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地铁转正总结

地铁转正总结

地铁转正总结范文第1篇

【关键词】 转铁蛋白;总铁结合力;相关性

Relativity of Transferrin and Total Iron Binding Capacity

WANG Yun, ZHANG Yunxia

Blood Disease Hospital of Medical Academy of China,Tianjin 300020, China

Abstract: Objective Comparing the results of transferrin and total iron binding capacity (TIBC), to study the relativity of transferrin and TIBC in the clinical apply and the results tested by the same library. Methods Different blood disease samples were tested for 2 items including transferrin and TIBC to analyze the relativity of transferring and TIBC. Results Transferrin and TIBC were identical in reference range and clinical application. The results’ relativity was well, r=0.999 3. Conclusion The relativity of transferrin and TIBC is well in reference range , clinical application and test result.

Key words: Transferrin; Total iron binding capacity; Relativity

转铁蛋白(Transferrin, Tf)是血清中铁(Iron)的转运蛋白。总铁结合力(TotalIron binding capacity,TIBC)是指血清中转铁蛋白与铁结合的总量,实际反映转铁蛋白的水平。但由于总铁结合力实际上是铁离子和各种蛋白的非特异结合,所以不能依据转铁蛋白的分子量将二者相互转换。同时,由于转铁蛋白和总铁结合力的检测系统和检测方法并不相同,所以在日常工作中二者之间的相关性究竟有多大并不十分清楚。本文即对二者在铁代谢障碍疾病中应用的相关性及测定结果之间的相关性进行了研究。

1 材料与方法

1.1 材料

1.1.1 标本来源

选取本院门诊、住院部不同血液疾病(排除肾功能障碍)患者106例,男46例,女60例,年龄3岁~69岁。用不含铁的注射器及促凝管采集空腹静脉血,3 000 r/min离心10 min分离血清。标本无溶血、黄疸和脂血。

1.1.2 试剂

罗氏公司转铁蛋白(Transferrin) 试剂盒,朗道公司总铁结合力(TotalIron binding capacity)试剂盒,朗道公司血清铁(Iron)试剂盒,罗氏公司转铁蛋白标准液,朗道公司铁标准液,朗道公司正常值及病理高值质控物。

1.1.3 仪器

东芝TBA40FR全自动生化分析仪(日本)。

1.2 方法

转铁蛋白采用免疫透射比浊法。总铁结合力采用加入已知过量的铁标准液,使血清中全部的转铁蛋白与铁结合达到饱和状态,再用碳酸镁除去多余的铁;最后用亚铁嗪比色法测定铁含量,并计算出总铁结合力[1]。测定过程及参数设置均按试剂盒说明进行。

每份标本离心后同时检测转铁蛋白和总铁结合力。操作前均用标准液校正并做正常值及病理高值质控物,在质控结果在控的情况下进行检测。

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2 结果

2.1 参考范围比较

本实验室总铁结合力参考范围系调查所得,为40.28 μmol/L~72.49 μmol/L(男、女略有不同,取范围大者)。转铁蛋白采用试剂盒推荐的参考范围:2.0 g/L~3.6 g/L。根据参考范围将总铁结合力和转铁蛋白测定值分别分为三组(见表1):Ⅰ组为低于参考范围(转铁蛋白72.49 μmol/L)。由表1可以看出,转铁蛋白和总铁结合力在各组间的分布比例基本相同,二者参考范围的临床应用是一致的。表1 转铁蛋白和总铁结合力根据参考范围分组比较例(略)

2.2 临床应用比较

转铁蛋白和总铁结合力主要用于铁代谢障碍疾病的辅助诊断。二者在缺铁性贫血、铁代谢障碍引起体内铁过多疾病及其他血液病中的测定情况见表2。在缺铁性疾病中,有79.4%的患者转铁蛋白和总铁结合力升高,升高的病例为绝大多数;而在铁过多的疾病中只有2.9%患者转铁蛋白和总铁结合力升高;在其他非铁代谢障碍的血液病中,没有患者转铁蛋白和总铁结合力升高。二者的升高可以有效地辅助诊断缺铁性疾病。在缺铁性疾病中,均无转铁蛋白和总铁结合力降低的病例;而在铁过多的疾病和其他非铁代谢障碍的血液病中,二者降低的比例均接近20%。转铁蛋白和总铁结合力的降低无特殊的诊断意义。表2 转铁蛋白和总铁结合力临床应用比较(略)

2.3 检测结果的相关分析

总铁结合力测定的最大值、中位数和最小值分别为:108.6 μmol/L、52.4 μmol/L和18.6 μmol/L;转铁蛋白测定的最大值、中位数和最小值分别为:5.07 g/L、2.37 g/L和0.93 g/L。其比值分别为:TIBC最大值/TF最大值=21.42,TIBC中位数/TF中位数=22.11,TIBC最小值/TF最小值=20.00。总铁结合力与转铁蛋白比值的平均值为21.76,与文献报道的基本相符(10 mg/L TF*0.2275≈1 μmol/L TIBC)[2]。

经计算,转铁蛋白(Y)和总铁结合力(X)的线性回归方程为:YTF=0.047XTIBC-0.016,相关系数r=0.999 3,说明回归统计的斜率和截距可靠。可见,在同一实验室内用常规方法测定的转铁蛋白和总铁结合力之间具有良好的相关性。

3 讨论

转铁蛋白是一个能够和铁相结合的蛋白家族,它是由670个~700个氨基酸组成的单链糖基化蛋白,分子量80 KDa左右。转铁蛋白在肝内合成,其合成速度根据体内对铁的需求和铁储存状态而调解。转铁蛋白的最基本的生理功能就是结合、运输三价铁离子,从而控制体液中自由铁的水平,这不仅提供可利用铁,而且阻止了铁的沉积[3]。总铁结合力是指血清(浆)中转铁蛋白全部与铁结合后铁的总量,实际反映的也是转铁蛋白的水平。二者在铁代谢障碍疾病的临床应用及测定结果之间有很好的相关性。

本实验室使用亚铁嗪比色法测定总铁结合力的参考范围是通过对正常人群的调查所得,而转铁蛋白尚在使用试剂盒内提供的参考范围。通过比较可以发现,转铁蛋白目前使用的参考范围与总铁结合力的参考范围在临床应用上基本相符。二者使用现在的参考范围不会给临床应用带来混乱。

转铁蛋白和总铁结合力的测定对临床多种疾病的辅助诊断具有重要意义。血清中转铁蛋白和总铁结合力水平可用于贫血的诊断和治疗的监测。二者增高常见于缺铁性贫血和红细胞增多症(由于其合成增加),经铁有效治疗后可恢复到正常水平;妊娠时也可见到二者增高。相反,如果贫血是由于红细胞对铁的利用障碍引起(如再生障碍性贫血、铁粒幼细胞贫血),则血清中转铁蛋白和总铁结合力正常或低下。此外肾病综合征、肝硬化、恶性肿瘤、炎症等也可引起二者降低。

在同一实验室内如果控制得当,用目前常用的测定总铁结合力和转铁蛋白的方法所得出的结果之间有很好的相关性。目前测定总铁结合力的常规方法中有很多手工操作,使得其重复性及灵敏度不及转铁蛋白;若检测总铁结合力的同时检测转铁蛋白就可以增加检测和诊断的准确性。

【参考文献】

[1]叶应妩,王毓三.全国临床检验操作规程[M].第2版.南京:东南大学出版社,1997.

[2]Fitzsimons EJ, Brock JH.The anemia of chronic disease[J]. BMJ,2001,332:811812.

地铁转正总结范文第2篇

钢铁产业是我国国民经济的重要基础产业之一,在我国国民经济中,钢铁业具有举足轻重的地位。自1996年钢产量突破l亿吨以来,我国钢产量连续多年位居世界第一[1]。随着钢铁行业竞争不断加剧,要在激烈的市场竞争中立于不败之地,必须正确认识和客观评价钢铁行业的整体竞争力,客观地分析钢铁企业的经营成果、竞争优势以及存在的不足,以便正确确定企业的竞争策略和整体经营方针。因此,对我国钢铁上市公司经营业绩进行评价就显得意义重大。传统的财务评价方法主要有两种:其一,单指标测度方法。分别用利润率指标、托宾q值、贝恩指数和勒纳指数等指标来评价财务水平;其二综合测度方法。分别从资源配置效率、技术进步程度、销售费用水平、规模结构效率四个方面对财务风险状况进行评价。由于市场单指标测度的方法过于简化,不能全面反映财务的状况,而综合测度法是从消费者的角度强调消费者的福利,缺乏相关的数据支持[2-3]。因子分析法是一种客观的多指标综合评价方法,能够克服以上两种方法的不足。在此选取46家钢铁上市公司的11项常用财务指标进行因子分析,提取出四项影响经营业绩的关键因子,并采用聚类分析法对各上市公司财务状况进行分组。

二、财务评价模型的构建

(一)财务评价指标体系的建立从全面反映企业财务状况的原则出发,选取了净资产收益率(X1)、成本费用利润率(X2)、销售净利率(X3)、流动比率(X4)、速动比率(X5)、资产负债率(X6)、每股收益增长率(X7)、净利润增长率(X8)、利润总额增长率(X9)、固定资产周转率(X10)、流动资产周转率(X11)11个财务指标。各项指标的计算方法如下:净资产收益率(X1)=税后净利润/净资产×100%成本费用利润率(X2)=利润总额/总成本费用×100%销售净利率(X3)=净利润/销售收入净额×100%流动比率(X4)=流动资产/流动负债×100%速动比率(X5)=速动资产/流动负债×100%资产负债率(X6)=负债总额/资产总额×100%每股收益增长率(X7)=(今年每股益﹣去年每股收益)/去年每股收益×100%净利润增长率(X8)=(当期净利润-上期净利润)/上期净利润×100%利润总额增长率(X9)=(本年利润增长额/上年利润总额)×100%固定资产周转率(X10)=主营业务收入/平均固定资产净值×100%流动资产周转率(X11)=主营业务收入净额/平均流动资产总额×100%

(二)因子分析模型的构建设有m家钢铁上市公司,有n个经营业绩观测指标。因子载荷矩阵的计算步骤:(1)首先将样本数据X=(X1,X2,……Xn)指标值进行正向化和标准化处理,消除量纲的影响;(2)运用SPSS19.0软件求样本相关系数矩阵R以及进行KMO检验和Bartlett球形检验,以确定样本数据是否适合进行因子分析;(3)求相关系数矩阵R的特征值,计算特征值的贡献率;(4)确定因子个数;(5)利用主成分分析法求因子载荷矩阵;(6)采用正交旋转法对因子载荷矩阵进行旋转变换,使其结构清晰,以利于对因子更好地进行解释,并分析旋转后的因子载荷矩阵,对提取出的各个因子进行命名;(7)计算因子得分,对所有企业进行因子得分排名和分组。

三、实证分析

(一)财务数据的正向化选取了沪、深两市的钢铁上市公司,剔除了ST公司以及财务数据无法完整取得的公司,总计46家。数据主要来源于锐思金融数据库中国上市公司2013年度上市公司年报以及财务比率。由于流动比率、速动比率和资产负债率为适度指标,直接将指标运用于模型中会对评价结果造成干扰,故按公式(2)进行正向化处理,适度值k取各单位指标值的平均值[5]。其他效益型指标按公式(3)处理,成本型指标按公式(4)处理。

(二)财务数据标准化由于收集的数据量纲或数量级不相同,可比性较差,为避免指标量纲和数量级的影响,保证因子分析结果的客观性、科学性和准确性,采用标准化和均值化方法来消除变量间的量纲关系,标准化计算过称如下。

(三)因子分析法的可行性检验根据SPSS19.0运行结果,KMO检验和Bartlett球形检验情况如表2所示。KMO给出了抽样充足度的检验,其统计值一般界于0和1之间。若该统计指标值在0.5和1之间,则表明可以进行因子分析;若小于0.5,则表明不适宜进行因子分析。本例KMO值为0.659,Bartlett球形检验的卡方统计值为533.047(p<0.000),因此拒绝原假设,说明相关矩阵不是单位阵,可以进行因子分析。同时,计算其相关系数矩阵(图表结果略),相关系数大部分大于0.3,说明11个财务指标之间有一定的相关性,适合进行因子分析。

(四)因子变量的确定相关系数矩阵的特征值、贡献率和累计贡献率的计算,是提取因子变量的主要依据。采用主成分分析法,依据特征值大于1和因子累计贡献率大于85%的原则提取因子变量。特征值、贡献率和累计贡献率计算结果如表3所示。提取累计贡献率TH=86.251%>85%的因子个数作为主成分个数。由表5可知,在保留原有指标的体系的基础上,提取出4个主成分来代替原有的11个变量,能很好的解释总方差,起到了降维的作用。

(五)因子变量的命名为便于对因子进行命名,基于方差最大化原则,对因子载荷阵进行旋转,旋转结果见表4。依据旋转结果可对各因子命名如下:F1作为第一主因子,其在每股收益增长率(X7)、净利润增长率(X8)、利润总额增长率(X9)三个指标上的因子载荷值较大,这三个指标主要反映钢铁业上市公司的盈利能力,称F1为盈利能力因子,且因子载荷均大于0.96,对盈利能力有很好的解释。F2作为第二主因子,其在流动比率(X4)、速动比率(X5)、资产负债率(X6)上的因子载荷值较大,最低达0.82,而这三个指标主要反映的是偿债能力,故称F2偿债能力因子。F3作为第三主因子,其在净资产收益率(X1)、成本费用利润率(X2)、销售净利率(X3)上的因子载荷值较大,这三个指标主要反映成长能力,称F3为成长能力因子。F4作为第四主因子,其在固定资产周转率(X10)、流动资产周转率(X11)上的因子载荷都相对较大,这两个指标主要反映营运能力,称F4为营运能力因子。

(六)计算因子得分首先计算出4个主成分的因子得分系数矩阵(见表5),再计算出各上市公司各个因子的得分。由SPSS19.0输出的得分系数矩阵,运用回归算法可计算得到各主因子得分,再依据因子得分可计算各钢铁上市公司的综合得分和排名。有两点值得注意:(1)以相关系数矩阵为出发点进行因子分析,所以因子得分表达式中的各变量应该是经过标准化变换后的标准变量,均值为0,标准差为1;(2)由于因子载荷矩阵经过旋转,故因子得分不是利用初始的因子载荷矩阵,而是利用旋转后的因子载荷矩阵计算得到。各钢铁上市公司综合得分和排名结果如表6所示。由于因子分析前数据已进正向化和标准化处理,故综合得分大于零的公司的综合经营状况较好,并且数值越大说明综合经营状况越好,综合得分小于零的公司的综合经营状况较差,并且绝对值越大说明综合经营状况越差;综合得分接近于零的公司,表明其综合经营状况处于一般水平。由计算结果可知,四个主成分的得分呈现正态分布。从盈利能力方面分析,有37家企业盈利能力得分为正值,占总数的80.43%,说明我国钢铁企业整体盈利能力较好;偿债能力和营运能力方面,有29家和27家企业得分为正值,分别占总体的63.04%和58.70%,表明我国钢铁企业的偿债能力水平和营运能力水平趋于中上水平;在成长能力方面,有17家企业得分为正值,占比为36.96%,处于较差的水平,但其最高分达到5.44008,说明个别企业成长较为迅速,成长能力方面出现两极分化现象。从综合评价来看,有30家企业得分为正数,占总量的65.22%。说明我国钢铁上市公司的财务风险以及发展情况一般。同时,一些生产规模较大的钢铁企业(宝钢、包钢等)的盈利能力有待提高。从单因子得分以及财务风险综合得分可知,对同一行业的公司财务风险进行评价时,根据目标的不同,可以单独按照某类或某几类能力因子对公司进行分析排名,也可以按照综合得分对各公司进行分析排名。公司的各利益相关者,可以从不同的角度对公司业绩进行评价,以获取对决策有用的信息。

四、财务风险等级的划分

在得出我国钢铁上市公司的财务状况得分和排名后,可运用聚类思想将我国钢铁上市公司财务风险状况进行分类。聚类分析是将物理或者抽象对象的集合分成类似对象类的过程。聚类分析的原则是将有较大相似性的个体归于同一类,个体差异性较大归于不同类。聚类分析法分为三种:两步聚类、系统聚类、K-均值聚类,在此采用的是K-均值聚类方法。K-均值聚类就是指用户指定类别数的大样本数据的逐步聚类分析。所谓逐步聚类分析就是先把被聚对象进行初始分类,再进行逐步调整,最终得到K个分类。依据所建立的评价指标体系以及各指标的综合得分,运用SPSS19.0对46家钢铁上市公司进行K-均值聚类分析,将46家钢铁上市公司划分为财务风险较小,财务风险一般,财务风险很大3类。聚类分析结果见表7。通过聚类分析结果可知,财务风险较小的企业为31家,占比为67.39%;财务风险一般的企业为14家,占比为30.44%;财务风险很大的企业为1家,占比为2.17%。对于财务风险较小的31家企业,应继续按照原有的财务管理模式有效的进行财务管理工作,同时密切关注主要财务指标的变化,切实做好财务预警工作;对于财务风险一般的14家公司,应该对财务报表相关指标进行分析,找出财务风险的主要来源并采取相应的防范措施,以避免企业财务状况进一步恶化,并建立财务预警机制实现对财务风险的实时监控;对于财务风险很大的重庆钢铁,应当引起公司内部以及外界投资者的重视,立刻分析其原因并制定对策,避免财务状况的深层次恶化。重庆钢铁其在成长能力因子和营运能力因子的得分分别为0.0781和1.12432,排名分别为14和4,可知重庆钢铁在净资产收益率、成本费用利润率、销售净利率、固定资产周转率、流动资产周转率等各项指标值均较好。盈利能力因子和偿债能力因子的得分分别为-6.09285和-0.41317,排名分别为46和38,可知其盈利能力和偿债能力较差,其在每股收益增长率、净利润增长率、利润总额增长率其在流动比率、速动比率、资产负债率等指标得分较低,究其原因可能是因为该公司盲目扩大资产规模,或净利润过低造成的,资金的周转不利也可能是其主要原因。

五、财务风险管控策略

(一)提高风险防范意识,建立财务风险预警机制建立专业化财务风险管理团队,充分了解其所处环境下的财务风险状况,结合企业自身财务特点和实力进行有效风险管理,构建风险控制系统,有效监控和防范财务风险,减少损失。强化过程监控,控制经营活动的风险。实时监控企业的还债和负债能力,增强企业财务弹性和财务应变能力。以全面预算管理为主要手段,以资金集中控制为主要内容,加强内部风险评估和会计稽查,将风险防范渗透在生产经营的全过程中。

(二)优化资本结构,确保资金供求均衡资本结构的确立,应考虑风险和收益的相互匹配、财务杠杆水平与现金流相匹配以及影响企业资本结构的各种因素。把握负债融资的临界点,提高权益资本收益率。注意不同资本筹集方式之间转换的可能性,实现资金的供求均衡。鉴于当前钢铁行业资产报酬率较低的现状,企业应认清行业发展形势,不应盲目地扩张或增加负债经营,在企业经营效益下降的情况下应减少负债,对市场做出最快速的反应;在做融资决策时要充分结合自身盈利情况,借鉴优秀同行企业,将资产负债率控制在与收益相匹配的水平,将财务杠杆系数控制在安全区间内。

(三)加强资金集中管理,提高财务管理透明度钢铁企业要有效控制财务风险,不仅要从优化企业资本结构、调整发展战略等方面考虑,还要从企业内部着手,加强对资金的集中管理,实现资金筹集权、调配权和使用权的统一,防止资金过度分散,提高资金的管理效率。实现财务总监对资金流动的有效控制和调配,注重信息反馈,加强资金事后控制。资金管理采取集中管理为主,成立资金结算中心,开展企业统一授信,充分调动资金的使用效率,不断优化负债结构,置换高息贷款,降低财务费用。

(四)提高营运能力,尤其是提高固定资产周转率营运能力是反映企业运用资产获取利润能力的财务指标。经数据分析,我国钢铁行业的整体营运能力不强。由于钢铁企业是资金密集型企业,固定资产投资占企业资金的比重较大,所以钢铁企业的固定资产周转率这个营运指标就显得更为重要。在当前经济不景气的背景下,较多钢铁企业选择加大固定资产投资欲提高经济效益,造成本行业固定资产投资速度较快,产能浪费等现象。数据分析表明,在整个钢铁行业中,财务风险处理较好的企业固定资产周转率均比较高,而财务状况不佳的企业固定资产周转率比较低。所以钢铁企业应积极提高营运能力,尤其是固定资产管理水平。在企业进行固定资产投资时,应充分考虑可能的市场变化与企业已有固定资产相匹配和企业资金能力的问题,杜绝因低水平重复建设而导致的产能浪费,做到固定资产投资和管理合理化。

六、结论

地铁转正总结范文第3篇

关键词:货运改革;“一条龙”服务;收费“一口价”;“门到门”运输。

Abstract: This article from the railway freight structural reform, reform of the reasons from the rail freight, rail freight reform measures and effect, rail freight system still exist problems and countermeasures, and several other aspects of the exploratory exposition.

Keywords: freight reform; "one-stop" service; charge "a price"; "door to door" transportation.

中图分类号:U111文献标识码:A文章编号:2095-2104(2013)

引言

今年以来,受全球经济同此凉热的影响,作为国民经济“晴雨表”的铁路货运量呈现出下滑势头。作为铁路市场化改革的“第一步”,货运改革应运而生,中铁公司试图让铁路货运全面参与现代物流业竞争,进而扭转“铁老大”的刻板印象,加快转变铁路发展的方式,满足提高铁路经济效益的迫切需要。

一、铁路货运体制改革的原因

1.办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明。

长期以来,铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题,根源在于目前的铁路货运体制。运力分配权掌握在铁路局相关人员手中,容易滋生寻租空间,进而导致运输效率大打折扣。同时,虽然铁路货运价格一直较低,但由于价格不公开或是各种附加费用较多,往往收费杂碎、环节多,不透明。

2.铁路货运营销不能根据客户需要制定

原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出,我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心,而非以客户服务为中心,这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开,习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩,根据内部的情况而不是客户的情况作调整,要求客户按照铁路的意愿组织运输,在运输市场竞争激烈的情况下,只能坐等货源流失。

3. 铁路运输市场份额逐年下降。

据铁路货运量数据统计发现,1990年,铁路货物周转量10622亿吨公里,运输市场份额(占全社会运输总量的比重)为40.5%;2007年,铁路货物周转量为23797亿吨公里,运输市场份额下降到24%。

2012年的统计数据显示:当年铁路货物周转量为29187亿吨公里,运输市场份额下降到16.7%。

2013年1月至4月的全国货运量数据显示:公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%,快递业增长64.3%,唯独铁路货运同比下降2.4%。

综合以上几方面原因分析得出,铁路的市场份额逐年下降,直接原因是铁路货物运输替代品(如公路、水运等)的迅猛发展,根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应,不能以有限的资源实现最大的收益。因此,我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革,采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。

二、铁路货运体制改革的措施与效果

(一)铁路货运体制改革的措施

1.建立货运客户服务中心

前述课题组对铁路货运组织改革的制度框架建议是——遵循“决策集中化,服务分散化”原则,按照我国铁路组织管理结构建立集中分布式铁路货运客户服务中心。

“一级中心”即全国铁路货运客户服务中心对全路客户服务水平统一管理,制定服务标准。

“二级中心”设在路局,负责地区的客户服务、局内货物运输管理、货运营销等。

铁路货运客户服务中心是整个铁路货运物流模式的核心,是铁路部门唯一面对客户的窗口,统一受理客户运输请求,制定运输方案,对铁路车站(货运站、技术站)、调度部门、机车车辆部门等进行掌控和协调,直至货物最后到达目的地交付为止。真正实现“一次托运,一次结算,一份合同,一票直达”。

如果说铁路站点是货物运输中的“前店”,那么12306客服中心,则是这些“前店”中的“服务前台”。客户通过12306网点击“我要发货”后的办理流程,客户只要输入“姓名、联系方式、发货类别、发货时间、发货地点”等内容后,工作人员通过网络接收到客户的发货需求后,第一时间打电话联系客户确认,随后录入订单转后台处理,整个过程简单、快捷,客户基本实现“足不出户”远程办理。今年6月,广铁集团成立长沙、怀化、广州、佛山、惠州、海口六家货运中心,打造集货运、物流、装卸为一体的“前店”,积极对接市场。

2.组建货运营销中心

从今年6月15日开始,中国铁路总公司正式实施货运组织改革,改革的措施是组建货运营销中心实现网运分离,推动铁路货运加快向现代物流转变。

中国铁路总公司一声改革号令,全国铁路18个铁路局、公司立即行动,从搭建“前店后厂”到组建货运营销中心,短短一个月的时间,机构、人员调整到位。目前看来,不仅组织到位,而且积极开展了运作。

例如,上海铁路局成立了货运营销中心,积极适应铁路货运全面走向市场的需要,实现货运组织由内部生产型向市场导向型转变。将原来由直属站和车务段这个运输部门主导铁路货运,改革为由货运营销部门主导铁路货运。货运营销中心整合铁路局直属站和车务段的货运部门和以前承担货运延伸服务的多种经营公司(以下简称多经公司),实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。

又例如,改革前,北京铁路局的货物运输由各车务站段、直属和区域物流公司、装卸公司、集装箱公司、快运公司等单位负责,客户往往需要奔波多处、联系多个部门,改革后,北京铁路局对上述单位的相关业务进行了整合,改由管内新组建的北京、丰台、天津、唐山、石家庄、邯郸六个货运中心负责。

新组建的货运中心简化了货运受理方式,货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续被取消,客户只要提出运输需求,铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续,客户无需再联系其他部门和人员。

同时,客户联系发货的渠道也大为拓宽,可以选择拨打各铁路货运站受理电话、拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话、在中国铁路客户服务中心网站()点击“我要发货”、到铁路货运营业场所直接办理、由铁路营销人员直接上门服务等多种物流服务。

此次货运改革还显示出“公开公正、阳光透明”的理念。例如客户提出货运需求后,必须敞开受理,任何单位和部门不得以任何理由拒绝受理;如果出现局部运力不足情况,铁路部门将实行计算机自动办理,排队承运,先到先得,并公示配置办法和配置结果;对发货人普遍关心的收费问题,实行“一口报价、一张货票核收”,即所有收费严格执行国家的运价政策,坚持依法合规收费,而且所有收费必须明码标价,公开透明。

(二)铁路货运组织改革的效果

中国铁路总公司在全路实施的这次货运组织改革带来了四个方面的变化。

一是货运受理方式发生变化,货运“一条龙”,变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车、承运车等繁杂手续,全面放开受理;对各类货物运输需求敞开受理,随到随办。从货主找上门来排队“求车皮”,到铁路部门主动提供上门取送货业务,更有通过货运快线12306或者网上预订的网络化服务,此次铁路货运组织改革所实施的“一条龙”服务,让铁路从过去的等进来变成走出去,树立了服务的理念,改变了过去‘老大哥’的态度。同时,从发货到送货再到收货做到全程跟踪,保障运输安全,体现了铁路服务上的积极转变。

二是运输组织方式发生变化。根据客户的运输需求编制运输计划,及时安排装运,提高运输效率,使运输计划服从于市场,运输生产服务于社会需求。6月15日以来,铁路部门转变思路,改变以往以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变,由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变,工作方法以传统习惯向提高效能方向转变。此外,还针对部分货主因货物运输里程短且运输量少,无法办理整车运输,重启“零担”货运业务,集整为零,宜公则公,宜铁则铁,充分满足广大货主需求。

三是清理规范货运收费,收费“一口价”,变“多环节收费”为“一张票核收”。

长期以来,虽然铁路货运价格一直较低,但由于价格不公开或是各种附加费用较多,往往收费杂碎、环节多,不透明。此次铁路货运改革,通过采取“一口价收费”、“一张票核收”和“一本账核算”等规范收费的方式,真正体现出铁路货运的价格优势,吸引客户选择铁路货运。

四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。例如,客户从天津某地运送货物到西安,客户只要一个电话或一个申请,在天津的铁路部门可以上门取货,在就近车站发货,到达西安车站后,西安货运中心就要组织物流部门把货物送到收货人的家门。

可以看出,这次货运组织改革,将从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题,加快铁路走向市场的步伐。中国铁路总公司运输局负责人介绍,从客户调查情况看,新政实施后,有80%以上的客户通过网上办理发货,客户普遍反映办理手续大大简单、方便。

三、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策

(一) 受“统收统支”束缚 ,影响基层的积极性。

改革之后,铁路总公司对新组建的货运营销中心,实行统收统支,采取的是类似铁路站段的管理模式。货运营销中心不是独立经营、自主投资、自我发展的铁路物流企业。为了做全程物流,需要将物流延伸服务的收入,纳入铁路运输收入里来。同时铁路运输的特性,也决定了需要将货运营销中心的收入将全部上缴铁总,经铁总清算后,再返回各铁路局,但返还的钱有多少可以用在物流方面的投资经营上,还没有明确说法。铁路局要考虑安全运输等多方面的问题,在物流方面的投入,不会像多经公司那样积极主动,有可能会影响到铁路物流的长远发展,这种做法,目前已很影响基层的积极性。

(二)争议“一口价”,铁路货运一口价未给市场留空间。

所谓铁路货运“一口价”是指货主选择基础运输之外,根据需要,再选择某几项服务,加在一起的费用。铁路货运改革后,“一口价”与此前的收费相比,价格差不多,没有给这种调节机制留下更多空间。

铁路货运“一口价”分为两个部分,铁路运输的价格是发改委决定的,仓储费、装卸费、装载加固等运杂费的价格原来由铁道部制定,现在则由铁总制定,缺乏掌握核心定价权的市场主体。同时,货运营销中心可以根据情况,对价格进行下浮,但不能上浮,造成铁路运价被管制得过死,缺乏上浮空间。同时由于地方路局和站段没有定价权,缺乏激励机制,在本轮改革中不会有太大积极性。

据一位铁路货运工作人员讲,货主其实更希望铁路运输在公开透明的前提下,采取更多市场化的调节机制。他们希望铁路货运改革,能够提供不同价格、不同类型的物流产品,需要优先运达的货物可以高收费,运速较慢的货物则打折。

(三)货物运量短期难回升

尽管铁路货运改革取得了突破,但预计铁路货运发送量短期内,仍然难以改变下滑态势。今年1到5月,全国铁路货运总发送量完成162802万吨,比上年同期减少5508万吨、下降3.3%。

目前整体经济形势不好,运输市场形势也不好,铁路大宗商品运输规模不会出现太大变化,铁路货运发运总量不会有大的变化,不会马上看到总量上升的情况。改革会使铁路货运形势有所好转,但影响有限,因为目前铁路货运改革出台的措施,依然还有其局限性。(田苗)

(四)铁路运输企业缺乏市场主体地位

铁路局成立铁路货运营销中心之后,将优化铁路运输行为,缓解供需矛盾,但在铁路运力供需矛盾彻底解决之前,难以排除货运中心权力过于集中导致的寻租空间。

目前,铁路货运改革最大的难点在于铁路运输企业缺乏市场主体地位,铁路货运组织改革还没有微观基础。现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多,导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司,不拥有企业产权的最核心要素,不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺,无法成为真正的市场主体。铁路货运改革首先要明确铁路运输企业的市场地位,在全国地区差异巨大的情况下,应推进形成以中国铁路总公司为控股公司,把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司,使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。中铁总公司下一步应继续把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输业务分离开,无疑“网运分离”这一改革模式,是一次解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。

四、结束语

随着社会改革的深入,国民经济持续快速的发展,运输需求不断地增长,以及运输市场的激烈竞争,使得铁路货运发展面临极大地挑战。在这种情况下,加快货运组织改革,不仅是铁路发展方式的关键环节,更是提高竞争力的迫切需要,所以在加强运力保障的同时,更要提高服务质量。在规范服务和收费的同时,更要体现出铁路运输方便快捷、运力巨大的优势。由于航空不如铁路的运能,水路不如铁路的速度,公路不如铁路的效率,所以在各种利好环境下,应该及时抓住机遇,坚定信心,坚持科学发展观,让这一公共资源最大化的服务于社会、服务于广大客户。

地铁转正总结范文第4篇

关键词:数据仓库;决策支持;地铁交通;体系结构;数据模型

0 引 言

随着2008年奥运会的临近,北京的城市交通管理和规划越来越受到政府和社会的重视,交通状况将直接影响到奥运会的成功与否,同时,城市交通的管理和规划对城市的总体面貌、居民生活甚至经济发展都能产生极大的影响。城市地铁作为城市交通中的重要组成部分,在整个交通规划中起着举足轻重的作用。在城市地铁交通中,地铁列车信息、客流量等资源的分步情况对地铁交通中的交通规划、交通需求管理、交通管理等方面都起着重要的作用。因此,有必要对地铁交通中的地铁列车车辆信息、各车站交通流量信息(如候乘数量、下车数量等)等数据进行处理,形成数据库系统。

地铁交通各车站流量信息的准确分布信息也能给地铁营运部门做出正确的管理和规划方面的决策提供依据,而这些信息也正是地铁运行高效、及时的调度,从而既达到增加效益的经济目的又更好满足人们的乘车需求的保证。本文探讨的是充分利用现有的信息资源,在源操作型关系数据的基础上,建立基于地铁交通数据仓库的分析决策信息系统,从而辅助地铁交通管理者做出正确的管理决策。

1 采用的技术及数据来源

1.1 采用的技术简介

1.1.1 数据仓库技术(DW)

数据仓库的精确定义是:在企业管理和决策中面向主题的、集成的、与时间相关的、不可修改的数据集合。它更像一种过程,是分布各处的数据整合、加工和分析的过程。而它的设计思想是建立一种体系化的数据存储环境,将分析决策所需的大量数据从传统的操作环境中分离出来,将分散的、难于访问的操作数据转换成集中统一、随时可用的信息,为管理者和决策者提供一致的分析型数据环境。有两种形式的数据环境:一是操作型数据库,主要是数据的日常操作,包括数据查询、修改等等;二是分析型数据仓库,主要解决了数据库对于数据的分析处理支持不足的缺陷,实现原有的以单一数据库为中心的数据环境向数据库与数据仓库并存的体系化环境的发展。要从大量的地铁车站交通流量信息数据中探索业务需要的规律,迫切需要运用数据仓库这种模式来处理大量数据,把这些杂乱而又繁复的数据变为面向主题的、集成的、与时间相关的,最关键就是对决策者做出正确决策提供依据的有价值得信息资源,能够及时、有效为决策提供科学的决策支持。

1.1.2 联机分析处理技术(OLAP)

OLAP(On-lineAnalyticalProcess,联机分析处理)是使分析人员能够从多种角度,对从原始数据转化来的、真正为用户所理解的信息进行分析,并快速获取信息的软件技术。OLAP实现了把企业内部数据和外部数据进行有效的集成,为企业的各层决策使用。它针对特定问题进行联机数据访问和分析,对数据的一系列交互查询过程,这些过程要求对数据进行多层次、多阶段的分析处理,获得更高的归纳信息。

OLAP操作模式跟OLTP(联机事务处理)是不同的。OLTP主要是面向操作人员,支持日常操作,需要同时处理大量事务,每个事务处理数据量都比较小,管理的数据是原始的、细节的、是当前数据,并可随时更新,而OLAP则面向决策人员,支持管理需要,所以占用大量系统资源,提供多角度不同详细程度查询信息,数据都是经过集成导出的、综合的、历史的,不可更新,只能周期性刷新。OLAP经常需要相应的底层数据结构支持,它的技术核心是以多维方式来组织数据,以多维方式来显示数据。

1.1.3 数据挖掘技术(DM)

DM(DataMining,数据挖掘),又称为数据库中知识发现(KnowledgeDiscoveryfromDatabase),是一个从大量数据中抽取挖掘出未知的、有价值的模式或规律等知识的复杂过程。从数据仓库的角度来看,数据挖掘可以被认为是在线分析处理(OLAP)的高级阶段,但是基于多种数据理论先进技术的数据挖掘,其数据分析能力要远超过以数据汇总为主的数据仓库在线分析处理功能。

利用数据挖掘技术可以帮助获得决策所需的多种知识。对于一个数据挖掘系统而言,它应该能够同时搜索发现多种模式的知识,以满足用户的期望和实际需要。此外,数据挖掘系统还应能够挖掘出多种层次(抽象水平)的模式知识。

1.2 数据来源

地铁交通数据仓库主要以地铁列车管理档案数据库、交通流量信息数据库为基础,集成地铁交通信号控制、电视监控、交通通信、事故报警等子系统的数据,获取各种动、静态交通信息,进行调度和决策。但是,这些数据分布管理于异构的数据平台,数据不易集成,而进行管理决策时,需要有机集合各种数据。为此,在传统的数据库管理系统上,将这些数据以统一的格式,集成、存储在一起,建立地铁交通数据仓库。根据主题通过专业模型对不同源数据库中的原始数据进行抽取和聚集,形成多维视角,为决策人员提供一个综合的、面向分析的决策支持数据环境。

2 相关的数据仓库模型

2.1 体系结构

地铁交通数据仓库体系结构如图1所示,从各种源数据出发,到建立集成的综合数据平台,需经如下几步:

(1)设计一个包含地铁数据和信息的数据库;

(2)利用数据管理与建模工具,对数据进行抽取、转换及装载;

(3)通过中央元数据管理,将整合后数据存放于中心数据仓库;

(4)根据决策管理各种不同任务,建立由本地元数据标明的面向各任务的数据集市;

(5)中心数据仓库及各数据集市的建立基础为多维数据库和关系数据库,用户通过OLAP及DM工具进行数据访问与分析。

2.2 数据仓库模型的建立

2.2.1 数据抽取和转换

为优化数据仓库的分析性能,要从源数据中抽取有用的数据,根据分析需求对之进行转换,包括检验、整理、加工和重新组织等步骤,最终以最适宜的方式存储于数据仓库中。源数据分布于不同的数据平台,因此,要针对不同情况区别对待。对于传统关系型数据库,支持一般数据抽取、复制和一定程度上数据重新组织、聚簇和汇总,满足正常情况下的数据抽取要求;对特定数据源,采用专门数据抽取和转换工具,与数据库管理系统相互配合对操作数据进行收集、转换和修订,并自动把转换后数据进行装载。

2.2.2 元数据

地铁转正总结范文第5篇

关键词:地铁;交通改善;注意事项

Abstract: the subway built on the ground of the urban road traffic organization way bigger impact, based on the shenzhen metro line 1 (baoan section) along the route traffic improved engineering experience, after the completion of subway construction, the ground should be paid attention to the retrofit design of the road of the main issues discussed, and can be used as reference for the similar project design.

Key words: the subway; Traffic improvement; note

中图分类号:U231+.1文献标识码: A 文章编号:

引言

目前,中国已经有30多个城市开始修建全新的地铁或者已经提交了修建计划,已拥有地铁的五座城市正在进行扩建。由于地铁的修建,改变了区域的交通出行习惯和交通组织方式,需对地面道路进行改造。下面结合深圳地铁1号线(宝安段)沿线交通改善工程(即新湖路改造工程),分析设计中应注意的主要问题。

地铁修建对地面道路交通组织的影响

地铁修建对地面道路交通组织的影响主要有以下几个方面:

(1)为满通接驳需求,地面道路的公交线路大大增加,改变了道路原有的车辆构成,公交比例大幅增加。

(2)地铁出入口附近的平交路口转向交通增加。

(3)地铁出入口处应增加公交接驳站。

(4)需设置专用非机动车道,便于附近居民利用自行车-地铁出行。

项目概况

深圳地铁1号线(宝安段)位于新湖路正下方,现状新湖路分为为双向6车道和双向4车道两种断面,部分交叉口未拓宽车道,通行能力较低,缺乏专用非机动车道,再加上地铁修建对其带来的影响,势必需要对新湖路进行改造。

深圳地铁1号线(宝安段)共设置了5个站,新湖路在地铁施工范围内的路段由地铁公司负责恢复,其余的路段纳入新湖路改造工程。新湖路改造工程被分割成A、B、C、D、E、F六段,除F段为新建工程,其余五段为旧路改造工程。

设计主要注意事项

3.1划分好设计范围

由于整条新湖路的改造由两家设计院分段进行设计,因此,在项目开展前,应确定好各自的设计范围,明确分界桩号,避免工程实施时施工范围重复或者断口。

3.2设计的协调统一性

由于地铁施工范围内的路段由地铁公司负责恢复,使得整条新湖路改造的建设单位分成两家,因此,在设计时应注意相互的统一协调性:

(1)规划

两家设计单位应按照主管部门的要求,采用同版本的交通规划、管线规划等规划指导设计。

(2)路线

由总体设计单位负责全线的总体线位设计,横断面布置形式及尺寸应统一;道路的纵断面由总体设计单位总体把控,衔接段的道路高程、纵坡应协调一致,同时,纵坡、竖曲线半径、坡长等技术指标应满足规范要求。

(3)公交停靠站

公交停靠站的位置由总体设计单位结合现状需求及相关规划进行统一布置,停靠站的类型、尺寸应统一。

(4)市政管线

市政管线的种类、横断面布置位置应统一,同时,需做好衔接段管线的平面和纵段的顺接。

(5)景观绿化

景观绿化的风格保持一致,选用的乔木、灌木、地被植物尽量保持一致。

(6)建筑材料

路面结构层的材料组成及厚度应统一;市政管线的管材、管径应统一。

3.3道路纵断面设计应满足地铁出入口的竖向要求

根据地铁的设计要求,其出入口平台需高于地面0.45米以上,因此,进行道路纵断面设计时,应综合道路横坡,保证地铁出入口处的人行道至少低于其平台0.45米。

3.4公交接驳

地铁具有运量大、准点、快捷等优点,是城市居民首选的交通出行工具,但由于地铁的到达深度相对公交车要弱,因此,需要做好公交与地铁的接驳。在地铁出入口附近需设有公交停靠站,且停车位要多于普通停靠站。

在新湖路改造工程中,紧靠地铁出入口处设置了公交停靠站,可同时停靠3辆大巴。

3.5慢行系统的设置

随着人类环保意识的提高,提倡绿色出行,地铁附近居民的中远距离交通出行,大部分都会步行或者骑自行车去乘地铁实现,因此,地铁沿线的道路在条件许可的前提下,应设置独立的非机动车道和人行道。

3.6地铁口附近的交叉口转向功能

地铁的修建使其出入口附近的平交路口转向交通增加,尤其是公交车,因此,在道路交叉口设计中应重点分析这些路口的转向功能是否满通需求。

深圳地铁1号线(宝安段)的出入口均设在新湖路与主干道相交的路口,在新湖路改造工程中,考虑到地铁建成后路口左转交通的增加,将左转车道由现状的1条增加为2条。

3.7设计方案的施工范围和施工荷载应满足地铁安全性要求

地铁对其周边建设项目的施工安全距离和施工荷载都有严格要求。在新湖路改造工程中,F段为新建路段,地铁在此路段的埋深为4.5~10米,分为暗挖和明挖两种施工方案。在新湖路改造工程施工前,地铁已基本完工,其隧道结构外侧3米范围内不允许施工,同时,要求新湖路施工产生的荷载扩散到其结构上的均布荷载不大于20kN,且不能产生振动荷载。

为了避免重复施工,明挖段地铁上方的回填土,已按照设计院要求,压实度满足路基要求(≥93%),在新湖路改造工程中不需进行处理;地铁暗挖段存在淤泥和人工填土等不良土基,其中淤泥层厚0.7~7.1米,人工填土层厚1.2~5.3米,新湖路范围内地铁暗挖段长度约60米,其隧道上方的不良土基主要为人工填土,层厚3.7~5.3米,为了避免对地铁隧道结构的安全产生不利影响,且新湖路只允许通行小汽车,因此,地铁隧道结构外侧3米范围内的人工填土采用换填1.5米处理(0.5米素混凝土+1米路基土),其余范围的深层不良土基采用水泥搅拌桩处理。

为保证地铁隧道的安全性,按照地铁管理部门的要求,新湖路改造工程在地铁安保区范围内进行路基处理作业时,增加由具有专业监测资质的单位对地铁相关区段进行实时监测,监测项目含:隧道收敛、轨道沉降、隧道结构裂缝、受损情况及振动监测项,并在监测方案中明确监测项变形警戒值及允许值。

结语

地铁上方城市道路改造工程所涉及的协调单位多,不同行业、专业间的技术要求多,因此,使得其设计工作相对于普通的城市道路改造工程要复杂很多,本文为类似工程的设计指出了关键点,降低了设计人员工作的反复性、片面性。

参考文献

地铁设计规范GB 50157-2003