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铁道市场调查报告

铁道市场调查报告

铁道市场调查报告范文第1篇

关键词:东方卫报;地铁免费报;现状;前景

中图分类号:F270 文献标识码:A 文章编号:1008-4428(2012)10-28 -02

在地铁逐渐成为大城市人们出行的重要交通工具的今天,作为地铁文化的重要载体的地铁免费报也已经成了都市交通生活的一道亮丽的风景线。上海的《I时代报》、南京的《东方卫报》、广州的《羊城地铁报》、北京的《北京娱乐信报》、成都的《新城快报》等都已经伴随城市地铁而成长起来了。那么,地铁报在我国发展的现状如何、发展前景以及如何更好发展下去就成了人们关注的问题。本论文将在查阅大量信息的基础上,分析地铁免费报纸的发展现状,更好地探讨其在激烈的报业市场竞争中如何更好地生存与发展。

一、地铁免费报及《东方卫报》

“免费报纸”即有免费刊号,面向社会大众公开发行,无需付费即可获得,以新闻及广告信息传播为主的报纸,地铁报是在地铁运营区域内向乘客免费派发的新闻报纸。目前,世界上已有 20 多个国家出现了免费地铁报纸。2004年3月14日,由解放日报报业集团主办的《I时代报》正式创刊,标志着中国免费报纸的诞生,目前,北京、上海、广州、南京、成都等已经创办地铁报纸。随着越来越多城市开通地铁,创办的地铁免费报也越来越多。

《东方卫报》由南京报业传媒集团和南京地铁联合打造,于2006 年5月正式全新出刊,成为唯一可在南京地铁所有线路内发行并拥有多种先进发行手段的都市日报。目前南京地铁线路已达85公里,地铁车站57个,客流量日均100万左右。《东方卫报》始终坚持“轻松前卫 领跑未来”的办报理念, 以独特新颖的新闻视角,时尚现代的版面内容,带给读者崭新的精神享受。

二、《东方卫报》及地铁免费报的发展现状

南京报业市场的竞争非常激烈。目前,南京共有《扬子晚报》《现代快报》《金陵晚报》《南京晨报》《江南时报》等多份都市类日报,《新华日报》《南京日报》等省市党报,以及近10份专业类日报和周报,在这样一个错综复杂的格局之下,《东方卫报》经过几年的左右突围,目前已跻身南京报业的“第一方阵”,这与地铁报的渠道优势密不可分。据调查,东方卫报现已发展成南京广告市场上最具影响力和发展潜力的媒体之一,广告经营客户数和覆盖面不断扩大,是近5年内南京地区广告增长最快的平媒。2011年12月据中国最权威的第三方数据调查公司CTR调查表明,它已成为南京都市报中受众阅读率第二,并占据着读者学历最高、年轻读者最多等多项第一。

和《东方卫报》大体相似,其他城市的免费地铁报纸发展也不错,主要表现为以下几方面:(一) 读者定位:大多数定位在在15—55岁之间,大体上都是学历层次较高的人,因此地铁报纸的目标受众群基本确定。(二)报纸内容:内容的选取上,涵盖城事、国事、天下事、娱乐、休闲、资讯等,基本上做到了信息的面面俱到。不管是广州的《羊城地铁报》、南京《东方卫报》还是上海《I时代报》,内容都很丰富多彩。(三)版面编辑:由于工作族每一天上班路上最早接触的就是地铁报,为了给大家一个好的心情和开端,报纸的版面编排上,地铁报都非常注重字体选择、色彩选配和编辑方式,力求精益求精。正因为如此,地铁报才在这些城市激烈的报纸竞争中赢得读者的喜爱并且日益发展壮大。

当然,地铁免费报也存在一些问题,如:运营成本高、采编人员工作压力大、面对激烈的竞争,国家的支持力度不够、发行渠道单一等,这些都需要不断去解决。

三、我国地铁免费报的发展策略

(一)定位要更加细分精准

细分、精准的定位是地铁报成功的基石。只有更加准确的定位地铁报的目标群体,并根据目标群体有的放矢地安排内容,才能抓住自己的消费者,扩大发行量。

(二) 延伸发行渠道

我国免费报纸的发行还处于初级阶段,目前主要依靠地铁发行,未来应该将发行伸向所有的交通工具。如瑞典《地铁报》的触角已伸向了所有的交通工具,在瑞典,读者每天五六点钟就可以在公共汽车、地铁站和通勤区间火车上取阅,路边的候车亭、大型商场门口以及公共汽车上,都有它的专设报箱,取阅方便。而我国免费报纸的发行渠道还比较缺乏,所以,要尽可能延伸其渠道,以扩大覆盖面。

(三)要不断地变革

现在报纸被年轻人抛弃,是因为今天的报纸面对变化裹足不前。未来报业要想继续站稳脚跟,必须紧紧跟随时代环境的变化,把握与读者的心理和趣味特征的变化,不能继续陶醉或沉湎于过去的经验中。如何根据地铁报读者的消费习惯和消费需求,进行报纸内容和形式上的创新,是地铁报可持续发展的关键。只有不断变革,才能适应日新月异的世界和复杂多变的读者,才能使自己的报纸立于不败之地。

(四)运用灵活的发行策略

客观说,地铁报增大发行量是为了赢得广告客户,这是地铁报盈利的基础。地铁报“先舍后得”的经营策略,最后的落脚点在于争取广告主的青睐,获得更大的广告收益。因此,制定灵活的广告策略、利用灵活的发行手段为广告主提供有针对性的服务,使地铁报从“地下发行”扩大到“地面发行”。

(五)实现免费报纸的规模经营

激烈的媒介市场竞争需要强大的资金、人才等资源支持,只有规模化的媒体才有立足市场的资本。竞争态势愈演愈烈的免费报纸也同样如此。目前我国的北京、上海、南京、广州、沈阳都有免费报纸,但都是各自为政,没有联合起来共同分享信息资源和渠道资源等,从而也就不能达到规模经营。如果不实现规模经营,免费报纸就不可能最大限度地减少成本,实现更多赢利,因而,要实现可持续发展,必须先实现规模经营。

参考文献:

[1]聂静虹.试从免费报纸的生存发展空间谈传统报纸的生存发展空间[J].新闻传播,2003,(12).

[2]潘玉鹏.免费报纸的兴起及其运营模式[J].新闻记者,2002,(09).

[3]厉国刚.免费报纸发行策略探析[J].青年记者,2006,(19).

[4]晋雅芬.地铁报:搭上开往春天的地铁[J] .中国新闻出版(第3 版),2008-7-22.

[5]陈硕.免费报纸的整合经营模式探讨——以地铁报为例[J] .新闻世界,2010,(06).

[6]宰飞.免费报纸的发行机制[J].青年记者,2004,(11)下半月刊.

铁道市场调查报告范文第2篇

关键词:调研目标;调研方法;渠道

中图分类号:F423

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2009)09-0262-02

截止2008年11月中旬,各主要品种下跌高达2000-3000元/吨。由于近两年国内外经济形势的变化,市场市场出现了几次急剧的涨跌行情,一些钢铁企业由于对市场变化缺乏足够的认识,往往采取一些不理智的竞争行为,加速了市场的恶化,而且使自身受损,产品库存增大,资金压力陡增。部分企业面临巨大的生存压力。所以如何认识市场、把握市场的变化趋势,并预先做出判断,这其中企业的市场调研就显得尤为重要。

现在大多数钢铁企业都有自己的市场营销调研部门,他们每天定期向营销管理层提供最新的钢铁市场变化、营销分析和一些非经常性的调研报告。但是决策管理层对其提供的信息,常常感到不满意,觉得可供利用的信息太少,而不能利用的信息太多,或者重要的信息来得太迟。使营销决策者很难判断信息的准确性、可靠性,往往错失良好的市场时机,失去赢得市场的大好机会。在国家宏观调控下,钢铁企业受到前所未有的挑战,拥有一支精明、能干的调研队伍,能够快速、准确地把握钢铁市场信息,能使营销决策者超过他的竞争者,可以更好地选择和利用他的目标市场,开发出适合钢铁市场需要的新产品,拓宽营销渠道,占领新市场,以及可以更好地制定履行营销计划。

1 确定钢铁市场调研问题,找准市场调研目标

营销决策层对调研的问题往往是根据市场状况、供求关系和企业自身需要来确定的。经常是市场上热点和难点问题,调研人员根据决策层的意愿确定调研问题,有时也可根据调研人员需要。调研问题确定后,准备决定立项和专题调研,找准市场调研目标。2根据市场调研目标。制定详细地调研计划

市场调研的第二阶段是要求制定一个收集所需信息的最有效计划。作为一名调研者,在设计调研计划时要考虑本企业的成本,不能花费太多的时间和金钱,以最少的时间和金钱获取最大效果。调研计划主要对钢铁市场的资料来源、调研方法、调研工具制定详细地调研计划。

2.1 资料来源

调研计划一般要求收集第一手资料和第二手资料,调研人员首先收集第二手资料,通过媒体网络对调研的问题有个初步了解。根据收集的第二手资料和调研问题,分析、判断第二手资料欠缺和准确程度,再决定收集第一手资料。收集第一手资料需要制定一个正式的调研方法,去实地调查。

2.2 调研方法

收集第一手资料的方法大致有两种:实地考察和小组座谈。

2.2.1 实地考察

派调研人员到当地钢材市场收集最新的市场变动情况、相关产品的价格变动、社会库存等。与有经验的经销商分析、预测市场变化,采取什么营销策略应对复杂的市场变化等。根据实际情况需要和市场调研计划,到当地有实力生产相同或相关钢铁企业调研,交流市场信息,保持友好关系,经过多次交流后决定可否作为市场信息的采集点。

2.2.2 小组座谈

经常有选择性地邀请对钢铁产品有需求、有经验的客户组织起来,召开小组座谈会,分析、讨论钢铁产品价格形势和需求变化、服务方式等,认真听取客户反馈的市场信息、营销策略等。以书面形式记录下来。通过对谈话记录的研究,可以真实了解客户对钢铁产品的态度和行为,使调研内容更加丰富、全面、充实。

2.3 调研工具

钢铁企业营销调研人员在收集所需信息获取资料时,最可选择采用的工具是调查表。营销管理部门组织有丰富经验的调研人员,对本企业急需解决的问题,经过认真挑选,反复思考,通过书面形式发送给所要调查的单位。通常我们把调查表分为简单式和复杂式。简单式采用选择题型,由被调查者从中选出一个或多个答案,这种题型一般解决的问题比较简单、快捷,不需要花费太多的时间和精力。复杂式调查的问题往往比较复杂,提出的问题采取逐步深入的方式,有选择题和问答题,这样可以了解更多信息,便于解决问题。

3 通过多种渠道。收集有用信息

收集有用信息是钢铁企业市场调研中最重要和最容易出错的一环。在进行市场调研时,被调研者敷衍的态度和不诚实回答,都会使收集的信息不真实,丧失可以利用的价值。我们时常利用借助走访客户,对现有客户进行调查,仔细询问其产品的营销状况、产品价格,以及本公司的服务水平等,达到收集所需信息的目的。对竞争对手的调查,采用同相关行业进行信息交流的方式,把本单位的基本情况、设备、产品、价格等提供给对方,对方把本单位的营销策略、营销网络等提供给自己,得到信息的交流。

同时要十分关注钢铁产品上、下游产品的市场。对上游产品主要收集原、燃料的价格、市场需求和运输成本。对下游产品重点是需求数量、需求种类、市场价格和社会库存。当上游产品价格稳定时,下游产品社会库存相对大时,下游产品的价格就要下降,我们生产的产品价格就要下滑。反之亦然。此外,利用现代网络手段,了解国家的宏观政策,国际、国内钢铁市场行情,以及钢铁产品的进出口情况、投资、贸易政策等。

4 根据调研来的各种钢铁信息进行鉴别、分析和判断

市场调研者把调研来的数据、资料进行归纳分类,经常把被调研者分为竞争者、潜在竞争者和客户三类情况进行比较分析。把所有竞争者的产品、价格、材质、数量、地区、产量、地区、成本、库存等情况以表格的形式逐一列举出来,同本单位相同或相关产品对比、分析。对上、下游产品每月绘制价格曲线图,直观地表现出价格变化。把客户反映的市场状况,结合调研来的情况,进行鉴别、分析、判断,去伪存真,剔出不真实的信息。

铁道市场调查报告范文第3篇

事故发生后,关于事故的起因与经过众说纷纭,但一直没有确切的定论。随着“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告的公布,整个事故的真相终于浮出水面。

事故基本情况

国务院事故调查组对事发路段线路、事故车辆状况、司机作业情况、事发地段气候状况等方面进行了调查,认定线路、车辆及司机等不存在问题,由于事故地段雷电活动强烈,设备遭受雷击导致通信故障。

事发路段线路检查测量结果合格

甬温线北起浙江省宁波市,南至温州市,全长282.38km,为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设,委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日,国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告,其中旅客列车速度目标值200km/h;2005年8月,浙江省和铁道部批复初步设计,其中旅客列车速度目标值为200km/h,预留进一步提速条件;2008年11月,铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》,将开通运行速度提升为250km/h。该条铁路于2006年2月28日开工建设,2009年9月28日投入使用,较批准工期提前4个月。

事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583km831m处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡,曲线半径4500m,超高110mm,跨区间无缝线路,60kg/m钢轨,Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4m。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

事故车辆状况正常

D3115次列车型号为CRH1-046B,编组16辆,总长426.3m;配属上海铁路局上海动车客车段,自杭州站开往福州南站。列车定员1299人,事故发生时乘坐旅客1072人。

D301次列车型号为CRH2-139E,编组16辆,总长401.4m;配属北京铁路局北京动车客车段,自北京南站开往福州站。列车定员810人,事故发生时乘坐旅客558人。两车各项技术参数及车辆状况均正常。

两车司机符合相关作业标准

D3115次列车司机何枥,南昌铁路局福州机务段职工,承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。

D301次列车司机潘一恒,南昌铁路局福州机务段职工,承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务,已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。

经调查认定,两车司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。

事发地段雷电活动异常强烈

根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析,7月23日19时27分至19时34分,温州南站信号设备相继出现故障时,温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈,雷击地闪次数超过340次,每次雷击包含多次回击过程,雷电流幅值超过100kA的雷击共出现11次。8月29日至9月2日,事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组,依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。

设备遭雷击导致通信故障

甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上,轨道全长1500m,5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定,因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备)、2个接收盒(5845AG、S1LQG)、1个衰耗器(S1LQG)损坏,造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降,导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。

未发现人为破坏痕迹

经过公安机关现场勘查和调查,事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹;温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常;事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此,排除了人为破坏和线路治安因素。

黑色60min

从设备遭雷击导致故障到事故发生的60min内,本来有很多次机会,可以避免事故发生。可是,相关作业人员安全意识不强,在设备故障发生后,未认真正确地履行职责,故障处置工作不得力,未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用,最终导致这场惨剧发生。

雷击造成“红光带”

2011年7月23日19时30分左右,雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地,通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压,在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下,LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F2,额定值250V、5A)熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用,因温州南站列控中心设备的严重缺陷,导致后续时段实际有车占用时,列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出,致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降,使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障,造成5829AG轨道电路发码异常,在无码、检测码、绿黄码间无规律变化,在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近,即5829AG区段)“红光带”。

工作人员进行检修

23日19时39分,温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后,立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况,并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后,于19时40分赶到行车室,确认设备故障属实后,在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记,并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右,滕安赐进入机械室,发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时51分,D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到,晚点4分),正常办理客运业务。

19时54分,张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”,但调度所CTC没有显示“红光带”),即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

19时55分左右,接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室,发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查,共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯),陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器,采用单套设备先行恢复。

“红光带”反复出现

20时15分左右,陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐,得知“红光带”已消除,即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记,此时5829AG“红光带”再次出现,王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装,工作灯点绿灯。随后,杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房,发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯,便取下这两块板,同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置,此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后,便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯,陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上,然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时,杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分,温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后,带领6名职工打开杭深线下行584km300m处的护网通道门并上道检查。20时30分,经工务检查人员检查确认工务设备正常后,温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记:“温州南~瓯海间上行线,永嘉~温州南下行线经工务人员徒步检查,工务设备良好,交付使用。”

D3115次列车遭遇轨道故障停车

20时09分,上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥:“温州南站下行三接近有‘红光带’,通过信号没办法开放,有可能机车信号接收白灯,停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

20时12分,D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过,晚点36分)。永嘉站至温州南站共15.563km,其中永嘉站至5829AG长11.9km,5829AG长750m,5829AG至温州南站长2.913km。

20时14分58秒,D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒,张华通知D3115次列车司机:“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20km/h速度前进。”

20时21分22秒,D3115次列车运行到583km834m处(车头所在位置,下同)。因5829AG轨道电路故障,触发列车超速防护系统自动制动功能,列车制动滑行,于20时21分46秒停于584km115m处。

20时21分46秒至20时28分49秒,因轨道电路发码异常,D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

牵系着生命的呼叫没有接通

20时22分22秒至20时27分57秒,D3115次列车司机6次呼叫列车调度员,温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机,均未成功(经调查,20时17分至20时24分,张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前,确认了沿线其他车站设备情况,再次确认了温州南站设备情况,了解了上行D3212次列车运行情况,接发了8趟列车)。

20时24分25秒,在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下,张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发,驶向温州南站。

20时26分12秒,张华问臧凯D3115次列车运行情况,臧凯回答说:“D3115次列车走到三接近区段了,但联系不上D3115次列车司机,再继续联系。”

20时27分57秒,臧凯呼叫D3115次列车司机并通话,司机报告:“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段,因机车综合无线通信设备没有信号,跟列车调度员一直联系不上,加之轨道电路信号异常跳变,转目视行车模式不成功,将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答:“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒,D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒,在停留7分40秒后,D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

“动车301你注意运行,区间有3115啊!”

20时29分32秒,D301次列车运行到582km497m处,温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话:“动车301你注意运行,区间有车啊,区间有3115啊,你现在注意运行啊,好不好啊?现在设备……(通话未完即中断)”

此时,D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认,司机采取了紧急制动措施)。20时30分05秒,D301次列车在583km831m处以99km/h的速度与以16km/h速度前行的D3115次列车发生追尾。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨,D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下,第4位车辆悬空,第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下;第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部,第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部),动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆,事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32h35min,造成40人死亡、172人受伤。

事故应急处置情况

“7・23”特别重大铁路交通事故发生后,在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下,浙江省、温州市党委、政府和铁道部等国家有关部门(单位)迅速启动应急响应,成立应急救援指挥机构,紧急开展抢险救援及应急处置工作。当地公安民警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士发扬了无私奉献、不畏艰难、顽强拼搏、连续作战的精神,昼夜不停、奋力救援。浙江省温州市接到事故报告后,迅速行动、立即组织抢险救援,紧急调动市消防支队22个消防中队、51辆消防救援车和市区及周边县(市)消防部队官兵、公安民警3000多人及温州军分区官兵200多人迅速投入抢险救援。当地1300多名干部群众、现场的铁路职工和社会各界人士也自发地迅速开展伤员抢救、义务献血、转运疏散滞留旅客等工作。与此同时,浙江省和温州市民政、交通运输、电力、通信等部门(单位)都按照预案要求,赶赴现场参加抢险救援工作。铁道部紧急调集了2000多人的救援队伍和一批救援设备,投入抢险救援工作。安全监管、公安等部门也派出工作组指导抢险救援工作。国家和浙江省卫生部门派出的70多名专家分3批紧急赶赴温州指导开展医疗救治工作;当地1400多名医务人员参加了医疗救治工作。事发动车组列车乘务人员和广大旅客也积极开展自救、互救。各新闻单位及时报道了事故情况和救援进展。经过各方面的共同努力,整个抢险救援过程中共成功抢救出了260名被困遇险人员,疏散并妥善安置了3列列车(包括上行线因故障停车的D3212次列车)的3000多名滞留旅客。伤员救治工作也及时开展。

96条生命获救 与“死神”赛跑的20min

7月23日20时30分左右,事故发生地附近的温州市鹿城区黄龙街道双屿下岙村村民自发地投入桥下车厢的抢险救援并报警。D3115次列车、D301次列车工作人员迅速组织青壮年旅客开展自救、互救。

20时30分45秒,温州市公安局接到村民报警电话后,立即向上级公安机关和温州市委、市政府报告,同时向温州军分区和市公安消防支队、武警支队、卫生局、电力公司等部门(单位)通报了情况,并向市公安消防、特警、交警支队及鹿城、瓯海公安分局发出紧急救援警令。

20时40分,温州市委、市政府主要负责同志及有关负责同志立即赶往事故现场,协调指挥抢险救援工作,同时向浙江省委、省政府领导同志报告了情况。温州市卫生局启动突发公共事件医疗救治应急响应,紧急调集组织医疗专家和医务人员,并布置市区11家收治医院开通生命绿色通道。

20时40分,上海铁路局接到温州南站事故报告后,立即报告铁道部调度指挥中心,并通知路局安全生产指挥中心。指挥中心接报后,立即按规定启动应急响应。

20时42分,温州市公安消防支队鞋都中队的22名官兵赶到现场,立即展开搜救工作,先后从桥下严重破碎解体的D301次列车1号车厢内外搜救出19名遇险人员,从2号车厢搜救出16名遇险人员,从4号车厢搜救出21名遇险人员。

20时44分,温州市公安消防支队勤奋路中队的28名官兵驾乘1辆抢险救援车、3辆水罐车赶到现场,立即展开搜救工作,先后从D301次列车2号车厢搜救出28名遇险人员,从3号车厢搜救出12名遇险人员。

先期赶到的公安派出所民警、消防官兵、特警队员和鹿城区党政机关、总工会干部等,组织周边1300多名干部群众投入紧急救援,在20分钟内营救出96人,组织疏散200多人。

第二阶段搜救工作迅速展开

20时50分,接到上海铁路局报告后,铁道部主要负责同志和其他党组成员立即赶到部调度指挥中心,指挥抢险救援,作出相关部署,并联系浙江方面,请地方出动卫生、武警、消防等方面力量全力抢救,同时调动组织铁路方面的应急救援队伍尽快赶赴事故现场,投入抢险救援工作。

21时左右,浙江省委、省政府接到事故报告后,立即启动了应急响应。

赶到事故现场的温州市委、市政府负责同志根据到达事故现场的消防部队、军分区官兵和其他警力情况,在前期市公安消防支队成立的消防救援指挥部的基础上,决定以消防部队为主力,成立市“7・23”事故现场救援指挥部,统一指挥协调现场人员搜救工作。

现场救援指挥部迅速下达了救援行动指令,要求进一步开展灾情侦察,全面展开搜救行动。同时,将事故现场分成桥下地面、竖靠车厢、高架桥面3个战斗段,以每节车厢为一个救援点,展开全面搜救,做到搜查一处、标记一处;层层推进,确保不漏一人。至23时左右,救援人员在第二阶段的搜救中,共救出97名被困遇险人员(其中桥下地面50名,竖靠车厢1名,高架桥面31名,D3115次列车12号、13号、14号车厢共15名)。

凌晨4时 桥上搜救工作仍在进行

凌晨4时左右,现场搜救工作继续进行。桥上救援指挥由铁道部一名副部长和安全总监及上海铁路局一名副局长负责,桥下救援指挥由铁道部另一名副部长和温州市一名副市长及上海铁路局另一名副局长负责。

此时,有媒体报道:“……从事故发生到现在已经有8个小时的时间了,在这8个小时里总共进行了6次人员搜救,到现在为止,整个人员搜救行动是已经结束了,……”据此,相关媒体相继作出事故现场停止救援的报道,在社会上产生了在遇难和受伤人员尚未全部搜救出的情况下已放弃救援的一些议论和质疑。

经调查并查看采访录像,当时在桥下具体负责搜救的有关负责人说过“人员搜救已经基本完成,现场进行了5、6次搜救,直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……”上述表述只是对桥下搜救进展情况的说明,并不是对总体救援行动的全面介绍,桥上搜救工作仍在进行中,没有人下达过停止救援的指令。

掩埋残骸引媒体质疑

5时30分,上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中,简单按照以往有关事故现场处置方式,组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件。铁道部新闻发言人王勇平对此事的解释是,把这个车头埋在下面盖上土,主要是便于抢险。公众对这一解释提出质疑,认为铁道部在事故第二天就挖坑掩埋车头和残骸的做法是为了销毁证据以及为快速通车“让道”。

报告指出,当将受损车头和散落部件放入坑中准备掩埋时,被张德江同志制止。最终受损车头及散落部件未被掩埋,并于7月25日22时运往温州西站集中存放、专人看管。经调查,组织挖坑时,桥下事故车辆人员搜救工作已经完成、现场勘察已经结束、相关物证已经提取。

“把救人摆在第一位”

2011年7月24日11时10分,受总书记、总理委派,张德江副总理率国家有关部门(单位)负责同志抵达温州,代表党中央、国务院看望并慰问了受伤人员,查看了事故现场,要求各有关方面“要坚决按照总书记、总理的重要指示精神,坚持把救人摆在第一位,继续争分夺秒全力搜救伤亡人员,不留任何死角,确保绝无遗漏”。当看到一个坑内堆放的列车残骸时,他明确指示:“残骸不能埋。要做好现场保护和事故车辆的妥善保存,为事故调查分析提供条件。”随后,张德江副总理慰问了参加救援的部队官兵和其他救援人员。

14时,张德江副总理在温州主持召开会议,再次传达总书记、总理的重要指示精神,在听取浙江省、温州市和铁道部关于事故情况和抢险救援、伤员救治等进展情况的汇报后,进一步强调:“一定要坚决按照总书记、总理的重要指示要求,把救人放在第一位,全力以赴组织好抢险救援工作。同时,要做好下一步工作。一要全力以赴救治伤员,千方百计调动一切医疗力量进行救治、千方百计减少因伤死亡、千方百计减少因伤致残;二要认真做好遇难、受伤人员的善后工作,坚持以人为本,做好死伤人员的家属接待工作,依据有关政策妥善做好赔偿等工作;三要继续做好滞留旅客疏散的后续工作;四要在完成救援和相关工作后,在确保安全的前提下,认真组织好恢复通车准备工作,并尽快恢复通车,同时注意现场清理工作安全,加强列车运行科学调度,开展全路安全检查;五要加强宣传舆论工作,公开、透明事故消息,及时、准确报道救援进展情况;六要成立事故救援善后总指挥部,由浙江省政府主要负责同志任总指挥,铁道部主要负责同志任副总指挥,各部门积极支持配合,共同做好各项工作;要成立国务院‘7・23’甬温线特别重大铁路交通事故调查组,由安全监管总局牵头,以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度,全面开展事故调查工作,查明事故原因,总结事故教训,依法依规严肃处理相关责任人员。”

40条生命离我们远去

7月25日4时32分,温州南站至永嘉站下行线恢复供电;5时05分,温州南站至永嘉站上行线恢复供电;9时31分通车。

整个救援过程中,共搜救出260名遇险人员,找到当场死亡的25具遇难者遗体。

此次事故造成的40名死亡人员当中,有旅客37人、司乘人员3人(其中:男性25人、女性15人;当场死亡25人、送医院途中死亡13人、医治无效死亡2人);172名受伤人员当中,有旅客169人、司乘人员3人(其中:男性94人、女性78人)。

事故善后与暴露问题

浙江省、铁道部积极开展善后工作,按照“一对一”工作要求,专门成立58个“5+1+X”(即温州市5人,铁路部门1人,遇难人员所在地政府若干人)善后工作小组,全面开展遇难者家属接待、心理疏导、赔付等工作。

在整个事故应急处置工作中,也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足,信息不及时,对有关社会关切回应不准确等问题,引起社会质疑,造成了负面影响。特别是简单按照以往有关事故现场处置方式,在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋,虽被制止,但在社会上产生了不良影响。

“中国的高铁事业要发展”

铁道市场调查报告范文第4篇

区别禁报,信报穿上黄马褂

此次“禁报”可谓将诸多报纸逐出“关外”,但《北京娱乐信报》却穿上黄马褂得以留存,有关方给出的理由是“可以在保证不影响地铁安全秩序的情况下免费发放”,有关部门形成的《轨道交通站内报刊发售问题会商会会议纪要》的说法是:“《北京娱乐信报》作为北京市批准的北京唯一的地铁报是服务宣传的重要阵地,可以在保证不影响地铁安全秩序的情况下免费发放,但信报的发放地点及位置需选在空间大、便于客流疏散的地铁站指定位置,不得进入站台。”一时间此令遭到北京市民反对,多家报社接到投诉电话,更遭到一些专家与网友的质疑。尽管北京地铁公司和《北京娱乐信报》面对疑问表示“不知情”或否认该举措背后存有利益链条,但是看来批评之声不会止消。

中国政法大学竞争法专家时建中教授称,只让一家报刊在地铁中发放,已经间接违背了消费者选择权。“消费者有权选择自己的阅读爱好和需求,单一报刊的发放对消费者吸取知识的来源有较大限制。”单一指定信报作为地铁独家发放方,主管部门在处理此事上不妥当。“报纸进入地铁站应该存在竞争机制,不应行政性指定。”如果没有足够证据证明其他报刊的发售存在安全隐患,那么主管部门的举动值得质疑。

中国传媒大学胡正荣教授表示,地铁作为市民出行的主要交通工具,在媒介信息的传播上显得尤为重要。现今指定发放一种报刊,信息来源渠道将变得单一化,此种现象对信报自身的发展并没好处,“多家媒体的发售肯定更有利于传播”。胡正荣还认为,单一报刊的发行属行业垄断,除信报外其他报刊的广告客户会因此事发生些许变动,有的广告是给工薪阶层看的,而地铁中工薪阶层占有较大比例。不能在地铁中发售报刊,各家报社的广告投放也会受到影响。

避免拥挤,为除安全隐患?

由于北京地铁客流的大幅度增加,给高峰时段站台层带来考验,未经批准的地铁站台售报行为成为安全隐患,因此,相关部门决定在地铁站台内停止一切报刊销售,此决定适用于包括北京日报、北京晚报、北京青年报、北京晨报、法制晚报在内的所有报刊。“冬运以来,本市9条地铁线路迎来前所未有的大客流,平均日客流量均处于500万以上,高峰时段1、2号线客流压力尤为巨大。因此,为保证乘客安全,地铁方面依据相关法令,暂时停止在站台层销售的全部60余种报刊,并非仅仅针对某份报纸。”地铁运营公司新闻发言人贾鹏表示,并称这一决定符合最新修订的《北京市轨道交通安全运营管理办法》中相关规定。

既然是保护市民“安全”的决策,本该得到大多数人的支持。然而,北京的地铁“禁报令”,似乎并未收获多少欢迎。“一报独存”的局面引来的却是质疑和批评。

根据网络投票调查,在1020位参与投票的网友中,63.04%的参与者有在地铁读报的习惯。对于有关部门在“禁报令”中提出的安全因素,超八成(81.08%)受调查者称从未遇到因买报纸发生过拥挤等危险状况。

对于地铁站内卖报的管理,仅8.43%的受访者认为应“直接取缔,一刀切”,78.33%的受访者建议“设固定书报亭,统一管理”,40.88%的受访者认为应“对售报人员进行培训”,27.35%的受访者认为可以考虑“设自动售报机”。

也许你可以认为这些媒体是为了维护自身利益而“自卫”,但不容忽视的事实是,京籍各报的确在很大程度上反映了社情民意。因此,比“禁报令”出台的初衷更令人疑惑的是,在出台突如其来的“禁报令”之前,有关部门难道完全没有做过民意调查?为什么就不能通过听证会等渠道听听民意?

事实上,在北京地铁里,人们并未看到过因售卖报纸而发生危险的先例;事实上,无论上海、广州,还是伦敦、巴黎,也没有出现过这种一刀切的“禁报令”。即便需要防患于未然,简单的“禁报令”恐怕也并非最佳之举。

1月13日,律师张韬针对“地铁禁报令”规定,一纸举报信交到了国家工商总局反垄断与反不正当竞争执法局,认为禁售规定违反了《反垄断法》,必将破坏正常的市场竞争。工商总局已接收了该举报信。

张韬认为,意见函涉嫌违法和违规,该条款属授权性条款,这说明在地铁站内经过批准可以设点销售报纸。按照《反垄断法》规定:“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力,排除、限制竞争。”禁售报纸的行为有违此规定,但诉诸法律,主体只能是受害方。

的确,有很多乘客购买报纸后才进入地铁。一名乘客称,地铁站内禁止卖报改变了其多年的出行习惯,现在要在地铁站口的报亭处买报,需绕行百米路程,为正常出行带来了诸多不便。

引发不满,终未视而不见

关于此事,本刊记者致电《精品购物指南》副社长乔福刚。他表示,虽然几乎所有的报纸在地铁内被禁售,但是对这些报刊没有过多的影响,消费者还是会去购买自己的喜欢的报刊,报刊销售情况还是取决于报刊的质量。

《新京报》的发行负责人孙先生称,该报在地铁站的销量占早高峰的一小半,因此地铁站禁止售报对于报纸的销量有颠覆性的影响。虽然广告短期不会有明显影响,但长期缺失地铁这块市场,广告政策会有些调整。孙先生认为,从报刊的发行上来看,公共市场竞争的开展有赖于监管者的公平公正,用双重标准来限定除信报以外的所有报纸的销售,是不公平的。从长远看,侵犯了合法经营的其他媒体的权利,同时剥夺了读者在公共渠道获取有效价值信息的权利。

铁道市场调查报告范文第5篇

瞒报之后,是否存有漏报?

“当时什么都记不起来了,轰的一声就晕了,醒来后我的右眼已经没了。”26岁的唐福是来自四川资阳的农民工,事故发生一周后,躺在病床上的他仍然不知道当时的爆炸究竟发生在哪里。

2012年12月25日,元旦将至,山西中南铁路南吕梁山隧道一号斜井的工程也临近尾声,打通了2630米的斜井,又在正洞右线推进了2000余米,整个工程只剩下最后一个掌子面的爆破作业。唐福说,他所在的中铁隧道集团二处六标段项目部第六分部原计划12月底完工,他已经做好了回家看望女朋友的打算。

然而,当天14时40分,由于掌子面爆破时违章操作,相当于120公斤炸药威力的爆炸瞬间发生。正在距掌子面500米处驾驶铲车的唐福当场昏迷。离爆炸地点更近的赵德君伤势更重,除了腰椎、胯骨折外,巨大的爆炸声还导致他双耳失聪。直至2013年1月1日,这位48岁的四川籍农民工还只能靠眼神、动作和病房里的老伴交流。

事故被瞒报5天后,在网民的举报下,山西省相关部门和业主单位初步调查显示,隧道爆炸造成8人死亡、5人受伤。然而,这一结果与此前网上所传的数字相差较大。瞒报的同时是否漏报,成为人们关注的焦点。

伤势稳定下来的唐福对此也十分关心,他经常用手机上网查看其他工友的情况。尽管他也不清楚确切的伤亡数字,但他个人认为网上所传漏报“60人伤亡”应该不实,“当时隧道里也就十多个人在施工。最近几天的权威媒体所报应比较接近真实。”

目前,山西省针对此次事故的联合调查组已经成立,在做好善后工作的同时,将进一步调查、核清、搞准遇难人员和受伤人员的确切数字。

究竟谁在瞒报?

“1队左右线设备、人员正常;右线挖机坏,正在修理”。这是记者在施工单位2012年12月25日7时58分至18时25分的“领导带班记录表”上看到的事故当天的工作记录。事故第二天的记录中则写着,“学习而未施工”。

“事故现场没有依法向山西省各级政府、上级有关部门及企业上级部门报告,形成了蓄意隐瞒事故的事实”。中铁隧道集团总经理张继奎承认,集团公司在此次事故中负有不可推卸的责任。此前,山西省安委会也在通报中认定,“项目经理部未向相关部门报告,涉嫌瞒报”。

然而,网民们还是不解,一个小小的项目经理怎么能瞒报这么大的事故?的确存在许多不同寻常之处。

2012年12月31日晚,在事故发生地山西省蒲县人民医院,2012年12月的急诊接诊记录上显示,12月24日与26日均有急诊病人,但发生事故的25日却是空白。接诊记录显示,拥有10万人口的蒲县,当天没有1人在该县人民医院急诊处看病。

一位值班医师说,凡是通过120急救送来的病人,都会先在急诊处就诊。在他的印象中,25日并没有收治隧道爆炸事故中的伤亡人员。

随后,中铁隧道集团宣传部负责人介绍,5名伤员中,3名轻伤职工已被送往距事发地368公里以外的河南省孟州市人民医院;2名重伤职工也被送往不同的医院,唐福在临汾市尧都区第一人民医院,赵德君在临汾市第四人民医院。两人的家属都是在事发后第二天从工友的电话里得知消息的,

但是,该负责人拒绝透露8名死者送往的殡仪馆。

如何追查瞒报事故责任?

2013年1月1日晚,山西省公安厅官方微博“山西公安”消息称,山西警方已对此次事故立案调查并查明,该工程项目负责人黄怀刚、宋海涛、杨美东、王秋林在事故发生后蓄意瞒报事故,涉嫌不报安全事故罪。目前,该四人已被警方依法刑事拘留。

据了解,以上四人分别是中铁隧道集团二处六标段项目部经理、六标段项目部第六分部经理、党委书记和总工。

据了解,山西中南铁路南吕梁山隧道存在的安全隐患由来已久。2011年11月,山西省安委会办公室曾对南吕梁山隧道进口施工现场进行过检查,检查人员当时发现,施工现场管理一片混乱。2010年4月,在未提前进行任何安全生产论证、评价,未编制安全专篇的情况下,山西中南铁路通道项目就已开工建设,埋下了先天隐患。加之属地监管不力,事故苗头渐现。