通用航空论文范文第1篇

1.1研究背景和意义

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

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1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

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2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

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2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

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总结

本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:

通用航空论文范文第2篇

然而，在我国，由於通用航空还处於刚刚起步阶段，所以有关於通用航空的政策法规相对滞后，甚至可以说基本没有，现在无论是一般娱乐性质的，或是通航作业性质的飞行运行均参考使用与运输航空相同的法规，这给原本尚处於起步阶段的通用航空套上了严重的枷锁，严重阻碍甚至是遏制了通用航空的发展。

本文仅就本人在引进通用航空器的实践中遇到的些许问题做简单建议性叙述。

修改《管理办法》

此办法指《民航局关於引进进口通用航空器管理暂行办法》，该办法带有较强的计划经济色彩。根据现行法规，无论是基於何种用途购买飞机都需进行审批，即使是基於展示或欣赏而购机也需要批文。此外，办理批文需要经过省监管局、地区管理局再到民航局各个主管部门层层流转审批，手续繁琐，至少需要三个月时间才能完成，期间还须包含多次强有力的攻关。

在实际操作中，进口航空器在报关时还需要出示《机电产品进口许可证》，获得该证的前提条件就是已经取得了购机批文，因此，若无该证，航空器将无法从海关清关，也就是买得了航空器也报不出来关。所以，一纸购机批文将无论何种用途、多大起飞重量的航空器统统拒国门之外。在一定程度上，阻碍了通用航空的在华发展。

为此，我们建议只针对作业类，并且是最大起飞重量在3.18吨的旋翼机和以上的通航航空器才要求办理购机批文，而且购机批文是在适航取证阶段才需要办理，而不是在进口时就需要办理。

修改双边要求

此要求指“二手航空器进口的适航双边要求”。目前，引进二手航空器中关於适航双边要求为：1.从制造国引进，需要我国与出口国有适航双边协定；2.从非制造国引进航空器，需要出口国与我国有适航双边协定；问题出在第二条上，出口国与我国适航双边协定只是针对出口国本国生产的航空器，而非他国生产的航空器。例如，若从法国直接引进一架美国生产的贝尔407直升机，套用第2条麻烦就来了。因为，贝尔407直升机非法国生产，虽然我国与法国（或EASA）有适航双边协定，但是内容仅限於法国（或EASA）生产的航空器从法国（或EASA）出口到中国。在实践中遇到此类问题，不得不先将本架贝尔407直升机出口到美国，随即由美国颁发出口适航证再出口到中国，俗称“洗澡”飞机。类似操作无疑增加了更多的成本并耗费了更多的时间，是导致我国通用航空器引进成本居高不下的重要原因之一，一定程度上阻碍了通用航空的市场化进程。

取消转让航空器批文

按照目前的航空器引进管理办法，航空器引进一年内转让，购买者需要办理购机批文。既然购机批文是管理航空器从国外引进到中国而做出的规定，那么无需再约束航空器在国内的交易和流通。此规定，或许是主管部门为约束航空器倒卖等商业行为而制订的规定。但我认为，商业行为应该交由市场来优化，民航局更多的应该在民航安全管理方面采取有效的合理措施。

明确到岸组装的定义

所谓到岸组装是指超出了厂家维修手册中简单的安装内容，涉及制造商组装手册的工作内容，是针对完全分解状态下的全新航空器。所以，凡是在厂家的维护手册中或一般持续适航手册中能够找到的内容均不应该算是组装范畴，更不该算是到岸组装范畴。在实践中，部分航空器为了运输方便拆掉了起落架，或直升机拆掉了旋翼不应该算是被分解了。因此，回国再组装也不应该算是到岸组装。

目前，对到岸组装的定义不够明确，导致了实际操作出现各种问题及各种人为干预。

时寿件的合格证要求过高

关於时寿件，目前要求有适航当局认可的适航标签，通常是FAA-8130或EASA Forml。对於美国或EASA，通航的飞机管理十分宽松，某一件航材可以完全是某145维修单位自己的质量标签，而这种标签FAA可以完全认可。但是按照现行的规定此类挂牵在我国完全不被接受，目前的办法是凡涉及此种部件就需要完全更换，大大提高了引进成本。

此条规定也是完全援引运输航空的管理办法，而没有照顾到通用航空器的特点，更没有考虑到通用航空中一般娱乐性质的航空器特点。

去除引进航空器的年限要求

虽然在我国民航局的规章上对引进航空器的年限没有明显要求，但是有时局方十分在意航空器的年龄，明确要求航空器的年龄不得超过10年或15年。针对运输航空的飞机，按照我国民航局的适航引进规章要求，针对超过14年的飞机进行龙骨和结构检查，但是大部分通航航空器由於运行的特点，每年只飞行一两百小时，运行15年也才不足万小时，所以针对此类通航航空器并没有必要进行繁琐的龙骨检查。

降低交付检查的要求

根据规定，引进航空器前需要交由民航局批准的维修单位进行一次高级别定检。此规定大大提高了引进航空器的门槛和难度，在国外寻找一家我国民航局认可的维修单位难度较大。参照美国或EASA的惯例，航空器出口前只需要完成一次相当於A检级别的100小时年检，施工单位也不需要是FAA.145维修单位。因为，对於小型航空器来说，维修并不需要145维修单位完成。

通航培训机型培训和签署问题

由於通用航空器的数量较小，导致培训业务也较难上规模。因此，无论是厂家还是第三方培训机构都没有动力去取得我国民航局的授权培训资质。这导致了部分机型在全球范围内找不到一家民航局批准的可以完成改装训练的维修机构。以赛斯纳“奖状”公务机为例，2010年以前，在全球范围内找不到一家CCAR.147培训机构进行机务培训，导致国内长沙远大集团和山西成功集团的两架奖状公务机在地上停留了一年多无人放行。因此，可以针对起飞重量小於3.18吨的旋翼机和5.7吨的固定翼飞机取消必须到民航局认可的培训机构进行培训的限制。

培训机构的培训课程，回国后应该无需再进行机型签署，应该参照FAA，此部分权限应该下放各个公司的质量部门。

弱化航空器的代管概念

通用航空论文范文第3篇

中国代表合影

中国航空学会秘书长吴松代表学会致辞

中国航空学会常务理事、中航工业科技委委员、北京航空航天大学兼职教授崔德刚作了题为《多学科优化在中国航空工业的应用》的报告，澳大利亚昆士兰大学高超声速中心主任RECHARD　G.　MORGAN作了题为《实验室模拟超轨道气动热力学》的报告，韩国航空宇宙研究院院长SEUNG　JO　KIM　作了题为《韩国航空宇宙研究院航宇研发及未来展望》的报告，日本三菱飞机公司首席执行工程师NOBUO　KISHI作了题为《三菱支线飞机发展状况——飞向未来》的报告。另外会议承办方还邀请了庞巴迪商用飞机公司副总裁BENJAMIN　BOEHM和东京大学教授SHINJI　SUZUKI分别作了题为《商业飞机项目——盈利是丈量成功与否的唯一标准》和《使用机翼结构失效的无人机进行弹性飞行控制系统的飞行演示》的报告。会上代表进行了论文交流，200余篇论文进行了宣读交流，其中中国作者宣读论文40余篇。中国代表普遍反映本次大会具有报告质量高、学术交流充分、会议组织高效等特点，并表示通过三天的会议获益匪浅。

11月14日，召开了主办单位工作会午餐会，学会秘书长吴松和常务理事崔德刚代表我会出席。会议听取了承办单位关于本届会议情况的介绍；讨论了亚太航空航天技术学会会议操作规范；表决通过了下届会议的举办时间和地点。

中国航空学会作为联合主办单位，在本次会议中承担了在国内进行广泛征文、动员和组织论文作者参会、推荐大会报告及分会场主持人、参加会议期间举办的组委会工作会等多项工作。会议总共征文295篇，其中中国作者提交论文100篇。

通用航空论文范文第4篇

关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法

中图分类号：G64 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02

民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。

在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。

一、《航空运输经济学》的学科定位

运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。

既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。

二、《航空运输经济学》的研究对象

航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。

民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。

民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。

航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。

三、《航空运输经济学》的主要研究内容

在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。

为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。

此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。

参考文献：

[1] 陈林.航空运输经济理论与实践[M].北京：经济科学出版社，2012.

[2] 平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学：第4版[M].张军，等，译.北京：中国人民大学出版社，2000.

[3] 耿淑香.航空公司运营管理方略[M].北京：中国民航出版社，2000.

通用航空论文范文第5篇

[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才

一、复合型航空物流管理人才培养定位

航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。

同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。

经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。

二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才链培养现状

由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。

2.物流企业人才需求分析

调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。

(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才

作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。

(2)企业需要航空物流业务流程优化人才

航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。

(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才

企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。

三、复合型航空物流管理人才培养体系

1.培养目标

复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。

2.能力结构要求

按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:

(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;

(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。

(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。

3.课程总体结构

复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。

复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。

在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。

四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析

1.内部培养专业的特色

考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。

从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:

(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。

(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。

(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。

(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。

(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。

2.增强实践教学环节

实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。

复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。

参考文献:

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