高速铁路技术论文范文第1篇

关键词 高速铁路 职业教育 高素质

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1002-7661（2014）02-0011-02

通过对宁波城市职业技术学院进行随机问卷调查发现：45%的学生认为高职院校是考不上其他普通高等学校的选择；21%的同学认为高职院校与普通高校没有区别；也有12%的学生认为高职院校与职业高中和普通中等职业技术学校没有区别；只有22%的学生认为高职院校可以学到专业技能，有利于就业。这说明很多学生对高职教育认识不清楚，选择高职教育存在一定的盲目性。

我们在人才培养模式上要对接受高职教育的学生加强引导，深化学生对高职教育的认识，减轻他们的负担，让学生认识到高职教育和普通高等学校教育的区别及优越性，从而提高学习的积极性。例如：老师可以在开学典礼和主题班会上讲高职教育学习成功的案例，班主任，辅导员和其他任课教师可多讲些国外职业教育的现状和特点，不断强调高职教育的重要性，加深学生的认识，培养他们对高职教育各专业学习的兴趣，提高学习和实践的动力。

对于高速铁路方面的学生可深入浅出的让他们了解修建高速铁路有着很深远的意义：高速铁路的地缘意义、高速铁路的军事意义、高速铁路的经济意义、高速铁路的技术意义、高速铁路的政治意义、高速铁路的战略意义，这样有助于学生对自我价值提高认识，有助于学生提高学习能动性，并对未来充满信心，从而变相的对学生进行了有效的心理暗示和辅导。

一、高速铁路职业教育过于强调专业技能忽视理论基础

有些学生非常重视专业技能课的学习，而忽略了人文素质和基础理论知识。我们要引导他们广泛学习和吸收优秀的人类文化成果，加强人格修养、思想信念、价值观念以及文明礼仪的教育，提高其综合素质，使他们不仅学到一身过硬的本领，而且学会处理人与自然、人与社会、人与人的关系以及人自身的理性、情感、意志等方面的问题，学会做人、做事、协作共事，学会适应环境，学会生活等。使学生既能从中学到知识，又能提高素质，减少学习心理问题的产生。同时为其融入社会、融入工作环境、更具团队精神、更具协助意识奠定坚实的基础。

理论知识是操作的基础和依据，只有熟练地掌握了理论知识才能懂得操作的实际意义和最佳效果，如测绘仪误差的消除，熟练掌握了理论知识，设备使用则更能灵活自如，而且误差更小。理论知识是接受新事物、更新新设备的基础，在走出校门后科技飞速发展，学校里学到的设备可能很快就被新的设备所取代，甚至还没有走出校门，学到的设备就已经落后于新一代设备了，而只有熟练地掌握理论基础知识，才能更好、更快地学习和掌握新设备的操作使用，并使其发挥出最大效力。

另外由于高速铁路的特殊性，我们可把高速铁路的发展史，高速铁路文化作为教学的一项内容，让实践、人文素质与理论基础更好地融会贯通到一起。

二、高速铁路高技能人才培养模式要与时俱进

（一）构建第二课堂的人才培养模式

实施“大学生素质拓展计划”，构建第二课堂活动体系、认证体系和评价体系，鼓励学生参与第二课堂活动，有效调动学生自觉参与素质教育的积极性。为今后走向高速铁路的工作岗位做好各方面的素质准备。

（二）双语教学人才培养模式

中国高速铁路建设技术获美国通用电气（GE公司）青睐，GE公司和中国铁道部在北京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速三百五十公里以上的高速铁路项目方面加强合作。2009年10月，俄罗斯总理普京访华之前，中俄间的高铁合作传闻就已沸沸扬扬。之后，中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。中国将帮助俄罗斯在西伯利亚地区修建高速铁路。中国的高速铁路出口，已经箭在弦上。

所以，很有必要对学生实施双语教学的人才培养模式，一些高速铁路的专业术语在课堂上就应广泛涉及，这样可为学生及时有效的获取国外高铁新技术并与之交流互动打下良好的基础。

（三）考试方法多样化的人才培养模式

根据高速铁路学科专业性质和课程特点，改革考试方法，力求做到科学地考察学生掌握知识的程度、运用知识的能力以及创新能力、实践技能等。除了通常的课堂闭卷和开卷考试外，还要有课外动手能力的考试，如果条件允许也可把考试场地搬到在高速铁路工现场，采用虚拟现场的方式对学生进行考核。

三、高速铁路职业教育培养模式要有一定的前瞻性

我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路――京津城际高速铁路运营通车以来，高速铁路在中国大地遍地开花，速度、质量都屡创新高。因此，对接受高速铁路方面职业教育的高技能人才培养模式提出了新的更高的要求。我国高技能人才从数量和质量等方面远不能满足社会发展需求，这对以培养高技能人才为主的高职院校来说是既是机遇又是挑战。高速铁路人才培养模式应着眼于未来，模拟现场进行教学，学校可增加综合演练场的投资力度，努力探索，积极创新，找出培养适应技术更新和产业需求的高素质、高技能人才的合理发展之路。

参考文献

[1]于素芳.基于产业发展需求的高职院校专业建设探索[J].职业技术教育，2012，（8）.

高速铁路技术论文范文第2篇

关键词：高速铁路；桥梁深桩基；施工技术；探讨

世界在高速铁路上的建设已经成为潮流，高速铁路的发展前途很广阔，因为它可以提高速度、缩短路程时间，更方便快捷，高速铁路已然成为很多人出行的必然选择。鉴于此，为了保证高速铁路上行车的舒适以及安全，高速铁路的深桩基施工技术必须要达到技术标准。在修建铁路时，会遇到因高度的限制而阻碍铁路的修建，所以在高速铁路的修建中，如何做好桥梁的深桩基施工工作，保证高速铁路的整体质量，确保安全。

一、高速铁路桥梁的深桩基的简单介绍

高速铁路的桥梁总体设计由于要达到技术的要求标准，必须要与周边的实际情况协调，做到科学设计以及科学建构，减轻噪音污染。桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的桥梁技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础， 下面将简单介绍高速铁路桥梁所具有的特点。 （一）以高架桥梁的深桩基为主，且采用混凝土材质。高速铁路桥梁一般分为低谷桥梁、高架桥梁以及特殊结构的桥梁三种结构形式，每一种结构的深桩基构造都是很重要的，但整体上仍以高架桥的深桩基构造为主，且在建造桥梁时一般采用混凝土材质，加强上身桥梁的刚度以及强度，增强桥梁的稳定性，提升抗压能力，保证高速铁路的安全。混凝土有好几种分类，例如高强度混凝土、轻质混凝土和流动性混凝土等，每种混凝土都有不同的作用，要根据不同的情况采用不一样的混凝土材质，以保证高速铁路的质量。

（二）桥梁数量多，且跨度较大，深桩基工作难度系数大。由于地理条件的限制，往往需要建造很多的桥梁以保证高速铁路的正常通行，例如日本高速铁路线路铁路总长3000km，桥梁就占到46%；我国京沪高速铁路总长1318km，桥梁数量占到61%。而且在建造桥梁时，桥梁的跨度较大，这无疑加大了高速铁路桥梁深桩基建设的难度系数。既要减少用地，也要保证施工质量。在挑战高速铁路的跨度时，很多国家还是很谨慎的。由于高速铁路桥梁施工难度系数大，下面将介绍几种高速铁路桥梁深桩基的施工技术。

二、高速铁路桥梁深桩基的施工技术

（一）对待复杂地形采取钻孔技术。桥桩基采用冲击式钻机成孔，一般用的是直径为2.5m质量为10.5t的十字型冲锥，根据成孔尺寸采用焊接方式来保证成孔的大小符合技术标准。在施工之前先要准确测量地形，制定好相关的数据方案，然后再说成孔的工作。成孔的第一步必须要做好孔口护筒的埋设放置工作，相关的施工人员还要检验埋设的程度，人工夯实以防渗漏，出现裂缝，不能达到质量标准。开钻的时候，一般采用1m的低冲程，并多次回填在护筒的底部1.5m左右的地方范围处，保证孔口护筒的稳定性和安全性，保持钻孔内部的水位高度。

（二）做好水下混凝土的控制工作。高速铁路桥梁深桩基的一项至关重要的工作就是灌注水下混凝土，这项工作直接影响到整个深桩基的施工质量。工作途中要运用到混凝土灌车，要注意到混凝土灌车会不会出现故障，避免延误施工进度。在每个桩基之间用混凝土的用量会超过65立方米，要计算好大概需要多少混凝土灌车，在混凝土灌料时要保障混凝土的灌输顺畅，断料的时间不要超过两个小时。在整项施工工作的过程中，检验人员要不断检测施工设备是否正常运行，施工的质量是否满足设计要求。在高速铁路的建设过程中，工作量大，对观测的准确性要求高，所用时间长，所以施工人员在施工的过程中要不断积累经验，加强改进施工设备，引进先进的科学技术，提高质量，降低人为因素对设备的影响。

（三）综合运用各种深桩基施工方法。高速铁路的桥梁深桩基建设技术，始终关系到桥梁的整体设计。综合国内外的架桥技术来看，有几种桥梁深桩基的方法以供参考。对于一般高速铁路桥梁的深桩基来说，钢筋笼的制作是一个不错的选择，钢筋笼可以给桥梁支撑的保障，要注意钢筋焊接工作。接下来可以安装导管，对于高速铁路的深桩基建设，导管的密封性是十分重要的，混凝土的灌注的成功与否与它有着直接的关系，此方法在国际上应用非常广泛，给高速铁路的未来发展建设开阔了前景。

结语：我国社会主义经济蓬勃发展，高速铁路的建设也如火如荼地进行，高速铁路桥梁的深桩基的施工技术的标准也会越来越高，为了满足经济发展的需要以及人们出行的要求，高速铁路桥梁深桩基的施工技术必须不断开拓创新，积极学习外国的先进技术，引进先进的科学设备，提高高速铁路桥梁深桩基建设的质量，符合预期的设计要求。我国是一个资源分配不均、人口密度存在很大差异的国家，高速铁路是沟通这一切以及解决这些矛盾问题的纽带，我国铁路正处于一个高速发展的时期，桥梁深桩基技术的应用有利于我国高速铁路的前景未来，也有利于其他相关领域的建设发展。

综上所述，本文对高速铁路桥梁的简单介绍以及高速铁路桥梁深桩基的施工技术两个方面进行了简单的阐释与介绍，使我们更加了解高速铁路桥梁深桩基，对深桩基施工技术也有了更深的理解，高速铁路的建设有助于加快我国的交通建设，也有助于缓解我国的交通压力。

参考文献：

[1] 陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J]. 黑龙江科技信息. 2011（10）

[2] 李艳明. 先简支后连续桥梁的结构优势与施工工艺技术研究[J]. 四川建材. 2010（02）

高速铁路技术论文范文第3篇

关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线

1 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2 世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路――东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

3 我国高速铁路建设

3．1 中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3 中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

参考文献

［1］陈宏.2006年的世界高速铁路［J］.机车电传动，2007，(01).

高速铁路技术论文范文第4篇

【关键词】高速铁路；精密工程测量；测量基准；地图投影

中图分类号：U238 文献标识码： A

一、前言

目前，我国高速铁路工程建设不得不解决的两大测量技术难题是：1）高速铁路工程测量技术精度要求高，为了实现轨道几何状态的高平顺性，要求测量精度必须从原来的厘米级提高到毫米级，甚至是亚毫米级，这就对铁路工程测量的理论、方法及技术体系和标准进行根本性的变革；2）高速铁路沿线大范围形变监测的技术挑战，为保障高速列车安全平稳运营，必须及时、高效、快速地监测铁路路基和桥梁的几何变形，并进行稳定性评估，这需要对大范围形变监测理论与技术进行系统研究与开发。在此背景下，本文将立足于高速铁路精密测量与形变监测的理论体系与技术系统，提出若干的想法。

二、高速铁路精密测量及形变监测内容界定

（一）高速铁路精密工程测量的内容

高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程,包括以下内容：(1)高速铁路平面高程控制测量；(2)线下工程施工测量；(3)轨道施工测量；(4)运营维护测量。

（二）高速铁路精密工程测量的目的

高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网,在各级精密测量控制网的控制下,实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。高速铁路旅客列车行驶速度高( 250-350 km/h),为了达到在高速行驶条件下,旅客列车的安全性和舒适性,要求：(1)线路严格按照设计的线型施工,即保持精确的几何线性参数；(2)轨道必须具有非常高的平顺性,精度要保持在毫米级的范围以内。为了满足上述要求,应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。

（三）高速铁路轨道铺设的精度要求

高速铁路轨道施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性,高速铁路轨道铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述轨道的几何形状,外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。

1、轨道的内部几何尺寸

轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状,根据轨道上相邻点的相对位置关系就可以确定,表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道,即通常提到的平顺性。因此,除轨距和水平之外,还规定了轨道纵向高低和方向的参数,这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符,轨道内部几何尺寸的测量也称之为轨道的相对定位。

2、轨道的外部几何尺寸

轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程,由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位,轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求,即轨道平顺性的要求。由此可见,高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求,即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的精度要求。

（四）高速铁路形变监测的主要内容和基本要求

1、形变监测的主要内容

路基：根据不同地质条件和路基高度，主要包括路基面的沉降监测、路基基底的沉降监测和路堤本体沉降监测。桥梁：以墩台基础的沉降监测和预应力混凝土梁的徐变变形监测为主。涵洞：自身沉降监测和洞顶填土的沉降监测。隧道：隧道线内线路基础的沉降监测。过渡段：路桥、路隧、路涵等过渡段沉降监测应以路基面沉降和不均匀沉降监测为主。站场：无特殊情况，一般按正线线下结构要求的相关内容监测。

2、形变监测的基本要求

(1)当发现沉降数据出现异常时首先自查，重测并分析工作基点的稳定性，必要时联测基准点进行检测。(2)严格按水准测量规范的相关要求进行测量。首次测量应进行往返监测，并取监测结果的中数，将经过严密平差处理后的高程值作为初始值。(3)为了将系统误差减到最小，提高监测精度，各次沉降监测应使用同一台仪器和附属设备，必须按照固定的监测路线和监测方法进行，监测路线必须形成附合或闭合路线，使用固定的工作基点进行监测。即实行“五固定”固定水准基点、工作基点、固定人、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法。(4)沉降监测需采用满足相应测量精度等级的电子水准仪，每次监测前需所使用的仪器和设备应进行检验校正。(5)在沉降监测过程中，应做好重点信息的记录，如架梁、运梁车通过时的施工荷载，测量时的天气情况和地下水情况，这利于对沉降变形和异常数据进行分析。

三、高速铁路精密测量及形变监测理论与应用成果与展望

目前我国对高速铁路精密测量与形变监测理论与技术开展了系统而深入的研究，研发了相应的软硬件系统。其关键技术及创新点如下：

（1） 提出了轨道控制网与轨道基准网的建网理论与技术体系，自主开发了相应的软件系统，控制测量精度可达亚毫米级（与国外技术同等精度，但性价比明显优于进口软件系统），多项研究成果已被相关规范所采纳，实现了高速铁路精密测量技术的自主创新与国产化。

提出了轨道控制网（CPIII）与轨道基准网（TRN）的建网理论与技术体系，自主开发了相应的软件系统，控制测量精度可达亚毫米级（与国外技术同等精度，但性价比明显优于进口软件系统），多项研究成果已被相关规范所采纳，实现了高速铁路精密测量技术的自主创新与国产化。发现了 CPIII 平面控制网外业测量测回数与精度指标的关系，提出了 CPIII 平面网外业测量不控制 2C 互差的测量模式，可显著提高 CPIII 网测量的效率，提出了 CPIII 网区段间衔接的余弦函数平滑搭接新方法，提出了 CPIII 三角高程网构网技术，提出了相应的平差模型与精度评定方法，开发了 CPIII 平面及高程网测量和数据处理软件。提出了 TRN 平面及高程控制网构网模式及置平坐标转换方法，推导了 TRN 平面及高程精度评定的数学模型，实现了的 TRN 的精度评定（国内外没有类似精度评定），研制了 TRN 数据采集与处理系统，首次实现了 TRN 外业数据采集的程序化。

（2） 独创性地提出了永久散射体网络化雷达干涉的理论与技术体系，开发了国内首套基于卫星 SAR 影像的高速铁路 PSI 沉降监测软件，沉降测量精度可达 3-5 毫米（精度优于国内外类似系统），显著提高了监测效率及沉降漏斗的可探测性，为高速铁路沉降监测提供了一种新的技术途径，填补了长大线性工程沉降监测技术的空白。

发现了制约高速铁路大范围沉降监测的主要因素，即时间失相关和大气延迟；发现了农田区域及植被区域永久散射体（PS）稀少的现象，发明了分体式人造角反射器，提出了固定式与分体式人造角反射器并行布设的模式，解决了农田和植被区域沉降监测的难题。

（3）加强抗差卡尔曼滤波在变形监测数据处理中的应用

如下图为一桥墩沉降变形监测网的一部分，点BM12和点BM13是该监测网的基准点，其余各为点桥墩的沉降变形点，线路长约0.25km，采用二等附合水准路线，观测周期为7天，共观测了15期。与普通卡尔曼滤波法处理的结果相比较，抗差卡尔曼滤波法的波形更稳定，且在一个更小的范围内波动，说明抗差卡尔曼滤波处理的结果与各期平差值更为接近，抗差卡尔曼滤波法优于普通卡尔曼滤波法。

图 桥墩沉降变形监测网

（4）其他形变监测实施措施

(l)采用局部更新水准点高程方法来解决水准点之间高差闭合差超限问题，对于复测未超限的段落维持水准点高程不变，超限的段落两端联测两个或多个水准点或深埋水准点，直至闭合差满足规范要求，再对该水准线路范围内的水准点沉降情况进行分析，对个别差异沉降明显的水准点高程值做局部调整。(2)在无柞轨道施工前，对全线精测网复测一次，以基岩水准点为高程计算基准，统一更新所有线路水准基点的高程，以复测后成果作为无柞轨道施工期的高程基准。根据新高程基准，对线下竣工中线进行复测，对底座板的厚度进行验算，必要时对设计坡度进行局部变更。

四、结束语

综上，高速铁路精密工程测量技术的研究，不仅为我国建立高速铁路精密工程测量技术体系奠定基础，而且为高速铁路的大规模建设及时提供测量技术标准。

参考文献

高速铁路技术论文范文第5篇

关键词：工程造价；高速铁路；客运专线；影响因素；造价控制

中图分类号： [F530.36]文献标识码：A

随着我国经济的不断发展，铁路运输工程建设也得到了突飞猛进的发展，在人们需求日益加大以及要求越开越高的形势下，铁路的提速建设是必然趋势，因此高速铁路及客运专线工程建设投资越来越多。但在实际的高速铁路及客运专线工程建设过程中，经常会出现工程造价确定不合理等现象，增加投资成本，如何在确保工程项目完成质量的前提下，以最小的投资成本换取最大的经济效益是每一个建设单位考虑的主要内容，在确定高速铁路及客运专线的工程造价时应遵循系统性、统一性、科学性及权威性等四项基本原则，从而保障工程造价的合理性和科学性。

高速铁路及客运专线工程造价确定的四项基本原则

1.1系统性。高速铁路及客运专线的工程造价集中了多种施工原材料价格、计费方式以及定额指标等内容，组成一个相对而言较为独立的系统。系统中涉及到工程建设项目的每一项方案的确定，因此系统结构繁杂，但是每项项目的工程造价确定均有明确的标准，进而形成系统层次较鲜明的特点。

1.2统一性。高速铁路及客运专线的工程造价的主要内容包括项目工程的施工计划、组织、协调和控制等环节，在工程造价确定的过程中，造价设计人员应制定统一的造价标准，以便在工程项目的设计、投标报价、项目方案决策以及投资成本控制等环节可参照统一的工程造价确定标准评选最佳、最合理的方案。

1．3科学性。工程造价的科学性首先应注意工程造价标准理论和方法的科学性，强调必须根据现代化的造价信息及时更新工程造价标准的科学技术，充分利用现代先进的科学技术手段和理论的管理重新构建更加完善、科学的工程造价系统，努力做到与时俱进，适应当前社会的发展。同时应注意确保施工队伍的整体技术水平，施工人员是最终的施工执行者，施工质量水平与施工人员的专业水平密切相关，也直接关系到工程造价的预算编制，因此在工程造价确定的过程中，应确保施工队伍的整体水平符合工程造价的标准。

2.高速铁路及客运专线工程造价的影响因素分析

2.1不同工程措施对工程造价的影响分析

由于高速铁路和客运专线的技术标注的相关规范和技术要求有所差异，因此在工程造价的项目确定时会受到一定的干扰，主要体现在桥梁的基础措施、路基的边坡防护措施以及对路基的处理措施等三个方面：①桥梁的基础措施。高速铁路的路基桥梁基础基本上应用的都是钻孔灌注桩，客运专线的路基桥梁基础则主要采用钻孔灌注桩，部分应用的是挖井或明挖桥梁基础。②路基的边坡防护措施：高速铁路工程措施中，桥隧的施工比例较多，而客运专线的工程施工涉及较少，尤其在施工需要高填深挖的部分，路基中更少应用。因此虽然高速铁路和客运专线的路基边坡防护措施方法大同小异，但对于桥隧的工程造价应注意实际的区别。③路基的处理措施。高速铁路的路基设计过程中，地基的基桩一般长度相较其他部分较长，在路基填土时首先需要进行预压。地基的基础处理主要应用的是CFG桩，也有一些采用的是采用挤密桩、旋喷桩、管桩、搅拌桩以及强夯等。而客运专线工程的路基设计过程中，地基的处理重心主要集中软土以及松软土等部分，主要采取的地基处理措施同高速铁路一样以基桩为主，但不同的是基桩的长度较短，地基处理的深度、段落也较小。

2．2不同技术标准对工程造价的影响分析

在高速铁路和客运专线工程设计时，若参照的设计规范和要求不同，相应的造价技术标准也会有所差异，比如路基的宽度、最小曲线的线路半径、路基沉降标准以及线路轨道等方面均有所区别。①路基的宽度：高速铁路的双线路基宽度设定为13.6m，而客运专线的双线路基宽度一般较短，即使在时速≥200 km的情况下，双线路基宽度也仅有13．0 m。同时双线路基之间的线间距也有所区别，高速铁路的线间距较长（5.0m）,而客运专线的线间距比高速铁路短0.4m（4.6m）。②最小曲线的线路半径：高速铁路采用的线路最小曲线半径（7000m）比客运专线(5500m)长1500m,这也是造成高速铁路工程设计中桥隧比例较大的最大原因。③路基沉降标准：在路基工程完工后需要进行沉降，一般高速铁路路基的沉降标准和客运专线有很大差异，前者为15mm，后者为100mm。④线路轨道：目前，我国已建成或在建的高速铁路一律采用的是无砟轨道和无缝线路，而客运专线则以无缝线路或有砟轨道为主，有的也会应用无砟轨道。

3.高速铁路和客运专线工程造价预算编制控制

高速铁路及客运专线应在项目设计阶段、决策阶段以及施工阶段进行全方位的造价控制。①项目设计阶段：该阶段是确定工程造价的主要阶段，设计预算的内容是施工设计图纸的设计科学、合理，将工程建设从开始施工到工程竣工全过程的每一道施工项目的费用进行合理的预算编制。施工设计图纸的预算也是工程招标投标的主要竞争依据。②项目决策阶段：在项目工程的初步设计完成后，应根据现代化的工程技术和管理成果来评价项目方案的经济性和可行性，多选择一些项目设计方案选择最佳的施工方案设计。其中建设单位的投资估算是决定项目决策的重要参考依据，也直接关系到项目工程建设施工的顺利与否以及工程造价的准确性，因此项目决策阶段应充分把握好项目投资估算的尺度。③施工阶段：在施工项目的初步设计以及项目决策环节完成后，建设单位应严格按照计划的建设技术标准、施工进步、组织规模以及工程投资等各方面要求来执行，避免出现实际工程造价与计划的编制预算偏差过大。

综上所述，高速铁路及客运专线的工程造价直接影响工程建设投资的经济效益，在现阶段高速铁路及客运专线建设规模不断扩大的形势下，项目决策管理者应重视工程造价的科学性和合理性，力求在保证工程建设完成质量的前提下，以最小的投资博得最大的经济效益，为我国的经济建设做出伟大贡献。

参考文献：

[1]王成文．高速铁路项目施工成本管理的主要问题及对策[J]．铁路工程造价管理，2011(1)．

[2]王阳．铁路项目投资控制分析与建议[J]．铁路工程造价管理，2011(3)．