引进和外部引进等多种方式努力提高教师队伍的质量。

4.1 内部引进

城市轨道交通专业是新兴专业，对口专业教师的人才需求是迫切的。新进入高校的博士难以达到双师型教师的要求，虽然可以采用高校内部培养和校企联合进行培养，但是该方式需要一定时间才能达到效果，短期内达不到“卓越计划”的要求，而“卓越计划”急需双师型高素质教师人才指导学生进行工程教育，因此，还需要从其他高校、科研院所引起高水平学科带头人，正确把握新技术的发展方向，引导学科正确发展，通过言传身教、讨论会等方式，带动并培养年轻教师尽快成为双师型教师。

4.2 外部引进

从城市轨道交通运营企业聘请具有丰富实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师，选聘具有较高理论水平和实际工程经验的优秀教师指导实践教学。让这些具有实际经验的企业人员承担专业课程教学任务，或担任本科生、研究生的联合导师，或担任实习的指导教师，并承担培养学生、指导毕业设计等任务，让专业教师作为这部分工程技术人才授课的助教，帮助外部引进的工程技术教师处理高校有关的规范性文件，形成互补性教学的良好局面。

让行业企业深度参与培养过程，不仅满足地铁企业量身定制其所需要的专业型工程技术人才外，而且还为教师队伍的不断壮大、教师工程应用能力的提高打下来坚实的基础。

5 结语

双师型教师是培养卓越工程师能否取得成功的关键，“卓越计划”在实施过程中，必须重视双师型教师的培养，努力打造一支建设结构合理、具有较强工程实践能力和技术创新能力的双师型师资队伍。通过高校内部培养、校企联合培养等方式和手段努力提高教师的实践能力，实现双师型人才的培养；通过选拔优秀教师进行挂职锻炼、国内外访学，挖掘企业和高校的产学研结合点，提高教师的理论水平和实践能力；通过人才的内部和外部引进，打造一支高水平师资队伍，积极探索具有城市轨道交通专业特色双师型人才培养方式，实现对工程实践型教师人才的培养，从而使“卓越计划”培养卓越工程师的目标得以实现。

参考文献

[1] 柴晓冬，方宇，郑树彬，等.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊，2012（5）：75-76.

[2] 汪泓.打造卓越工程师摇篮，培养应用型创新人才[J].上海工程技术大学教育研究，2010（1）：1-3.

[3] 方宇，师蔚，柴晓冬，等.校企联合培养城市轨道交通车辆工程卓越工程人才[J].中国科教创新导刊，2012（4）：187-188.

新型交通工具范文第3篇

一想到社交网络，大多数人就会立刻想到Facebook、Twitter、微博、个人空间等等。随着社交技术被企业越来越多的采用，社交商务战略也成为企业成功的重要因素之一。事实上，很多企业也都在努力借助这些社交工具推动企业的销售，还有很多大型企业通过这些工具实现快速高效的内部沟通。

这是一个瞬息万变的环境。社交技术的收益有时并不能够持续，或许需要花费很多精力才能实现规模化效益。一些企业因为获得的收益较小，就减少了联网。只有小部分企业学会了应用这些技术，增强了网络化程度，提高了灵敏度和应对复杂性状况的能力。

企业正在完善社交技术的掌握状况，以提升运营效率和开拓新的市场机会。在各种新型的联网型企业中大规模应用并融入员工的工作流程后，社交技术可以提升企业的财务业绩和扩大市场份额。如果社交技术使用障碍消失，可以形成新的业务流程的核心，从而实现绩效的根本改善。

大规模使用

作为技术的一个种类，社交技术已经在部分企业中达到了临界规模，大部分企业至少采用一种技术。有些企业目前正在使用社交网和博客，这些技术正在各行各业得到应用。应用水平最高的是高科技和电信企业，同样应用广泛的还有能源企业。不仅是将社交工具用于内部目的的企业持续保持的高收益水平，而且将社交工具应用于外部，如客户沟通或与合作方和供应商整合，企业收益也得到了提高。

社交商务企业还可以将社交工具交给人力资源团队，使之能够发掘并评估人才及专业特长，在需要的时候将适当的机会给予那些具备相应才能的人。人力资源团队也可以利用社交网络，在问题升级前积极应对，从根本上改变他们在企业内部的工作方式，从而取得更好的工作成效。

联网型企业

企业通过在关键利益相关方群体之间采用社交技术实现了卓越绩效。通过企业高管报告的业务效益的平均改善程度，可以将其划分为4类群体。内部联网型企业通过与员工互动所实现的收益增幅最高，而外部联网型与客户、合作方和供应商的互动收益增幅最高。全面联网型企业高管同时进行内外部互动能取得更高收益。数量最多的群体，即成长中组织内部全部互动的改善收益低于平均水平。

我们将全面网络化和外部联网型企业称为扩展型企业，因为它们采用社交技术突破了组织的传统界线。全面联网型企业数量不多，但外部联网型企业的比例则在不断提高，而内部联网型企业数量减少。这反映了一个事实，那就是社交技术使用收益并不是静止的。

企业绩效指标和联网型企业采用的部分业务流程之间存在显著的统计学相关性。首先，这些企业采用社交工具掌握外部环境。其次，利用这些工具将员工与任务进行匹配他们帮助项目负责人识别具备最合适技能的员工，并将他们分配到最适合的项目上。另一个重要的绩效指标，即运营利润率改善，行业市场份额领先的地位都与日常工作中采用社交技术的员工比例呈正相关。如果将社交技术融入日常工作的员工比例减少的话，企业则有可能出现倒退。

成为社交商务企业

要成为一家真正的社交商务企业，企业需要部署社交媒体或社交网络工具，保证员工能够与同事保持联系，并通过汇集网络中的专业技能迅速把握业务机会，同时在同事、合作伙伴和客户社区中展开对话，以讨论和完善新思路。

将业务分析技术应用于社交网络中出现的信息，以发掘其中蕴藏的潜力。不进行分析，信息只是越来越多的数据。借助分析技术，企业可以标记数据所在的网页、收集有关数据利用情况的信息，然后决定系统将如何发展，网络该如何完善、企业该如何着手改变业务流程。

数据正呈指数爆炸式增长，而且80％的数据是非结构化的，比如来自社交网络的数据或留言板上客户的对话。幸运的是，新型分析技术正在帮助企业弄懂这些数据。通过标记企业内外部社交网络中的信息，然后进行分析，企业可以获得一些深刻的洞察，例如公众对企业品牌的态度或消费者的偏好。这些洞察能为企业提供信息，以便做出更明智的业务决策。不进行分析，社交商务数据就始终是未利用的“静态”数据。

此外，企业还要注重采用符合商业规则的新一代内容管理系统。因为使用社交网络时，企业同样要符合法规遵从。

通过社交网络建立联系和进行协作是意义重大的第一步，但要获得真正的商业价值，企业还需挖掘这些联系所产生的数据，用以产生新的业务洞察，这才标志着企业是否成为了一家真正的社交商务企业。

展望未来

社交技术将改变企业当前的许多流程，如果使用障碍(如文化障碍)得以消除，可能产生全新的流程，企业运行会变得更加积极，在这其中，全面联网型组织最有可能发生更大的流程变革。

新型交通工具范文第4篇

[关键词]碳排放交易；两型社会建设；产业结构转型；市场嵌入机制

[中图分类号]D0；X22 [文献标识码]A [文章编号]1674-6848（2013）06-0019-07

[作者简介]胡 炜（1975—），男，湖北黄冈人，法学博士，江西省社会科学院助理研究员，主要从事国际法、环境法、法经济学研究。（江西南昌 330077）

[基金项目]江西省社会科学院重点课题“江西农村社区建设法治保障研究”（1304）的阶段性成果。

党的十报告提出了全面落实经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设五位一体的总体布局。关于生态文明建设，党中央、国务院从顶层设计的角度已经做出了两型社会建设试验区和碳排放交易试点工作的安排。2007年12 月， 国务院正式批准武汉城市圈—长株潭城市群成为资源节约型、环境友好型社会（两型社会）建设综合配套改革试验区。2011年11月国家发改委批准同意北京市、天津市、上海市、重庆市、湖北省、广东省及深圳市开展碳排放权交易试点工作。作为生态文明建设的一部分，如何界定碳排放权交易试点工作和两型社会建设两者之间的关系？当前存在哪些问题，又该如何应对？对于整个中部地区而言，考虑到经济发展条件的相似性以及经济发展阶段的同质性，总结湖北省碳排放权交易试点工作的经验，对推进生态文明建设有极大的现实意义。①

在生态文明建设中，排放权交易作为一项市场嵌入机制，是人类制度创新的结晶，一方面可以利用市场嵌入的机制配合行政调控手段优化资源配置，通过市场成本来淘汰落后产能，促进产业结构转型升级，构建资源节约型社会；另一方面运用排放许可及排放权交易市场保护优美的自然环境，深化环境友好型社会建设。

一、碳排放权交易的市场嵌入性

碳排放权交易作为强制减排交易体系，既是一种总量控制与限额交易的模式，也是一种嵌入式的市场机制。其市场嵌入性由以下几点决定。首先，政策工具均有优缺点，理论上需要合理要素的相互嵌入。由于为解决全球变暖问题而制定的各种政策工具都有其适应性边界和局限，没有哪一种政策工具具有取代其它政策工具的绝对优势，均有各自的优缺点，因此彼此相互嵌入合理性要素对于构建全球应对气候变化的理性政策工具体系具有重要价值。其次，碳排放权交易脱胎于科斯（Ronald H. Coase）等人的外部性理论，是一种价值翻转和对污染的反向利用，存在脱域的风险。进而，这一脱域的风险要求碳排放交易制度嵌入到整个法律制度中去以保证其正义性或者说正当性。再次，市场嵌入的模式能发挥市场对资源的配置作用，从而实现全球减排成本的最小化。此外，市场还存在激励机制，鼓励那些采用新技术减排的企业获取相应的制度收益从而推动减排技术的进步。最后，从实践层面看，在不存在超国家且世界各国无法达成政治共识的情况下，世界各国接受了这一可以率先进入行动层面的嵌入机制，如欧盟碳排放交易体系采用了总量控制和限额交易的模式，肯定了这一市场嵌入机制。

二、碳排放权交易试点工作的理论解读

（一）两型社会建设与经济建设的关系

两型社会建设与经济建设的关系主要存在于两个方面。一是，两型社会的建设决必须依赖经济建设。两型社会建设要求社会、经济、生态等诸多层面的全面发展，并非单一的GDP增长，但同时也必须认识到，经济增长及经济结构调整仍然是全面发展中的最主要因素。武汉城市圈资源节约型社会、环境友好型社会建设综合配套改革试验区的名称中隐含着经济约束条件，即中国的一切问题都是发展中的问题，必须在发展中解决。这一试验是一项社会试验，其最主要的部分是经济试验，而经济约束条件是经济发展的共性，不是个性，故在命名时只强调了资源约束和环境友好的个性，但我们在认识时不能对共性漠然视之。二是，经济建设需要可持续的增长，必须重视资源节约和环境友好。由于科层制下官员考核机制中的“唯GDP论”，两型社会建设乃至生态文明建设实际上在为经济建设让路。世界银行2007年主题报告《东亚复兴：关于经济增长的观点》首次具有针对性地提出了“中等收入国家陷井”的概念。从东亚和拉美的经验来看，当人均GDP达到3000-5000美元时，容易出现中等收入陷井。②2012年，湖北省人均GDP刚刚超过6000美元，在这一阶段，经济增长固然重要，但更需要可持续的增长。两型社会建设不仅是突破经济约束条件的试验，也是突破资源约束条件和环境友好社会的试验。十八届三中全会后，中央下发了《关于改进地方党政领导班子和领导干部政绩考核工作的通知》，指出要“完善政绩考核评价指标”，“强化约束性指标考核，加大资源消耗、环境保护、消化产能过剩、安全生产等指标的权重”。这一方针政策将有效地扭转当前社会经济发展中“唯GDP论”的不良影响。

（二）碳排放权试点工作与两型社会建设关系定位

少数试点单位认为节能减排和碳排放权交易试点工作就是两型社会建设的最主要内容，这种认识并不全面。两型社会建设的主题是“两型”，核心是“两新”，即新型城市化和新型工业化。①资源节约型社会建设对应新型城市化，其核心在于土地资源的节约，需要靠以人为核心的城市规划来调节和完成；环境友好型社会建设对应新型工业化，其核心在于节能减排，需要靠产业结构转型来实现和完成。排放权交易试点工作是两型社会建设的一部分、一个突破口，主要服务于新型工业化，同时也能够衔接新型城市化。碳排放权交易试点工作的衔接作用体现在：一是实现环境保护目标，具体表征为总量减排的实现；二是通过碳市场发现碳价格，通过生产成本引导产业结构转型以及节能减排技术创新；三是将市场嵌入机制作为转变行政方式的一种有益尝试。

（三）创新是解决问题的根本出路

如何进行产业结构转型，如何提升民生福祉破题当前急剧增多的社会矛盾，如何灵活运用市场手段来改善政府调控水平，并无固定经验，需要理论探索及实践总结。在2013年两会参加上海代表团审议时说，我国经济已由较长时期的两位数增长进入个位数增长阶段。他强调，“根本出路就在于创新，关键要靠科技力量”。②这一指示深刻地为我们未来的工作指明了方向，两型社会建设的核心在创新，通过理论创新、制度创新带动科技创新，进而调整产业结构，实现可持续发展。总理也就这一问题作出了精妙的揭语，“创新是人类活力的源泉”。③生态文明建设的根本出路在于创新。

只有具备科学试验的精神，通过理论探索和身体力行的实践才有可能实现理论和制度的创新，进而带动科技创新。两型社会建设的方法是强化市场配置资源的基础地位，提高政府的灵活应对能力和宏观调控水平。在方法上，我们应将两型社会建设与行政职能转变结合起来，宏观调控手段必须多样化，注重市场手段的嵌入式制度设计。新公管运动在行政规制中嵌入市场要素，出现了行政合同管理、协商制定规则、杰出领袖工程、监狱外包等新的做法，④两型社会建设可以加强理论研究，结合自身的情况加以借鉴和改造。

三、碳排放权交易试点工作的实践特点

（一）试点地区的经济发展阶段及其典型性

参与碳排放权交易试点工作的七省市按所处的经济发展阶段可以分为三类。一是，北京、上海和深圳处于后工业化阶段，第三产业占比高，它们的经济转型从全国范围看典型性较弱。二是，沿海经济带的广东省和天津市主要是外向型的模式，处于工业化进程后期，它们已迈入人均GDP10000美元俱乐部。如天津由于一些大项目的上马，虽然2012年人均GDP超过了北京和上海，但从阶段上看，仍然是工业后阶段。三是，湖北省和重庆市，两地2012年人均GDP较接近，均达到了6000美元以上，略超全国平均值。武汉城市圈—长株潭城市群在国内经济格局中位于中等偏上水平，是传统的工业模式，处于工业化进程中期。武汉城市圈的第三产业占比稍低于长株潭城市群，但武汉城市圈的GDP能耗是长株潭城市群的一倍左右。①从这个角度看，武汉城市圈的碳排放权交易试点工作对于重工业占比高的其它中西部地区来说更具典型性，或者说，从统计学角度看湖北省在全国样本中典型性更强。

总体看来，七省市试点代表了三类不同经济发展阶段下的碳排放权交易试点工作模式。作为最具典型性的湖北省，其经济发展水平尚处于深度工业化进程之中，重工业排放源较多，过度依赖重工业的产业结构需通过两型社会建设进行深度调整。

（二）京沪深碳排放权交易试点工作的特点

当前，北京、上海、深圳等地碳排放权交易试点实施方案已出台。总的来看，京沪深采取了较为积极的模式，这些方案的共同点是纳入规制的排放行业广、企业多、标准严。从规制范围看，上海纳入200多家企业，涉及十几个行业，包括航空服务业、商业等非工业企业；北京纳入300多家排放企业；深圳纳入635家工业企业和197栋大型公共建筑物。②从排放标准看，北京、上海均将1万吨二氧化碳年排放量的企业纳入规制，深圳由于电子行业较多，企业排放规模相对较小，标准较低，将5000吨二氧化碳年排放量的企业纳入规制。从规制行业看，国际上一般都是从燃煤发电厂入手进行规制，因为电价作为基础能源，其价格具有传导作用，可以推动绝大多数工业企业进行节能减排的技术创新。欧盟第一阶段只覆盖了五个行业，包括能源供应（电力、供暖和蒸汽生产等）、石油提炼、钢铁、建筑材料（水泥、石灰、玻璃等）、纸浆和造纸。③深圳、北京、上海在强制减排试点中规制力度之大超出发达国家，既反映了这些城市追求环境保护的决心和行动力度，也反映了这些处于后工业化阶段的城市自身的特点，但也存在过度追求减排目标而导致规制排放源扩大化的倾向。产生这一问题的根源在于减排目标是否设置合理。由于北京、上海、深圳能源外购比例极高，如北京外购电力60%以上，这些城市所设置的总量控制目标是否有偏大嫌疑，对经济影响的正负综合评价还有待进一步观察。

（三）湖北省碳排放权交易试点工作的特点

相较于京、沪、深等发达地区积极型模式，湖北省则采取了稳中求进的稳健型模式。

1.规制起点较高，规制企业较少，但计量单位应与其它省市保持统一性。2013年8月正式印发的《湖北省碳排放权交易试点实施方案》充分考虑了湖北省处于工业化进程中期的特点，拟纳入规制的排放源企业150家左右，系2010年至2011年单年综合能源消费量达到或超过6万吨标准煤的重点工业企业，主要涉及钢铁、化工、水泥、电力、造纸等高能耗、高排放行业，不涉及电子、航空等湖北省需大力发展的行业。④标准煤这一指标的直观性并不好，没有与二氧化碳排放量直接挂钩。另外，从统一性的角度看，湖北省理应和京沪等城市一样使用二氧化碳年排放量指标，考虑到天津市纳入规制企业的起点是2万吨二氧化碳年排放量，湖北省可以设定3万吨或以上二氧化碳年排放量为规制起点。当然，这样的规制标准将使得湖北省的规制排放源增加很多。

2.规制范围适中，淘汰落后重工业产能意图明确。该《方案》涵盖的150家排放源碳排放总量约占全省总量的35%，意图通过配额淘汰落后产能，通过增加工业企业生产成本，推动技术创新来实现节能减排。①湖北省淘汰落后的重工业产能的意图很明确，也充分考虑到试点工作的长期性，不追求毕其功于一役，而是以碳排放权试点交易工作促经济结构调整为核心来开展工作。

3.配套制度中认证机构安排合理。湖北省拟在试点工作初期选定5家左右第三方认证机构，每家第三方认证机构平均服务30家排放源，有利于第三方认证机构的发展壮大。相比湖北省，北京市试点实施工作初期即批准了30家第三方认证机构。虽然北京市第三方认证机构较多，但每家认证机构平均服务10家排放源，存在一定的利益平衡。

总的来看，广东省、天津市的碳排放权交易试点实施方案的特点表现在规制起点、规制范围、规制行业、配套制度等均介于京沪深和湖北省的实施方案之间，体现了相应的适应性和灵活性。此外，七省市的碳排放权交易试点工作方案对于能源行业特别是发电企业的规制力度均有所欠缺，不能充分发挥利用工业电价的价格传导机制来推动企业的节能技术创新。当然，能源价格牵一发而动全身，需要中央层面结合能源价格改革，进行统一安排和顶层设计。

四、碳排放权交易试点工作的问题及对策

碳排放权交易试点工作的理论较为成型，但实践中仍存在以下几个方面的问题。

（一）环境治理目标与嵌入式市场手段之间的关系不明晰，必须通过法律方式进行严格控制

碳排放交易制度是在错综复杂的国际背景和国内各种利益诉求盘根错节的条件下应对全球气候变化和环境污染的一项灵活性政策工具，但其缺陷不可忽视，必须通过法律方式进行严格控制，特别是必须通过法律控制使得私人偏好转化为符合公共利益的内在偏好，使私人运作方式切实符合公共目的。②交易金额只是碳排放交易效果评价的一个子项目，并非全部，过份夸大碳交易额的价值不利于环境治理目标的实现。对试点工作的绩效评价应从总量控制目标实现、碳价格发现、对经济结构转型的促进作用、对行政规制手段的丰富与完善这四个方面进行综合评价。当前的碳排放权交易试点工作中倾向于尽快上系统，进行交易，应该说这样的思路存在狭隘性，可能产生一些新的问题，不能完全激发市场机制。

（二）经济发展速度与排放力度之间的关系需理顺，以市场化能源价格为突破口推动市场机制

试点工作必须处理好经济发展速度与排放容量之间的关系，较为合理的方式是在发展中追求减排效果，而不因减排限制发展。我们要防止两种不良倾向：一是，“唯GDP论”不利于经济结构转型，是没有树立可持续发展思维的表现；二是，过份强调减排效果，犯形式主义的错误，阻碍经济发展。当前的核心问题是防止第一种倾向。

由于我国电价尚不是完全市场化的电价，因此，从排放权交易试点角度看，进一步推动能源价格市场化是一项基础性和前瞻性工作，理论上应该先行，但能源价格事关全局，能源价格市场化或者说工业能源价格市场化，是一项全国性的改革，实践中具有复杂性，只能由国家层面逐步推动。能源价格市场化对于水电大省相关能源企业是有利的，而水电大省大多在中西部地区，因此国家层面尽早启动工业能源价格市场化，才能有利于发挥能源价格的基础性价格传导功能，推动中西部地区能源行业创新节能减排技术的发展。

（三）绿色金融业务发展速度一般，不利于产业结构升级，需加大业务创新

在促进产业结构升级的各项宏观调控工具中，金融工具具有强大的市场引导作用。银监会了《绿色信贷指引》，通过应收账款抵押、清洁发展机制（CDM）预期收益抵押、股权质押、保理等方式开展金融创新业务。浦发银行、兴业银行等创新意识较强的商业银行的绿色金融创新业务处于前茅，如浦发银行在2010年至2012年这3年间，累计发放绿色信贷已超过1000亿元，且该行绿色信贷的不良率远低于全行其它贷款的平均水平。①湖北省省属金融机构如汉口银行、湖北银行等绿色信贷的金融创新业务相对较为薄弱，有待加强。中西部地区的地方性金融机构均存在这一问题，这将是今后试点推广的一个共性问题，有必要大力开展绿色信贷的创新业务，提前积累经验。

当前由于上位法的缺失，特别是立法层面没有明确排放配额的财产属性，因而只能采取应收账款、预期收益抵押的方式，导致排放配额抵押贷款等创新业务只能变相地以应收账款抵押的形式开展。这一现状导致贷款审核更为严格、抵押率偏低，不利于金融创新业务的蓬勃发展。国内仅有深圳市出台了《深圳经济特区碳排放管理若干规定》的地方法规，但该规定仅有条文10条，并未规定排放配额的法律性质，仍较粗糙。试点七省市均未在排放配额法律性质的问题上有所创新，殊为可惜，理应在下一步工作安排时考虑制定地方性的《二氧化碳排放许可证管理办法》。

鉴于地方立法尚需时日，而金融部门的排放配额抵押贷款等金融创新业务对法源的位阶要求并不高，因此可以先以省政府令的形式制订行政规章，待经验成熟时再启动地方立法。制订行政规章时可参照欧美立法经验，采取“视为”的立法技术，②将排放配额/许可证视为商品，与之配套，一并规定（或财政部门通过部门规范文件规定）排放配额/许可证的会计处理方法。只有排放配额在会计帐目上记为资产，相关的金融创新业务才能顺利推行，而有关的成本损益的处理办法可以在实践中予以不断完善。

（四）节能服务行业发展需提速，实现弯道超车

2012年6月国务院了《“十二五”节能环保产业发展规划》，该《规划》要求“大力推行合同能源管理，到2015年，力争专业化节能服务公司发展达到2000多家，其中年产值超过10亿元的节能服务公司约20家，节能服务业总产值突破3000亿元，累计实现节能6000万吨标准煤；到2015年，环保服务业产值超过5000亿元，其中年产值超过10亿元的企业超过50家，城镇污水垃圾处理及电力行业烟气脱硫脱硝等领域专业化、社会化服务占全行业的比例大幅提高”。湖北省应大力利用科研资源丰富的优势，出台相关政策鼓励科技创新，扶持节能服务业的发展，培育这一新兴行业，为以后全国其它工业省份开展碳排放交易时争取其它省份工业企业节能服务市场份额奠定良好的基础。

“推行合同能源管理很大程度上将会促进节能服务产业发展，且利用市场机制实质上也能提高节能减排效率，这将有利于形成战略性新兴产业等新经济增长点，以此促进资源节约型和环境友好型社会的建设”。①当前大量的节能服务公司（又称合同能源管理公司）都是轻资产型公司，初期资本需求很高，融资成本是一个核心问题，在当前立法缺失情况下，只能进行信托、PE等高成本融资行为，不利于这一新兴行业的发展。一旦有关排放配额的商品属性由立法予以规定，会计帐目上将其做为资产处理，那么在排放配额抵押、碳融资等金融创新业务的支持下，相关行业将能得到快速发展，有效推动减排目标的实现并完善碳市场的产业链，培育新的行业增长点。

（五）碳排放权交易试点带动可转让土地开发权试点

新型交通工具范文第5篇

关键词：主导交通工具 城市形态 城市综合交通体系构成 轨道交通

我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加， 2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。

在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。

1．交通工具对城市空间形态的影响

城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。

一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。

从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：

1) 步行与马车时代（1890年以前）

2) 电车时代（1890－1920）

3) 汽车时代（1925－1945）

4) 高速公路时代（1945－现在）

交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。

我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。

2．主导交通工具的发展规律研究

为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。

通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。

我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。

3．城市综合交通体系构成分析

1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。

选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。

在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。

4．轨道交通成为主导交通工具的契机

在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。

S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的Balston、Bethesda、Silver Spring，多伦多的North York等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。

绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布 "清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案" (ISTEA，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。

由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：

轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型； 轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现； 政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"TOD"模式； 轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施； 轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益； 轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。

快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。

5．轨道交通与城市发展的关系

城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。

世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。

轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。

需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。

6．结语

轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。