对铁路建设的建议范文第1篇

【关键词】铁路建设 基金监管

铁路建设的构成有中央财政预算内专项资金、铁路建设基金、国内银行贷款、铁路建设债券、外资借款等，哪一项出了问题都无法交代。建设资金数额较大，如果在资金流动过程中缺乏有效监管，就很容易出现贪腐、等问题，给国家造成重大损失。

如何管理好建设资金，做好对施工单位的资金监管工作及其应注意的问题，笔者结合自己的工作实践有以下几点思考。

1关于如何监管好建设资金，可简要总结为“建制度、抓落实、查漏洞”三个主要方面。

1.1建制度

要做好建设资金的监督管理，首先要从如何用好管好建设资金入手，目前，在铁路建设系统，最具权威性的就是2005年铁道部财务司按照财政部《基本建设财务管理规定》（财建[2009]394号）制定的《铁路基本建设资金》管理办法，这个办法界定了铁路建设资金的管理职责，阐述了铁路建设资金的筹集，严格了铁路建设资金的开户、存储、请领、拨付、使用监督等各个方面，可以说是一个纲领性的文件。其次就是2007年铁道部财务司下发的《关于进一步加强建设资金流向监管的通知》（铁财[2007]237号），首次提出对资金流向进行监管，首次提出对施工单位进行监管，并对监管的内容进行了明确规定，提出了明确要求，进一步变得具有可操作性。另外还有其他方面的制度措施，比如大额资金联签制度、验工计价办法、建设资金预算办法等。

1.2抓落实

实施资金监管，把握好以下几个要点：合同约定，专户存储，专款专用，银行监管。

1.2.1合同约定。铁路建设单位在项目招标时，将建设资金监管的内容、要求、期限纳入招标文件和承包合同，同时明确建设单位的主管部门在对建设项目进行审计、检查时可延伸审计、检查施工单位。以合同的形式明确建设资金监管的范围、方式、内容和各自的权责。同时，铁路建设单位必须按照合同条款规定的时间和方式，及时向施工单位支付预付款、工程进度款等，这是顺利实施建设资金监管的前提。

1.2.2专户存储。铁路建设单位要求施工单位只能在与铁道部、铁路局签订银行账户监管协议的金融机构及其下属分支机构（监管银行）开设基本存款账户，同时开设农民工工资保证金专户，施工单位所属项目部也在同一金融机构开设账户。当地确实没有监管银行的，经铁路建设单位批准备案，可在其他金融机构开设账户。铁路建设单位可在施工单位所在地的多家监管银行中选择银行的服务质量、员工业务素质等对比选优，确定专户开户银行。

1.2.3专款专用。铁路建设资金只能用于指定的铁路建设项目，一旦发现挪用、外借、垫付、上缴、调剂、转移铁路建设资金，以及与铁路建设项目无关的材料采购、设备租赁等行为，铁路建设单位有权终止支付建设资金，并纳入对施工单位的信誉评价甚至追究其相应责任。

1.2.4银行监管。铁路建设单位、施工单位、监管银行三方签订资金监管协议，委托监管银行对施工单位的资金使用情况进行实时监控。

设定甲方为铁路建设单位，乙方为施工单位，丙方为监管银行。协议内容大体应包括以下主要条款：

（1）甲方应组织乙方在丙方开设银行存款账户，同时开设农民工工资保证金专户，乙方所属项目部原则上在同一银行或所属分支机构开设银行账户。

（2）甲方应按照合同协议及时足额将建设资金拨付到乙方账户，保证建设资金专户存储。

（3）甲方在每次拨款之前须对上次拨款进行监管检查，发现违规现象，责令乙方限期整改，没有彻底整改之前不予拨付工程款或收回已拨付的工程款。

（4）甲方发现丙方对乙方监管不力，提出警告后仍不改正的，有权要求乙方重新选择其他监管银行。

（5）乙方要自觉按照协议要求接受监管，并配合甲方及其上级主管部门对建设资金使用情况进行检查监督。

（6）乙方要承诺其向丙方提交的付款依据材料的真实性，并对其负责。

（7）丙方应指定专人或成立专门机构，保证资金监管工作有效进行。

（8）丙方对乙方发生的日常结算业务进行监管，所有付款业务必须附有合同、协议、票据复印件、上级通知等付款依据，付款依据不充分的坚决不予付款。

（9）丙方应建立资金监管的相关台账资料，并按时向甲方反馈资金监管信息。

（10）建立资金监管协调制度，协议三方定期召开资金监管协调会，共同研究解决在协议执行过程中产生的问题。

1.3查漏洞

资金监管制度约定有可能存在不完善的地方，需要在协议执行中，要结合实际工作，对协议没有涉及到的空白领域进行查补完善。比如，施工单位在上缴管理费的时候可能存在上调资金、转移资金的嫌疑，大批量的设备购置或租赁费是否全部用于本建设项目等，把发现的漏洞归纳总结后，定期对三方监管协议进行修改补充，使监管协议逐步完善。

2建设资金监管还应注意以下问题：

2.1为了避免引起法律纠纷，建设单位应将建设资金监管的要求作为专用条款列入招标文件，将资金监管协议作为施工承包合同的一个附件。

2.2有效协调三方关系是保证资金监管顺利实施的重要手段。在执行监管协议过程中，建设单位应首先严格履行自身的义务，及时足额支付各项工程款，在督促施工单位切实履行监管协议的同时，适时对银行的监管情况进行检查，以便及时发现并纠正问题，保证监管工作的顺利实施。

2.3实行建设资金监管的目的是为了加强资金管理，确保专款专用和资金供应。建设单位应主要监管施工单位的材料、设备采购、机械租赁、及向上级缴纳管理费及代收代缴的各项费用等相关项目，以防止施工单位外借、挪用、转移建设资金。其他方面不宜管得过多过死，避免因为资金监管障碍施工单位正常施工。

2.4资金监管工作应争取监理单位的支持和配合。在材料和设备采购过程中，除了由银行根据资金监管协议审查购货合同外，还应与监理等相关单位建立有效的信息交流机制，取得监理单位的支持和配合，确认所采购的材料和设备是否全部用于本工程。

对铁路建设的建议范文第2篇

关键词：铁路运输企业；融资改革；策略

一、前言

铁路行业作为我国国民经济的大动脉、综合交通运输系统中的骨干。早在2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》，确定了至2020年我国铁路网建设的宏伟蓝图，铁路新一轮建设高潮已经到来，预计到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。“十一五”期间，中国铁路建设总投资将达12500亿元，这将是“十五”的4倍，平均每年超过2000亿元，而要想快速实现铁路行业的快速发展离不开庞大的资金投入，对巨大的资金需求，为实现我国铁路的快速发展，需要开辟大规模、多元化的融资渠道。

可是当前，我国铁路行业投资主体多元化的程度还比较低，市场化融资的程度也很低，融资方式和融资渠道还有待进一步拓展。铁路行业正处于全面推进跨越式发展的关键时期，必须进一步深化融资改革，充分发挥市场资源配置的基础性作用，积极鼓励、支持和引导各类社会资本投资铁路建设，确保《中长期铁路网规划》的顺利实施和跨越式发展战略的全面实现。基于此，全文通过对当前我国现行铁路运输企业融资政策中存在的不足点进行分析，然后针对性的提出建议，从而为我国铁路融资政策的制定提供参考。

二、我国铁路运输企业融资体制存在的主要问题

1、投资主体单一

由于铁路改革和重组涉及国家政治、经济、国防以及居民的日常生活，因此，国家对此持十分谨慎的态度。但这客观上也造成铁路整体改革滞后，不能适应市场经济的需要，尤其对铁路发展十分不利。目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，融资方式主要表现为政府行为。包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重很小。

2、筹资渠道单一

建设资金来源主要依靠铁路建设基金等财政向资金和衣行贷款。“九五”期间铁道部完成的基建总投资中，铁路建设基金878亿元，约占41.7%；国内银行贷款719亿元，约占34%，两项合计约占76%，成为铁路建设资金的主要来源。近年来，铁路建设贷款已进入还本付息高峰期，每年征收的铁路建设基金已低于当年还本付息总额，还贷压力进一步增大。

3、融资方式单一

过多依赖银行借贷融资，其他融资渠道不畅。在中国资本市场高速发展的10年间，汽车、航空等运输制造企业纷纷上市，通过资本市场融资发展壮大。铁路系统没有积极倡导下属企业通过上市融资，失去了全面提升铁路设备制造产业的一次良机。对于运输主业，上市融资的只是部分的核心资产，债券融资数量也很有限，所融资金只占铁路同期建设资金很少的一部分，不能达到全面促进铁路改革与发展的目的。铁路成为依靠政府融资和长期银行贷款而发展的产业，这与铁路的竞争能力和市场经济的发展方向不相适应。

4、投资管理方式落后

过去几十年，国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任；企业的投融资主体地位尚未确立起来，缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制，不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。

总的来说，中国铁路建设过多的依赖政府部门投资，其市场化融资成都远低于国内其他基础设施产业。铁路企业的市场化融资程度低与其长期实行政企不分、政资不分的管理体制有关，其自然垄断、行政性垄断、法定垄断的特征严重阻碍了铁路的市场化融资行为。

三、我国铁路运输企业融资改革的建议

1、改进政府对铁路的调控方式

笔者建议政府一方面要改进铁路投资控股方式，通过规划和政策引导、信息和规范市场准入，引导社会投资。另一方面要通过注入资本金、投资补助等方式，提高项目盈利水平，增加铁路项目对社会资本的吸引力。

2、鼓励社会资本投资铁路

笔者建议充分利用铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目投资风险低、经营前景好、收益稳定的优势，积极鼓励各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营。推进既有铁路运输企业股份制改造，鼓励社会资本通过并购、参股的形式，参与既有铁路企业的资产重组，盘活存量、扩充增量，提高投资效率和效益。

3、积极扩大利用外资的规模

笔者建议进一步扩大利用外资规模，拓宽利用外资渠道，结合引进铁路技术装备和铁路建设的需要，扩大利用国际金融组织贷款，争取获得较长期限、低成本资金；积极争取铁路企业改制境外上市，进入国际资本市场融资。

4、铁路运输企业自身结构体制改革

笔者建议铁路行业融资主体必须是市场化运作、独立法人的主体。但是，目前铁路行业的经营管理模式已经不适应铁路发展的融资要求。铁路分局的撤销是建立市场主体的第一步，下一步应选择有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的资产企业进行公司股份制改造，使其具备制定价格和运输资源配置的基本权利，成为市场化投融资的主体和全国铁路行业的融资平台。这些经过公司制改造的融资平台必须具备产权清晰、资产优良、管理规范、市场化运作的特征，解决铁路市场化体制与机制的缺位问题，实质上改变计划经济体制与机制的制度路径依赖，转向市场化的制度路径依赖，在资本市场、货币市场上具备较高的信用等级和吸引力。

四、结束语

综上所述，市场经济对铁路运输企业提出了挑战，投融资模式的市场化运作将是运输企业未来必须面对的形势。如今铁路新线建设大多采取了合资公司的模式，铁路企业的融资模式、经营模式已逐渐从单一化转向多样化。因此，铁路运输企业需要不断创新融资方式，才能适应未来的市场竞争需求。

参考文献：

对铁路建设的建议范文第3篇

1

上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势

2001年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。

随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至2005年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。

上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。

“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。

2

上海地区货场概况

上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。2001年上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。2001年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。

3

上海地区货场调整的必要性、可行性分析

多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。

货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：

(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；

(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；

(3)货场的调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；

(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。

从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。

现对上海地区有关货场分析如下。

(1)根据上海市的城市建设规划，杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区，因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离，从而增加部分企业的运输成本。同时，搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。

(2)根据上海市物流发展规划，西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区，因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设，也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业，在促进铁路自身发展的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响，造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。同时，还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。

(3)南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设，车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水陆中转站，搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建，铁路由此可能流失部分水陆货源。

(4)北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘，是服务于上海钢铁企业的2个重要车站，浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站，经多年建设，已形成规模，配套设施齐全。城市规划中车站周边将建设物流区域，因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站，也不宜搬迁。

(5)何家湾是重要的工业编组站，地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区，该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站，也是服务于港口运输的港湾站，是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业，为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务，而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。

(6)新龙华车站主要服务于南浦站及货场，也为沪杭线小运转列车担当解编作业，同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩，远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。

(7)桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化，该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区，以至该站的危险品运输量日益减少，而普通物资运输却日益增长，因此对该站可作运输功能的调整。

4

货场调整的设想和建议

货场调整总体设想：依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期)，结合浦东铁路建设，沿城市外环线外侧合理布局，形成上海铁路枢纽圈。货场调整的原则：先建后拆，合理布局。

结合对上海地区有关货场所作分析，货场调整建议如下。

(1)新建何家湾综合货场。办理整车、集装箱以及保温货物运输，主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等，吸纳上海港九区、十区国际集装箱等，原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地20万m2，设计年运量310万t，“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。拆除江湾站及相关专用线，部分必须保留的专用线接入何家湾站，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。

(2)扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内，主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地40万m2(新建货场30．7万m2)，该货场与江桥物流园区同步建设。

(3)新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源，并规划建设物流功能，溶入当地区域经济发展圈。原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地36．7万m2，设计年运量350万t，“十五”期间开工建设。桃浦站综合货场建成后，拆除上海西站石泉路、铜川路货场，拆除地块可按规划要求开发利用。

(4)新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地20万m2，设计年运量100万t，“十五”期间规划。

(5)近期新建杨行集装箱结点站，远期建外高桥集装箱综合货场，结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源，预计车站和货场占地约56.7万m2，年设计运量近期103万TEU、远期133万TEU。建议2005年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。

(6)新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车站和货场占地50万m2，设计年运量500万t，建设周期3年。新桥货场建成投入使用后，拆除南浦站，其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。

(7)新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站，该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。

(8)调整和补强北郊站货场功能，吸纳原上海西、杨浦站部分货源，成为市北地区大型物流中心。建议2005年完成。

5调整后的新格局

上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。

(1)在上海的东北和东南部：杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通，分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上>:请记住我站域名/

(2)在上海的西部：将现有的货场向外扩展，与西北物流园区相结合，在江桥物流园区内扩建货场，组建铁路物流企业；在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。

(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源，尤其是服务于上海的钢铁基地。

(4)在上海的西南部：随着浦江西岸改造，南浦货场将迁至新桥地区。新桥货场将主要吸纳市南及松江开发区等货源。南浦站原址将建成具有浦江特色、用于商业和住宅的标志性建筑。

对铁路建设的建议范文第4篇

在我国，铁路作为可持续交通体系的主导运输方式，具有良好的外部性，但因缺乏社会补偿及长期处于政府主导型的相对封闭的融资管理体制下，其进一步发展面临较严重的制约和挑战。发达国家出于提高运输系统整体效益及环境保护方面的考虑，均采取不同形式扶持铁路发展，其中对不同类型铁路采取不同建设与经营方式是提高铁路竞争力的普遍经验之一。

1我国铁路建设与经营分类

为合理界定铁路线路的属性，为不同铁路类型设计适合的融资模式，需要了解我国铁路的分类情况。现有研究主要将我国铁路按修建目的、意义和作用分为公益性铁路和经营性铁路，详见图1[1]。表1详细比较了各类型铁路的投资特点及投资主体。

2铁路项目融资的创新模式

铁路项目融资需针对不同类型铁路项目区别考虑。在考虑政府对项目控制要求的条件下，尽量实行商业化运作，并结合铁路建设项目的特点，实现有限追索和风险的合理分担。如对于基础性项目，政府一般提供“信用支持”，但不应作出“收益承诺”；对于竞争性项目，应尽量采用商业运作程度高的融资模式。具体可考虑选择的融资模式如下：

2.1投资者直接安排项目融资模式

项目投资者直接安排项目融资，并直接承担融资安排中相应的责任和义务的项目融资模式，适用于资信状况良好的投资者，在非公司合资型线路中较常用。该模式的特点是投资者可较灵活安排融资；可利用项目的税务亏损条件组织债务，降低融资成本。在如何限制贷款银行对投资者的追索权利方面，即安排成有限追索时难度较大。铁路建设客货运专线项目、资源开发型项目，如城市间铁路客运专线、大宗货物运输专线（最典型的如运煤专线）等可采用投资者直接安排项目融资模式。由投资者直接安排融资，投资者的信用水平决定融资成本，有利于吸引信用状况良好的投资者；投资者分别承担市场销售，可吸引一些信用良好、规模较大的客货运公司参与，以提高项目的运作效率。

2.2通过项目公司安排项目融资模式

项目投资者通过建立一个单一目的项目公司来安排融资，具体有两种基本形式：一是投资者通过项目子公司对项目融资；二是投资者共同组建项目公司。特点是项目公司统一负责项目的建设、生产、市场，并可整体使用项目资产和现金流量作为融资的抵押和信用保证；投资者通过间接信用保证形式支持项目公司融资，较易实现有限追索和非公司负债型融资；同时可充分利用大股东在管理、技术、市场、合资等方面的优势为项目获得优惠贷款条件。该模式是目前我国铁路融资中较成熟的模式。截至2011年1月，我国铁路合资公司数累计达到145家，投资规模3万亿元。图2是总投资175.5亿元的朔黄铁路融资结构图。逆黄铁路成功的融资模式说明对经济效益好的项目，采用民间投资、独立运营是可行的，铁道部参股只是政策的需要。此种模式适用于经济开发型铁路项目和商业型项目。如发达地区新建铁路支线项目、投资规模不大的既有线路的技术改造项目、城市间客运专线建设项目等，由于具有较好的经济强度，有足够的现金流，能够吸引国内大型的工程施工企业参加。

2.3以“设施使用协议”为基础的项目融资模式

“设施使用协议”融资模式是在某种工业设施或服务性设施的提供者和设施使用者之间达成一种具有“无论提货与否均需付款”限制的协议，这种协议构成了项目融资安排中的主要担保来源，以此协议为基础构造一种有限追索的项目融资模式。该模式的关键是项目设施的使用者要提供一个“无论使用与否均需付款”性质的承诺，并在融资期间定期向设施的提供者支付一定数量的预先确定的项目设施使用费。该模式特别适用于资本密集、收益相对较低但稳定的基础设施项目，可选择的投资结构较灵活，可采用公司型、非公司型、合伙制、信托基金等。铁路项目中一些开发型项目、商业型项目可考虑此模式融资。如在运煤专线项目建设时，可由投资方与煤炭客户达成“无论使用与否均需付款”性质的设施使用协议；在一些经济发达和运能紧张地区的铁路支线项目、城市间的客运专线项目都较易与主要运输客户达成“无论使用与否均需付款”的设施使用协议。也可由项目公司兴建线路及附属设施，再与线路的营运公司或所在地的铁路局达成“无论使用与否均需付款”的设施使用协议。城市运输型铁路项目具有经济性与公益性双重性质，也可与当地政府达成“无论使用与否均需付款”的设施使用协议，或与当地公交公司达成以政府名义担保的“无论使用与否均需付款”的设施使用协议[3]。

2.4PPP模式

PPP模式即公私合作融资，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的以特许协议为基础的相互合作关系的形式。特点在于通过引入私营企业，将市场中的竞争机制引入基础设施建设中，通过商业化和私营化的运营，提高基础设施的建设和服务效率，同时可以补充基础设施建设资金的不足，减轻政府的财政压力。其组织机构如图3所示。铁路实施公私合作融资在实践中还必须具备两个条件，即解决铁路特许权和线路使用费问题。线路使用费问题是解决合资方进入铁路领域后对线路特许使用成本及过轨运输收益与支出问题，涉及到价格机制问题；同时要使收费体系相对公平、公正和公开[4]。对具备盈利边界的铁路经营项目，可纳入特许权经营范围，由政府引导非公资本参与投资。

2.5BOT项目融资模式

BOT融资是一种特许经营权招标制度，由项目所在国政府或所属机构对项目的建设和经营提供一种特许权协议，由本国或外国公司为项目投资者和经营者安排融资、承担风险、开发建设项目，并在有限的时间内经营项目并获取商业利润，最后根据协议将项目转让给相应政府机构。该模式能减少政府的直接财政负担，有利于转移、降低风险，提高项目的运行效率。BOT方式目前可在政府对项目控制权要求不高的一些铁路项目中使用，通过特许经营权招标吸引国内外公司参与铁路建设运营。如铁路支线、高速铁路、轮渡等项目及一些城市运输型项目等。对一些亏损支线可考虑应用TOT模式，即转让一经营一转让模式。

2.6ABS项目融资模式

ABS即资产证券化，是以项目所拥有的资产为基础，以项目可带来的预期收入为保证，通过在资本市场发行债券来募集资金。该模式主要特点：①筹资规模大、成本低，资金来源广；②通过信用担保和信用增级计划，使项目能进入国际高档投资级证券市场；③项目风险割离，投资风险分散。作为项目融资的新型发展趋势，ABS可适用于高速铁路和客运专线建设，目前采用ABS融资模式还需配套解决SPV组建、法律政策支持、人民币汇兑、税制改革等问题。

2.7以杠杆租赁为基础的项目融资模式

该模式是在项目投资者的要求和安排下，由杠杆租赁结构中的资产出租人融资购买项目的资产，然后租赁给承租人（项目投资者）的一种融资结构。对项目投资者和项目公司来说，采用融资租赁方式解决项目资金有以下优点：①项目公司仍拥有对项目的控制权；根据租赁协议，作为承租人的项目公司拥有所租赁资产的使用、经营、维护和维修权。②可实现百分之百的融资要求。在杠杆租赁融资模式中，由金融租赁公司的部分股本资金加上银行贷款，就可以全部解决项目所需资金或设备，项目发起人不需要再进行任何股本投资。③较低的融资成本。在许多国家中，金融租赁可享受到政府的融资优惠和信用保险。如政府将对新技术、新设备提供低息贷款。④可享受税前偿租的好处。投资总额中大型设备购置费所占比例较大的铁路项目可考虑此种融资模式。

3我国铁路融资创新的对策

铁路项目实施融资模式创新需要内外部的配套改革，结合目前我国铁路融资的现状，从以下三个主要方面探讨推进铁路项目融资的对策。

3.1深化铁路内部改革

铁路属于网络型产业，每一次运输任务的完成，需要多个路网的结合，这使得运输企业之间必须通过交叉补贴机制来保证其网络运营的整体性。这种网络特性，使外部经济主体难以了解其中任何一个企业的真实的收入及盈利水平，没有确定的经济收益保证，很难对投资做出深入的判断和决策[5]。另外，我国铁路行业的运输价格为政府管制定价而不是根据市场制定，运价长期处于超低水平，在一定程度上也限制了外部投资主体的投资热情。因此，选择有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的企业进行公司股份制改造，使其具备制定价格和运输资源配置的基本权利，从而成为市场化投融资的主体和铁路行业的融资平台是具体策略之一。策略之二是按照“分类管理、分步实施、渐进市场化”的方式实现铁路客货运价市场化，改革其运价形成机制，提高价格对市场需求的灵敏度，改善铁路企业收益水平。如对于采用合资建设方式、项目融资方式建成的铁路，对于已改制的上市铁路公司，应当确立市场化的运价形成机制，允许实行浮动运价，使企业能够用价格机制来适当调节供求关系，平等参与市场竞争，使投资者能够获取合理的回报。

3.2合理利用资本市场

3.2.1加强股票、权益融资

加快铁路企业的股份制改造，通过上市、股权转让、公开发行股票或增资扩股募集资金，以存量换增量，为项目持续融资提供保证；积极鼓励社会资本通过并购、参股的形式，参与既有铁路企业的资产重组，盘活存量、扩充增量，来提高投资效率和效益。我国高速铁路公益性突出，采用的主要是负债主导型发展模式，在铁路价格受到严格管制，市场化水平有待提升的情况下，亟需构建多渠道长效补贴机制，以克服高速铁路可能产生的营运困难。具体补贴机制有：（1）高速铁路系统内交叉补贴，即盈利性高速铁路补贴非盈利性高速铁路；（2）既有铁路与高速铁路交叉补贴，即既有铁路客货运营收益补贴高速铁路，随着我国高速铁路网络的逐步形成，客货分线运营将逐步实现，释放出大量的既有线运能，可以运输更多的旅客和货物，从而增加铁路产业总体的运输进款，其中一部分可用于补贴高速铁路亏损；（3）非铁路系统对铁路系统的补贴，即可采用财政补贴、银行减免本息、TOD联合开发等方式，对高速铁路进行补贴[6]。

3.2.2设立铁路产业投资基金

铁路产业投资基金是投资机构通过发行基金收益凭证募集社会资金，专门用于投资铁路产业的基金。投资基金是国际上比较成熟、稳定的投融资方式，它可以有效利用目前高储蓄的社会资金，筹集大量闲散资金，且风险性较小，又具有盘子大、存续时间长的优点，能为铁路发展吸收较多的权益资金。铁路产业投资基金的投资范围主要是对铁路新建项目或股份制改造后的既有铁路项目进行股权投资，重点应集中在资产边界清晰、盈利前景较好、管理较规范的铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场、机车车辆检修基地等领域。

3.2.3利用融资租赁模式

融资租赁可促进我国铁路运输基础设施建设和运输设备发展；同时利用铁路行业的优质资产和信用杠杆作保证，融资租赁可加速铁路企业的技术改造，提升企业竞争；能在较短的时间内实现我国铁路运输能力的大幅度提升[7]。客专公司通过融资租赁方式可盘活既有运输移动设备甚至是其他通信、接触网等资产，通过融资获得的资金，一方面可调整债务结构，减轻既有流动性贷款的压力；另一方面也可能达到加速折旧，改善未来运营收支和现金流状况，进一步吸引社会投资者的目的。

对铁路建设的建议范文第5篇

本文以备忘录方式，向曾为这条铁路做过贡献，为谋划、设计、施工付出艰苦劳动的人们，为呼吁这条铁路继续向西、实现天（津）保（定）大（同）全面建成、对接“三北”铁路的专家学者表示感谢。

百年之前的铁路梦

天津社会科学院文史研究所所长胡光明：“早在晚清，李鸿章在天津主持‘洋务运动’时，英国人曾拟修筑天津至保定铁路。1900年后，直隶总督袁世凯再次提出修筑津保铁路，皆因条件不具备而搁置。”

《保定城市建设志》载文：1923年，保定总商会员上书曹琨的《繁荣市场条陈》称：“建筑天（津）保（定）铁路，由津至保只三百里，绕道北平，路程加倍，费时费款，深感不便，今拟靠已修之津保汽车路线修筑铁路，应需款项，即由平汉、津浦两条铁路局预垫，路修成以所收入，分期偿还。”此后该路从保定车站已修至刘守庙站，而后搁浅。

专家们的科学论证

1991年春，中国城市科学研究会副秘书长孙洪铭 率四名专家来保考察时提出八个方面意向和保定沟通，其中第一项就是“修建津保铁路，为减轻丰台火车站车辆编组压力，在保定以北设部级铁路编组站等铁路发展规划。”

同时，中国城市科学研究会副理事长周永源说：修建天保铁路是一步大活棋。如果天保铁路通车，不仅促进京津冀经济和社会发展，还能增强京广、京九、津浦等铁路干线的横向联系。当然，这条铁路不应只到保定为终点，还应继续向西伸延才更有实际意义。

不久，“京九铁路专家组”组长刘光毅谈到：建设保霸铁路对接现正双轨运行的津霸铁路，比绕行京浦线短110公里，比绕行石德线短90公里，比绕行京九线短70公里，是破解华北、西北、东北铁路瓶颈的理想“捷径”。刘光毅说：“我参加评审过多条铁路线，多有一定风险，唯天（津）保（定）这条线风险等于零。我建议国家及早立项开工修建。”

二十世纪九十年代，在京津冀九城市研讨会上，国际建筑师协会副主席、清华大学教授吴良镛讲到：“保定至沧州、保定至天津铁路，可发展为两条沿公路、铁路经济发展带。我建议及早修建天保铁路，这是当前这一经济区发展的急需。”

天津市建委总工程师裘慧智：“我认为，修建津保铁路是一条运距短、投资少、社会效益和经济效益大的铁路线。修建天保铁路是在京、津、沧、石、保铁路平行四边形上加一条对角线，这样将使这一地区铁路网更加合理。”

在评审保霸铁路时，北京铁路局专家认为：保霸铁路“在运量方面，每年只要国铁分流100万吨货运量，就可保本微利。铁道部已承诺在保霸铁路运行初期每年为其分流200万吨，两年后400万吨，4年后600万吨，另外加上沿线的地方货运量，显然保霸铁路的运量是很可观的。”

国家、河北省领导及相关方面的关注

1985年秋，中共中央总书记来视察保定时，就提出及早修建由天津经保定去山西的铁路。

二十世纪九十年代初，天津市在国家修建京九铁路的同时，修建天津至霸州铁路，原“天保铁路”项目改成了“保霸铁路”。

1992年12月24日，省计经委、省交通厅联名向国家计委、铁道部申报修建保霸铁路文件。

1993年9月，河北省政府向国家铁道部递交《关于请审批保霸铁路项目可行性报告的函》。

1994年2月，叶连松省长专程进京与铁道部国林部长就修建保霸铁路问题协商形成共识、达成协议。此间省计经委主任龚焕文、副主任唐若新分别专程向国家计委就修建保霸铁路事项作了汇报。

河北省工程咨询研究院的《调研报告》称：“保霸铁路影响津保高速公路运量只占10%左右。所以保霸铁路的效益是很好的。”

1998年7月，国家计委发[1346号]文件给河北省计委，批准保霸铁路正式立项。文件称：该路从京广线漕河站向东经徐水、容城、安新、雄县，在廊坊境内与京九铁路的霸州站接轨，全长82公里，一期工程估算投资5亿元，按国家铁路二级干线单线标准建设。二期工程将视运量增长及资金筹措情况决定。省计委要求保定、廊坊两市尽快编制项目可行性报告，并按程序报批。

1999年空军负责人、全国政协委员赵立荣向铁道部提交《国防建设需要及早修建保霸铁路》的提案。2000年2月3日，铁道部以《113号函》对上述提案答复：“修建天津至保定铁路的建议已于1998年经国家批复立项，目前我部已将此线列入‘十五’地方铁路发展规划，北京铁路局也在积极协助落实资金，争取早日上报可研报告。”

保定市积极做好前期准备

1991年4月4日至6日，保定市常务副市长陈学增率市计委魏华、交通局程付楷、经委张万成、建委李松欣，专程赴天津与天津市政府有关部门就修建天保铁路事宜交换了意见。

1991年5月16日，市委书记侯磊、市长周德满、常务副市长陈学增，与保定地区、廊坊市领导，三方在保定会商按省统一部署，认真抓好修建保霸铁路的前期工作。

不久，在保定成立了由保定地区、保定市、廊坊市有关领导组成的“保霸铁路前期工作领导小组”，组长保定市陈学增，副组长廊坊市张武保、保定地区张志华。

1992年8月16日至21日，中国城市科学研究会在保定组织召开由京、津、保、唐、张、承、沧、廊、秦，京津冀九城市40余名代表、20余名专家和有关领导参加的“第二次九城市协调发展研讨会”。会上，保定市市长周德满发言说：“建议保霸铁路纳入京津冀经济圈整体发展规划太好了！我们谋划盼望多年的一个重要铁路交通，就是把山西、河北中部到沿海的铁路修起来！”

研讨会开过之后，“保霸铁路前期工作领导小组”更名为“保霸铁路办公室”，并向省政府提交了《关于修建保霸铁路的报告》。

1993年3月，全国人大代表、保定市市长周德满专程去铁道部送交《及早修建保霸铁路的提案》，受到该部计划司司长曹菁、副司长杨海棠、黄民等接待。同年6月，铁道部做出：正在积极运作保霸铁路前期工作的答复。

1992年――1998年间，市长周德满多次召开市、县办公会，强调要把保霸铁路工作摆在前面，并说“这条铁路修不成死不瞑目！”

此间，保定市市长田福庭、么金铎、副市长钱晓钟、周立柱和吕志军、应林福等老领导，为保霸铁路融资、运量、运营、管理等问题，作了大量工作。

保定人民热切期盼

1991年4月18日，“保定革命老区促进会”就修建保霸铁路进行专题座谈。会长郗光（曾任中共保定市委书记）说：“修建天保大铁路利国利民，是百年大计，千方百计也要上！”

1991年5月13日，保定市政府举行工作会议研究天保铁路时，特邀原市委书记郗光、王凯等老市领导参加。这些老领导一致希望把修建天保铁路工作放在首位，宁肯别的工作不干也要把这件事办好。

1991年10月25日，保定市老促会向中央老区建设促进委员会就修建天保铁路提交了专题报告。

为促保霸铁路早日修建，驻保定的华北电力学院、河北大学、河北农业大学的百余名专家教授，先后于1992年、1998年、1999年三次联名给河北省主要领导发出建议及早修建保霸铁路的《呼吁书》。

保定市民关心保霸铁路建设，用多种形式表达自己的心情。经常在滨河公园、竞秀公园活动的书画友人拿起笔墨，写诗作画、填词作赋，抒发自己对保霸铁路的企盼。在赵宽荣先生画的《冬梅》长卷上数十位书画友人挥毫签名；在由马可荣、张秀英、许鸿宾等创作的《梅枝报春图》上，很多画友用大小各异的手章盖在花枝的不同部位，形成千姿百态的梅花。

1996年夏，北京铁路局总工程师付宗良和总工办主任刘润深来保参加保霸铁路评审研讨会时，漫步保定街头，与一些市民聊天后回到宾馆，对专家学者说：“没想到一位卖烤红薯的，还能讲出修建保霸铁路的许多大道理，可见这项工程是多么得民心！”

保霸铁路何以“难产”

1996年夏，在一次研讨会上，有人说：“保霸”仅对天津保定有利，而“朔黄”则对河北全省有利，要牺牲“保霸”保“朔黄” 。还说：修建“保霸”，早修不如晚修，有了津保高速公路，何需“保霸”铁路？不要总喊修“保霸”，要提高警惕，不要上天津的当。

1996年国家铁道部计划司负责人史善新在保霸铁路评审会上说：“国家计划以津霸、保霸作为京广、京沪、京九的联络线，保津铁路可与京九线同时竣工”。会后，天津市行动迅速，津霸段按铁道部要求与京九线同期已完成。可河北的保霸铁路却迟迟不见动工。史善新还说：“的确当年国家在商定京九铁路霸州站与京广铁路联络线时， 曾计划建保定到霸州铁路。河北省为了开发黄骅港 ， 及早建设由朔州至黄骅港的铁路， 而不同意先建保霸铁路。”

要修路得有钱。1998年7月，国家发展计划委员会在批准保霸铁路立项的文件中明确：一期工程（可全线接通，单线运行，做好双线准备）动态投资人民币5亿元。其中项目资本2亿元（省、市出资1.5亿元，北京铁路局实物折价出资0.5亿元），国家开发银行贷款3亿元。此项贷款已列入开发银行计划。

不久，省计委负责能源和交通的主管处长郎国章 给保定打来电话称：“国家开发行三次催河北提款，我省常务副省长三次阻拦，不让去提。”

国家计委能源交通司铁航处处长张建平在给保定的电话中说：“保霸铁路是进国家大盘子中最短的一条铁路，也是距北京最近最重要的一条铁路，是国家计委主任办公会上、由曾培炎主任主持、一次会议就通过的唯一一条国家无息贷款的铁路。偏偏贷款不要，不知河北省做何考虑？这么好的项目至今还在推、还在拖、还在等，就不应该了！”

不久国家计委又明确“保霸”铁路可由铁道部和天津市与河北省联合融资，也可引外资修建。在众多外资方中，英国、韩国、加拿大等投资方都提出中外合资的方案，建设银行也要用上市卖股票的方式在国内融资。但这些都没落实。

此间，铁道部第三设计院总工沈建文来信称：“保霸铁路立项后，至今还在为控股、运量、营管，用过多时间和精力来扯皮，只是纸上谈兵。有关各方应全力促其早日开工。”

2002年夏，清华大学吴良镛教授在保定给千名以上县级干部作报告时说：“回顾这些年的发展，有些工作做得还是太慢。比如保霸铁路作为京津保的‘铁三角’组成部分，对加快这一区域的发展十分重要，我以为早就建成了。后来才知道，运作了多年还没开工。”2006年吴先生又来保定考察京津冀协同发展时，听了原保霸铁路办公室负责人李松欣汇报保霸铁路的进展情况后，风趣地说：“运作多年了，路还没通，真可以写部小说了！”

2005年11月22日，铁道部与天津市签署《关于天津铁路建设有关问题的会议纪要》，双方约定铁道部、天津市及相关省共同筹资建设津秦客运专线和保霸铁路，并明确将保霸铁路纳入铁道部“十一五”规划，但仍无实质性进展。

2005年、2006年，国家发改委两次研讨天（津）保（定）大（同）铁路建设的必要性、紧迫性。铁道部第三设计院在与保定市计委研讨津保城际铁路工程时，河北省来电话通知保定市计委说：“这条铁路只许运客、不许运货。”当时在场的铁三院同志表示诧异。

2008年11月8日，铁道部、天津市、河北省举行《加快天津至保定铁路建设会议纪要》签字仪式，明确了津保铁路将一次性新建，全长145公里，总投资估算240亿元，预计2009年上半年开工，然而这次协商之后仍未如期开工建设。

津保铁路 柳暗花明

转折出现在2010年3月，津保铁路正式开工建设。时任天津市委书记张高丽、河北省长陈全国、铁道部副部长卢春房出席开工仪式。保津铁路预计于2013年建成。由于2011年发生“7・23甬温线动车追尾”事故，津保铁路进展缓慢。直到2012年3月，才开始重新加速。

此间，保定市领导宋太平、于群、李谦、许宁等，都为此多方力争，尽早按时完成做工作。

2012年河北省党政代表团赴天津学习考察，省委书记张庆黎说：“这条铁路是河北省借船出海、借梯上楼、借鸡下蛋。”

2013年5月，保定市市长马誉峰、副市长刘颖到津保铁路工程指挥部现场办公，争取如期竣工。

2014年2月，国家部署了京津冀协同发展战略，作了“打破‘自家一亩三分地’思维定式，促进京津冀协同发展”的重要讲话。这为津保铁路的进程增加了动力。

2015年，省长张庆伟到现场视察，保定市市长马誉峰多次到现场办公。

2015年10月21日，津保铁路试运行。保定市民非常激动。有的写诗、有的作画，纷纷表达对这条盼望已久的铁路通车的欢喜之情。

展望前景路更宽

2015年10月，党的十八届五中全会公报指出：“拓展发展新空间，形成沿海沿江沿线经济带为主的纵向横向经济轴带”，“推进‘一带一路’建设，打造陆海内外联动、东西双向开放的全面开放新格局”。

原铁道部专家崔增福指出，津保铁路通车后，由保定继续西延，可解决神（木）黄（骅港）煤专线不通客车的弊端，使山区人民享受到铁路运输的便利；同时对天津经济特区、环渤海大经济区与西部欠发达地区互融互补，甚至对我国西部陆地上新的“一带一路”大格局发挥重要作用。

不少专家认为，这条铁路西延，有六个方面的需要：

一、这条铁路从保定向西延伸，是国家“十三五”规划中“一带一路”发展建设的需要，应是天津北方大港通向大西北、经过准噶尔、通往欧洲的又一座铁路交通“欧亚大陆桥”。

二、是疏解北京非首都功能、缓解北京铁路交通压力的需要。在北京南、保定北修建铁路枢纽，减轻丰台站调车压力，是京津保核心区对外交通发展的必然趋势。

三、是京广铁路与东北铁路连通的捷径，不再绕北京、迂回京、津，省运距、运时、运费的需要。

四、是这条铁路沿线大量笨重物资和生活必须品急待铁路运输的需要，是沿线数十个贫困县“十三五”末全面脱贫的需要。

五、是神府煤田和沿线大量矿藏急待外运、减少“黄（骅港）万（家）铁路”绕行运输费时费钱的需要。