对铁路运输的看法范文第1篇

目前，中国铁路总公司已经挂牌，国家铁路局正在筹建。64年来中国铁路政企合一的体制终于分开了，应该讲这一次改革在中国铁路史上具有里程碑的意义。虽然这个方案没有什么新意，但却是最平稳的一个方案。对于这个庞大的“铁路帝国”而言，通过总公司、国家铁路局的过渡性安排，既可以保证铁路大动脉的正常运转，又为今后的改革留下了空间。因此，对于铁路系统而言，政企分开了，但铁路改革的路还很长、很艰难。新的铁路体制面临诸多难题需要破解。 中铁总公司的垄断问题

中国铁路总公司负责国有铁路的经营活动，目前国有铁路货物运输量占全国铁路市场80%的份额，属于绝对垄断的地位。客运方面，由于目前各个高铁客运公司事实上难以独立经营而不得不委托相关铁路局经营，这种格局在今后相当长的一段时间内会一直存在。也就是说，客运业务也仍然由国有铁路垄断。

中国铁路总公司进一步改革的任务还很重，首先是要明晰产权，让新组建的铁路总公司 “脱胎换骨”，成为市场经济中真正的法人主体。政府部门应该采取有效措施，总结以前垄断企业改革中的经验教训，避免铁路总公司再出现垄断公司中存在的问题。目前来看，中国铁路总公司的行业垄断地位没有变。因此，要建立铁路行业市场竞争的新体制，首先要解决铁路行业垄断问题。

破解铁路行业垄断，应与市场竞争、企业重组同时进行。铁路企业重组的过程，是培育铁路行业市场竞争主体的过程，也是建立铁路新体制、新机制的过程。在这个过程中，既要考虑到中国铁路在国民经济中的现实地位，也要考虑到中国铁路的未来发展方向。所有这一切，都是建立在对中国铁路现实的基础上所应作出的正确决策。

如何正确认识和评价中国铁路现实，是一个非常复杂的问题，需要下大力气研究论证。对于铁路而言，要形成真正的市场竞争格局还缺乏必要的条件。没有一个企业能够与中国铁路总公司竞争，也没有一个企业能与中国铁路总公司下属的任何铁路企业构成竞争。中国铁路总公司的垄断地位是客观存在的基本事实。

因此，国家一方面应通过严格的监管程序设计，防止中国铁路总公司利用自身的垄断地位侵害其他铁路运输企业和消费者的合法权益；另一方面，也要加大对中国铁路总公司的深化改革力度，通过对其内部铁路企业的重组与结构调整，形成能自主经营、自我发展、自负盈亏的独立新铁路运输企业集群，在内部形成相互间的协作与竞争态势，逐步过渡到行业内外的市场竞争。当中国铁路总公司内部铁路企业集群适应了市场化竞争后，中国铁路总公司作为特殊时期的过渡性安排将完成历史使命，而全新的铁路运输市场主体格局将为中国铁路未来的发展提供活力和动力。

为了防范中国铁路总公司滥用权力，国家相关部门应当制定相应的法规和规章，对中国铁路总公司的法律地位、经营责任、权利义务、与其他铁路运输企业的关系等基本问题作出规范，防范其利用垄断地位搞不正当竞争，损害其他铁路运输企业的合法权益。 统一调度与公司利益角色冲突

根据方案，铁路总公司负责铁路的统一调度，也就是说全国所有铁路的运输生产活动都要由总公司来决定，包括所有与国铁接轨的地方铁路、合资铁路在内，都要服从于中国铁路总公司的统一调度指挥。

我们都清楚，铁路运输调度实际是对运力资源的调度，理论上（设计上）的运输能力必须通过调度活动才能转化为现实的运力，而现实的运力才能完成人与物的位移。铁路运输企业获得的现实运力资源越多，其经济效益越好。而中国铁路总公司既是经营实体，又是调度主体，在发生运力利益冲突时，不可避免地会倾向于中国铁路总公司自身，从而给其他铁路运输企业造成不公平。因此，对中国铁路总公司的统一调度行为的法律规制尤为重要。否则，那些中小铁路运输企业将无法生存。

铁路运输的统一调度，是铁路运输生产管理体制的核心。运力是铁路运输企业从事运输生产的手段，作为独立的市场主体，应当享有充分的自。我们认为，统一调度作为铁路运输生产管理体制，是由铁路的特点所决定的。特别是在运力资源相对紧张的状况下，统一调度更为必要。

一是满足铁路客货流运动的需要。由于铁路客货流是在全国铁路间流动的，一个运输企业往往很难做到使旅客或者货物发生由甲地至乙地的位移，因此，需要各运输企业的配合和协助。铁路车辆是在全国铁路网上运行的。这就需要通过统一调度，以实现运输效力的最优化。因此，统一调度不仅是运输生产技术上的要求，也是运输生产过程的要求，同时也是铁路适应市场经济发展的要求。

二是提高铁路运输企业运输效率的需要。各运输企业的客货源不均衡性是铁路运输的另一个基本特点。有的地区货流比较大，有的地区客流比较大，有的运输企业可能缺少运输车辆，而有的运输企业又可能富余车辆。因此，要发挥运输企业的运输效率，也需要有一个统一调度的问题。在全国铁路间进行统一调度，可以使有限的运力资源得到充分利用，大大提高运输企业运输效率。

三是统一调度有利于维护铁路运输生产秩序。在中国，铁路运输依然是交通运输的主要方式。要保证大联动机制的畅通，也需要有一个统一的部门进行协调、组织全国铁路的运输工作。

法律制度安排上，应当明确全国铁路实行统一调度制度，以确保全国路网的完整与畅通。不管是国家铁路，还是地方铁路、合资铁路、专用铁路等，只要参加全国铁路运输网络运输，都要遵守统一调度的原则，都要接受统一调度管理。中国铁路总公司在统一调度时，必须遵循公平平等的原则，在制定运行图时要充分征求其他铁路运输企业的意见，确保设图公平；要按照市场经济的原则和规律，处理统一调度所形成的经济关系和法律关系。

从统一调度的性质来看，作为全国铁路运力安排的方式，关系到所有参与铁路运营活动主体的权利与利益，因此它不是完全的企业行为，而是由全体铁路企业共同参与的市场协调行为。铁路与公路不同，公路建成后，它的运输能力主要通过车辆来体现，而铁路的运输能力则是通过运行图体现。运力资源不列入运行图，则资源性的运力就不能转化为现实的运力。一条线路的年运输能力400万吨也好，500万吨也好，不列入运行图，不在运行图中给你安排运输量，再好的线路也等于零。因此，统一调度的实质是运力调度，而运力调度主要是运行图的变更和运输工具的调配。正是由于统一调度具有运力分配的功能，所以它不能由一个企业所独享。

考察统一调度的方式，我们发现目前世界上主要有两种方式：一种是协会式的调度，一种是国家式（政府）调度。协会式调度如美国的北美铁路协会，它的基本职能之一就是要负责协调铁路运输企业间运力的统一协调，协会式调度的基础是信息化程度要求较高。没有信息的现代化，很难实施这种调度方式。国家式调度也就是政府通过行政手段，强制运力的分配，这是计划经济国家的主要调度手段。比如我国基本上都是政府通过行政手段进行调度的，而这两种调度形式主要是通过修改运行图和调配运输工具来完成的。

统一调度涉及的法律关系比较复杂，既有企业之间的合同关系，也有政府与企业之间的行政管理关系。中国铁路总公司享有统一调度权，意味着可以对全国铁路实施运力资源的配置。由于中国铁路总公司法律地位定位在公司制企业，企业的目标是利润最大化，中国铁路总公司有可能通过统一调度手段而获得超额利润，构成对其他铁路运输企业权益的侵害，因此，对中国铁路总公司的统一调度权的法律规制尤为重要。要有明确具体的统一调度的程序性规定，确保统一调度的公正性和合法性。同时更要明确统一调度的法律责任，加强对中国铁路总公司的调度责任约束，才能保证调度的合理性和有效性。国家铁路局作为铁路行政管事机构，应当加强对统一调度行为的监管，防止出现滥用调度权力损害其他铁路运输企业的利益。 数万亿铁路债务的处理

社会普遍关注原铁道部的债务由中国铁路总公司承继的问题，担心铁路的巨额债务可能转化为涨价的动力，推动铁路客货运输价格的上涨。

铁路目前的债务确实很高，已经超过2万亿元，加上今年的投资，可能要超过3万亿元。这些债务主要是近几年建设高速铁路所产生。从债的性质看，主要是银行贷款，如果不处理好这批债务问题，不仅对铁路的发展有较大的影响，而且对金融业也会有一定的影响。

从中国铁路债务形成的历史看，大部分铁路债务都是铁路部门通过贷款、发债以及各种转融资的方式投进的。2005年以来铁路建设加快，铁路建设的投资也出现了迅猛的增长，铁路债务从2004年的500多亿元，猛增到2010年的7000多亿元，到2012年底达到2.6万亿元。今年投资规模是5000多亿元，到年底，铁路债务规模可能要突破3万亿元。

对铁路债务可以分为两个部分考察：一部分是既有铁路改扩建借贷所形成的债务；一部分是高速铁路建设所形成的债务。既有铁路改扩建借贷所形成的债务，借款主体主要是铁路局，这部分债务对铁路局的经营压力不是很大，影响也不大，铁路局完全有能力消化这部分债务。对铁路影响大的债务主要是高铁建设所形成的债务，大多数发生在2008年以后铁路形成的这部分债务，约占中国铁路全部债务的70%左右。因此，处理铁路债务，实际上就是要解决高铁建设所形成的这部分债务。因为这部分债务靠高铁公司自身是不可能解决的。

有目共睹的是高速铁路的快速发展，对我国社会经济的确产生了积极影响，人们出行方便了，区域经济在高速铁路的带动下也有长足的发展，应该讲对我国经济发展还是有利的。但是高速铁路发展太快了，决策者片面追求高速度，导致投资巨大，超过了我国现阶段的经济承受能力。我国目前人们的消费水平无法支持高票价，因此期望通过高铁旅客的消费偿还巨额债务完全是天方夜谭。这就注定了客运公司从成立时起就避免不了亏损的命运。

同时，由于建设时期的盲目大干快上，路网线路人为分为若干个高铁公司同时建设，建成以后又无法形成公司的独立运营能力，不得不将线路委托相关铁路局运营，产生运营成本高企的后果。比如，京津城际委托北京铁路局经营，北京铁路局经营京津城际铁路的资产，要向京津城际铁路公司支付委托费用。对于北京铁路局来说，经营京津城际铁路对它没有任何效益，纯粹是原铁道部的拉郎配，北京铁路局接管后，既没有改善经营的利益动力，也没有需要支付建设投资的成本压力，经营收入只能维护日常的支出。目前，高铁经营除了少数线路外，绝大多数线路都面临效益不佳的现状。因此，高铁的债务指望高铁运营偿付是不可能的。

从债务主体看，高铁的债务是高铁公司所借贷的，高铁公司是依据公司法的规定而设立的有限责任公司，具有独立的法人资格，享有公司的权利，承担公司的义务。高铁公司对自已所拥有的高铁线路享有所有权、经营权，当然也要承担经营义务，其中自然包括债务的偿还。但高铁的债务是以原铁道部作为控股股东的信用为担保的，所以承继债务的中国铁路总公司自然也要承担担保的责任。

目前的现实是高铁公司都有巨额的债务，公司的负债率远远超过所能承受的额度。当债务进入还本付息的高峰期时，客观上高铁公司将面临资不抵债的境地。因此，正确处理铁路债务，对保证高铁公司的健康发展具有重要意义。有专家提出，中国铁路总公司成立以前的债务尽量由国家来做担保，避免出现大面积违约。同时成立专门的资产管理总公司，处理铁路部门以前形成的各种债务问题。这些建议不无道理，但如何运作，需有法律制度做保障。

从高铁客运公司的经营现实来看，高铁的债务处理应当与高铁客运公司重组一并进行。现有的高铁客运公司管辖的高铁里程过于分散，除了京沪与武广公司以外，绝大多数高铁客运公司拥有的线路只有几百公里，甚至100多公里，铁路运输是规模经济，这么少的经营里程是很难降低成本提高效率的，这也是目前绝大多数高铁客运公司只管资产不管经营的原因。高铁客运公司不能形成独立的运营收入，就无法独立承担自负盈亏的责任。

因此，在目前高铁基本形成网络、建设任务基本完成的情况下，可以考虑对高铁客运公司进行重组，重组的基本目标是让高铁客运公司能够成为独立的市场主体。至于如何重组，需要进一步研究。

为了维护铁路运输生产秩序，对中国铁路总公司成立前的债务应当有专门的制度安排，通过立法方式，明确在中国铁路总公司成立以前所形成的国家铁路债务的消化处理方式、责任主体和处理的程序，确保铁路债务的处理有法可依、有章可循。在处理债务方面，也可以借鉴日本国铁改革时的做法，设立专门的机构，作为独立的事业法人，承接全部债务，由铁路公司、地方政府和中央政府共同负担，并根据债务的性质确定分担比例，分期逐步解决铁路公司负债过重的问题。 优化铁路运价调整机制

人们关注铁道部拆分后的另一个重要话题便是铁路运价是否会上涨。中国铁路总公司总经理盛光祖在回答记者提问时讲到铁路目前的票价偏低。许多媒体人解读为未来的铁路票价一定会涨。

涨不涨价，不应由中国铁路总公司说了算。铁路运价的调整，一定要有相应的法律规制。一个好的制度安排，不仅要满足社会大众的要求，而且更要符合制度约束的各参加方的共同利益。近日，国家发改委价格司负责人表示，铁路运价关系群众切身利益，铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价方式没改变。铁路票价不会出现上浮，同时票价的下浮并没有限制。

铁路运价是铁路运输收入主要来源，铁路行业要发展，适时调整运价是必然的趋势。调整运价不意味着一定要上调，也可能下调。调整的原则既要看铁路的运营成本，也要看市场的承受能力。从铁路运价定价原则看，合理的铁路运价至少要满足两个要素：

一是能够弥补合理运营成本；二是要有合理的利润。合理运营成本，是保证铁路运输企业简单再生产的最低要求；而合理的利润则是铁路运输企业扩大再生产的必然要求。如果运价不能满足这两个要素，那么铁路再生产就不能顺利进行。而市场的承受能力又制约着运价水平。比如，高铁运价如果按照合理运营成本加合理利润来制定，旅客就难以接受高票价。而普通铁路就可能满足这两个要素，因为高铁造价、运营成本高，而普遍铁路则要低得多。因此，国家在法律规制方面，一方面要控制高运价；另一方面政府要通过补贴等方式保证铁路的再生产能够顺利进行。

铁路运价直接关系到整个社会的物价水平，因此对铁路运价必然要实施必要的监管。中国《铁路法》第25条规定了铁路运价管理模式。法律规定，国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟订，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。按照本条规定，中国铁路运价分为基本运价、特殊运价和运杂费三种，国家铁路的基本运价由国务院管理，特殊运价由国务院铁路主管部门和物价主管部门共管，运杂费由国务院铁路主管部门管理。

随着改革的不断深化，这种按不同性质的铁路分别规定运价水平的方式已经明显不适应。特别是铁路多年来的改制与改组，有些铁路运输企业已经很难区分是国家铁路还是地方铁路。而且，同一地区的铁路不同的运价水平也不利于铁路运力的利用，不利于铁路运输企业之间的公平竞争。因此，铁路运价管理体制客观上也需要进行改革，需要形成新的有利于铁路发展的运价调整机制，基本目标是，应当将全国铁路运价纳入统一管理范围，明确基本运价由国务院管理，特殊运价由国务院物价主管部门、地方省级人民政府共管，具体范围由行政法规规定。运杂费的制定权可以交给铁路运输企业，但必须报省级物价主管部门备案。总的来说，不管谁管运价，都要明确以下三个基本问题：一是管理权限，二是管理责任，三是要有完善的制定运价程序。铁路运价既不能脱离现实需求，又要赋予铁路运输企业一定的运价调整权力，这是管好铁路运价的基本出发点。

在明确铁路运价管理体制以后，另一个重要的问题是定价方式，也就是如何制定运价。我们目前的运价制定方式还不适应市场经济的需要，不利于铁路运输业的发展，大有改革的必要。

根据中国目前的国民经济发展状况，铁路运价主要由国家定价这个观点是正确的。但是国家定价不等于管死运价。对于国家定价来说，最重要的是要有灵活的、客观的、符合实际的运价模式。定价既要考虑到国民经济的总体需求，也要考虑市场经济主体个体对价格的需求。从技术角度看，定价方式有四种模式可以选择：

一是固定价，也可称为定比价，就是对某种商品或者某种服务规定一个衡定不变的价格。铁路运价的固定价就是规定一个固定数额的运价率，没有上下调整的余地，必须执行。基本运价可以采取固定价的方式。

二是保护价，也可称为最低保护价，是指对某种商品或者服务规定最低限价，在最低限价基础上，任何一个生产经营者都可以往上浮动，也就是通常说的上不封顶。铁路运价实行最低保护价，目的是为了避免运输业之间的过度竞争，保护铁路运输企业的合法权益，促进铁路运输业的发展。

三是限制价，也可称为最高限价，是指对某种商品或者服务行为规定一个最高价格，经济主体在最高限价以下浮动，也就是下不封底。最高限价是为了保护消费者的利益，避免因运输企业利用运力紧张状态漫天要价，危害消费者的合法权益。

四是幅度价，是指对某种商品或者服务规定最低保护价和最高限价，在此范围内，由市场主体自由决定具体的价格。根据不同情况，幅度价可以是定期幅度价、不定期幅度价，还可以单项幅度价、整体幅度价。铁路运输企业可以在幅度价内，根据市场的情况自由浮动。

铁路运价应当充分考虑到市场的变化和经济主体的能动性和积极性，区别不同地区、不同服务对象、不同货物运输要求，以幅度价为主，固定价为辅，保护价和限制价为补充。

目前，中国的铁路运价存在的最大问题是固定价比例过大，不利于铁路运输企业根据市场需要适时调整收费标准，也不利于铁路运输企业参与运输市场竞争、拓宽经营渠道，以满足市场经济的需要。因此，在定价方式上应当改变目前的运价构成结构，扩大幅度价的比例，允许铁路运输企业在国家规定的运价幅度范围内自由浮动。国家可以根据市场和运力情况，适时调整价格比，对铁路运价实行动态管理，以适应社会主义市场经济发展的要求。因此，应当通过修改铁路法，明确铁路运价的概念和构成、运价管理主体、运价实施的条件等基本问题，规范铁路定价行为，推动铁路运价改革，建立有利于平衡各方利益的铁路运价调整机制。 界定铁路总公司与其他铁路企业关系

中国铁路总公司控制着全国70%的铁路线路里程，剩下的为地方铁路与合资铁路经营。高铁客运1.8万公里的网络则由近200家合资铁路公司占有，然而运营权几乎都是由中国铁路总公司所属的铁路运输企业即铁路局行使。这些高铁公司不管是愿意还是不愿意，在高铁建成后都要委托相关铁路局经营。而高铁公司获得的经营收入却微乎其微。因此，如何处理中国铁路总公司与其他铁路企业的关系特别是高铁公司的关系，直接关系到铁路整个行业是否能够健康发展的根本性问题，也关系到铁路巨额债务是否能够平稳消化的问题。

从法律上看，中国铁路总公司与其他铁路企业的关系是平等的民事主体关系，中国铁路总公司不具有行政管理权力和对其他铁路企业的支配权，但事实上中国铁路总公司控制了路网调度权，而其他铁路企业不得不受制于中国铁路总公司；中国铁路总公司作为合资铁路公司的控股股东也对公司具有股份控制权，因此，如何保证这些铁路企业能够独立经营、开展竞争是政府监管部门的责任。

要通过法律手段规制中国铁路总公司的经营行为，避免中国铁路总公司利用垄断地位和控制调度权侵害其他铁路企业的权益；要赋予其他铁路运输企业参与全国铁路调度活动权利确保铁路运力资源能够做到公平、公正地分配；其他铁路运输企业对中国铁路总公司滥用权力侵害自己的权益的行为有申诉控告的权利。对于中国铁路总公司控股的合资铁路公司，其他股东可以根据公司法的规定，对大股东的不当行为进行申诉或者通过司法程序解决。 铁路互联互通与经营收入清算

互联互通，是指铁路运输企业所拥有的铁路线路应当向其他铁路运输企业开放，任何一家铁路企业都不得拒绝其他铁路运输企业通行车辆的要求。互联互通是铁路路网整体性的必然要求。目前，中国铁路线路里程已经达到10万多公里，其中国家铁路拥有线路7万多公里，合资铁路公司拥有2万多公里，还有1万多公里属于地方铁路或者专用铁路。经营这些铁路的企业近250家，仅铁路客运专线公司就达到近200家。这些企业所拥有的铁路线路都是路网的组成部分，如果不能互联互通，各行其是，就不能发挥铁路运输的整体效率。因此，保证铁路线路的互联互通，是提高铁路效率的必然要求。

铁道部一分为三后，中国铁路总公司实际上控制着全国铁路网，其他铁路运输企业运送旅客或者货物绝大多数需要通过中国铁路总公司控制的线路才能实现人与物的位移，如果中国铁路总公司不允许其他铁路运输企业的线路接入与车辆通行，则其他铁路运输企业将无法进行正常的运输生产活动。因此，在法律上要明确互联互通的原则，明确任何一家铁路企业都应当向其他铁路企业开放线路，确保路网的统一和畅通，以保证路网完整性。鼓励开行直通客货列车，以便提高运输效率。对于违反互联互通原则、限制其他运输企业进入的，要追求其法律责任。

与互联互通相关的便是铁路经营收入清算，因为互联互通，一方使用另一方的线路和运输能力，产生的费用应当由使用方支付。这就产生了费用清算的问题。既有中国铁路总公司内部企业之间的清算，也有中国铁路总公司以外的铁路企业与中国铁路总公司及其所属企业的收入清算。铁路企业之间的收入清算原则上是企业行为，由产生收入的铁路企业互相清算。但是由于中国铁路总公司一企独大，很可能在清算上不能很好地履行义务，导致其他铁路企业的收入不能及时到位，影响铁路企业正常的现金流和经营活动。因此，铁路企业之间的收入清算规则非常重要。

在铁路政企分开以前，铁路企业之间的互联互通产生的收入清算执行的是原铁道部的收入清算办法，在政企分开后，是否需要由行政机关清算规则值得研究。我认为，在铁路政企分开以后，在国家铁路行政机关与铁路企业之间应当有相应的铁路运输生产业务协调机构，这种协调机构既不是行政机关，也不是独立的企业，而是由铁路运输企业共同组成的协会式的社会组织，是行业自律性组织，行使协调各铁路运输企业之间的运输生产事务。类似于美国的北美铁路协会，它的基本职能就是负责协调铁路运输企业间关系，包括运力调度和收入清算，所有的铁路运输企业都是会员单位。协会章程是协会的“小宪法”，重大事项由会员单位按照组织章程共同决定。这种组织架构一方面能够适应市场的要求，增强铁路运输企业之间的业务合作；另一方面，行政机关不参与、不干涉企业的经营活动，将企业行为真正交与企业行使。

在铁路自律性协会没有成立之前，涉及到铁路行业性的问题还是应当由国务院铁路主管部门（目前为交通运输部）通过行政规章的形式，予以规范。国家铁路局（交通运输部）要通过监管活动，保证规章的实施，以维护铁路运输企业的合法权益。 铁路企业下一步重组

重组铁路企业是进一步深化铁路改革的必然选择。中国铁路总公司一家独大，形成事实上的运输垄断，这种机制是不符合市场竞争要求的。要打破垄断，必须进行企业重组。

重组铁路运输企业，一是要坚持有利于开展市场竞争的原则。铁路企业重组要打破垄断，有利于企业之间开展公平的市场竞争。二是要坚持规模经济的原则，要合理确立铁路运输企业所辖铁路线路的边界，以利于重组后的铁路运输企业具有独立经营、自我发展的能力。在铁路运输企业内部，尽可能形成一级产品、一次性收入，减少分界口的运输交接，减少跨界清算的工作量。对于铁路货运业务，应当努力实现市场化经营，大力发展铁路货运专业运输，提倡集装化运输、联合运输，不断提高货物运输效率，提高铁路货运业务的竞争力。

在重组过程中，要注意改善铁路股权结构，引进战略投资，更新经营理念。按照现代企业制度的要求，设立决策民主、分权监督、职工参与的企业治理结构，保证决策的科学化、民主化，调动职工的积极性，提供优质的客货运输服务。要实现铁路重组的目标，重组路径的选择至关重要。

专家学者提出过许多方案，但基本上可以归纳为两种：一种是区域性铁路重组，即根据全国经济区域重组成若干个铁路企业；第二种是按照客货运输分离的方案重组铁路企业。

从国外情况看，美国在上世纪80年代提出振兴铁路的计划，其中铁路重组法案中将客运业务从铁路公司分离出来，设立全国铁路客运公司（即AMTRACK），货运重组成四家全国性的铁路股份公司并上市，成为营利的铁路企业。客运公司则由国家经营，实行运营补贴，随着经营状况的改善，补贴逐步下降，目前已经基本上做到自负盈亏。日本在上世纪80年代进行铁路重组时，是将全国铁路分为一个货运公司、六个客运公司，这与日本本土货运业的现实有关，铁路与其他运输业的货运业务已经处于充分竞争的状态，因此在铁路货运业内部不需要竞争。相反铁路客运是日本主要交通工具，需要开展竞争，重组时不希望一家垄断。欧洲的铁路重组则以客货分离为主导，按照区域经济模式重组铁路运输企业。

不管是何种模式，铁路客货运输业务分离，作为重组的方案，是许多国家铁路重组的基本选择。分析其原因，主要还是因为铁路客运业带有很强的公益性，安全投入多，运价控制严，单纯靠客运收入很难实现自负盈亏、自我发展，因此需要国家政策的支持。

对铁路运输的看法范文第2篇

    在司法实践中，常有收货人向承运人提起铁路货物运输损害赔偿的诉讼。然而收货人在铁路货物运输合同中究竟居于何种地位，享有哪些权利义务，收货人在法理上究竟基于何种依据向承运人索赔，这个问题长期以来一直困扰着笔者。本文试图从法理和实务上对这个问题进行深入的探究，并表述自己一些浅薄的看法。

    一、收货人是否是铁路运输合同的当事人

    合同法第二百二十八条规定“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”。从这一规定来看，运输合同所涉及的关系人中有收货人，但并未明确其地位如何。整个合同法第十七章“运输合同”的条文中，都没有明确运输合同的当事人有哪些，究竟包不包括收货人。

    关于收货人是否铁路货物运输合同的当事人，在审判实务中的认识并不一致。在1992年7月25日《最高人民法院关于货物运输合同连带责任问题的复函》中，最高人民法院明确指出收货人是铁路货物运输合同的当事人。在《人民法院案例选》二00二年第二辑所选编的“燕南化工公司诉宁波北站向铁路货物运输合同的非收货人交付货物造成损失赔偿案”中，承办法官在案例随后所附的“评析”中对于铁路运输合同的主体问题进行分析时这样写道：“……本案被告认为，原告不是托运人，与其无合同关系，其不应对原告负赔偿责任。一、二审法院没有支持被告的主张，其理由有二： 1.铁路运输合同一般有三方当事人，即托运人、承运人、收货人。托运人与收货人相对于承运人在合同中的权利、义务虽有不同，但《铁路法》规定三方均是铁路运输合同的当事人，合同当事人作为该合同的诉讼主体，其主体资格应无异议……”。显然，法官认为收货人是运输合同的当事人。而在随后的“责任编辑按”中该书的责任编辑对法官的这一意见明显持保留态度，原文为 “……本案原告是托运人在货物运单中填写的收货人，按照铁路法第十六条的规定，收货人在逾期未收到货物时，有权按照货物灭失向铁路运输企业要求赔偿。据此，即使不认收货人为铁路运输合同的一方当事人，也不妨碍收货人向铁路运输企业索赔货物灭失损失的赔偿关系及其诉讼主体资格的成立……”。就此可以看出，该案中从事实务的法官和代表理论界的法学家虽然对收货人具有诉讼主体资格这一点是一致的，但在收货人是否是运输合同的当事人问题上态度迥异。

    而现在比较主流的看法是收货人和托运人不同一的时候，收货人不是运输合同的一方当事人。该主流看法认为，托运人与承运人订立运输合同是为收货人的利益，收货人是“运输合同的第三人，也是运输合同中重要的关系人，在运输合同中处于特殊地位。”[1] 从该主流看法来说，认为货物运输合同是一种“为第三人利益合同”，收货人即享受利益的第三人，其权利来源于法律规定，如前述案例的“责任编辑按”中即认为收货人求偿的权利直接来源于铁路法第十六条而不是铁路货物运输合同。然而该种看法终究没有能够明确收货人在运输合同中处于的“特殊地位”究竟是何地位，既是第三人，又是“重要的关系人”，让人甚为迷惑。

    不错，从铁路货物运输合同的订立过程来看，收货人的确不是合同订立的当事人。铁道部《铁路货物运输规程》第九条规定，托运人应当与承运人签订铁路货物运输合同。以铁路货物运输规程所明确的铁路货物运输合同-货物运单来说，由托运人填写货物运单发出要约，承运人以在运单上签章作为承诺，铁路货物运输合同即告成立。虽然合同内容必然包括收货人栏目，但该收货人系托运人指定，栏目内容由托运人填写，收货人此时对此一无所知。同时，铁路货物运输合同的权利义务均由托运人和承运人约定，收货人对运输合同的权利义务不能提出自己的意见。在整个铁路货物运输合同的订立过程中，收货人均不参与，也不能影响合同权利义务的约定，从合同法第九条“当事人订立合同……”以及第十二条“合同的内容由当事人约定……”的规定来看，收货人的确不是合同成立时的当事人。

    然而，不认为收货人是铁路货物运输合同的当事人，而仅仅是运输合同的第三人，也存在一定问题。

    首先，按合同法第二百八十八条对运输合同的定义来看，货物运输合同的目的是实现标的物的位移，即托运人向承运人交付货物，承运人将货物运送至托运人指定地点，并交付给收货人，整个合同以承运人将运输的货物交付给收货人方为运输合同履行完毕。因此托运人、承运人、收货人三者对于货物运输合同来说缺一不可。没有托运人，货物运输合同不可能发生。没有承运人，货物运输合同不能履行。没有收货人，货物运输合同无法履行完成，也不能实现合同目的。在这一点上来说，收货人对于货物运输合同的重要性与托运人、承运人并无二致。因此，收货人虽然看起来对于货物运输合同的成立没有关系，但对于货物运输合同的履行和实现合同目的有着如此重要的影响，将其视为合同之外的第三人未免不能体现其重要性。

    其次，在实践中，货物运输合同也常有约定运输费用由收货人支付的情况。如前述合同法第二百八十八条对于运输合同的定义以及合同法第二百九十二条“旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用……”的规定也证明了这一点。也就是说，如果货物运输合同中约定由收货人支付运费，则按合同法的规定，支付运费是收货人的义务。这一支付运费的义务实质是运输合同的合同义务，该义务源自于托运人和承运人订立的运输合同。如果收货人仅为第三人，而非运输合同的当事人，该运输合同的义务又为何会及于合同外的第三人——收货人？

    第三，如果收货人不是货物运输合同的当事人，收货人向承运人求偿的依据是什么？合同法第三百一十一条规定承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但没有规定向谁承担。而铁路法第16条规定托运人、收货人均有权向铁路运输企业要求赔偿。而1994年《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿纠纷案件若干问题的解释》第四条第二款、第九条的相关规定[2]也认可了托运人、收货人均有权向铁路运输企业要求赔偿。也就是说，收货人可以要求承运人就运输货物的灭失、损毁、误交付、逾期交付等承担赔偿责任。讨论这个问题，首先需要明确的是，上述法律和司法解释指出承运人承担的是损害赔偿责任。损害赔偿责任既可以是违约责任，也可以是侵权责任，但结合《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿纠纷案件若干问题的解释》第七条第二款“铁路逾期运到并且发生损失时，铁路运输企业除支付逾期违约金外，还应当赔偿损失。……”和第八条“货物、包裹、行李误交付（包括被第三者冒领千万的误交付），铁路运输企业查找超过运到期限的，由铁路运输企业支付逾期违约金。不能交付的或者交付时有损失的，由铁路运输企业赔偿。……”的规定来看，承运人在此所承担的损害赔偿责任是违约责任。也就是说，收货人可以请求承运人向其承担损害赔偿、支付逾期违约金等违约责任。而以通常的违约责任理论，违约责任具有相对性，违约责任只能在特定的当事人之间即合同关系的当事人之间发生，合同关系以外的人，不负违约责任，合同当事人也不对其承担违约责任。[3]那么，收货人如果不是铁路货物运输合同的当事人，承运人却又向其承担违约责任，这在逻辑上是个问题。如果单纯以法律规定来解释，未免缺乏法理和逻辑依据。

    二、货物运输合同与第三人利益合同。

    在对货物运输合同进行法理分析的时候，不得不提到第三人利益合同，也可称为涉他性合同理论。在不认为收货人是货物运输合同的当事人的主流观点中，正是以认为货物运输合同的性质是为收货人利益合同，也就是第三人利益合同，因此收货人是受益的第三人，而非合同当事人的理论支撑。这一观点确实解决了收货人可以直接向承运人行使交付请求权，取得诉权等的依据问题，但是该论证也有不足的地方。

    依通说，涉他契约为其内容涉及第三人的合同。包括两种情形：其一，合同双方当事人约定，由一方使第三人向另一方为一定给付，此谓由第三人给付之契约；其二，合同双方当事人约定，由一方向第三人为一定给付，此谓向第三人给付之契约，4也叫利他合同，为第三人利益合同。对于涉他契约，法国民法典、德国民法典、瑞士债务法、日本民法典以及台湾地区民法典均有相应规定。合同涉及第三人利益时的法律效力问题，是合同法上的一个特殊问题。根据合同相对效力原则，合同所设定的权利义务，只能对订立合同的双方产生约束力。在近代民法经典的契约理论中，合同相对效力原则被认为是意思自治原则所导致的当然结果：依照意思自治的要求，当事人的意志是合同权利义务的渊源 、根据和原动力，只有在合同中表达自己意志的人，才能受该合同的约束。不仅己所不欲，毋施于人，即使为己所欲，也同样毋施于人。因此，法国民法典在规定契约仅在缔约当事人之间发生效力的同时，并未忘记再加上契约不得损害第三人，除法律特别规定的情形，也不得使第三人享受利益 的具体说明。（第1165条）但是，近代大陆法系各国并没有完全承袭罗马法的传统，严格遵循其任何人不得为他人缔约 （Alteri stipulari nemo potest）之法谚，而是在贯彻合同相对效力原则的同时，设定了某种例外，即对所谓为第三人利益订立的合同予以承认。同时英美法系国家也以判例形式认可涉他合同。对于涉他合同，各国法律规定不尽相同，法学界也并非一致认同涉他合同，即便认可涉他合同的，其理论学说也是五花八门，如承诺说，说，继受说，直接取得说等。5由于说学不同，其设定的第三人权利也多有不同，只有一点是共同的，就是利他合同中第三人可依合同直接取得向债务人的履行请求权和诉权。

    以第三人利益合同理论来解释收货人不是合同当事人而是第三人的观点不足在于无法解释货物运输合同如何可以对收货人设置义务。当托运人与承运人在运输合同中约定由收货人支付运费时，按合同法第二百九十二条、铁路法第22条的规定，收货人有支付运费的义务。而即使是支持第三人利益合同的学说，也都承认“近代民法虽承认合同可为第三人设定权利，但并不承认合同可为第三人设定义务。在由第三人给付之契约，因第三人并非契约当事人，故其约定当然不能约束第三人。所以，此种契约只能约定由债务人‘使’第三人为给付，而不能径行约定由第三人‘承担’给付义务。”6更何况主流认为收货人是第三人的理论认为货物运输合同是为收货人利益的合同，即只能为作为第三人的收货人设定纯权利。

    另外一个重要原因是我国合同法并未承认第三人利益合同，最为明显的是合同法第六十四条的规定，该条指出“当事人约定债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任”。如前文所述，我国铁路法和司法解释已明确了收货人在承运人违约时可请求承运人承担违约责任，如认为收货人作为第三人，按合同法第六十四条的规定，收货人又不能直接请求承运人赔偿，如此必然引起法律冲突。因此，用第三人利益合同理论来认定收货人不是合同当事人在理论上和法律现实上均有障碍。

    三、铁路货物运输合同中的收货人法律地位应当是合同当事人，但有其特殊性。

    从前文可以看出，认为收货人不是合同当事人的理论依据有较大缺陷，而且在我国合同法不承认第三人利益合同的法律现实情况下，收货人如果没有货物运输合同当事人地位，其权利义务没有明确来源和依据。因此笔者认为，可以借鉴第三人利益合同中的承诺说，来解释为什么收货人具有合同当事人的法律地位。

    在支持第三人利益合同的理论学说中，有一种学说为承诺说，其主要观点在于债权人与债务人在订立向第三人为给付的合同时，向第三人为给付之契约为共同要约，而第三人对之为承诺而取得权利，因此第三人得依合同直接行使权利。这种学说被批评为依此说则第三人实质仍为合同当事人，没有突破合同相对性原则，且无法解释保险合同中被保险人的权利来源。但是对于货物运输合同来讲，这种学说恰恰比较用得上。

    前文已经说过，运输合同由托运人与承运人订立，但合同内容中有收货人及其权利义务的约定。货物运输合同实际包括保管和劳务两个部分，而托运人与承运人签订的运输合同涉及收货人最实质的部分就是约定由收货人在货物到达地领取由承运人保管的货物。这是一项权利，同时也是一项义务。当然，托运人与承运人还可约定如由收货人支付运费、支付逾期领取货物的保管费用等收货人的义务。此时，收货人还不是运输合同的当事人，因为他并没有参予合同的订立，甚至对此一无所知。而在承运人接受托运人交付的货物后的运输过程，也与收货人无关。因为此时是承运人按托运人的指示提供劳务，且按合同法第三百零八条的规定，托运人对货物的去向有决定权，收货人对此无法干预。而在货物运抵到达站后，按合同法、铁路法和部门规章的规定，承运人均应当通知收货人，这一通知可以视为以托运人和承运人订立的运输合同内容向收货人发出的要约。对此要约，收货人可以选择拒绝或承诺。如果收货人拒绝接收货物，则不成为运输合同的当事人，当然，在现实中这种情况极少可能发生，但如果出现这种情况承运人和托运人之间如何处理也是一件有趣的事情，在本文不作讨论。如果收货人对此要约承诺，则收货人自此成为铁路货物运输合同的当事人，并接受运输合同所约定的权利义务约束。

    至于收货人承诺的方式，按运输合同的性质，可以是提交领货凭证、支付运费、到铁路货运窗口处要求领货等实际行为，也可以是向承运人书面承诺等形式，并不需要再通知托运人。

    由于收货人是在承诺后方成为铁路运输合同的当事人，此时铁路运输合同已接近履行完毕，因此收货人的一些当事人权利理应受到限制。如不能反要约，不能变更、解除、撤销合同等，具体内容限于篇幅不再赘述。

    同时需要注意的一点是，自收货人承诺并成为运输合同当事人起，收货人取得要求交付货物的权利，那么请求承运人赔偿货物损失、给付逾期违约金的权利也应一并由收货人取得，托运人的权利终止。其理由为此后承运人的履约对象为收货人，违约责任也理应向收货人承担。承运人不可能就货物损失同时既向托运人又向收货人承担赔偿责任。在这一点上，铁路法、司法解释和部门规章都只笼统规定托运人和收货人均可向承运人要求赔偿货物损失，而没有明确承运人向托运人承担赔偿责任和向收货人承担赔偿责任的分界点，造成了审判实践中的困惑。在这一点上，我国《航空法》规定甚为合理，该法第120条、第119条规定：收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行航空货运单上所列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并交付货物。收货人的权利依此规定开始后，托运人的权利即告终止。建议铁路货物运输方面的法律法规和司法解释参照航空法作出明确规定。

    注释：

    [1]李国光主编：《中国合同法条文释解》第488、489页，新华出版社1999年出版。

    [2] 《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿纠纷案件若干问题的解释》第四条第二款：“保险公司按照保险合同的约定向托运人或收货人先行赔付后，对于铁路运输企业应按货物实际损失承担赔偿责任的，保险公司按照支付的保险金额向铁路运输企业追偿，因不足额保险产生的实际损失与保险金的差额部分，由铁路运输企业赔偿……”第九条：“铁路运输企业赔付后又找回丢失、被盗、冒领、逾期等按灭失处理的货物、包裹、行李的，在通知托运人，收货人或旅客退还赔款领回原物的期限届满后仍无人领取的……”

    [3]王利明著：《违约责任论》第23页，中国政法大学出版社1996年出版。

    [4]参见郑玉波：《民法债编总论》，（台湾）三民书局1996年11月版，第388页。

    [5]叶金强：《第三人利益合同研究》，载《民商法学》2002年第1期

对铁路运输的看法范文第3篇

关键词：效率 铁路货物运输 未来走势 周转量

中图分类号：U294 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0086-01

1 我国铁路货物运输历史发展趋势及未来走向

1.1 我国铁路货物运输的历史发展趋势

我国铁路货物运输总量不断加大，据调查分析，近30年来，铁路货物运输总量从54亿t增长到277亿t，大致增长了4倍；而货物的周转量从8500亿t增长到83000亿t，大致增加了8倍。数据表明，我国铁路货物运输的平均距离在不断增加，货物的周转量增长速度远远高于货物运输量的增长速度[1]。

1.2 铁路运输方式占主导地位

近年来，我国铁路运输方式迅猛发展，市场的占有比例显著扩大；公路与其它运输方式则呈现缓慢发展态势。去年我国铁路运输方式货物的周转量为32239亿t公里，从周转量的份额占有比例的发展趋势来看，由此可见我国货物运输方式越来越趋向于铁路运输。

1.3 铁路货物运输未来的发展走向

随着近年来我国经济水平的稳定增长，铁路货物运输领域依然会保证持续较高的增长速率。但伴随着产业模式的升级与经济模式的优化，铁路货物运输的强度将逐步降低，货运的总规模也将缓慢增长。目前，我国长途货运方式主要采用铁路与水路，短距离货运则采用公路，这种模式基本不会改变。伴随着新铁路干线的不断开展，尤其是高峰期专线客运干线的建立，将大大提升现有铁路的货物运输能力。

2 提升铁路货物运输效率的重要性

2.1 有助于节约资源与降低成本

货运对于经济的快速发展有着本质的贡献：一方面是快捷高速的货物运输能够刺激市场快速发展，从而推动市场经济细化和产业进步；另一方面是快捷高速的货运有助于加快空间经济的进化，高校的货物运输行业能够带动相关产业的集聚、扩展和城市的发展。我国综合运输体系已经逐渐完善，如果货物运输效率问题可以得到很好的改善，那么不仅能从最大程度上解决我国交通设施的投资问题，减少我国交通设施建设资金的隐形流失，从而有效的提升我国货物运输业的整体发展与升级。

2.2 有助于加强我国经济发展

从我国经济现状与运输业的发展情况来看，提高铁路货运产业的工作效率对我国的经济生产有极其重大的影响，首先是运输业的发展有助于我国各个沿海地区与内陆地区的距离，有助于我国经济产业在各个地区间的发展与转移，从而加强我国国民经济在国际中的竞争力；其次是因我国铁路货物运输效率的提升有效的改变了我国的货物运输成本，有助于充分利用我国各个大城市建立聚集经济和规模经济，从而有效的推动了我国城市化建设，促进我国区域经济的协调发展。

总而言之，通过提高铁路货物运输效率，能够有效的加强我国货物运输产业的结构经济与空间经济的双重发展与升级，促使我国的经济建设有很大程度的发展，从而使我国从投资驱动型经济逐渐发展成为向扩大我国需求与区域型经济模式发展。

3 如何提高我国铁路货运效率

随着我国社会主义现代化建设的发展，我国铁路货运产业必须加强对产业的治理，并转化为以扩能为主要的发展模式，改变运输结构，提升运输的体制与机制，从而实现我国货运行业的发展战略升级。其在一定程度上受是否合理的发挥了政府与市场各自在运输业中的优势影响，制造一个相对优质的规制环境，成立一个科学、合理的货运运营市场。

3.1 提高我国铁路的货物运输方式

从总体结构上来看，虽然我国铁路货物运输的发展方式仍存在一定的问题，但是系统性的运输经济问题已经被彻底解决。铁路货物运输的发展战略已经进入提高货物运输效率的层次，通过提升铁路货物运输效率来实现提高货物运输的内涵式发展战略，从而有效的提升铁路运输产业结构化的发展战略。想要高效的转变我国铁路货物运输的发展方式，必须提高三个效率，首先是提高宏观效率，有效的处理好在货物运输发展过程中所需要调控的整体和局部之间的关系，提高各个货物运输方法间的资源配备问题；其次是微观效率，提出微观效率的主要目的是要促进铁路货运企业在技术方面的发展；最后是动态效率，通过提出管理创新与提高货运技术来提升整个货物运输业的经济发。

3.2 优化我国铁路物货运输结构

想要从根本上对我国铁路货物运输的结构进行优化就必须要实现四个优化，第一对我国现有的各个运输方式的资源比重进行科学合理的配置，从而使其运输优势充分发挥，优化铁路货物运输方式的资源结构；第二对铁路货物运输的资源空间进行优化，从根本上解决运货资源空间布局问题；第三通过解决铁路货物运输市场所出现的垄断和竞争问题，优化铁路货物运输的市场结构来实现货运的结构优化。

4 结语

铁路货物运输系统是一个非常庞大而又复杂的体系，其进步需要足够的时间与科学的管理来支撑，一定要充分的发挥好铁路市场对货物运输优化的作用。同时国家更要通过强有力的制度来保证铁路货运水平的不断提高，引导货运企业之间公平竞争，出台相关的法律法规，让铁路货物运输行业能够不断积极向上的发展，使我国货运行业能更好的服务于社会。

参考文献

[1] 张国强.交通运输发展的经济分析：比较优势和制度的观点[M].北京经济科学出版社，2010，7（4）：11-14.

[2] 张国强，张宁.我国铁路发展绩效与其它六国的比较[J].中国铁道科学，2011，8（3）：130-133.

[3] 吴群琪，李丽.道路运输行业的政府管制[J].交通运输工程学报，2011，8（2）：12-17.

对铁路运输的看法范文第4篇

武汉铁路运输检察分院位于武汉市青山区，目前与下属的武汉铁路运输检察院“挤”在一个大楼里办公。一、二层由武汉铁路运输检察院使用，三、四层为武汉铁路运输检察分院办公场所，这是武汉铁路局的一座老式办公楼。

此次铁检移交使得两院都将面临迁址。办公大楼新址已经确定，建房资金也已经到位，武汉铁路运输分院检察长肖知选告诉《方圆》记者，两三年后，铁路检察机关从软件到硬件都将是一番新气象。

六年前，肖知选从武汉铁路公安处调任武汉铁路运输检察分院检察长，全程见证了铁检移交的这段历史。他在接受《方圆》记者采访时，向记者介绍了 “铁检大移交”中的一些细节。

铁检移交大框架

肖知选介绍说，武汉铁路运输分院及下辖的武汉、襄阳两个基层铁路检察院是在今年5月5日正式移交地方的。是日，在武汉举行了湖北省境内的铁路检察机关移交协议签字仪式，湖北省委常委、政法委书记吴永文出席签字仪式并讲话，湖北省检察院检察长敬大力与武汉铁路局局长余卓民分别代表接收方和移交方签订了相关协议。

促使移交协议达成的重要指导，是2010年12月“两高”、四部委联合下发的《关于铁路法院、检察院管理体制改革若干问题的意见》。该《意见》对于铁检移交的方式、改革后的体制等多方面作了指导性规定。它和2009年中央编办下发的《关于铁路公检法管理体制改革和核定政法专向编制的通知》共同形成了本次铁检移交的大框架。

根据《意见》，铁路运输检察院与铁路运输企业须全部分离，一次性整体纳入国家司法管理体系。现有的铁路运输检察院移交给驻在地省、自治区、直辖市党委和省级人民检察院，实行属地管理。

《意见》规定，铁路检察院业务管辖范围、办案体制机制和司法程序等内容在新的法律、规定实施前暂时保持不变；移交省级检察院管理后，铁检机关依然是国家依法设置的专门检察院，行使对铁路交通领域的专门法律监督职责。

也就是说本次移交改变了过去铁检机关“人财物”挂靠铁路部门的状况，铁检人员也从铁路系统职工转变为检察系统的公务员，但是在业务管理方面，相关内容还暂时维持不变。

此外，《意见》还要求各地根据自身的经济状况、人员体制的不同，积极探索适宜的具体移交方案。

据悉，各地铁路部门与铁检机关对于此次移交，均在充分考虑自身条件的情况下予以积极配合，铁检移交工作也呈现出平稳过渡的总体态势。

铁路部门主动“给钱给地”

肖知选透露，根据5月5日的协议，武汉铁路局在武汉流芳火车站附近给了武汉铁检分院和武汉铁检院共18亩地，在襄阳市内，武汉铁路局又给了襄阳铁检院9亩地，“三个院的建房补偿资金2.12亿元也都一次性支付到位。铁路部门还是帮了不少忙。”

据了解，各地的移交协议在检察机关选址保障方面，不外乎给地、置换或者资金补偿等几种方式。而无论是哪种形式，铁路部门在物资支持方面均投入了很大力度。

天津使用的不是“给地给钱”的做法。“天津市检察院与北京铁路局的协议签订的是‘房屋置换’模式。”天津铁路运输检察院检察长李欣透露说，“根据协议，天津铁路运输检察院现有的狭小办公场地由北京铁路局收回，北京铁路局再将位于天津市河北区一处新的办公场地置换给天津铁路运输检察院，新的办公场地占地2.35亩、室内面积9000多平方米，未来的办公环境相当可观。”

再如全国第一个从铁路系统剥离的太原铁路检察机关的移交协议：“按照有关规定，商定太原铁路运输检察院建筑面积合计54426平方米，每平米建筑面积补偿4600元，计25036万元。太原铁路运输检察院缺少汽车60辆，每辆车补偿20万元，计1200万元，信息化装备补偿费用5443万元。本协议签署30日内，移交方采取一次性支付方式，将以上费用共计3.1679亿元划拨至铁路运输检察院开设的专用账户。”

据记者了解，在各地的移交协议中，“补偿款”是不对外公布的敏感数字，而铁道部为此次移交支付的整体费用目前亦尚无官方披露。但业内人士预测，在此次移交过程中，铁路系统支付的各项资产总值不会低于70亿元人民币。

“表面上看，铁道部给地、给钱，付出巨大；实际上，铁路司法机关不但不赢利，每年还花着铁道部的经费，对于铁路系统这一大企业来说，移交出去无异于甩掉了一个巨型‘经济包袱’。”业内人士分析指出。

地方检察机关全面接收

从铁路部门“移”出来后，接踵而至的，是各地省级检察院、省级法院对这波回归怀抱的司法机构的全面接收。

“铁路检察机关移交接收是一个复杂而琐碎的工程。它涉及到公务员身份登记、工资套改、行政职务的明确和法律职务的任命、机构编制的核定、经费保障等多项内容。”湖北省检察院政治部有关人士告诉记者。

“自从今年5月5日签订协议后，省院一直把铁检改革当作头等大事来抓。”该有关人士进一步介绍说，目前，湖北省检察院正全力做好五项基础性改革工作：一、为铁检机关在省财政厅批报下半年的财政预算；二、积极培训湖北三家铁路检察院的财务人员；三、联系省人事厅工资处，为铁检干警做好工资套改工作；四、与省卫生厅联系铁检干警看病就医问题；五、为铁路检察院招录补员。

“在过去，铁路运输检察院沿用的是铁路局那一套管理模式。而现在与各省院对接后，管理的模式有了很大不同。地方检察院的案件管理、后勤管理、队伍管理都比较先进，我们正在努力学习适应。”肖知选表示。

对铁路运输的看法范文第5篇

关键词：铁路货运现存问题；“实货制”；行车调度指挥；货运改革

一、引言

货运量逐年增长：随着经济的发展以及运输产业的运营组织格局的不断变化，近年来，货运的增长趋势可看出总货运量和货运周转量逐年成增长趋势，但铁路货运量、货物周转量所占比例却逐年在下降，且下降的比重逐年增大。

二、目前铁路运输存在的主要问题

（1）一车难求，主要是铁路运输供给之间的矛盾，其主要原因在于铁路货运组织方式与运输市场的经营机制之间的不适应；

（2）铁路货运组织管理混乱，主要表现为多部门管理、多部门收费、收费标准不统一等现象；

（3）铁路货运产品质量差，如送达速度低、送达时限不可知以及货车输送过程计划性差等现象。改革已经迫在眉睫。“实货制”是按照先订先得原则，基本上当天预定当天就能受理，预订一天到下个月之内的火车，只要有货源就可以及时运输。“实货制”具有七个一的营销特点，即一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张票核收、一本帐核算、一套系统控制。运输企业间的相互竞争仍可打破运输结构所遵循的规律从而改变发展趋势。这就是铁路总公司适时推出货运改革的意义所在。

三、铁路运输行车调度应有的改革

铁路货运解决的是如何组织货车在铁路线路上的移动，以满足运输需求。货运业务是面向客户和一些厂矿大型企业，而实现运输任务主要依靠行车工作。行车工作虽然不直接面向客户，但其能否高效经济的组织是整个货运改革能否顺利进行及达到预期效果的关键。当前铁路行车组织主要表现为时效性差、准时性差和计划性差。货运改革有赖于货运行车组织的改革，必须要进一步推进货运行车组织的改革。铁路货运之前是计划经济，有稳定的大宗货源，每月的货运计划没有大的变动。由于铁路存在着供需不均衡现象，这使得许多货源无法得到满足，只要有空车就会优先考虑大客户的需求。因此对于行车组织来说，“实货制”的出台，使得行车工作必须要适应现在的市场经济的变动。由于采用先到先得的空车供应政策，使得铁路货运计划实时发生变化，这样原先的行车组织调度指挥方法显然就不再适用于目前的货运需求。

四、“实货制”会造成行车组织调度指挥工作量的增大

改革后，每天所受理的订单千差万别，这对于运输组织工作来说具有一定的困难。首先我们需要根据每个客户申报的货运量来合理的分配空车车皮，尽量满足客户的需求，然而现实中铁路的空车紧张，若是按照先到先得的政策来实行，这就使得一些客户的需求达不到满足，为此提出了“均衡”优先的原则，如何去权衡各个客户之间的空车分配成了行车组织的新问题。货运量的变化引发空车分配的变动，行车组织调度指挥则需在大量的无规律的变动因素间寻求一种平衡、合理而又切实可行的方法。

改革后每一步的工作都需要相应的计划来指导，计划的前提是运量，运量的变化需要随时变更计划，变更计划的周期又是不确定的，若采用较小周期，那么势必增加工作负荷，可能造成计划永远都无法完成需求任务；若采用较大周期又无法适应需求变化。其次，实行“实名制”虽然为铁路货运带来了新需求，但这也造成了在一段时间内通过铁路运输的货物品种复杂多样，这对于组织整列直达列车、整车一批货物等来说较困难。但只要在运行中不断的摸索，找到规律总结出平衡点就可顺利发展下去。

“实货制”对行车组织有其积极的一面，但它带来的挑战也是不可忽略的，需要长时间的摸索前进。

五、对于未来铁路货运量趋势的看法

从大宗货源方面，铁路货物运输主要是依靠大宗货物，但是随着经济的转型发展，出现了一些大型物流公司，能够充分的实现“门到门”运输，且大宗货物的逐渐减少使得铁路货运逐年呈下降的趋势；从交通运输结构比重来看，铁路运输呈逐步下降的趋势。

六、对于铁路货运改革的建议

改革需要提高货物送达速度，压缩货物全程的运输时间，充分结合市场经济的特点，组织高效、安全、经济的运输组织模式；要严格按运行图组织列车运行，提高货物到达的准时性。我们在不断创新探索的同时还可以借鉴一些国外的先进经验，建立一个适合于本国实际货运需求的快捷货物运输体系。

七、总结

全面提高须是软件加硬件的提高从当前铁路大力推行的“实货制”上可以看到，铁路在转变经营思路、推行优质服务上迈开了步伐。计划、配空、装车等一系列环节都完全交由铁路方完成。其实这也传递出一种理念，铁路在充分竞争中已然感受到的来至市场压力，只有不断地调整自己来适应市场的需求。铁路的最终产品其实就是人或物的位移，所以卖服务将成为铁路未来竞争的主要筹码和发展理念，为货主实行“门到门”的服务，提供优质的服务质量，就是铁路提高竞争力的具体举措。“实货制”的改革能让铁路运输更加健康的稳健的发展，一定程度上增强其市场竞争力，但运输格局将会变得更加多元化，市场化，这也是健康的发展方向。