对铁路货运的认识
对铁路货运的认识范文第1篇
1 铁路在运输市场竞争中的优势
1.1 铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面:以200km和1500km为明显的转折点,200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%,200—500km范围内首选铁路的占86%,500—1500km首选铁路的占86.3%,1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”,200—1500km铁路占据绝对优势,1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面:铁路在500km以上表现出明显的优势,尤其是在500—1500km范围内,具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右;而在500—1500km范围内则占到了73.6%;在1500km以上,货主首选率近70%。
1.2 安全是铁路的显着优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素,对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中,安全居首位,比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1 旅客选择铁路的主要因素
安全 舒适 快捷 方便 价格合理 正点 服务周到 其他
人数 543 293 311 286 256 246 197 2
比例(%) 25.1 13.8 14.6 13.5 12 1 1.6 9.3 0.1
表2 选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格 时限 方便 安全 服务质量
人数 124 152 68 116 45
比例(%) 3.8 10.7 4.8 8.2 3.2
人数 208 129 166 238 73
比例(%) 14.7 9.1 11.7 16.8 5.2
1.3 运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中,铁路的价格最低,对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场,公路可以凭借车流密度大等优势,使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别;里程越长,铁路的价格优势则越明显。
据了解,1998年4月1日铁路调整运价后,货物的基本运价为4.15分t·km,加上铁路建设基金3.3分/t·km,也仅为7.45分/t·km;而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动,远离于铁路运价。同时,铁路运价“递远递减”,运输里程越长,相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样,以邯郸站为例,邯郸一石家庄普通汽车票价为20元,豪华汽车为35元;火车普通汽车票价157元,豪华汽车达到182元;而火车普快票价74元,双优车票价仅135元。
1.4 铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业,实力雄厚,信誉高,这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识:一是对铁路的赔偿认可度高,许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视,对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主,对此都有较深感受。
2 影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少,既有客观外在因素,更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面:
2.1 观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到,某单位营销人员千方百计拉来的货源,由于一些业务人员的刁难,货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变,思想还没有进入市场。
2.2 铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便,另一方面则是指公路开发的运输产品品种多,能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下,铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3 货物运输时间较长,时限性较差
货主这所选择公路,时限是一个重要因素,占到了10.7%,而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮,如按期限9天运到,可获利2000元;但经过16天才到站,市场行情看跌,货主反而赔了1500元。又如,由宜宾抒情 车卷烟发往霸州,8月13日承运,8月27日到达文安(与霸州相隔一站),9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4 承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满,认为这是铁路的第一条缺点。相比之下,公路运输的手续则简便得多。
2.5 服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见,并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足,是影响铁路市场竞争力的因素,而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3 旅客看铁路客车应改进的方面
买票 服务 设施 车内 价格 供水 手续 其他
难 差 差 拥挤 高 不足 繁琐
人数 401 249 281 553 102 250 218 17
比 例% 19.4 12 13.9 26.7 4.9 12 10.5 0.8
3 对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1 强化市场意识教育,进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要,这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素,也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务,不仅
宣传教育部门要抓,行政业务部门也要抓;要全员抓,抓全员。 3.2 从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力,巩固铁路既有优势,要有战略的考虑和措施,要使这此优势保持长期性和稳定性。同时,针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况,要研究公制定新的营销策略,培育新的市场,把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3 不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此,要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系,根据市场细分的结果,及时调整产品结构,不断开发适应市场需要的新产品,并以此适应市场、引导市场。
3.4 加大营销宣传力度
调查显示,67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度,对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等,多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传,下大力量向社会“广而告之”。
对铁路货运的认识范文第2篇
1.1 铁路在中长途运输中占有绝对优势
表1 旅客选择铁路的主要因素
安全 舒适 快捷 方便 价格合理 正点 服务周到 其他 比例(%) 25.1 13.8 14.6 13.5 12 1 1.6 9.3 0.1
表2 选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格 时限 方便 安全 服务质量 比例(%) 3.8 10.7 4.8 8.2 3.2 比例(%) 14.7 9.1 11.7 16.8 5.2
1.3 运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
1.4 铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大 企业 ，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉 问题 非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2 影响 铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1 观念和意识不能很好地适应市场 经济 的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2 铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3 货物运输时间较长，时限性较差
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5 服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务 内容 (详见表3)。这些工作中的不足，是 影响 铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3 旅客看铁路客车应改进的方面
买票 服务 设施 车内 价格 供水 手续 其他
难 差 差 拥挤 高 不足 繁琐 比 例% 19.4 12 13.9 26.7 4.9 12 10.5 0.8
3 对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1 强化市场意识 教育 ，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2 从战略高度巩固和 发展 铁路的竞争优势
企业 的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要 研究 公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3 不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4 加大营销宣传力度
调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路 目前 的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向 社会 “广而告之”。
对铁路货运的认识范文第3篇
【关键词】 铁路货运;第三方物流企业;客户关系管理
一、铁路货运对第三方物流企业客户关系管理现状分析
(一)缺乏系统的信息管理
首先表现为铁路货运部门缺乏针对客户信息管理的信息系统管理软件和信息共享平台,使得收集的信息没有针对性和专业性,对信息的分析和评价也不科学,客户信息也不能成为企业内部各部门共享的资源,导致客户服务部门难以获得所需的客户互动信息。第三方物流企业不能通过信息共享平台得到所需信息,和不能进行网上操作。没有设置专业的客户信息管理岗位,对第三方物流企业的信息动态缺乏收集、分析和传递,失去了营销的机会和潜在客户的开发。最后,有些铁路货运部门设置了相关岗位,业务人员对第三方物流客户信息掌握的系统性、准确性不充分、不完善,缺乏对客户信息的有效分析和利用,起不到相应的作用。
(二)对客户不够足够重视,缺乏服务意识
铁路货运部门对第三方物流企业缺乏服务意识,如铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂信息手段落后,不能给货主提供中途信息查询,即便可以查询也是滞后1个小时左右;服务态度强硬,没有以客户为核心;野蛮装卸现象严重,货损严重,货盗问题突出,货物运输安全难以保证;保价赔付不及时,一些货物赔付得不到圆满解决等。
(三)营销人员的营销能力薄弱
长期以来,铁路实行计划经济体制,使货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足,对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感,认为营销是领导的事情,缺乏主动性。再者货运部门不注重对市场营销人员的培养,营销人员整体综合素质较低。特别是对第三方物流企业客户市场,基础货运人员严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力,采用现代化方式处理信息的意识薄弱、能力缺乏,信息流通手段落后,无法为迅速决策提供可靠支持,使铁路货运部门无法做出正确的决策。
(四)运价体制不适应市场变化
铁路货运实行基本固定的价格机制,在市场经济环境下,不能根据运输市场供需关系的变化上下浮动。铁路基本运价介于公路和水路之间,总体收费偏高,乱收费问题还相当严重,五花八门、名目繁多的价外收费依然存在。这使得铁路货运处于不利的位置。
二、完善铁路货运对第三方物流企业客户关系管理的对策
(一)建立信息共享平台
铁路货运部门与第三方物流企业之间建立信息共享平台,第三方物流企业可以通过互联网进行网上查询运价、申请车皮、填写运单办理托运手续、承运后可以在网上通过银行支付手段办理支付运费,装车后可以进行实时跟踪,货物到站后第三方物流在网上查询到货信息。第三方物流企业也可以通过信息共享平台收集所需信息,进行决策的调整,以达到降低成本和提高效率的目的。
(二)重塑客户理念,提高服务质量
铁路货运部门要改变“铁老大”的旧思想,建立以客户为导向的经营组织,重塑客户理念。铁路货运的经营理念必须与市场相适应,真正把第三方物流企业当成自己重要的客户,构建以“客户”利益为出发点的铁路企业文化体系,真正把满足“客户”需求的思想贯穿于管理的全过程,使铁路职能部门都围绕客户和市场需求协调运作。
(三)建立优秀的营销和客户管理队伍
建立健全面向第三方物流市场、反映灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构,加强营销人员的培训和教育,不断提高队伍素质。用“4 C”理论(即顾客的需求和期望Customer、顾客的费用Cost、顾客购买的方便性Convenience,以及顾客与企业的沟通Communication)指导营销工作。再者,根据与第三方物流企业合作的需要,配备相应的专业人员,要求必须具备丰富的业务知识,包括铁路产品知识、市场知识、客户信息及谈判技能等,具备敏锐的分析能力和洞察力,良好的个人素养等。
(四)合理确定运价
铁路货运部门应根据市场供需情况和公路、水路和航空的价格而调整自身的价格,按货物、季节和地区实现价格浮动,灵活定价的运行机制,使价格管理更灵活、更适应市场变化。运价浮动应由各局自主决定,可以对不同的第三方物流企业实行的“一对一营销”,尽可能多地满足顾客的“特殊需求”。铁路货运部门应逐步推行“一口价”,制止价外乱收费。实现铁路货物运价与市场紧密接轨,有效参与市场竞争,稳固和开拓第三方物流企业客户市场份额。
对铁路货运的认识范文第4篇
关键词 货物装载 安全 措施 发展方向
中图分类号：F062 文献标识码：A
随着铁路改革和技术设备的科学发展，货运安全不断产生一些新的不协调因素，如人的素质不适应新技术、新设备、新管理模式、新规章制度、新管理体制的要求，尤其是在提高货物列车速度或在现有限制速度的情况下，提高货物装载技术十分重要。
一 、货物装载安全管理质量存在的问题
受主客观因素的影响，一些站段没能跟上货装安全形势的变化，工作中存在诸多问题。主要有五个方面：
（一）专业技术管理力量不足。
在技术管理上站段与货装安全管理的新变化不相适应。在机构设置、人员编制方面，货装技术管理力量滞后于行车单位或部门，在解决货装安全问题方面投入精力不够，对装卸安全也缺少固定的检查力量。现有人员的业务技术也不能充分适应新形势的要求。
（二）车间货装安全管理不强。
对车间、班组层面来说，管理者能力不强、素质不高、作用发挥不明显，成了货装安全管理的“短板”。在一些作业量较大的车站，虽然有技术人员定编，但都是负责行车管理，没有专门管货装的，多数车间管理人员是从事运转行车出身的，货装安全管理业务能力明显欠缺。加之班组长没有参加过正规的培训，对货装基本业务掌握的不透，其业务水平和管理能力有限。
（三）规章制度执行落实不力。
面对不断变化的货装规章制度，职工基本素质和能力达不到新形势的要求，使得规章制度的落实打了折扣。其表现在业务素质达不到，体力达不到，能力达不到，认识达不到，作业标准达不到。
（四）现场检查督办力量不够。
在现场货装安全控制中，日常业务技术管理与安全监督卡控的合力没有形成。客货运统计部门因忙于日常的数据报表、货运营销等事务，现场调研分析、解决货装问题的少；安全部门安全监督监控重心偏于行车，致使对货装安全的监督、控制基本上处于监管盲区；装卸系统在路局直管后其工作重心侧重于经营管理，对现场安全检查鞭长莫及，而站段在管理上又无主动工作的职能和权限，致使日常对装卸的安全管理出现薄弱环节。
二、存在问题的原因分析
针对站段在货装安全管理中存在的不适应问题，分析其原因归结起来有四个方面。
（一）安全管理认识有偏差。
重行车轻货装思想较重。受“重行车、轻货运”思想的影响，认识不到货装安全问题的滞后性、连带性和不可控性。形势认识不到位。对货车提速后货装安全所面临的形势认识不足，对货装安全管理走上规范化的现状认识不够。对货装安全的滞后性认识不足。货装安全是一种隐性安全，一旦发生安全问题其危害性更加严重。
（二）管理人员选拔机制不完善。
主要是车间主任（站长）、班组长的选拔任用机制不完善，管理者作用发挥不明显。在培养上，注重行车人员不注重货装人员的培养；在任用上，货装班组长升职机会不多，提拔任用较少。
（三）——业务技能培训跟不上。
业务技能培训跟不上是导致素质不高的主要原因。新任职人员没有专门培训，大部分货装人员是由运转、客运等工种转岗而来，临时性培训多、系统性培训少。
（四）监管货装职责不清。
安全管理职责不清。货运科履行日常专业管理职责，而日常监督职责该由安技科承担，但货运科、安技科两科室对货装安全工作的技术管理、安全检查职责界定不清，导致安全责任主体不明，矛盾处理难。
2、站段对分公司监管有难度。站段承担装卸系统的安全管理主体职责，但如何保障很好落实，难度很大。车间对装卸队的管理跟不上。装卸系统垂直管理后，处于货装一线的车站与装卸队之间，改变了以往的管理与被管理关系，变为相互协商、协助的松散关系。
三、提高货装安全的对策
抓好货运装载安全，应综合处理好设备、人、制度的相互协调关系，形成严密的运作系统，三者是紧密相联、互相制约的统一体。鉴于当前站段货装安全存在的问题带有一定的普遍性，必须优化体制和完善机制，确保货装安全的平稳发展。
（一）提升货装安全认识。
做好货物装载加固工作，必须从根本上重视，尤其是当装载安全与效益发生矛盾的时候，决不能为了运输收入忽视了装载安全，为切实做好货物装载加固工作，从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手，完善措施、强化专业管理，对危及货运安全的问题实行全面联责追踪考核。
（二）配强技术管理力量。
路局要在政策上对货装工作给予必要的支持和倾斜，配强站段货装技术管理力量，完善货装技术人员的管理、使用办法。如设置货装管理科室、增强一线技术力量、整合装卸公司职能、强化安全专业监督职能。
（三）强化现场监督卡控。
对一些军运、大件货物、危险货物、重点物资等必须界定路局、站段、车间及班组盯岗人员的范围、职责；在方式上，站段要定期组织货装专业技术人员，深入现场进行调查研究，切实解决影响效率提高、质量卡控、确保安全等方面的问题；在卡控上，要明确站段、车间、班组三个层面各自在货装安全管理控制方面的职责、范围，突出专用线作业、集装箱作业、罐装作业等容易发生问题的作业范围；在交接检查上，主要抓好专用线上线货车的责任交接，划分责任，明确考核。
（四）注重选拔培养人才。
形成货装优秀人才的后备、培养、任用、提高的良性循环机制。建立健全货运班组长的提拔任用激励机制。优化车站的货运安全管理力量，将职工中业务精、有能力、有威信、有前途的职工选拔到货运值班员、安全员等重要岗位进行锻炼。
（五）开展综合技能培训。
制定货装系统职工环流培训规划，采取多种培训方式，提升职工业务综合素质。重点学习新《技规》、《铁路货物装载加固规则》、《铁路超限超重货物运输作业管理规则》、《铁路200km/h既有线技术管理暂行办法》等。
（六）规范货装作业标准。
在装车时要严格落实作业标准，不得简化作业程序，认真检查装载状态及所使用的装载加固材料，使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求。
四、货物装载监测技术设备的发展方向
货物列车在运行过程中，因货物装载状态不良和状态改变造成的行车事故时有发生。随着科技技术的进步和发展，先进的技术装备越来越多地应用到货物装载安全工作上来，研制货物列车装载状态及超限动态检测系统，对铁路列车提速后的运输安全显得尤为重要。
（一）货物列车装载状态监测系统发展现状。
为实现对全路货物列车装载状态的有效监控，在各铁路局的分界口站及路网中较大的编组货检站设置监测系统，同时修改和完善现行的《铁路货物运输管理规则》和《铁路货运事故处理规则》，制定货物列车装载状态区段负责制，运用先进的监测设备，可实现铁路货物列车运行过程中货物装载状态的有序可控。
检测货物装载超限状态的方法归纳起来主要有摄像机标尺式、龙门结构触摸式（适用于非电气化区段）、激光对射式（即主动激光探测器）、激光对射加激光测距方式、激光二维扫描方式及散射光源龙门结构式等。
（二）铁路货物装载加固信息管理系统。
“铁路货物装载加固信息管理系统”具有铁路货物装载加固有关规章和文电查询、方案管理、方案辅助设计等功能。该系统利用长二进制格式将大型对象存入数据库，用编程方法实现了WORD 文档的存取和处理，利用树型视图方法实现了规章的分级查询管理，有效提高了制定货物装载加固方案的工作质量，为铁路站段和铁路局提供了货物装载方案制定和管理手段。
（三）检测铁路货物车辆装载超限的二维激光扫描方法。
该方法采用二维激光扫描技术，通过多台传感器的组合，测量得到铁路货车车辆及货物的全断面轮廓数据。采用二维激光扫描技术，获取被测车辆及货物的轮廓数据，从而确定车辆及货物是否超过允许限界；如果存在超限情况，则可以提供具体的超限部位、超限等级以及超限数值。
总之，安全是铁路运输工作永恒的主题， 货物运输安全是铁路运输安全的重中之重，而货物运输影响铁路运输安全的重要因素就是货物的装载，因此提高货物装载技术显得十分重要。
（作者：郑州铁路局安李支线公司助理工程师，华东交通大学经济管理学院在职研究生，研究方向：交通运输管理）
参考文献：
对铁路货运的认识范文第5篇
[关键词]铁路货车企业；预算管理；内部控制体系
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.058
铁路作为物流的五种基本运输方式中最重要的一种，在社会经济建设中发挥着越来越重要的作用。近年来，随着中国高速公路突飞猛进的崛起，铁路企业在货运市场中受到前所未有的严峻挑战，铁路货车企业必须想方设法提高服务效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。目前我国轨道交通货运装备行业内现有铁路货车生产厂家14家，中国产业信息网数据显示：2015年6月中国铁路货车产量为4155辆，同比下降10.43%。截至2015年1―6月，全年累计中国铁路货车产量11792辆，同比下降27.25%。行业产能总体过剩，国内市场仍是买方市场。2006―2014年中国铁路货车产量及增长率如表1所示。
铁路货车企业经营形势的不断变化动摇了传统预算管理运行的基石，传统的预算管理开始面临挑战。我国许多铁路货车企业还未形成一套完整、科学的预算管理内部控制体系，传统预算管理逐渐进入一个新的发展的与外部经营环境和内部控制环境不相适应的一个阶段，因而，对预算管理制度进行有效的改革，探讨铁路货车企业预算管理内部控制体系，对于铁路货车企业的健康发展及提高市场竞争力意义重大。
1 预算管理与内部控制体系的关系
1.1 预算管理是铁路货车企业内部控制的基础
第一，预算是风险评估的依据。进行铁路货车企业的风险评估时，合理、科学、全面的预算管理是铁路货车企业管理当局进行风险评估的主要依据。第二，评估和检查离不开预算。铁路货车企业应制定科学、全面、准确的预算管理指标，没有预算，将很难对经营管理过程中发现的问题及经营管理责任有效地进行准确的鉴定。第三，铁路货车企业的相关领导者应提倡一种良好的氛围。预算作为一种控制环境的手段，使检查员工在编制、执行预算的过程中能够真正做到认真负责，行为规范，遵规守纪。第四，预算体系为铁路货车企业内部控制活动构建综合框架。预算控制的目的是为铁路货车企业制定的各项政策、规定和程序提供合理的保障。第五，预算是最高效的信息情报传递平台。信息传递是将财务或非财务信息进行占有、识别，进而分门别类，有序、及时地传递给相关的职责履行者和需要的管理当局决策者。
1.2 预算管理保证内部控制措施的落实
内部控制的具体措施包括授权批准控制、实物安全控制、组织规划控制、职工素质控制、文件记录控制、预算控制、内部审计、业绩报告控制八个方面。八个方面相互协调、相互配合，充分发挥其功效，形成铁路货车企业管理的一个综合控制程序，保证预算的落实。如果以职能为线索，则具体措施包括预测、预算、控制、计划、决策、评价与激励几个紧密联系的过程。预算是内部控制的一项重要内容，也是内部控制的具体措施得以实现的坚实依靠。内部控制与预算在基本流程上存在共性。它们互相督促、互相补充。
1.3 预算管理对内部控制有一定的驾驭作用
预算管理统驭着内部控制的目标建设，其目标本质上就是整个铁路货车企业财务管理建设的目标，因此预算管理目标即为铁路货车企业总体目标。COSO提出的内部控制整体框架，虽然是目前公认的权威的内部控制模式，依然不能摆脱旧的会计控制模式，仍然延续旧的目标，比较侧重保证年度财务会计目标的合理实现。新时代的预算管理体系要求铁路货车企业将管理会计目标和传统的财务管理目标统一起来。因此，从目标建立及实现的角度看，预算管理对铁路货车企业的内部控制建设有一定的统筹驾驭作用。
1.4 预算管理流程与内部控制流程
内部控制的流程包括：业绩评价、组织规划控制、文件记录、实物安全控制、职工素质控制、授权批准、内部审计、预算控制等，以上难以形成一套严谨的管理流程。预算管理的流程包括：目标确定流程、审核流程、编制流程、汇总流程、执行流程、分析流程、监控流程、考核流程、调整流程、评价流程。这是个十分顺畅的流程，不单可以用于内部控制，而且可以用于管理当局的各项经营管理活动中，以实现铁路货车企业的最终目标。但是，内部控制的流程不能完全适用于预算管理，然而理论所述的预算管理的流程可以用于内部控制。
2 铁路货车企业预算管理内部控制体系存在的问题
2.1 对预算管理内部控制的认识与认可程度
大部分基层管理人员认为铁路货车企业需要实行全面预算并对其加强内部控制，但对于如何按照内部控制的要求，有效实施全面预算管理，可能很多管理人员了解甚少，也很少参加相关的培训，因此，铁路货车企业应重视对基层管理人员预算管理以及内部控制相关知识的培训，使他们都能够真正理解预算及内部控制的重要性。
2.2 预算编制流程不够完善
铁路货车企业预算编制时，由各生产单位逐级上报，逐级过滤、汇总，这种多层过滤和传递的预算编制流程是将企业的总体战略目标直接体现在预算中。但是，这种编制预算流程使计划财务部最终对基层信息的掌握是有限度的，有些基层管理工作者甚至没有提供过预算编制的相关数据，因而导致铁路货车企业预算编制基础的数据的可靠性存在质疑。预算数据与实际工作量产生较大偏差，信息不对称，进而也有悖于预算编制需要进行充分沟通的本意。
铁路货车企业董事会对预算管理委员会上报的全面预算草案进行审核时，根据企业实际经营情况，考虑其内、外部环境，进行审核调整，但是对于草案的可行性和科学性关注不够，从而影响到铁路货车企业发展规划的实现。
2.3 预算管理的执行力不强
铁路货车企业一般都是大型国有企业，分厂和制造车间多达20余个，加之科室管理单位有五六十个之多。管理层组织结构复杂，预算管理的流程不够清晰，权利与义务无法匹配，不同的预算执行单位，存在扯皮现象，因而降低了预算应有的严肃性，制约了其运行效率。各单位、部门对预算的执行未从根本上重视。预算方案一经批准下达，各预算执行单位并未及时将预算指标层层分解，对定额的执行等方面并未从根本上认识，以各种新增项目为由，偏差较大。对重大资金收付的预算项目，没有对其实施进度和完成情况进行严格监控，专项资金流向存在风险。
预算执行情况分析报告制度执行力不强。各生产单位虽然定期召开经济活动分析会，对预算执行情况分析做报告，提出预算执行过程中存在的问题，讨论出现该问题的原因及解决的办法，但是许多问题并未从根本上得到解决，只是流于形式，甚至于以后持续发生，这也大大降低了预算的执行力，影响到预算执行的严肃性。
预算管理工作机构与各预算执行单位的沟通不畅，无法及时了解相关信息，对预算无法及时作出调整，反应滞后，不能适应环境变化需要。
2.4 预算的考核机制不够完善
铁路货车企业有着大型国有企业惯有的弊端，约束机制与激励机制均不健全，进而影响预算执行的推进进程。预算管理委员会只是单纯相信预算执行单位上报的预算执行情况报告，并不将此与实际开支情况核对，从而使考核只是流于形式；另外，考核体系缺乏科学的业绩评价机制，且执行力度不够，从而影响预算管理工作的进一步开展和执行。在进行预算执行情况考核时，硬性规定增减的幅度在某一范围之内，对于非生产费用实行刚性控制，但是对于生产费用只要超出增减幅度，一律进行扣罚，并未了解节超幅度的真正原因，且节约与超支同样受罚，缺乏人性化管理。
预算的考核目标人员与预算编制人员分离，有些未提供过基础数据的员工被作为考核对象，容易与预算目标脱钩，且削减员工积极性。
3 完善铁路货车企业预算管理内部控制体系的对策建议
3.1 建立组织保障和培训体系
铁路货车企业组建内部控制领导小组及内部控制工作小组：明确企业内部控制体系运行各责任部门的职责及权限；企业内部控制工作小组成员要保持相对稳定性，且能胜任该项工作；监察审计室设立专岗，负责企业内部控制体系的日常维护，相关信息资料的收集、整理、分析及建立企业内部控制体系运行信息库等工作。逐步建立贯穿企业各个层级的内部控制体系文件、相关知识及其运用技能的培训体系。
铁路货车企业首先应从思想上重视全面预算，其次要关注全面预算在基层单位的执行情况，加大对铁路货车企业预算考核的奖惩力度。铁路货车企业内部控制领导小组要适时监督、检查企业内部控制体系总体运行情况对运行中，特别是内部控制管理、业务流程运行中发现的设计及运行缺陷，及时做出调整，提出修改意见。
3.2 做好风险识别与监控
铁路货车企业应按照目前的主要管理及业务活动，围绕战略目标过程中面临的内外部的主要风险识别企业层面的主要风险。企业内部控制工作小组要根据已确定的企业层面的主要风险，在分析各部门、单位承担的主要管理、业务活动职责基础上，形成企业主要风险整体框架。在确定企业主要风险总体框架后，企业各部门、单位应按照木部门、单位从事的主要管理、业务活动，围绕企业战略目标分解出的本部门、单位所承担的目标，识别本部门/单位在实现这些目标时面临的主要风险。
内部控制工作小组要根据铁路货车企业内外部风险因素的变化，及时识别企业层面运营管理中出现的新的重大风险因素，并制定相应的应对措施。企业各部门/单位要根据内部控制流程的运行情况，结合本部门、单位内外风险因素的变化，及时调整、修订、完善内部控制流程中己识别出的风险因素。如遇重大风险信息，要及时向内部控制领导小组汇报，内部控制领导小组要根据企业的实际情况，及时采取相应的应对措施。监察审计室应定期更新企业风险事项及应对措施，逐步建立、完善企业风险信息库。将企业的内部控制管理活动，逐步纳入企业考核管理体系中。
3.3 强化管理业务流程制定
铁路货车企业的流程制定是通过对运输经营管理及业务活动的分析，以部门职责为基础进行编制，确保企业各部门、单位管理业务流程的风险控制活动不断优化和更新。
流程制定要以管理业务活动为基础，通过对企业层面主要管理、业务活动的分析，确定企业层面的主要业务流程，明确企业层面流程的责任主体，同时确定各部门、单位的管理、业务流程，最终形成从企业一部门一岗位完整的内部控制流程体系。
流程制定要统一标准，包括清晰的风险管理职责划分、图形语言的简洁明了、控制点及风险点的准确识别、程序描述逻辑清晰、操作便利、控制证据有制度可循、控制频率选择适当。
流程制定要统一标准，包括清晰的风险管理职责划分、图形语言的简洁明了、控制点及风险点的准确识别、程序描述逻辑清晰、操作便利、控制证据有制度可循、控制频率选择适当。
根据以上原则，建立铁路货车企业预算管理内部控制流程，对具体的预算编制的机构职责、流程步骤进行规范降低预算差额率，提高预算准确性的风险管理和检查评估。
3.4 加强信息化建设
铁路货车企业应统一规范信息化建设，为各类信息及时、准确、安全、有效传递搭建网络信息平台。科技信息部负责组织信息化建设及整体系统的安全、稳定运行。
信息化建设要求各部门、单位收集本部门、单位的相关原始信息并定期输入信息系统，保证上报信息的完整性、准确性和及时性。同时，各部门、单位应根据企业统一的规划和应用标准，建立、完善和维护本部门、单位的信息系统，保障其系统运行的有效性。
建立合理的信息系统包括外部环境信息模块、知识共享模块、监督管理模块等。外部环境信息模块包含外部环境的相关信息反馈，例如国家及铁路货车企业所在区域的宏观经济情况变化、竞争对手状况和核心业务领域的市场动态、国家相关政策制度改变等，及时把握外部环境的变化动态，进而了解国家政策制度的大环境变化，从而掌握竞争对手的经营状况；知识共享模块包含一系列由于企业内部运作而产生的各种经验积累，例如项目规划设计资料、策划方案、内部控制知识库、外部考察学习资料等，从而进一步实现企业内部相关业务之间的经验交流和共享；监管信息模块汇总了企业各单位部门的相关管理机制，以实现对人力资源监管、实时跟踪、运输生产、战略监管、重点项目建设、运营监管、财务会计监管、行政事务监管、内部控制审计监管等内容的监督。
参考文献：
[1]陈琳.铁路运输站段全面预算管理的探索[J].中国外资，2011（19）.
