高速公路建设规划
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高速公路建设规划范文第1篇
【关键词】 高速公路 建设管理 优化措施
1. 国外高速公路建设管理体制
通过参考大量资料，结合国外各国的不同情况，本文对国外高速公路建设管理体制进行归纳总结，大致分为以下四种模式：
1.1国家直接管理模式。由国家政府既最高权力机关直接投资和管理的方式，主要是指那些归政府或者联邦形式的国家所有的那部分不收费的高速公路。例如，意大利的高速公路，其中只有全国高速公路里程不到10%的不收费高速公路，是由国家公共事务中的工程部直接管理。美国的不收费高速公路是按照特许经营方式修建的，而其也只占其中的小部分，由国会直接投资和运营管理。
1.2中央政府授权地方政府管理模式。国外的国家高速公路大多都是以不收费高速公路为主的，比如，由加拿大公路局统一规划的州际公路系统，各州负责所管辖区内的项目实施、建设及运营。政府承担90%以上的投资，其余的有各州政府承担，而政府也只设置专门派出机构参与建设的技术指导。
1.3中央政府授权特许经营公司管理模式。葡萄牙、荷兰和匈牙利等西欧国家形成了这一特色，既以特许经营的方式建设和管理高速公路。比如，荷兰的道路、运输、旅游和工程建设部负责国家高速公路的经营管理，并作为国家控股方与经营公司签订高速公路特许经营合同，特许经营公司的董事长尤其任命，负责协调资金、建设等。
1.4集权式的特殊法人管理模式。这种管理模式在韩国最为典型。韩国高速公路基本上都是收费的，道路公团是其建设与管理的执行者，在行政上分总部、地方局和管理事务所。它是特殊的法人，具有中央集权性质的半民半官的特点，由国土建设省任命其主要负责人，计划和预算均有其批准。
2. 我国高速公路建设管理现状
在我国，新建设一条高速公路，或者是新组建一个高速公路建设管理公司，都是由省交通厅批准和任命管理公司的领导班子，而公司领导班子负责组建公司管理人员，建设渠道不尽相同，而作为公司人员的文化水平又参差不齐。如何组建一个廉洁、高校的高速公路建设管理公司变得尤为重要，应综合考虑管理公司的人员组建，利用现有各公路局、各高速公路管理公司以及科研设计单位、长期从事公路建设的企业人才的资源，在交通局的配合之下，进行高速公路建设。
2.1我国高速公路建设和管理大致分为以下四种模式：
2.1.1主要依照事业为主进行统筹的山东高速公路建设和管理模式
2.1.2主要依照事业为主进行统筹的辽宁高速公路的干线建设和管理模式
2.1.3主要依照分散到一部分集中的企业化管理的江苏高速公路建设和管理模式
2.1.4从分散到统一和企业化管理的四川模式。
由于各地区在高速公路建设的体制、经营模式、集资方式等方面各不相同，以及对高速公路的属性存在不同的认定，致使到现在为止全国高速公路建设管理体制多样化，政令不一，因此尚未形成一个集中的、统一的、科学的、合理的、精简的、高效的高速公路建设管理模式。每个地区都有其管理建设模式的内在特点，在实际管理中也各有优缺点。
2.2我国高速公路建设和管理的大致分为以下三类：
2.2.1“一省二局”管理体制；
2.2.2“一体化”管理体制；
2.2.3“股份制”或“股份合作制”管理体制。
经过几十年的发展，我国高速公路建设管理基本呈现出以公司型的国有高速公路集团和事业型的公路建设管理局为主导，以非国有高速公路建设管理公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展趋势。从历史渊源看来，不管是企业型还是事业型高速公路建设管理企业集团化改造形成的事业型模式或者企业型模式，都存在各自的优缺点。
3. 我国高速公路建设管理存在的问题
3.1我国高速公路管理尚无法形成层次清晰的横向管理体制。经过几十年的不管探索，各省先后建立了各自的高速公路建设管理模式，编制了各省的高速公路建设规划网，但是只有少部分省市出台了《高速公路建设管理条例》，而国家建设规划的国家高速公路网，也是由各省建立的高速公路建设网组合而成，也没有出台《国家高速公路建设管理条例》，因此其现在的主要形式与各省市的管理模式一样。这样就造成了中央和地方政府在高速公路建设管理上不能完全按照行政等级与功能区分职责，在管理和土地权归属等问题上部门之间比较混乱和模糊，国家高速公路网中的国家概念还仅仅是停留在概念层面。
3.2管理主体多元与职能定位不清造成纵向管理体制的混乱。我国高速公路建设管理主体多元化，存在多种管理部门可以对高速公路建设管理进行监督，由于体制仍在改革过程中，从属和隶属关系混乱，即存在“企、政、事”多元化管理模式。
3.3国有资本管理方式替代高速公路实物资产管理方式的不良影响。以资本管理方式替代实物资产管理，是体制管理混乱和不健全的集中表现。一些省国资委成立之后，将购车税等投资等同于经营性国有资本，又将国家投资建设的收费公路定性为经营型国有资产，因此把由政府投资的实行企业化体制的高速公路纳入麾下，造成了管理上的混乱。
4. 高速公路建设管理的优化措施
4.1转变原有的管理模式，推行管理创新，提倡服务理念。在高速公路施工建设过程中，企业、设计方、建立部门、施工方要在遵循基建程序的原则上，摆正各自的位置，以合同规定的内容为基准，通过多沟通、多协调、多配合等手段，以质量、投资、进度三大目标为高速公路建设管理的指导理念和出发点，企业要转变原有的管理模式，大力推进管理创新。
4.2体现“三个服务”的高速公路建设管理理念。为社会发展全局和国民经济增长提供服务，是交通公路建设的总任务；为社会主义新农村建设提供服务，是交通公路建设的重中之重；为人民群众安全便捷出行提供服务，是交通公路建设的根本要求。高速公路建设管理部门要贯彻落实科学发展观和“三个服务”的要求，结合实际情况，为我国交通建设的良好发展提供宝贵的经验。不断地探索和发现公路建设管理的“三个服务”理念，不断规范公路收费管理，充分体现公路建设的公益性特点。
4.3引入市场竞争机制和完善法制建设相结合。有效竞争是保证资源合理配置的前提条件。通过特许经营制、养护公司制和建设项目的招标制等措施，在高速公路管理、建设、运营、养护等领域开放竞争，充分发挥市场机制的调节作用，对高速公路行业进行合理的资源分配，才能够实现高速公路业“人、财、物”的合理配置。
结论
高速公路建设管理的问题属于管理领域。传统的管理方式已经不适合现在的高速公路建设项目，与当前的经济发展需求相左右。根据“坚持用科学发展观统领经济社会发展全局”的要求，在科学发展观的指引下，高速公路建设管理部门应全面加强项目管理，对高速公路建设管理的措施进行优化，确保如期、高质量、高效率、低成本地完成规划任务。
参考文献：
[1] 娄成武，魏淑艳.公共政策学[M].沈阳：东北大学出版社，2003.
[2] 赵书玲，许伦辉，汪锋锁.高速公路建设与管理[M].广州：中山大学出版社，2011.
高速公路建设规划范文第2篇
关键词：高速公路；生态环境；保护策略
在我国改革开放30年来，随着国民经济的蓬勃发展，高速公路项目建设事业实现了跨越式发展。随着近年来全球金融危机的扩展和蔓延，我国政府采取了积极地应对措施，扩大内需、拉动消费、保增长、保就业。我国政府投入4万亿投入拉动经济，高速公路基础设施建设成为重要的投资领域。高速公路建设拉动了经济增长，给人们带来了便利，促进了社会的繁荣发展。高速公路建设项目数量的增加同时，技术难度、技术指标也在发生着重大的变化，由原先的平原公路逐步转入山区公路建设。高填深挖、高架深隧、土方弃渣等对周围资源环境及自然景观带来了一定的影响。如何应用科学发展观，将节约资源和保护环境，推动高速公路建设与周围自然地和谐发展，实现可持续发展目标，是摆在广大公路建设者和公路管理者面前的一个难题。高速公路项目生态环境保护策略的重要性研究首当其冲。本文结合台缙高速公路东延段建设项目阐述生态环境保护策略。
1、项目概况
台缙高速公路东延段为《浙江省公路水路交通建设规划纲要》（2003-2010）“两纵、两横、十八连、三绕、三通道”中十八连的一连，同时也是《台州市公路水路交通建设规划纲要》（2003-2010）“三纵两横一连”中的一横。台缙高速公路东延段路线长度24.725km，路线起于台缙高速公路水洋枢纽互通，终点接75省道。公路采用双向四车道建设标准设计，设计时速100km/h，路基设计宽度26m（分离式路基为13m），汽车荷载等级为公路―I级。工程全线设互通式立交3处，特大桥4座，大桥3座，中小桥5座，共计7210.23m（含互通主线桥），占路路总长的29.2%。长隧道2座，中隧道1座，共计3593m，占路路总长的16.0%。分离立交6处，机耕通道3处，人行通道22处。工程建设用地169.2719hm2（2539.08亩），工程概算总金额23.1662亿元。
台缙高速公路东延段工程的建设，将连接同三级甬台温高速公路与规划中的沿海高速公路，使高速公路成网，有效地发挥其整体效益。并促进该区域进一步充分利用长江三角洲的科技优势和资金优势，并加强区域间的联系，优化资源配置，增强东部经济比较发达的大都市辐射功能，加强经济互补性，全面推进本地区的经济发展，加快当地实现现代化进程。
2、项目生态环境保护对策研究
高速公路项目生态环境保护应贯彻以防为主、防治结合、综合治理的原则，随着项目的实施和通车运营，对项目走廊带的生态环境产生直接影响。生态环境保护工作要在项目的工程可行性研究阶段、设计阶段、施工、运营阶段采取一定的措施来减小其对周围生态环境影响。妥善处理项目建设和生态环境保护的相互关系，使之协调发展。
2.4 水土流失保护
根据建设项目实际情况，该工程水土流失保护区域分为项目建设区和直接影响区。确定本方案水土流失防治区共分七个防治区及防治措施，施工期间水土流失的重点区域为临时渣场、钻孔灌注桩桥基施工区、挖方边坡和填方边坡；工程运营初期水土流失的重点区域为挖方边坡和填方边坡。
工程区内水土流失类型有水力侵蚀和重力侵蚀两种。从时间上看，一年中，以5、6月份梅雨期和7~9月份台风暴雨期的水土流失量为最大。重力侵蚀主要分布于山区范围内，在工程区分布较小。结合工程沿线经过部分乡镇的水土流失状况，工程现有土石方开挖总量,结合路基开挖在K23+430设取土场取用。工程弃方中的钻渣泥浆除灵江大桥产生的4.45万m3泥浆计划运往临海市南洋涂围垦区填筑外，其余1.99万m3就地沉降处置；废弃建筑垃圾运往垃圾填埋场填埋处置。主体工程拟在K1+350路基右侧废弃采石场以及K18+200路基左侧山岙设永久性废渣场处置上述废渣。
2.5生态修复与保护
公路建设实施过程中，由于高填深挖、高架深隧的施工建设，必定会对沿线的自然景观资源造成一定程度的破坏。为使公路运营过程中自然生态环境不失去平衡，该项目在自然景观保护和恢复中应用的先进的生态修复技术。主要对土质、岩质边坡运用液压喷播植草技术进行生态修复；对于深挖路段遗留的岩石的高边坡、隧道口开挖的岩石面，采用厚层基材喷射植被护坡技术进行生态修复；对于路肩垂直挡墙，宜采用相应的垂直绿化技术进行修饰。
在线路K2+700寺前张村边，有一株树龄180年的古樟树，编号为JA300312，保护等级为三级，距工程路缘为10m；广润禅寺门前（K9+980），共8株古樟树，左右各4株，树龄90年，尚无保护编号，距离路边缘20~60m。结合园林部门意见，在施工前，采用篱笆形式将樟树圆心围护，围护半径3~5m。基础开挖时，确保不得损害根系、及时培土、浇水保护措施。
2.6 筑路材料开采与运输的环境保护
本项目建筑材料的运输除了现有乡级道路和施工便道外，国道114就是主要道路了。国道114本身交通量大已经超过了设计通行能力，筑路材料运输可能会对该国道加大交通压力甚至造成交通堵塞，影响交通安全。施工期间，必须结合当地交通部门对现有道路实行交通管制，避开白天高峰期运送筑路材料。另外，施工便道坚持每天洒水，全部运输车辆实行覆盖运输，避免对当地空气环境造成影响。
强化开采方案，将采石场(取土场)的植被水土流失通过一定的水土保持实施方案，将其控制在最想范围之内。离村庄较近的采石场，爆破开采和运输的时间应禁止在夜间（22：00-次日06：00）进行。同时做好安全隔离工作，防止飞石伤及他人。
高速公路建设规划范文第3篇
关键词：高速公路 国外 建设管理
中图分类号：C931.2
文献标志码：A
文章编号：1004-4914（2012）05-021-03
一、发达国家高速公路建设管理概况
自20世纪30年代世界上第一条高速公路诞生以来，就以其快速安全、舒适、经济的优势促进了各地域的信息交流与商品流通，在各国的经济建设中发挥着不可估量的作用。我国目前一方面正处于高速公路建设的高峰期，资金缺口大，建设方需要尝试各种融资方式；另一方面，随着越来越多的高速公路建成通车，如何提高运营管理水平也受到了广泛的关注。而发达国家在这些方面的经验无疑值得我们学习和借鉴。
1.国外高速公路的规划。高速公路属于永久性基础建设，投资量大，建设周期长，对一个国家的发展至关重要，因此高速公路的建设需要政府科学的规划与指导。日本在高速公路的规划与建设中，计划性和科学性较强，由建设省下设的道路审议会根据国家经济综合发展规划，制定公路发展5年计划。在经过内阁总理大臣领导的“国土开发干线公路”审议会批准后，道路公团才能制定具体项目的实施计划，进行高速公路的建设。法国在高速公路的规划中注重倾听民意，集中民智，由交通部规划和负责。在提出建设项目后，要征求公共工程部环境部以及当地政府的意见，并进行民意测验，经过各方的批准后，交通部才进行公路的招投标，进入项目的融资和建设阶段。美国的联邦公路管理局负责国家公路的监督，各州公路局是政府职能机构，在国家统一的政策安排下，对公路进行规划与管理，美国环保署和周地方一级的相关政府机构也对其规划提供指南和规定。各国都十分重视从宏观上把握高速公路系统与交通需求的关系，加强高速公路管理体系的建设，以建设高效、快捷、安全的运输体系为发展目标。
2.国外高速公路的建设。在高速公路建设过程中，各国因其管理体制和管理模式的不同，政府和企业扮演着不同的角色。日本制定了《国家干线高速公路建设法》，将高速公路的建设分为建设准备期和建设期。建设准备期主要对项目可行性进行论证，由道路公团为工程建设制定总体计划，包括建设规模、技术标准、工程方案等内容，提交建设省和运输省审批，最后由建设省和运输进行方案比选后作出决策。高速公路建设的总体计划一经批准，即进入建设期，道路公团负责征地拆迁，并选择高速公路的勘察设计和施工单位，道路公团同时还负责对工程的管理和监督。在以采用特许制为主的国家，特许公司中标后，就开始全面负责项目的融资、设计和施工。一般土地所有权赋予国家，政府只是授予特许公司征用土地权，而拆迁、赔偿问题由特许公司负责。特许公司必须按照国家的标准和规范进行设计和建设。设计方和建设方由特许公司公开招标选择。法国、意大利和西班牙高速公路的建设都是这种模式。
3.国外公路建设与运营的共性。各国在不同的管理体制和投融资体制下，高速公路的建设和运营体现了本国国情，各自特色，但一般有以下几个共同点：（1）完备的法律体系。各国政府制定了完善的法律，项目从规划到运营各个环节均有法可依。（2）科学规划，严格管理。审批建设计划以及相应的技术标准，高速公路的建设和养护必须严格遵循路网规划和技术标准。（3）政府与企业职责明确。政府不直接干预纯属企业行为的事务性工作，做到分工明确，政府与实施建设和运营的企业关系明晰。（4）政府重视监督与管理。企业的工程计划、财务预算、建设及养护的实施必须受到政府重视并监督企业的，收费标准由政府批准。（5）公路设计、施工等单位一般通过招标确定，属市场行为。
二、美国
1.历史和现状。关于美国的高速公路，美国人常常对这样一个故事津津乐道。1938年，富兰克林・罗斯福总统在美国地图上划了六道直线，其中三条贯穿南北，另外三条横贯东西，这就是美国高速公路的蓝图。当然，故事毕竟是故事，美国不可能沿直线兴建高速公路，地形、人口密度以及土地所有者的态度，都是必须考虑的因素。
1939年，美国国会通过了兴建州际国防公路网的计划。1944年，国会又通过了兴建州公路网发展计划。不过，美国大规模兴建高速公路是在第二次世界大战结束之后，确切地说，是在20世纪50年代艾森豪威尔总统执政时期。1960年以后，以连通和改善州际交通干线为重点的洲际高速公路建设取得重大进展。目前，全美的公路里程总数大约为650万公里，其中高速公路已达88500公里，连接了美国所有5万人以上的城镇。美国的各个地区都享受着高速公路提供的便利，甚至是偏僻的山区。美国的高速公路网于20世纪后半期宣告完成，在此之后，里程总数没有太大变化。但是，如果出现新的需求，有关部门就可能采取措施，对原有的高速公路进行加宽、改善或者兴建新路。
2.规划和资金。美国兴建高速公路，有一套评估、规划立项、投资融资以及维护管理的机制。每个项目的认证至少需要两年时间，一般由行业组织牵头，邀请行政部门的官员、专家学者和使用部门的代表进行考察、商讨，加以归纳，最终提出设计方案。至于兴建高速公路的资金，一般是沿途地方县市承担77.4%，州政府和联邦政府分别承担19.6%和3%，平时的维护则主要由政府负责。在每个经济高度发展、人口稠密的地区，高速公路的宽度多达十几个车道，在一些偏僻的地区，则只有供两辆汽车相向通行的公路。美国的高速公路网不仅便利了人们的生活，而且推动了经济社会的发展。
3.政府重视高速公路的发展。第一次世界大战的爆发使得美国人深刻感受到了高速公路的重要性，于是1916年,美国国会制定了联邦资助公路法案,全美开始发展公路建设。1937年,美国在加利福尼亚州建成了第一条长11.2公里的高速公路。第二次世界大战后，美国政府认识到国防在公路建设中的积极作用，于1944年出邦资助道路法案，联邦和州立通过法律形式保障高速公路建设，给予列入国家规划的高速岔路建设资金援助，由此美国的高速公路发展实现了跨越发展。20世纪50年代到70年代末，美国的高速公路建设平均每年建成3000公里，发展极其迅速。在高速公路建设中，美国政府十分注重全面布局，统筹兼顾，既考虑与城市道路的连接，又注意偏远、荒漠地区的建设发展。20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到650万公里，是铁路运营里程的65倍，其中高速公路总长度已达88500多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以为全社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，在支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展等方面发挥重要作用，而后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运，从而降低交通事故率。
4.加快城市高速公路建设。美国城市高速公路发展迅速，缓解了因城市人口集中，汽车拥有量大带来的交通问题。城市高速公路逐步形成了以高速公路为骨干的城市道路网，由大多数从城市外环路和辐射路及城内交通流量大的路段开始，有效地缓解了交通拥堵状况。大城市交通运输量大，仅纽约市区高速公路就有1300多公里。
5.交通建设注重与周边国家的联系。作为世界上最强大的国家，美国为实现其对外经济扩张，加强同周边国家的联系，于1925年参加并制定了泛美公路两规划，修建了北起阿拉斯加，途径美国本土、墨西哥、中美洲、南美洲直至阿根廷最南端的高等级公路，总长78800公里，是迄今世界上最长的高速公路通道。该公路的建设有效地加强了美国同其他国家的联系，促进了周边国家的经济和社会发展。
6.构建智能化交通体系。美国政府十分重视科学技术在交通管理中的应用，积极发展交通智能化管理，也称智能运输系统。其将计算机、通信和感应技术相结合，目的是在传统交通工程管理的基础上，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更高速的目标，从而能在极大程度上满足用户的各种需求，并与自然环境的良好相容性。（1）智能化监控系统。高速公路监控系统是实现公路运输现代化管理与控制、保证高速公路达到安全、高速、舒适、通行车流量大的重要手段。主要对路网中行驶的车辆实施全天候、全方位、立体监控，保证最大限度地发挥路网通过能力。（2）全方面的信息服务。先进的出行系统提供了信息平台，利用车载导航设备与自动交通管理系统相配合，及时根据需求提供各种交通状况、道路、气象条件、车辆事故和自身安全等得有关信息。使出行者可以在家中或办公室通过公用通信网和个人计算机得到行前的最佳行驶路线和沿途的气象情况等信息，为出行者提供多方位，高质量的交通服务，缩短出行时间，提高交通管理水平，更加方便、快捷。（3）车辆综合管理系统。合理调控大型载货车、出租车和其他商业营业车辆，使商业营业营运更加信誉、高效、安全。（4）公共交通管理系统。实现对公共汽车、地铁和多人乘坐的车辆与各种公共交通运输方式的有效连接。利用GPS车辆自动定位系统和交通通信系统，使驾驶员与管理部门直接联系，进行适时调度和路线调整，实现可靠、安全和高效的公共交通服务。（5）电子收费系统。电子收费系统充分体现出高速公路收费口现代化管理的先进水平，利用IC卡或电子标签等方式，实现公路自动收费。一种是车辆在收费处需停车，用IC卡完成自动收费；另一种是车辆先交纳通行费用，通过交费电子标签识别，车辆缓行通过。（6）车辆动态控制系统。建立车辆自动控制系统，实现全自动驾驶，利用车载计算机、传感识别器和通信设备，由道路导航、监控、信号、指挥、避让、防撞等设施提供车辆自动驾驶信息。
三、日本
伴随着20世纪50年代经济的高速增长，日本国内开始了大规模公路网的建设。经过长达半个多世纪的不懈努力，目前已成为世界上公路密度最大，拥有最先进综合交通系统的国家之一,建设规模、施工工艺、营运管理、科技含量等都达到了很高的水平，基本上实现了精细化的管理。其特点是：
1.高度重视发展。日本国土交通省和道路公团等机构十分重视高速公路在国家发展中的作用，连续12次实施道路发展五年计划，坚持不断发展的思路,积极推进高速公路建设步伐。在政府和社会的不断努力下，十几年来日本高速公路的建设取得了巨大的成就，这是始终坚持发展的思路不动摇的结果。但是也存在一些问题，日本高速公路负债已达320兆亿日元，能否还清以及如何还清这一巨额债务，还存在很多的不确定因素。按照日本11520公里的高速公路建设规划，其中主要公路已经贯通，而一些偏远地方的高速公路因流量偏低，难以收回投资，这些项目的建设引发了争议。本州四国联络桥公团目前处于亏损状态，因此准备并入日本道路公团，以便统筹还贷。可见，在其高速公路建设发展的同时，社会效益与经济效益没有能够很好地统一。
2.统一规划，集中管理。日本道路公团营运管理着现有的9500公里收费公路中的6851公里，其他也主要由首都高速公路公团、阪神高速道路公团等管理，少量由地方管理。日本道路公团直接负责全国干线高速公路的建设、养护、管理，但具体的收费和养护业务则完全委托社会机构承担，与其集中统一的管理模式相适应。但是日本高速公路的投资渠道也是比较单一的，主要是国家和地方政府投资以及贷款，在广开筹资渠道、吸引社会闲散资金方面存在一些问题。
3.注重人与自然的和谐。环保理念贯穿于日本公路建设的各个环节，公路路线走向和大自然协调，和沿线地貌相衔接，与保护环境很好的结合起来。建设施工时重视生态环境的保护，公路沿线树木、河流、自然值被保持良好，施工材料循环利用。
4.综合交通网的布局合理。在布局中兼顾了高速公路、地方公路、高速铁路、地铁、轻轨以及民航、海运的发展，充分发挥了综合交通网的规模效应。
5.良好的使用性能和养护状态。日本的国土狭小，自然灾害频繁，公路建设的制约因素多，位于太平洋地震带，因此，日本公路的防灾设施及灾害对策比较完备。在其桥梁建设中普遍采用免震构造，第二东名高速公路建设也避开了六级以上地震带。此外，由于台风及雨雾雪等恶劣天气较多，因此，科学组织养护施工养护工作，实行集中工事，加快了养护借走，缩短了氧化工期，养护状态良好，保证了行车安全、舒适。
6.服务人性化。日本在高速公路的设计中，坚持以安全、舒适、便利为原则，周密地考虑道路使用者的服务需求。在隧道中设置齐全的救援设备和救护通道，以确保过往车辆及人员的安全，同时针对日本社会的老龄化问题，专题研究公路建设如何使用这一社会现象等。
7.注重创新，采用新技术。重视新材料、新工艺的研究应用，铺筑高机能路面，对路面碾压施工采用GPS卫星监测，在施工中采用各种先进的设备、机具。
8.发展智能交通。为了提高对高速公路的管控能力，日本的高速公路实现了全国联网，使高速公路在为决策者、管理者和社会公众服务方面向智能化、标准化迈出了关键一步。智能交通系统的功能也比较完善，包括了通行费收缴结算、电视监控、信息收集、统计分析、提供信息服务等各个方面；各单位、部门在信息工作方面能够密切配合，如公路公团监控中心、警视厅交通监控管理系统、VICS系统等联网进行的交换和处理，做到了资源共享。但是，日本高速公路智能化方面也存在诸多不合理之处，如ETC无人收费系统车辆通行较少，利用率较低。
9.构建立体化交通网络。因日本国土面积狭小，日本政府十分重视国土资源的珍惜，注重快捷畅通、安全高效的综合交通保障体系的建立。日本《道路法》专门规定了立体交通原则，将其作为一项法律制度予以明确，大力推进立体交通。但由于国土面积狭窄和立体交通原则的实施不利等原因，日本的高速公路路面普遍较窄，主要是上下行四车道，没有美国高速公路那种八、十、十二车道的情况。此外，虽然总体上其公路发达，但大城市的主要干道及城市出口路仍然经常发生交通阻塞，交通问题没有得到很好的解决。
[资助项目：山西省科技厅软科学项目《山西省高速公路精细化管理工作标准研究》项目编号：2011041024-03]
参考文献：
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高速公路建设规划范文第4篇
县委、政府决定召开巴陕高速公路征地拆迁动员会。前面，为加快推进巴陕高速公路段征地拆迁工作。巴陕高速公路公司黎季旻副总经理全面介绍了巴陕高速公路情况，刘凯、大纲分别讲了很好的意见，相关部门和乡镇作了发言，请同志们深刻领会、狠抓落实。
讲三点意见：下面。
一、切实增强责任感和紧迫感，统一思想认识。
四川段全长115公里，巴陕高速公路是市“六路”建设的重点工程之一。其中97公里过境。既面临征地拆迁的艰巨任务，也是今后受益的最大主体。各地各部门要充分认识项目建设的重大意义，全力支持、参与项目建设。
检验大局意识，1建设巴陕高速公路。展示干部能力的作风工程。巴陕高速公路是成都经巴中到汉中高速公路的重要组成局部，省北上的又一条出川要道，该工程集富民强县于一体，融区域发展与局部受益于一炉。市委、市政府想尽千方百计、经历千辛万苦才争取成功。该项目的开工建设，凝聚着各级党委、政府对革命老区的关心关怀，寄托了全县人民脱贫致富的希望。各地各部门务必切实增强工作责任感和紧迫感，从讲政治、顾大局的高度服从和服务于高速公路建设，确保工程建设顺利推进。
改变区位劣势、增强竞争优势的战略工程。优先发展交通运输，2建设巴陕高速公路。沿海发达地区经济迅猛发展的胜利经验。经过“三轮”交通大会战后，县交通设施建设虽然取得了长足进步，但由于基础条件差、历史欠帐多，交通仍然是制约我县经济社会发展的短板。建设巴陕高速公路，对我实施大开放、融入西三角有着十分重要的意义。务必以建设巴陕高速公路为契机，大力改善交通条件，切实优化发展环境，努力为打好老区扶贫攻坚战和发展翻身仗奠定坚实基础。
扩大投资规模、促进经济发展的基础工程。作为欠发达地区，3建设巴陕高速公路。坚持经济平稳较快发展，最现实、最有效的方法就是扩大投资规模。高速公路作为资金密集行业、劳动密集行业、建材消耗行业，建设巴陕高速公路，有利于进一步扩大投资抚慰消费，有利于促进我县富余劳动力就地转移，有利于带动水泥等建材业快速发展。项目建成后，还将促进我县旅游业、农产品加工业和商贸物流业的快速发展。各地各部门务必要以只争朝夕的精神和决战决胜的态势，以高速公路建设的大突破，促进经济社会大发展。
二、扎实做好征地拆迁工作，突出工作重点。
县主要承担征地拆迁、安排弥补及协调服务工作。工作效果如何，服务巴陕高速公路建设。直接影响工程建设进度，影响全市项目大局，影响对外形象。
充分调动群众积极性，1深入宣传发动。群众参与项目建设的水平决定项目推进速度。要广泛宣传发动。着力营造全社会支持、参与、服务高速公路建设的良好氛围。一要在思想发动上下功夫。各地各部门要广泛宣传建设巴陕高速公路的重大意义和难得机遇，引导广大群众将致富思变的强烈愿望转化为支持工程建设的巨大热情。要教育干部群众不能将征地拆迁作为“唐僧肉”坚决破除奇货可居的投机心理。二要在政策宣传上下功夫。此次征地拆迁涉及群众数量众多，沿线乡镇和相关部门要加强征地拆迁政策宣传，让群众及时掌握政策，解自身权益，既要化解其担心合法利益得不到保证的消极顾虑，又要破除其对弥补期望值过高的不良心态，尽量减少和防止拆迁纠纷，确保拆迁工作平稳开展。三要在情绪疏导上下功夫。化解群众在安排弥补时的观望状态，关键在党员干部的引领示范。高速公路过境地党员干部和国家工作人员，务必充分发挥模范带头作用，支持配合征地拆迁。对矛盾较多、进展较慢的村社，要增派精干力量，动之以情、晓之以理、导之以行，确保征地拆迁工作顺利推进。
事关征地拆迁工作成败，2严格落实政策。能不能把征地拆迁政策落实到位。事关沿线群众切身利益，过境乡镇务必吃透政策、细化政策、落实好政策。一要严格统一政策规范。整个征地拆迁工作，必需在政策规定及安排计划框架内开展，一把尺子量到底，坚决做到政策统一、规范统一，决不能图一时便利乱开口子、乱批条子。要严格按照“三公开”征地拆迁弥补规范公开，拆迁数目公开，应得弥补费公开）要求，切实做到阳光拆迁、廉洁拆迁，严禁优亲厚友、假公济私。二要扎实做好安排工作。沿线乡镇要切实抓好安排房建设，支持被征地农户发展致富产业，协调当地劳动力参与高速公路建设，确保群众生活水平和家庭收入不因征地拆迁而降低。要坚持拆迁安排与新村建设相统一，各乡镇要依照全县新村建设规划，整合新村建设资金和高速公路弥补资金，高标准、高规格打造一批新型村落民居示范点。三要切实加强资金监管。纪检、监察、财政、审计等部门要组建专门监督检查组，切实加强资金监管，确保专项弥补资金一分也不截留、一厘也不拖欠、一点也不挪用。截留、挪用、贪污征地拆迁弥补款的行为一经发现，该纪律处分的坚决奖励，该移交司法机关的坚决移交司法机关。
必需落实责任。尤其是当前面临征地拆迁时间紧、任务重、压力大的实际，3落实工作责任。服务巴陕高速公路建设。更应强化责任。一要落实领导责任。要按照“谁挂联、谁负责”要求，实行征地拆迁责任包干制，每名挂联领导全面负责挂联乡镇的征地拆迁指导协调工作。要坐镇督查、亲自过问，层层分解任务，明确完成时限，倒排工期进度，确保如期完成。二要落实乡镇责任。沿线各乡镇要切实肩负起征地拆迁工作的主体职责。把任务和责任落实到每个村、每一户、每块地，对征地拆迁中出现的矛盾，各乡镇党政负责人要亲自过问，亲自协调，不回避矛盾、不上交矛盾、不激化矛盾，坚决杜绝阻工事件和群访事件的发生。三要落实部门责任。高速公路协调办要主动协调、指导和配合乡镇做好征地拆迁工作。国土、林业部门要及时料理用地报批手续。电力、广电、电信、移动、联通等部门要抓紧完成管线搬迁，不拖征地拆迁工作后腿。政法部门要对恶意阻工、强行揽工等违法事件及时查处，严厉打击。
三、确保征地拆迁圆满完成，强化组织领导。
各地各部门要进一步落实责任、强化举措，服务巴陕高速公路建设是今年全县的重点工作。强力推进征地拆迁工作，努力为巴陕高速公路建设发明良好的施工条件。
及时解决重点、难点问题，1加强组织领导。高速公路建设协调领导小组要定期召开协调会。努力形成上下疏通、运作高效的协调机制。各位分管领导要经常深入一线检查情况、研究问题，扎实推动征地拆迁工作。要逗硬落实沿线乡镇党政负责人为第一责任人，分管领导、驻村干部为直接责任人的服务高速公路建设责任机制，形成横向到边、纵向到底的责任体系，做到人人肩上有担子、个个头上有责任。
坚持急事急办、特事特办，2优化协调服务。各地各部门要按照“多设路标、清除路障”要求。积极协调解决服务工作中的各种问题。执纪执法部门要及时查处吃拿卡要、强买强卖等违法违规行为。广大干部群众要牢固树立垫背意识、享乐意识，心往一处想、劲往一处使，关心支持高速公路建设，热情服务高速公路建设。
高速公路建设规划范文第5篇
审计署剑指公路市场
改革开放以来，我国公路建设成就巨大。在公路建设进程中，银行信贷资金发挥了不可替代的重要作用。但由于公路建设造价高、贷款金额大、还款周期长的特点，加之公路项目对银行贷款依赖程度偏高，公路建设行业日益趋重的债务负担，使银行在公路建设行业信贷资产潜藏着巨大的风险。
据悉，前不久，四川的金融机构在接到上级监管部门的通知后，已基本停止对公路建设贷款。此前银监会也曾就按揭贷款、委托贷款、公路贷款等问题进行过风险提示。交通部部长李盛霖在去年底召开的2007年全国交通工作会议上更是语重心长地提醒：各地修建收费公路要“突出重点、量力而行”。国家审计署审计长李金华表示，公路建设贷款大量出现借新还旧和展期现象。贷款以收费权作质押，存在较大风险。
在世界银行刚公布的一份报告称，中国各级政府投资高速公路建设的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大。的确，我国的很多高速公路建设都在走市场化道路，这种市场化建设道路，暂时缓解高速公路建设资金的短缺问题，但由于政府投资在高速公路中的比重不高，政府获取的收益自然也就较低。这就造成政府的公共权力其实为其他资本所利用，这些资本凭借某些政府部门授权，无需通过市场竞争就获取高额回报，造成国有资产的大量流失。
公路负债达六七成
公路建设一直是地方政府进行基础设施建设的重要组成部分，对于区域经济的发展也能起到立竿见影的促进作用。例如孝襄高速公路是“十五”时期湖北省交通建设计划中规模最大、投资最多的项目。有数据测算认为该项目影响区域内的国内生产总值达500多亿元。
但由于地方政府的资金不足，以及过度投资冲动等各方面原因，近年来，公路贷款超负荷的情况出现了上升的趋势。调查报告显示，贷款超负荷的情形在各地都不同程度存在，尤以西部、东北地区最为严重。西部数省公路贷款负债率高达六七成之多。
数据显示，四川高速公路建设开发总公司在2005年末资产总额552.34亿元，负债总额366.03亿元，资产负债率为66.27%；截至2005年末，该公司已建成的高速公路的建设债务达239.51亿元，近5年累计付息资金缺口达到19亿元，只能通过短期贷款予以解决。同期该公司所属高速公路累计实现通行费收入38亿元、支出51.5亿元，缺口达13亿元。
审计署一位专家告诉表示，公路建设资金来源一般有中央转移支付或车船税返还补贴、地方政府配套、银行贷款。“三者之中，一般只有银行贷款能及时到位。”
公路贷款症结之一是过去5年来实行的“贷款修路、收费还贷”模式，这为多数地方政府修建公路时所遵循。具体说来，地方政府一般以“建司”为法人，以公路收费权为抵押，向银行申请贷款。这些企业的负债，实际上都是各地财政的或有负债，而且有的地方建司负债已超出了地方财政承受能力。这种投资模式的弊端之一是投资主体单一。一些收费情况好的公路项目往往以BOT等经营形式转让，而一些低等级的公路尤其是乡村公路的债务包袱则落到政府头上。
银行贷款“急刹车”
面对各地公路还贷的巨大资金缺口，银行业不得不选择“急刹车”。一位知情人士透露，目前在川金融机构都收到了来自监管部门及上级行的公路贷款预警通告，对各地的公路贷款基本叫停。这种“急刹车”来得似乎有点迟，因为各地公路贷款坏账率已然快速上升。
建设银行四川分行已将12亿元公路贷款作为不良贷款剥离。据了解，山西省许多收费公路项目贷款不良贷款剥离金额达到了2.7亿元。
银行业人士认为此举实属无奈，审计署3月26日的审计报告更促使他们下定决心。这份报告显示，截至2005年底，通车一年以上的20个项目中，有14个项目实际车流量只达到可行性研究报告预测值的60%，这使得在规定偿债期内还清贷款十分困难。
这种背景之下，为及时偿还银行贷款，地方政府也想出了一些措施。有的地方采取了违规收费的方式。据了解，18省收费公路共违规设置了130多个公路收费站，已经实现违规收费金额200多亿元。其中西部某省份有一条国道公路已经超过收费期存在了10年，违规收费2000万元，至今仍在运营当中。
此外，法律上的缺陷也使得公路建设市场一而再、再而三成为“事故多发地段”。2000年1月1日起，我国正式实施《招标投标法》。7年多的时间，越来越多的工程项目通过公开招标完成采购。但对于招标投标市场存在的问题相关部门并不避讳。
国家发改委主任马凯曾在纪念《招标投标法》实施5周年纪念座谈会上说，政出多门，法制不统一；地方和部门违法设置投标许可；重事前审批，轻事后监督；少数领导干部强行指定，还有部门直接介入具体招投标，既当运动员又当裁判员。
目前的《招标投标法》没有规定招标采购中的回避制度，没有禁止采购人和关联人员必须回避。许多采购人通过设立项目公司或以营利为目的的社会中介机构，以公开招标的采购方式，将重大的采购项目交给自己的公司进行施工、勘察、设计等活动。
“投资冲动”仍在继续
“当前地方公路规划的建设规模已经明显超前。”审计署人士认为。不过，从各地的“十一五”规划来看，对于公路的投资仍是重头戏之一。四川省高速公路“十一五”规划显示，该省高速公路将新增投资600亿元，高速公路里程达到3160公里。重庆的数据则显示，“十一五”期间，重庆将建设高速公路1507公里、县际及干线公路3656公里，总投资853亿元，除申请交通部补助131亿元外，其余722亿元将由地方政府自行筹集。其他各地的规划中，对于公路投资也大都“浓墨重彩”。
业内人士认为，从目前公路行业负债水平、地方政府财力等方面看，多数地方政府“十一五”公路建设融资规模很难实现。“20多年公路建设积累的风险急需一个调整消化过程。”
“银行贷款困难并不会遏制地方政府建设公路的热情。”一位熟悉地方运作情形的人士指出，这些公路建设规划早就确定，而且关乎政绩。
