桥梁建设范文第1篇

关键词：新老桥 顺接 搭接

中图分类号：U442.5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0068-02

由于社会经济的发展，一些既有工程已不能满足使用的需求，须对其进行该造和扩建。在工程的该扩建中，为了取得良好的经济效果，往往需要充分利用已有桥梁的功能，这就需要进行新老桥的衔接设计。进行衔接设计时，应综合考虑老桥的桥位、地基和结构等实际情况，新桥通常采用与原桥结构相一致的上部结构型式，有利于新旧部分协调统一。目前，对新老桥连接部位广泛采取植筋、现浇混凝土的刚性连接方法[1]，这种方法对设计和施工都提出了较高的要求，并且，连接后的新老桥受力十分复杂且不明确，新老桥间的变形不协调难以解决。为了避免这个问题，本文以长沙市第一垃圾中转站处理场改扩建工程进出场桥梁工程为例，提出了新老桥采用牛腿搭接，该搭接方式施工便利，新桥建成后，整个桥梁运营状态良好，这表明该连接方式是一种切实可行的连接方式。

1 工程背景

近年来，随着城市化进程加速，人口的增加，长沙市城区生活垃圾产生量呈快速增长，致使长沙市第一垃圾中转处理场日处理生活垃圾量达到3650 t/d的峰量值。

为提高长沙市生活垃圾二次转运能力，降低长沙市第一垃圾中转处理场运行负荷，同时为减轻将来生活垃圾产生量超出现有转运能力时，超出部分直接运输过程中造成的二次污染，降低运输费用，业主单位决定建设长沙市第一垃圾中转处理场扩建工程。

2 新老桥连接设计

2.1 老桥介绍

2.2 新老桥连接设计

在本工程中，新老南北桥之间的连接形式相同，为节省篇幅，故这里仅对新老南桥的连接设计进行介绍。

2.2.1 新南桥设计

2.2.2 新老桥连接设计

现浇平台在和老桥相接的一侧设置牛腿，牛腿上设橡胶垫块以弹性支撑老桥的翼板，以防止老桥的倾覆。现浇平台和老桥翼板间设置1 cm断缝，以保证平台和老桥受力相对独立。

图3为老桥与现浇平台连接大样。

3 问题和建议

（1）为了保证老桥使用寿命，需减少对老桥的二次破坏。新桥施工前，对老桥存在的损坏及病害进行处理，制定对裂缝、坑槽、混凝土剥落、漏筋、泄水管缺失等病害的处理措施。

（2）凿除老桥护栏时，应进行施工监控，避免使用大型施工机具作业，避免对老桥的损害，同时施工时，须采取有效的防护措施防止老桥倾覆。

（3）确保施工精细化，做好新老桥结合面施工，做到结合面平顺。

（4）施工过程中应限制老桥通行，待新老结构变形稳定后开放老桥交通。

（5）施工中，应根据新桥施工组织设计制定详尽的施工监控方案，实行全过程施工监控，施工过程中密切关注老桥的应力及变形，避免损伤老桥。

（6）施工完毕后，对老桥进行健康检测，并形成检测报告，建立长期健康监测档案。

桥梁建设范文第2篇

本世纪50～60年代，桥梁技术经历了一次飞跃：混凝土梁桥悬臂平衡施工法、顶推法和拱桥无支架方法的出现，极大地提高了混凝土桥梁的竞争能力；斜拉桥的涌现和崛起，展示了丰富多彩的内容和极大的生命力；悬索桥采用钢箱加劲梁，技术上出现新的突破。所有这一切，使桥梁技术得到空前的发展。

2、跨径不断增大

目前，钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥为890m，而钢悬索桥达1990m。随着跨江跨海的需要，钢斜拉桥的跨径将突破1000m，钢悬索桥将超过3000m。至于混凝土桥，梁桥的最大跨径为270m，拱桥已达420m，斜拉桥为530m。

3、结构不断轻型化

悬索桥采用钢箱加劲梁，斜拉桥在密索体系的基础上采用开口截面甚至是板，使梁的高跨比大大减少，非常轻颖；拱桥采用少箱甚至拱肋或桁架体系；梁桥采用长悬臂、板件减薄等，这些都使桥梁上部结构越来越轻型化。

以下分别就各种桥型，进行简述。

梁桥

梁桥仍然是最常用的一种桥型，目前，国外跨径在15m以下，用钢筋混凝土梁桥；以上则用预应力混凝土梁桥；跨径25-40m，往往用结合梁桥或预弯预应力梁桥。从50年代德国首次采用平衡悬臂施工法修建跨径114.2m的Worms桥以后，混凝土梁桥也用于大跨径桥梁。最大的混凝土梁桥，国外是跨径270m的巴拉圭Asuncion桥。

钢梁桥一般用于大跨径，尤其是桁架梁，用于特大跨径。最大的钢桁梁桥，是跨径549m的加拿大魁北克桥，为悬臂梁桥，公铁两用。

1、混凝土连续梁和连续刚构桥有了快速发展。

交通运输的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T型刚构已经不能满足要求，因而连续梁和连续刚构得到了迅速发展。

连续梁的不足之处是需用大吨位的盆式橡胶支座，养护工作量大。连续刚构的结构特点是梁保持连续，梁墩固结。既保持了连续梁行车平顺舒适的优点，又保持了T型刚构不设支座减少养护工作量的优点。

2、预应力应用更加丰富和灵活

部分预应力在公路桥梁中得到较广泛的采用。不仅允许出现拉应力，而且允许在极端荷载时出现开裂。其优点是，可以避免全预应力时易出现的沿钢束纵向开裂及拱度过大；刚度较全预应力为小，有利于抗震；并可充分利用钢筋骨架，减少钢束，节省用钢量。

体外预应力得到了应用与发展。体外预应力早在本世界20年代末就开始应用，70年代后应用多了起来。体外配索，可以减小截面尺寸，减轻结构恒载，提高构件的施工质量；力筋的线型更适合设计要求，其更换维修也较方便。加固桥梁时用体外索更是方便。著名的美国Longkey桥，跨径36m，即是采用了体外索。

大吨位预应力应用增加。现在不少桥梁中已采用每束500t的预应力索。预应力索一般平弯，锚固于箱梁腋上，可以减小板件的厚度，减轻自重，局部应力也易于解决。

无粘结预应力得到了应用与发展。无粘结预应力在国外50年代中期广泛用于建筑业，美国目前楼板中，99%采用现浇无粘结预应力。无粘结预应力结构施工方便，无需孔道压浆，修复容易，可以减小截面高度；荷载作用下应力幅度比有粘结的预应力小，有利于抗疲劳和耐久性能。

双预应力，即除用预张拉预应力外，还采用了预压力筋，使梁的载面在预拉及预压力筋作用下工作。简支梁双预应力梁端部的局部应力较大，后来日本将预压力筋设在离端部一定距离的上缘预留槽中，而不是锚在梁端部，使局部应力问题趋于缓和。

国外还较多应用预弯预应力梁。预弯预应力梁是在钢工字梁上，对称加两集中力，浇筑混凝土底板，卸除集中力，这样底板混凝土受到预压，然后再浇筑腹板和顶板混凝土。有的国家如日本已有浇筑好底板的梁体作为商品供应。

3、箱梁内力计算更切合实际

对于箱梁，必要时需考虑约束扭转、翘曲、畸度、剪滞的内力。由于剪滞的影响，箱梁顶底板在受弯情况下，其纵向应力是不均匀的，靠箱肋处大，横向跨中处小。配筋时要用有效宽度。目前已按试验结果，将纵向应力按多次抛物线分布，得出实用结果。

箱梁温差应力的计算。箱梁由于架设方向及环境的不同，会承受不同的温差。温差应力必须考虑，在特定的情况下，温差应力很大，甚至超过荷载应力。因此，必须按照现场可能出现的温差，计算内力，加以组合，进行配筋。

按施工步骤计算恒载内力。按结构的最终体系计算恒载内力，往往并不是实际的内力。必须按照施工顺序，逐阶段地进行计算，在计算中考虑混凝土龄期不同的徐变收缩影响。这样，既得到了各施工阶段的控制内力，又得到了结构形成时的内力和将来的内力。

同样，也必须考虑施工顺序步骤计算挠度，并反算得到预拱度。

4、施工方法丰富先进

近年来悬臂施工法中悬拼的应用有所增加。各节段间带有齿槛，涂环氧，使连接良好，并增大抗剪能力。可以缩短工期，特别是利用吊装能力大的浮吊时，可加大节段长度，则更能加快施工进度。国外悬拼最大的桥为跨径182.9m的澳CaptainCook桥。顶推施工法也处在不断发展过程，一开始是集中顶推，两则各用一个千斤顶推动，而且用竖向千斤顶以使水平千斤顶回程。以后发展成为多点顶推，使顶推力与摩阻力平衡，使顶推法可用于柔性墩，同时也不使用竖向千斤顶。在这以后，又有下列发展：

(1)用环形滑道，不必喂氟板。

(2)支座设在梁上，不需顶推后重行设置。

(3)拉索锚具可自动开启或闭锁。梁前进时锚定，千斤回程时自动开启。

(4)在横向中央设一个滑道，避免两侧滑道时必须两侧同步，特别适用于平曲线梁的顶推。

目前，顶推施工法不仅用于直线梁，而且用于竖曲线上的梁，以及平曲线上的梁。香港曾把顶推法成功地使用在处在切线、缓和曲线和R=430m圆曲线的梁上，把线形用最接近的圆曲线来模拟，其差值藉调整箱顶板的悬臂长度来补偿。同时因为超高的不同，箱梁腹板的高度也是变化的；在处于3%纵坡和竖曲线的梁，则使板底保持同一个纵坡而改变箱高。因此，箱梁几何尺寸、浇筑平台的模板系统大为复杂，但胜利建成，为顶推法提供了新的经验。

80年代，逐跨拼装法在国外得到较多的应用。美国LongKey桥101孔，每孔36m，用可移动桁架，用浮吊将梁块件放在桁架上就位，一次张拉，完成整孔，每周完成三孔。

自1955年瑞典建成第一座现代斜拉桥--跨径186.2m的Stromsund桥以来，至今已有40多年了，斜拉桥的发展，方兴未艾，具有强烈的势头，并开始出现多跨斜拉桥。结构不断趋于轻型化；从初期的钢斜拉桥，发展为混凝土梁、结合梁和混合式斜拉桥。跨径不断增大：已建成最大跨径斜拉桥为跨径856m法国Normandy桥，跨径890m的日本多多罗桥正在建设中，跨径1000m以上的斜拉桥在不久的将来即会出现。

1、斜拉桥的发展阶段

斜拉桥的发展，经历了以下三代：

(1)用环形滑道，不必喂氟板。

(2)支座设在梁上，不需顶推后重行设置。

(3)拉索锚具可自动开启或闭锁。梁前进时锚定，千斤回程时自动开启。

(4)在横向中央设一个滑道，避免两侧滑道时必须两侧同步，特别适用于平曲线梁的顶推。

目前，顶推施工法不仅用于直线梁，而且用于竖曲线上的梁，以及平曲线上的梁。香港曾把顶推法成功地使用在处在切线、缓和曲线和R=430m圆曲线的梁上，把线形用最接近的圆曲线来模拟，其差值藉调整箱顶板的悬臂长度来补偿。同时因为超高的不同，箱梁腹板的高度也是变化的；在处于3%纵坡和竖曲线的梁，则使板底保持同一个纵坡而改变箱高。因此，箱梁几何尺寸、浇筑平台的模板系统大为复杂，但胜利建成，为顶推法提供了新的经验。

80年代，逐跨拼装法在国外得到较多的应用。美国LongKey桥101孔，每孔36m，用可移动桁架，用浮吊将梁块件放在桁架上就位，一次张拉，完成整孔，每周完成三孔。

桥梁基础

基础尤其是大跨径桥梁的深水基础，往往需要解决施工技术上的许多难点，也往往是控制整个桥梁工程进度的关键工程，其费用也占桥梁造价相当大的比重。

近年来，国外都修建了不少跨越大江大河、甚至跨越海湾的深水基础，取得了很大的成绩与不少新经验：大直径钢管桩、大直径混凝土灌注桩和空心桩、复合基础均得到较广泛的采用，地下连续墙已开始在桥梁基础中采用，超大的沉井也已经出现并顺利设置或下沉。这一切都标志着，桥梁基础工程技术已取得了很大的发展。

下面按基础的主要类型进行介绍。

1、大直径钢管桩、柱

具有施工工艺简便、速度快，可沉入很深土层等优点，近年来发展很快，日本大量采用。

大直径钢管桩用作摩擦桩，经历两个阶段：初期一般在管内浇筑混凝土，以防止钢管的锈蚀。这样做也会带来一些不利影响：需在管内取土，而对提高桩的承载能力作用不大；增大了桩的刚度，在地震时使桩顶受力增大；增加了施工难度与造价。

以后逐渐倾向于管内不填混凝土，由于管内土存在闭塞效应，因此钢管桩的承载能力比钢管外壁土壤摩阻力要增大不少。而闭塞效应的机理目前还不很清楚，因此往往通过静载试验来确定其承载力。具体实例如，日本跨径240m的滨名大桥每主墩采用49根直径1.6m钢管桩，组成水上承台。

在冲刷深、复盖层较薄时，往往将钢管桩沉至岩面钻孔嵌岩，成为管柱基础。这时往往用混凝土填实。如日本主跨为220m及185m的内海大桥，水中四个深水墩均采用直径2m的钢管柱基础

2、大直径钻孔灌注桩

大直径灌注桩具有承载力大、刚度大、施工快、造价省的优点。国外很多采用直径2～4m的大直径钻孔桩；而且往往采用扩孔方法，直径可达3～4m，而在日本横滨港横断大桥-跨径460m的钢斜拉桥的基础中，将多柱基础嵌岩扩孔至直径10m，是目前世界最大的嵌岩直径。

在连续结构、尤其是连拱或连续斜拉桥设计中，刚度起关键作用，以减少下部构造的水平位移，减少由此引起的附加内力。这时桩基水平向承载力不控制设计，而是刚度控制设计，大直径灌注桩具有非常明显的优势。

3、沉井

沉井基础承载能力大，刚度大，可以适用于深水，但体积庞大，随着桩基的广泛采用,沉井的应用范围有所减少。不过在特大跨径的桥梁中，沉井仍为主要基础型式之一。

在大跨径桥梁的深水基础中，底节多采用浮式钢壳沉井，用双壁空心结构，浮运至墩位，灌水落床，再浇筑混凝土，接高下沉，直至设计标高。日本明石海峡大桥，最大施工水深60m，两主塔分别采用直径80m和78m、高70m和67m的浮式钢壳沉井，壁厚12m，分为16个舱，是目前规模最大的桥梁沉井基础。其特点是设置沉井，用大型抓斗挖泥船开挖至海底支承地基，整平岩基，再用切削机磨平，然后设置沉井，在其周围抛石进行冲刷防护，最后沉井内进行水下混凝土施工。日本濑户大桥也用同样方法施工。

4、复合基础

将桩或管柱与沉井组合的一种深水基础。沉井下到一定深度,封底，然后钻孔，将沉井内的桩嵌岩，沉井封底与桩或柱共同受力。

其优点是：

i)可以降低承台的高度。

ii)可提供桩的施工场地。

iii)适应性强,尤其适应在岩面标高差异很大以及落差较大的河流。

iv)沉井可作防撞设施，保护桩及墩身。

日本跨径420m的公铁两用斜拉桥--柜石岛桥3#墩岩面倾斜，水深近20m，采用46×29×30.5m钢壳设置沉井与16根4m直径的灌注桩组合的复合基础。

桥梁建设范文第3篇

Abstract: The strict and orderly management of bridge construction, energy consumption, according to the law, the harmony of both employers and employees is a very important position for the success of the country's infrastructure, it is compulsory for the general construction unit.Key words: highway; bridge; management; measures

中图分类号：U448文献标识码：A文章编号：

公路桥梁施工管理是保证工程进度和施工质量的基础，公路桥梁建设工程安全是建设管理的另一大核心问题，要严格按照国家规定的“安全第一，预防为主”的方针进行生产活动，贯彻“安全发展”、“以人为本”的安全理念。可见安全施工是工程建设中最让人关心的问题。质量管理与安全管理息息相关，质量松懈将引发质量安全事故，其损失和造成的维护也巨大。因此,如何在高速公路桥梁的施工中以安全施工保证工程进度顺利开展，是应当前引起重点关注的现实问题。一、建立完善的施工人员安全的管理措施 1.1在施工过程中，施工人员会因为外界环境因素、自身心理因素等原因产生不安全心理这样的情绪，外界因素主要包括社会因素、环境因素、劳动管理方法等，自身心理因素主要包括人员心理素质、心理承受能力等，如果人员在施工操作过程中产生这样的不良情绪就会容易导致违章操作的失误的频繁发生，通过对施工人员不良情绪产生原因的分析，完善环境和管理，这样就能有效避免失误及违章操作的发生。 因此，要对施工人员在不同环境情况下产生的不良情绪进行综合的分析，要消除施工人员的不良心理情绪，这就要求基层管理人员在日常的施工过程中要深入施工人员周围，观察收集施工人员情况，及时发现其心理变化动向，从而降低因施工人员的情绪问题导致的操作安全问题。 1.2合理安排休息时间，防止人员过劳因为工程施工人员工作强度大，工作量大，因此就要合理、适时的安排人员的休息时间，施工人员通常采用轮班制的休息方式，在长时间工作以后要让工作人员得到充分的休息，以缓解人员身心压力,减少工作中的疲劳程度。并要是可以通过开展文体活动，以增进施工人员的身心健康发展。 1.2通过培训，减少不规范操作对施工人员进行定期培训，可以提高人员的工作熟练度，提高对机械的掌握运用程度，增加施工人员的信心，这样就能大大减少安全隐患。并且提高生产效率。 二、建立完善的施工质量保证体系 2.1完善奖罚制度，提高员工积极性工程质量项目经理要完善相应的奖惩制度，通过建立工程质量监理奖惩制度。对工程施工过程中的违规操作、隐瞒质量、弄虚作假、擅离职守等人员行为所造成的事故进行相应的处罚；对工作积极认真，事前预防重大事故发生的人员或班组要给与表彰奖励，从而提高人员工作的认真工作的责任心。 2.2做好机械保养与维护机械的维护工作要通过相关的专业机修人员在计算机的辅助管理下给与维护，机械操作人员要做到配合、监督工作，在日常操作中要对机械认真观察，做到“一日三查”，对设备进行基本保养，谨慎操作。 三、做好质量控制管理工作 3.1充分发挥试验室的检验控制功能实验室是工地质量管理的主要依据部门，是质量保证的最重要环节之一。在路桥建设过程中，应设立具有完善检验功能的工地实验室。并且配备进行试验所需的设备仪器和具有专业知识经验的实验人员。对工地实验室要进行制度化的管理，建立完善的报告反馈制度，用试验的数据监控施工的安全。 3.2规范操作，做好验收工作施工过程中，项目监理部门要加强检验查收工作，严格按照有关技术规定进行施工，施工人员对于每道工序完成后，必须经检查合格后方可进入下道工序，并做好交接记录，针对存在的问题，做到具体问题具体分析，对已完成的工序要进行自检后转交项目经历审查，质量达标后转交现场监理确认。施工人员在施工过程中要严格按照设计图施工，按照质量验收标准规范操作。 3.3加强施工时间，保证施工进度施工单位在在施工过程中要工程期限要有个预期的估计，不能延期完成，要通过控制工程时间来控制工程成本。 本篇论文由网友投稿，文档123文档只给大家提供一个交流平台，请大家参考，如有版权问题请联系我们尽快处理。四、保证施工环境条件 4.1采光照明问题施工现场的照明设备、色彩识别标志、环境温度对高速公路桥梁施工安全的影响十分巨大。这就要求施工方要根据不同的周围环境采用不同的照明设备和色彩标志，并且色彩标志颜色要醒目。比如用红色警告牌，绿色安全网，红白相间的栏杆等，都是能有效地预防事故的明显标志。 4.2环境温度问题研究表明，当环境温度接近37.5摄氏度时，人体内部的热量就难以通过皮肤散发，人就会产生不适感，比如头昏脑涨、手脑配合失调、应变能力减缓等等。在高温环境下工作也容易导致施工人员因身体缺少水分而虚软无力，这样也容易引发安全事故。反之，在低温环境进行施工作业，人体热量流失大，手脚容易僵冷不灵活，也易导致事故发生。 4.3现场环境问题如果施工现场器械、堆放杂乱无序，机械无防护装置，施工人员工作环境粉尘飞扬，噪声刺耳等，会使施工人员生理、心理难以承受，这样就必然引起安全事故事故。

参考文献：

[1]曹美俊.跨既有高速公路预应力钢筋混凝土桥梁拆除施工技术[J].中华建设.2010，12.

[2]尤建忠.桥梁伸缩缝早期破坏成因分析与对策[J].科技创新导报.2010.32.

桥梁建设范文第4篇

【关键词】路桥 建设 设计

优质的公路桥梁设计能够保障路桥工程的质量高低。优秀的公路桥梁的设计需要对桥梁工程的安全性、结构强度、刚度做出保障，只有高质量的公路桥梁才具有高的承载力、适宜的桥面宽度、高结构强度、高稳定性和耐久性等等。在公路桥梁设计时，应当充分考虑到这些因素，通过可靠的结构计算分析和合理的构造处理措施来保证桥梁结构的安全性、经济性要求。并且加强从桥梁设计理念、结构体系和结构构造的角度做好耐久性的设计，从而促进公路桥梁的建设和发展。？

1路桥设计的重要性

1.1保障公路桥梁的安全性能。公路桥梁设计能够最基本的保障公路桥梁的安全性，公路桥梁的安全性关系到公路桥梁使用者的生命和财产安全。公路桥梁的设计体现在公路桥梁的承载能力与结构牢固上，因为桥梁在建成后会受到各种条件的侵蚀，比如风化、酸雨、使用磨损等等，优质的路桥设计可以更好的抵御人为等破坏路桥安全的因素，因此公路桥梁建设格外重视公路桥梁设计的安全性。？

1.2减轻灾害损失。公路桥梁在建造使用中，常常会因为车辆超载、有害化学物质侵蚀、地震、疲劳等因素受到影响。优质的路桥设计桥梁结构的整体牢固性和稳定性是很强大的，在出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是优质的设计结构，主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、 爆炸等灾害或因人为差错导致的灾难后果，不会产生大范围的破坏后果，可以减少灾害造成的损失。

2.1路桥设计存在的问题。

2.1 路桥设计理念和构造体系不够完善。在进行路桥设计的时候，在制作设计方案的时候，就需要选择经济合理的结构方案进行，对桥梁的结构分析，对构件和连接分析。但是在实际的工作中往往都是这方面存在的问题最多，设计人员在进行路桥设计的时候，只是满足于计算中的需要，而忽视了结构体系、结构构造、结构材料的需要。在路桥从设计到施工中，会出现很多的人为因素，比较常见的就是对桥梁的整体结构认识不足，对桥梁设计的图式表达不明确，对桥梁建筑中混凝土的要求等级过于低级，存在的这些问题都将会影响结构的安全性。？

2.2路基、路面破损。在路面工程竣工以后，过段时间往往就会莫名的出现路面破损的现象，如断裂或破损病害，探究出现的原因，发现主要是在施工过程中一味追求路基路面施工进度及其平整度，而严重地忽略了路基夯实的重要性，施工材料配比不当、沥青质量不达标，加之高、低温可能引起的施工材料膨胀或收缩，都会导致路基、路面基底的承载力降低或存在不均匀现象、弯沉值过大，最终将会引发路基、路面断裂；路基、路面施工材料收缩，导致路基表层沥青混凝土结构出现反射性裂缝，在各种环境因素的作用下，最终引发路基、路面破损；路面上的积水（积雪），会沿着道路裂缝处逐渐渗入到路基土层之中，时间一久，必然会造成路基腐蚀损害，进而降低了路基、路面的强度与稳定性；在路面碾压过程中，经常会出现一些裂缝、细纹，加之阳光照射和雨雪的侵蚀，路基、路面表层混凝土与沥青将会出现开裂、破损现象，严重缩短了道路的使用寿命及其安全实用性。？

2.3路基下沉桥头跳车。在桥台的路基进行回填之后，回填料和原地基存在着一定的差异，因此产生连接阶梯度不够的问题。再加上桥梁伸缩接头之间的接口，减弱了车辆通过的速度，对交通的安全，舒适都有一个显著的影响。由于回填材料的选择关系，如果使用的排水性能和一些压缩性能相对较差的材料回填，想形成一个良好的压实度是十分困难的。在填料板结过程，为防止路基发生下沉现象，必需进行夯实处理。公路桥的路基下沉及的问题，已成为公路建设的一项主要问题。不到位或处理措施不太正常工作的情况下，会出现沉陷和坍塌，严重影响行车安全。？

3优化路桥设计的策略

3.1坚持道路桥梁设计原则。在进行路桥设计的时候，其中对于资源的利用是否经济合理，是否遵循实际情况，实事求是的进行科学方案设计，完全取决于设计的水平和质量。在道路桥梁设计中，要严格执行国家现行的设计规范和国家批准的技术标准；设计中要尽量采用标准化设计，积极推广应用“可靠性设计方法”、“结构优化设计方法”等现代设计方法；设计中注意把握因地制宜，就地取材，节省建设资金的设计原则，在满足建设功能要求的同时，利用一切可能地节约投资、节约多种资源，缩短建设工期；设计中积极采用技术更加先进、经济上更加合理的新结构、新材料。

3.2设计中注意桥梁的线形安全。就路桥设计来说，平曲线都要设置缓和曲线，在路桥设计中，通过研究发现桥梁线形安全十分重要，通过路桥设计中平曲线半径与发生安全问题的关系进行探究表明，小半径曲线段所发生的事故的可能性更大。时速为100km/h的道路桥梁，当桥梁的平曲线半径小于2000m，发生事故的概率明显提高，由此可作为曲线半径的安全下限。其他道路则以设计时速按照相应的比例进行取值。与此同时，缓和曲线的设置对圆曲线上的安全特性具有明显的影响。同时，根据交通心理学的研究成果桥梁的直线长度不应超过以车辆计算形成速度70秒的长度距离。在桥梁的平面设计中桥梁的直线段长度，中长直线的桥梁使驾车者的反应敏感度降低，车速较高，从而引发了交通安全事故。同向平曲线之间以短直线相连，形成了所谓的“断背曲线”，相应的车辆在行驶经过这样的线路时，往往将直线段看做两端曲线相反的弯曲，线形并不连接在一起。由此，同向曲线之间的最小直线长度不应小于设计车速（以Km/h）的6倍（长度以m）。道路桥梁的直线长度过长和过短都将影响行车的安全，根据交通安全的理论分析，可通过计算得出道路桥梁适宜长度的数值。

3.3平纵线形组合以及衔接设计。在设计中通过直观状况的分析，弯坡叠加设计形式并不利于行车。平面曲线阶段有纵坡存在，形成了弯坡叠加状况，是高速公路桥梁设计中的常见的形式。可通过对坡和弯的组合进行安全特性的研究和设计，利用设计指标求的DC的值，并利用经验公式得到预测事故的值。同时对于预测事故值相对较大的区域，可采用工程改造，以增加标志等措施减少交通安全隐患。根据桥梁的设计车速以及桥位的地形，确定道路安全的设计区间范围。在以前的设计过程中，桥梁的设计为了适应地形，从而造成了长直线与小半径的曲线相连，而根据道路行驶安全分析表明，长直线与小半径的曲线衔接处往往由于车辆高速行驶的惯性容易引发安全的隐患。同时竖曲线平衡的半径推荐值的设置应综合考虑安全和成本等要素。桥梁如果位于小半径如2000m以下平曲线上并且竖曲线部分或全部重叠时，应充分考虑平曲线的半径大小平衡状况，从而有益于交通安全。

4结束语

通过不断完善的设计理念，不断提高的施工工艺水平以及利用高技术的施工机械设备，将建设出更高质量的道路和桥梁，在保障人们出行安全的同时，更好的服务社会经济的发展。作为设计者应充分考虑施工是设计指导的，设计中不能任意发挥，更不能生搬硬套，设计的重点放在施工中的环节上，做到设计明确易理解，这样才不会发生施工人员比照设计图无法顺利施工或按图施工却出现不同效果的情况和现象。

参考文献

[1]胡长青，道路桥梁设计[J].科协论坛，2013（06）.？

桥梁建设范文第5篇

关键词：林区桥梁；现浇箱梁；施工裂缝；控制措施

受林区地形地貌的影响，林区道路往往需要假设多个桥梁，以此保证林区道路通畅。现浇箱梁由于自身的多种优点，在我国林区基础设施修建中有着较为广泛的应用。文章首先分析了当前林区桥梁建设中导致裂缝常见的影响因素，随后结合工作实际经验，从前期设计、中期施工、后期养护三方面，提出了裂缝控制具体措施。

一、现浇箱梁施工裂缝的常见影响因素

现浇箱梁施工中引起裂缝的因素很多，按照其产生的机理我们可将裂缝分为荷载裂缝、混凝土质量裂缝、收缩裂缝、温度裂缝四类。荷载裂缝是指由桥梁承受荷载重量过重而引起的裂缝，每座桥梁都有其规定的荷载量，一旦过往车辆的荷载超过其额定范围就会引起荷载效应从而产生裂缝。在正常的荷载范围内，经过简单的修补桥梁会很快恢复到正常的服务水平，而如果在桥梁的运行服务期间，产生的裂缝不断增大，且过往车辆的重量并没有超过桥梁的荷载量，桥梁产生的裂缝发展趋势是朝着横向的，那么就说明桥梁很可能出现了建设质量问题。

如果桥梁施工中使用的混凝土没有达到质量标准，或混凝土的保护层没有施工到标准厚度，那么在桥梁表面受到大气中CO2的侵蚀，会造成腐蚀情况波及到桥梁的钢筋主体表面，使之周围的混凝土材料碱度进一步降低，这些均能引起桥梁钢筋表面氧化膜的破坏。同时随着桥梁钢筋中钢铁成分的进一步生锈腐蚀，其腐蚀反应产生的Fe（OH）2含量会越来越多，当达到一定体积时便会对桥梁周围的混凝土产生较大的膨胀应力，最终导致了桥梁混凝土保护层裂开、剥离，并沿着钢筋的纵向发生裂缝现象。

另外还有些施工企业没有采用高质量的钢筋施工，而是选用一些劣质钢筋，从而导致了桥梁保护层厚薄度不一，再加上养护不及时则必然导致桥梁裂缝的大面积产生。再者由于有些桥梁的荷载设计低于其现实服务中长期承受的荷载，因而产生了大面积裂缝，如果裂缝足够深，则会波及到桥梁的混凝土保护层，使其大面积断裂，如果不及时维修，，每逢下雨等恶劣天气时，二氧化碳、二氧化硫、二氧化氮将大量的混入桥梁混凝土中，造成桥梁大面积的腐蚀，使钢筋遭到严重的破坏，也容易导致裂缝问题的出现。

二、解决施工裂缝的有效措施

1、做好施工规划设计，事前预防裂缝问题

现浇箱梁施工与其他道路工程项目一样，在施工之前必须做好详细的地质勘测、线路设计等工作，掌握较多的资料数据，制定翔实、完备的施工计划，以便于为后期施工开展提供可借鉴依据。首先，工程设计人员应当深入林区，做好林区地形地貌、地理环境、水文特征等诸多影响因素的勘测与记录工作。林区环境较为复杂，尤其是在东北地区，冻土层发育完善，必须要结合实际的地质勘测，确定冻土层厚度，以便于合理制定桥梁地基的开挖深度，保证地基的稳定性，从而防止后期桥梁使用中出现地基下沉，导致桥梁主体裂缝。其次，在完成初步的数据采集工作后，设计人员还必须要结合专业知识，设计出现浇箱梁的施工图纸，包括桥梁最大承载力、各部分的负荷数据以及其他细节性标注工作。最后，设计单位与施工单位对桥梁施工设计规划进行研究讨论，确定设计规划不存在问题后，分发到各个施工部门。

2、严格把守施工质量，强化事中质量监督

施工单位的整体技术水平和质量监督程度，直接决定了整个桥梁工作的整体安全性和稳定性，是裂缝问题控制的最关键环节。首先，要严格控制桥梁施工所需各类材料。近年来，随着林区基础设施建设工作不断开展，各类建材市场也得到了相应的发展，但是现阶段市场监督体系尚不完善，许多建材质量仍然存在问题。因此，在施工材料采购时，必须要严格把手材料质量关，杜绝假冒伪劣材料进入桥梁施工现场，从而从源头上防治后期现浇箱梁裂纹问题的产生。其次，在桥梁保护层的施工防护建设中，我们首先可通过严格控制使施工材料的采购等环节规范、合理，确保保护层施工的各项材料的优质、高效，例如保护层垫块的质量控制环节，我们可选用高强度的硅质材料做垫块施工，同时还要依据科学的计算测算出垫块的距离，控制垫块的均匀压力，防止因垫块布局不合理、受外界压力不均匀或过大而导致损坏，最终造成桥梁保护层厚度不均的不合理现象。

三、做好桥梁养护工作，加强事后监督管理

倘若桥梁施工单位没有采用合格的施工材料，没有对施工人员进行科学的施工培训，没有严格树立他们高效的质量控制意识，那么桥梁施工质量建设将无从保证。施工建设方为了提高施工效率、迅速收回施工成本会一味的求施工进度快，而建设方为了节约投资成本又会大肆的选用劣质钢筋、低劣混凝土进行施工，这些不良因素将导致桥梁施工各个环节工作的恶性循环，最终受害的不仅仅是老百姓，更使整个社会的道桥施工管理事业发展蒙上了阴影。因此为了有效的提高桥梁施工建设质量，使桥梁的保护层不遭受任何外界的侵害我们只有从施工原材料、施工人员工作管理、科学施工等环节入手，严把质量关，使桥梁施工在各项工作完备管理的前提下杜绝裂缝现象的发生。

结语：箱梁裂缝是危害桥梁建设质量，降低桥梁荷载力，影响桥梁使用寿命、引发桥梁安全隐患的重要因素。面对当今我国道桥建设事业不断拓展、服务职能越来越重要的现状，我们只有充分认清现浇箱梁裂缝大面积产生的原因，找出施工实践中存在的不合理因素、严格控制各项施工环节的科学规范、从质量控制入手、施工材料监控入手，通过及时的现场勘察采取相应的补救措施，才能使箱梁裂缝的产生概率降到最低，有效的延长桥梁的使用寿命，强化其高效的交通运输服务职能。

参考文献：

[1] 闫卫红.南水北调干渠某现浇箱梁桥支架施工技术方案[J].筑路机械与施工机械化，2016（01）：131-133.